Tack och hej! Flygning - ingen lätt sak... nummer 4 december 2014

Transkript

1 Tack och hej! I JUNINUMRET av Mofly 2010 ställde jag mig frågan Vad har jag gett mig in på? En hel del, visade det sig: mycket som jag förväntat mig, men även mycket annat. Att taket i lärarrummet skulle rasa in och att vi skulle tvingas leva med mögel och annat under en lång, lång tid stod definitivt inte i planerna. ATT VI SKULLE drabbas av landningsavgifter och parkeringskort på vårt hemmafält kom också som otäcka överraskningar. Styrelsen och jag vill ju att klubben ska kännas som en plats där man vill vara, inte en plats där vi blir sjuka och till råga på allt betalar P-avgift. NÅGOT JAG SJÄLV tycker är kollosalt viktigt är att alla medlemmar som så vill ska ha goda möjligheter att lära känna varandra och flyga tillsammans. Att vi haft fler klubbträffar än tidigare och att intresset för klubbresan är stort tycker jag är mycket bra och jag hoppas att det fortsätter. Många nya medlemmar har också uttryckt sin uppskattning personligen och sagt att de känt sig välkomna. Det värmer, men det är allas förtjänst! Så måste vi fortsätta och bli ännu bättre. VI ÄR NU EN något mindre klubb än för tjugo år sedan. Minskningen är inte större än minskningen av antalet PPL i Sverige, men att fortsätta propagera för flyg som hobby och att fortsätta aktiv rekrytering blir viktigt även framöver. Myten att den genomsnittlige piloten är gammal och snart kommer att sluta av åldersskäl stämmer dock inte alls i Aeroklubben: medelåldern är gott och väl under 40 år. Att hitta rätt storlek för Aeroklubben framöver blir kommande styrelsers viktigaste uppgift. DET SOM GETT mig mest under de här åren är tveklöst chansen att lära känna ännu många fler av mina klubbkamrater. En del av er har jag flugit med, andra bara druckit kaffe eller ätit soppa med. LYCKLIGTVIS BEHÖVER jag inte vara ordförande för att ha den förmånen, så vi ses på klubben! Peter Andersson ordförande Flygning - ingen lätt sak... VI HAR LÄRT OSS att man aldrig frågar om en persons vikt. I synnerhet inte om det gäller en kvinnas. Frågan är ibland nödvändig men ack så obekväm. En viktig del i en flygares planering är vad planet inklusive all last väger. Man kan säga att slutgiltiga resultatet kan vara av stor vikt för om en flygning ska bli av överhuvudtaget. UTÖVER BOLLANDET med vikter - bränsle, packning och passagerare har vi även regler att ta hänsyn till. I början av december var det dags för en uppdaterad version av de trafikregler som vi under våra år som piloter tagit till oss. Ibland kan det kanske kännas tungt att behöva stoppa näsan i boken och revidera kunskaperna, men man kan ju också välja att se det som en utmaning att lära sig något nytt inom sin hobby istället för att man bara står i samma ruta och trampar. FLYGÅRET ÄR till ända. Vad har du upplevt inom klubben som kan vara trevligt för andra att ta del av? Mofly är en utmärkt kanal att nå ut till klubbens medlemmar med dina historier om den där första EK-flygningen, sensommarresan, flygningar som kanske inte blev som du tänkt dig, eller mötet med nya platser med hjälp av flygplanet. Berätta för Redax så hjälper vi dig att sprida din berättelse och inspirera andra klubbmedlemmar. OCH TILL SIST - den obligatoriska julhälsningen. Ta hand om varandra och om flygplanen. Snart skriver vi 2015 i loggböckerna! God Jul och Gott Nytt År! Redax

2 AEROKLUBBEN FLYGSKOLA Nya regler för luftfart från den 4 december foto: Mofly av Karl-Johan Kritz UTBILDNINGSANSVARIG Den fjärde december trädde en ny förordning i kraft som innebär ett antal förändringar av trafikregler för alla som flyger VFR i det svenska luftrummet, både dager och mörker. DE STÖRSTA förändringarna sker på mörkersidan. Anledningen till förändringarna är att en EU-förordning trätt i kraft som kallas för SERA. Det står för Standardised European Rules of the Air. Förordningens riktiga namn är (EU) nr 923/2012. tion om nya eller ändrade regler och sedan välja rubriken Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2014:71 och TSFS 2014:94) om trafikregler för luftfart. Klicka sedan på länken SERA-förordning i högerkanten. Den svenska föreskriften hittar du genom att gå in på och välja Regler/Regler för luftfart/författningar för luftfart och sedan söka på 2014:71. Du får då även med 2014:94. Nedan och på nästa sida finner ni de viktigaste förändringarna: DET FINNS en svensk föreskrift som kompletterar SERA som heter TSFS 2014:71 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om trafikregler för luftfart. Till denna finns redan en ändring som heter 2014:94. Transportstyrelsen har valt att inte lägga all information ur SERA direkt i föreskriften som man gjort med många andra EU-förordningar. Man måste alltså läsa både den svenska föreskriften och EU-förordningen var för sig för att få all information. DU HITTAR SERA genom att gå in på och välja Regler/Regler för luftfart/informa- Allmänt: SEPARATIONSMINIMA mellan VFR- och IFR-flygning inom en kontrollzon höjs från 500 fot till 1000 fot både vid dager och mörker. Detta kan leda till att vi oftare måste lämna kontrollzonen på 1000 fot om det samtidigt pågår IFR-flygning i närheten. GENOMGÅNGSNIVÅN ska fastställas så att den är minst 1000 fot över genomgångshöjden (gäller efter den 7 mars 2015). FLYGNING I TIZ OCH TIA kräver numera transponder med lägst mode A. LÄGSTA FLYGHÖJD utanför tätbebyggt område: Förutom då det är nödvändigt för start och landning får en VFRflygning inte ske på en höjd under 500 fot över mark eller vatten, eller 500 fot över det högsta hinder som är beläget inom en radie på 500 fot från luftfartyget. 2

3 Dager: I den ursprungliga EU-förordningen var lägsta siktvärde vid dager i okontrollerad luft under det högsta av 3000 fot MSL eller 1000 fot GND satt till 5 kilometer men det är nu reglerat genom TSFS 2014:94 så att de gamla reglerna gäller, dvs under 140 kt IAS gäller 3 kilometers sikt och om man är i trafikvarv med flygplatsen i sikte får man gå ner till 1,5 kilometers sikt. Dock har man lagt till villkoren att det ska ges möjlighet för piloten att upptäcka annan trafik eller hinder i tillräckligt god tid för att undvika kollision och att sannolikheten för konflikt med annan trafik ska vara låg. Lägsta molnhöjd vid speciell VFR dager är 600 fot. Mörker: Den gamla definitionen av mörker (när ett framträdande obelyst föremål inte längre kan urskiljas på 8 kilometer ) har försvunnit. Den definieras nu som: timmarna mellan den borgerliga kvällsskymningens slut och den borgerliga gryningens början. Den borgerliga kvällsskymningen slutar då solskivans centrum befinner sig 6 grader under horisonten; den borgerliga gryningen börjar då solskivans centrum befinner sig 6 grader under horisontalplanet. Har solen passerat 6 grader under horisonten gäller alltså mörkerregler. Lägsta siktvärde för mörkerflygning är 5 kilometer och molntäckeshöjden måste vara minst 1500 fot (utom vid speciell VFR, se nedan). SPECIELL VFR under mörker (endast i kontrollzon) får ske enligt följande villkor: 1. Sikten vid marken ska inte understiga 5 kilometer. 2. Fritt från moln med sikt till mark eller vatten. 3. Molntäckeshöjden ska inte understiga 1100 fot. 4. Farten ska inte överstiga 140 kt IAS och den ska ge möjlighet för piloten att upptäcka annan trafik eller hinder i tillräckligt god tid för att undvika kollision. Om en flygplats närhet lämnas under flygning i mörker ska en färdplan lämnas in. Dubbelriktad radioförbindelse ska upprättas med flygtrafikledning om sådan finns tillgänglig. Flyghöjden i mörker, utom vid start och landning, måste vara minst 1000 fot över det högsta hinder som är beläget inom 8 kilometer från flygplanets beräknade position. Flyger man över hög terräng (terräng över 6000 fots höjd) gäller istället 2000 fot över det högsta hinder som är beläget inom 8 kilometer från flygplanets beräknade position. Detta är samma regler som för IFR. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om privat flygning med flygplan (LFS 2007:58) gäller fortfarande. Därför gäller fortfarande att flygning under mörker inte får påbörjas förrän meteorologisk information visar att sikten och molntäckeshöjden under den aktuella flygningen kommer att vara lägst 8 kilometer respektive 2000 fot. Detta är bara en sammanställning av de viktigaste förändringarna. Tänk på att du som befälhavare är skyldig att känna till reglerna så jag rekommenderar att alla sätter sig i en mysig fåtölj under julhelgerna och läser igenom de nya reglerna. 3

4 KLUBBRESAN 2014 KLUBBRESAN 2014 KLUBBRESAN 2014 KLUBBRESAN 2013 mofly NEWSLETTER Soligt i Sopot. av Fredric Johannesson NEJ, JAG kan inte påstå att onsdagen började som alla andra dagar med en ordentlig omplanering. Detta skulle bli en flygfri dag och då brukar det bli mer som man tänkt sig. ONSDAG 9 JULI ONSDAG MORGON - alla besättningar samlade i Sopot och strålande solsken med medelhavsvärme gjorde att vi intog vår frukost på ett café längs strandpromenaden framför hotellet. Medan vissa av oss njöt av solen och andra trängdes i skuggan diskuterades KLUBBRESAN DEL 2: Frukost under sol eller parasoll. Öst eller väst? Mitt i den svenska högsommarvärmen mellan den sjunde och elfte juli 2014 ägde den tionde upplagan av Aeroklubbens årliga sommaresa rum. Nio piloter fördelade på tre plan styrde söderut. I förra numret lämnade vi sällskapet i Sopot i norra Polen och med resans kännetecken omplanering i färskt minne. vad vi skulle göra med dagen. Ett första steg var att förflytta oss cirka tjugo minuter med taxi in till Gdansk. VÄL INNE I Gdansk blev vi inkvarterade på ett hotell precis i utkanten av gamla stan där en mycket fin och till synes ganska nyrenoverad hamnpromenad tog oss förbi diverse restauranger, souvenirstånd och piratskepp bort mot torget och huvudgatan. Där hittade vi en härlig uteservering mitt bland alla andra turister som vi gladeligen intog för att släcka vår törst i sommarhettan. EN INTE ALLTFÖR lång promenad senare hittade vi en saluhall. Att vandra runt och titta på alla dessa korvar, kött och andra delikatesser gjorde att vi bara blev tvungna till att inhandla varsin polsk korv som medtogs till kanalen där det blev en liten lunchrast. DÅ VÅRT HOTELL i staden låg precis vid kanalen erbjöds en gratis liten båttur vilket vi naturligtvis inte kunde motstå, det var ju gratis. Vår kapten släppte därefter av oss längs hamnpromenaden och vi fortsatte vår färd till fots genom staden. grafik: Molfy 4

5 KLUBBRESAN 2014 KLUBBRESAN 2014 KLUBBRESAN 2014 KLUBBRESAN 2014 Fel på kameran eller på ögonen? Huset Krzywy Domek är inspirerat av den polske sagoboksillustratören Jan Marcin Szancers bilder. foto: Fredric Johannesson källa: Wikipedia Dagen avslutades med en mycket god middag där flera av våra deltagare testade på den inhemska rätten Golonka, en polsk variant av fläsklägg. NÄR ALLA MAGAR var tillfredsställda började tankarna ventileras om resans sista dagar. Eftersom väderrapporterna för en fortsatt resa österut såg lovande ut blev Litauen ett mer och mer lockande resmål. Men mellan oss och Litauen ligger Kaliningrad, en liten del land som tillhör Ryssland. FAKTA GDANSK I staden bor närmare invånare och i storstadsområdet drygt 1,3 miljoner. Staden grundades år 1225 och var under senmedeltiden en viktig tyskdominerad handelsstad nära Wisłas mynning i Östersjön och 1600-talen var stadens storhetstid. I och med att Gdansk hade den viktigaste utskeppningshamnen för den stora polska spannmålsexporten blev staden rik, och många vackra och storslagna byggnader är bevarade från denna tid och den tidigare hansaepoken. Paus i solen. Efter en stunds promenerande i centrumkärnan i Gdansk passade delar ur sällskapet att ta en paus vid floden Motłava och inmundiga en lunch bestående av det bästa ur det polska köket - korv! Gdansk visade sig från sin bästa sida med stort utbud av affärer, restauranger och spännande arkitektur. foton: Fredric Johannesson Redo för avfärd mot Tyskland. Flygplanen utspridda på Gdansk flygplats Lech Wałesa efter att planen landat i olika omgångar. foto: Gustaf Axelson Då möjligheten till att få korsa detta luftrum på ett smidigt sätt är näst intill omöjligt kommer flygresan bli betydligt längre. VI KOM GANSKA snabbt fram till att destinationen i Litauen skulle bli ytterligare en badort, Palanga, i landets norra del längs kusten. Resan planerades i två etapper med eventuellt lunchstopp i Kaunas för att komma runt Kaliningrad så smidigt som möjligt. Tanken var sedan att på fredagen korsa havet till Gotland och vidare mot Göteborg. TORSDAG 10 JULI NY DAG, ny väderprognos och ny omplanering. Plötsligt säger rapporterna att det kommer ett ordentligt oväder från Ryssland med kraftig åska och starka vindar som skulle möta oss någonstans efter halva resan. Samtidigt såg det nu bra ut västerut istället. Återigen blev det en snabb överläggning under frukosten och ett beslut togs istället att styra mot Tyskland och Hansastaden Lübeck. NÅGRA TIMMAR senare befann vi oss tillslut inne i Lübeck och incheckade på nytt hotell. Då det tog lite tid att 5 Golonka - en självklarhet i Polen. ta oss från Gdansk hade nu klockan sprungit iväg så dagens lunch var något försenad. Då ett flertal av årets deltagare varit i staden tidigare kom ett restaurangförslag upp som lät trevligt. Några av oss, inklusive jag själv, var nu mycket hungriga, och förslaget lät bra då man tydligen brukar få extremt mycket mat på denna restaurang. Javisst, ta oss dit sa vi och började gå. OCH VI GICK, och gick, och gick, och gick, innan vi gick en liten bit till, korsade huvudgatan, följde en gågata, upp för en backe och ner för en backe, tog höger och gick en bit till, tills vi slutligen tog vänster och där, där låg den, Kartoffel-Keller. Att hela gruppen fortfarande var samlad och ingen avvikit in på någon av alla

6 KLUBBRESAN 2014 KLUBBRESAN 2014 KLUBBRESAN 2014 KLUBBRESAN 2014 källa: Wikipedia källa: Wikipedia Gräslig parkering. Resesällskapets tre flygplan parkerade vid flygplatsen i Lübeck efter två och en halv timmes flygning. En lång resa som resulterade i nio hungriga piloter. Under vår något snabba promenad genom Lübeck passerade vi bland annat stadens medeltida stadsport - Holsentor. Väl framme vid Kartoffelkeller fanns gott om mat till alla - samtliga rätter med potatis som bas så klart. foton: Fredric Johannesson och Fredrik Edlund FAKTA LÜBECK Lübeck har cirka invånare. Staden anlades på sin nuvarande plats längre upp efter floden Trave år 1143 av greve Adolf II av Holstein-Schauenburg, sedan de slaviska rugierna 1138 förstört det gamla Lübeck. Den livliga handeln medförde att staden knöts närmande till andra städer i norra Tyskland och i mitten av 1200-talet bildade de tillsammans Hansan. Lübeck ledde från början av 1300-talet med stor framgång denna stora förening av handelsstäder. Dess flottor behärskade Östersjön, och dess röst var ofta avgörande i de nordiska rikenas angelägenheter. I mer än två århundraden stod Lübeck på höjden av sin makt. Leende flygare. Ett gäng glada piloter vid resans näst sista stopp. foto: Fredric Johannesson FAKTA RANDERS Randers är Danmarks sjätte största stad med sina drygt invånare, och ligger på Jyllands östkust. Staden grundades under 1000-talet men det finns även äldre fynd från vikingatiden. Bland sevärdheterna finns en kopia av Elvis Presleys hem Graceland som stod klart Byggnaden är öppen för allmänheten och fungerar bland annat som Elvis-museum. andra tusen restauranger vi passerade längs vägen är för mig lite av ett under. Men nu var vi äntligen på plats och ja, vi var mer än mätta när vi gick därifrån. Hade någon sagt från början att den låg så långt bort från vårt hotell hade vi kanske inte hamnat där. MED NY ENERGI i kroppen kändes vägen tillbaka betydligt kortare och lättare, speciellt då ett stopp på stadens stora godis och marsipanbutik fick sockernivån att stiga hos flera i gruppen. FREDAG 11 JULI SISTA DAGEN på resan var kommen och den första planen för dagen var att flyga rakt norrut med stopp i Århus för lunch. Men om vi nu gjort någon typ av förändring varje morgon hittills, så varför inte göra det även den sista dagen. Strax nordväst om Århus ligger en mindre stad vid namn Randers. Här finns även ett litet flygfält där Randers Flyveklub håller till. Då denna klubb med jämna mellanrum är inne och gillar en del av våra aktiviteter och inlägg på Aeroklubbens Facebook-sida tänkte vi att ett litet besök där på vägen kunde vara trevligt istället för Århus. Av den anledningen bestämde vi oss för att stanna lite längre i Lübeck och äta lunch innan vi styrde norrut. VI HANN ÄVEN med en liten tur på kanalen i Lübeck i en av stadens Paddan-båtar. Vi kände oss nästan som hemma när vi klev i båten och till vår förvåning ser skylten som talar om att det faktiskt är en gammal Paddan-båt 6 från Göteborg. Tyvärr talade guiden bara tyska, så de med mig som inte har några tyskakunskaper överhuvudtaget fick åka med och njuta av utsikten istället. STARTEN FRÅN Lübeck gick smidigt och vi styrde snabbt ut över havet, in i danskt luftrum och vidare upp förbi Storabält. Vädret var liksom de andra dagarna mycket bra och detta bjöd på en fantastisk utsikt. Vi alla hittade även ner på Randers flygfält, tyvärr fanns det inte så mycket folk som tog emot oss trots att vi meddelat om vår ankomst innan vi lämnade Tyskland. Det blev därför ett kortare stopp för att sträcka på benen innan vi på nytt var i luften och satte kurs mot Sverige och Göteborg. Sista sträckan tog oss förbi Läsö, vidare genom en mycket vacker inflygning över Vinga och norra skärgården innan hjulen tillslut tog mark och för oss signalerade att vi åter var hemma igen på Göteborg City Airport. VI HAMNADE INTE där vi tänkt oss från början. Men istället fick vi nu se och uppleva en mängd andra platser som för dem flesta av oss var nya. ATT MAN INFÖR en kommande resa sitter ner och funderar på vart man skall åka och vad man skall göra på resan är inte konstigt. När man sedan i efterhand märker att resan genomförts utan att en enda sak från planeringen uppfyllts, ja, vad gör man. Det är så det är ibland för oss allmänflygare och kanske är det just det som är en del av den stora upplevelsen, att inte veta var man sätter ner hjulen i morgon.

7 ljusblå : pms 2995 mörkblå : pms 3005 info från flygledningen HEJ ALLA I LUFTHAVET! DEN 4 DECEMBER HAR redan passerats när jag skriver dessa rader. För er som flyger VFR innebär det nya regelverk ni behöver ha läst in er på (se artikel i MOFLY i detta nummer). För flygledarna är den stora förändringen att VFR och IFR-trafik i CTR skall separeras med 1000 fot istället för tidigare 500 fot. Vad innebär det för er som flyger VFR i Göteborgsområdet? I GRUNDEN kommer ni kunna flyga upp till 1500ft i både Landvetter och Säve CTR. Göteborg kontroll (TMA:t) anpassar sin metodik för den nya regeln och korsar CTR på lägst 2500 fot mot tidigare 2000 fot. VID EN DEL fall kommer Säve TWR vara tvungna att sjunka er till 1000ft för att erhålla tillräcklig separation mot IFR-trafik. ILSproceduren är exempelvis inte anpassad för denna regel och har en FAP (Final Approach Point) på 2000ft. Landvetter TWR har få möjligheter att flyga VFR-trafik på 1000ft då terrängen är så pass hög. Här kommer vi i enstaka fall när VFR-trafik har företräde (till exempel ambulanshelikopter) att flytta på IFR-trafiken. Flygledaren har mindre möjlighet att utföra visuell separation då höjdseparationen upphör längre ut från flygplatsen när det är 1000 fot som är gällande. I STORA DRAG kommer ni inte märka så mycket och jag är övertygad om att vi skall kunna samsas IFR-VFR även efter denna regelförändring. VAD ÄR EN SÅ KALLAD DA? Inom LFV benämner vi våra driftavvikelser som kan eller har påverkat flygsäkerheten negativt en DA (driftavvikelse). Andra företag eller piloter kanske kallar det incidentrapport. Vi har alla som verkar inom luftfarten ett personligt rapporteringsansvar. Läser man Transportstyrelsen rader kring detta står följande: Rapporteringsdirektivet syftar till att förbättra flygsäkerheten genom att säkerställa att relevant säkerhetsinformation rapporteras, samlas in, skyddas och sprids. Det enda syftet med rapportering av händelser är att förebygga olyckor och tillbud, inte att fastställa skuld- eller ansvarsfrågor. Direktivet ska tillämpas på händelser som utgör en fara eller som, om de inte åtgärdas, skulle utgöra en fara för luftfartyget, ombordvarande eller andra personer. PÅ LFV ÄR DET just i dessa rader vi utgår mycket när vi arbetar med våra DA. Vad är det vi skall lära av en händelse? vad kan vi förbättra i systemet? Det är ytterst sällsynt att någon pilot eller flygledare avsiktligt gör ett fel utan det handlar om att systemet är för komplext, för dåliga rutiner, felande teknik. De viktiga avseende rapporterna är att vi hela tiden skall förbättra våra arbetssätt och därmed höja flygsäkerheten inte att skuldbelägga enskilda piloter eller flygledare. EN VANLIG DA som skrivs är till exempel en sommardag är när någon VFR-flygare av misstag flyger in i kontrollerad luft utan klarering. Detta kan ju självklart få påverkan på flygsäkerheten om flygledaren inte upptäcker VFR-luftfartyget och sjunker IFR-trafik i samma område. En DA-rapport skrivs alltid. ATS Landvetter försöker alltid om möjligt få tag på piloten. Enda syftet med detta är just att man skall lära sig av händelsen för att undvika att det händer igen. Finns det något i systemet som piloten kan förbättra, uppdatera kartor, förbereda sin flygning på ett annat sätt? Finns det något i systemet som flygledaren kan förbättra, tydligare klarering, tekniska system som hjälper flygledaren att upptäcka VFR som är på väg in i kontrollerad luft utan klarering? Just ett sådant tekniskt system kommer driftsättas i LFV:s radarsystem TOPSKY under första halvan av ALLA DA SKICKAS till Transportstyrelsen utan att TS har syfte att skuldbelägga eller att straffa någon. Transportstyreslen tar också om hand alla rapporter från övriga verksamma i luftfarten exempelvis piloter, andra ATS-leverantörer, Flygplatserna. Så det är TS som har helheten avseende flygsäkerheten och rapporterna i Sverige. Så kom ihåg! En hög rapporteringsvilja är bra för flygsäkerheten och säkerställer att vi har en lärande kultur. Lär av varandras misstag. SÅ SLUTLIGEN - ett glädjande besked.det är nu beslutat att det blir LFV som kommer bedriva flygtrafiktjänst både på Landvetter och Säve hela FÅR OCKSÅ passa på att önska er en riktig God Jul och Gott nytt år! Catrine Andersson ATS Landvetter 7

8 text och foto: Lars Molin Snurr till vardags Flyga helikopter kan det vara så kul? Sitta i en skakandes bullrig bur dagarna i ända, bara sitta och dra i några spakar? Så fel man kan ha! Ett mobilt kontor med allsköns variation på utsikt, olika miljöer, länder, kulturer och väldigt skilda flygförhållanden kan det bli roligare? Och detta är mitt jobb! VISSERLIGEN FÖDDES min passion för luftfart hos Aeroklubben och då förstås med fixed-wing, som helikopterfolk kallar flygplan, till skillnad från rotor-wing. En del helikopterfolk kan ha svårt att förstå nyttan och charmen med flygplan - då måste man ju hålla sig till flygfält hela tiden! Men, försök flyga IFR med en medelstor helikopter lycka till, har du tur sitter det ett kursgyro i maskinen, men ofta hittar du inte mer än en höjdmätare och fartmätare (o lite annat men inte mycket mer) i en helikopter i prisklassen tio miljoner kronor! Annat än Aeroklubbens IFRutrustade flygplan LMZ och LVB. använder oss av består av ett specialsystem monterat under och i helikoptern med vilken vi gör topografiunderlag för alla sorters projektering i större skala. Det kan vara befintliga saker som skall mätas in som vägar, järnvägar, elledningar, markområden, kommunarealer, branter, hussiluetter och liknande, eller så mäter vi ren urskog för kommande NU NÄR JAG väl hamnat i helikopterbranschen måste jag medge att den har sin finess, speciellt den luftburna topografi-inventering jag nu mestadels håller på med. Utrustningen vi Fältmontering. Systemet i sig väger sina kilon och det är en hel del som behöver installeras och monteras på. Om maskinen har haft montaget tidigare klaras monteringen av på drygt två timmar. 8

9 projektering av allt detta. Endast fantasin sätter stopp för andvändningsområdet. NYLIGEN UTFÖRDE vi mätning i en kommun där man planerar att sätta upp stora solcellpaneler på befintliga större hustak då behöver man veta exakt storlek på tak, lutning och placering i väderstreck. Vi flyger och mäter upp och all information förs över till ett antal datorer som finns ombord på helikoptern! Andra andvändningsområden kan till exempel vara rasriskbedömning, risk för översvämningar eller dokumentering av redan hög vattennivå, eller sanddyner som flyttar sig längs kuststräckor. FÖR EGEN DEL innebär jobbet mycket färdplanering både rent tekniskt med räckvidd och bränsle på vägen, men även extra avstäm- FAKTA AS350 Ecureuil Helikoptern togs fram under 1970-talet av franska Aérospatiale (därav AS) som en arbetshäst för tyngre uppgifter och med god lyftförmåga för sin storleksklass. Modellen blev så framgångsrik så den producerades vidare av franska Eurocopter och tillverkas idag av Airbus. Dess ofta nyttjade smeknamn är Ekorre, från franska Ecureuil. I USA kallas den A-star på grund av den A- formade kompositplatta som håller samman de tre rotorbladen. Karaktäristik beroende på modeller: - Motortyp: en-motor turbin - Effekt: ca hk - Max take-off weight: kg (med utanpåhängande last kg) Kontorsutsikten. Visst är man förunnad en kontorsutsikt som få? Norges högsta bergskedja Jutenheimen imponerar varje gång den passeras, här sydväst om Norges högsta topp Galdhöpiggen. 9

10 Arbetshäst. TopEye:s arbetshäst senaste åren LN-OAU har fått smeknamnet Waspie, här fotograferad när vi landade i Joensuu (sydöstra Finland). foto: Tero Kuutti Platt på finska. Även plattare Finland i höstsskrud kan vara nog så vackert, i detta fall nordöstra Finland inte så långt ifrån Ryska gränsen. Viss finess. Förutom att vi med helikoptern kan köra betydligt saktare än med flygplan, vilket behövs då vi scannar i hastigheter ner till 20 knop, så är det ju praktiskt när vi kan landa precis utanför hotellet. Här nattar vi i norska samhället Evje. ning med flygledningsorgan om vi skall mäta mitt i kontrollzoner eller TMA. Utöver detta måste också övrig logistik planeras såsom rent praktiska aspekter som var personalen ska bo nattetid och hur vi tar oss till och från helikoptern vid de tillfällen vi byter personal. EFTERSOM ALLT styrs av vädret och ibland korta och snabba beslut från kunderna blir detta ett jobb med full flexibilitet, snabba lappkast. I många fall vet vi inte var vi hamnar innan vi väl har landat! NU FINNS DET ju alltid en baksida på alla medaljer. Eftersom kontoret alltid är on (above) the road blir det ingen tid hemma under arbetsperioderna och varenda kväll blir på bortaplan. Fast istället blir väldigt många nya platser i hela Nordeuropa upptäckta, vi ser spektakulär natur som extrema branter i Norge, vi upplever många spontana möten med folk både under jobb och i väntan på bättre väder mellan jobben, och detta på de mest konstiga ställen då ju kontoret kan landa nästan varsomhelst. Och medföljande systemoperatör lär man känna väldigt bra så, jag har konstaterat att detta är ett drömjobb jag faktiskt inte ens visste fanns! SYSTEMINFO TOPEYE Den vita lådan som sitter under helikoptern består huvudsakligen av: - Positioneringssystem som positionerar sig/oss ca gånger per minut, i rymden. - Laserscanner som mäter upp till knappa punkter per sekund med en precision upp till en centimeter när. - Lodkamerasystem (nadir pictures) som baseras på en 80 megapixelkamera med stereoprocessingsstöd. - Ytterligare varierande kamerasystem stöder snedbildstagning (oblique pictures). Produkten TopEye består dels av en låda fastmonterad under helikoptern, dels en större enhet inne i helikoptern med datorer/skärmar/manöverenheter, samt en guide-skärm framme hos piloten. Systemet TopEye utvecklades av SAAB, Vägverket och Osterman Helicopter under 90-talet och togs 2005 över av norska bolaget Blom. Helikopterdelen står för ca 1000 timmar/år och hanteras av Blom Sweden AB med kontor i Göteborg. Blom har en egenutvecklad programvara som integrerar en mängd olika system från olika leverantörer samt guidar/invisar piloten under flygning. 10

11 Ny hedersmedlem i Aeroklubben ATT BLI HEDERSMEDLEM är den största uppskattning Aeroklubben kan ge och det sker ganska sällan. För att bli hedersmedlem krävs att man gjort stora insatser under lång tid, vilket faktiskt gör beslutet lite knepigt: de flesta i styrelsen har inte varit med tillräckligt länge för att ha personlig erfarenhet av allas hela karriär. Tur då att det är fritt fram för vem som helst att nominera, vilket skedde just i år. ARNE MÅRTENSSON slutade att flyga aktivt härom året efter en lång tid som pilot. Han har flugit i Aeroklubbens flygplan, varav en hel del i FFK:s regi, men också varit delägare i Martin Bulle, en av Sveriges äldsta PA28:or som numera är baserad i Borås. ARNES MEST framträdande egenskaper är hans öppenhet och hans goda humör. Det är svårt att vara sur när man pratar med Arne. Nya och presumtiva medlemmar känner sig alltid välkomna när de pratar med Arne, och han har under många år varit en stor tillgång i rekryteringsarbetet. Uttrycket har numera blivit en överanvänd klyscha, men Arne är verkligen urtypen för en go gubbe. Diplom och applåder. Arne Mårtensson fick ta emot utmärkelsen Hedersmedlem vid aeroklubbens medlemsmöte den 14 november. foto: Tommy Mogren I SITT YRKESLIV har Arne bland annat jobbat med plåt. Våra grillar och vår klädhängare är exempel på saker som Arne gjort för sina klubbkamrater. De kan stå som symboler för Arnes stora insatser för Aeroklubben, även för dem som inte var med på åttio- och nittiotalen. Peter Andersson HEDERSMEDLEMMAR Efter Sture Nilssons bortgång nyligen har Aeroklubben i Göteborg sju hedersmedlemmar: Lasse Bjurquist Bosse Bäckman Ivan Hedin Kurt Klausson Arne Mårtensson Nils Olmin Jan-Olof Wikström Omval och nyval till Aeroklubbens styrelse: ORDINARIE: Tommy Mogren - ordförande Fredrik Andersson - omval Jan-Åke Lindberg - omval Sven Rolandsson - omval Bo Fredriksson - nyval Spencer Wilmot - nyval Martin Stomberg - nyval SUPPLEANTER: Fredric Johannesson - omval Joachim Andersson - nyval Stefan Winter - nyval Följ Aeroklubben i sociala medier......och på hemsidan 11

12 info från styrelsen AEROKLUBBEN HAR, av olika orsaker till försening, hållit sitt årsmöte, kombinerat med höstmöte, som hölls i ordinarie tid. Medlemmarnas förståelse för årsmötets försening var tydlig och nu går alla tillsammans vidare. UNDER HÖSTMÖTET valdes som vanligt en ny styrelse. Enligt föreningens stadgar ska endast ett namn, kopplat till funktion i den nya styrelsen, väljas: Vi tackar Peter Andersson för ett väl utfört arbete som ordförande. Till ny på posten valdes Tommy Mogren. Resten av styrelsen kommer att konstituera sig i januari nästa år. VID MÖTET FICK också två elever varsitt stipendium på 3000 kr att flyga för. De lyckliga är Stefan Winter och Jacob Holmquist. Ytterligare en person fick en utmärkelse, nämligen Arne Mårtensson, som efter mångårigt engagemang i klubben utsågs till hedersmedlem. Erik Tunared avslutade kvällen med att berätta och visa bilder från sina flygningar i Nya Zeeland. UNDER HÖSTEN har mycket positivt hänt: Flera klubbkvällar, nymålade hangarportar, nyputsade flygplan, nya teorielever, stor aktivitet i flygskolan, ny kopieringsutrustning och kommunikationsutrustning (det senare betyder telefoner och datorer), i klubbens administration, med mera. FLYGPLANSUNDERHÅLLET, det vill säga verkstadskostnadsdelen för detsamma, har varit ganska dyrbart de senaste åren, men även där ser vi fram emot positiva förändringar. Samtidigt stiger priserna på materiel och bränsle så en justering av timpriset kommer säkerligen att bli nödvändig framöver. NYLIGEN HAR regelverket för VFR-flygning förändrats, och till och med förändrats efter förändringen. Informera dig och tänk på att regelverkets minimivärden inte alltid är desamma för dig/mig själv som pilot! Informera dig också före flygning om vad som gäller för vårt hemmafält! Den senaste tiden har inneburit en del inskränkningar i tillgänglighet. VINTERSÄSONGEN i klubben har annars inletts med en teknikkväll och ett julbord. Det senare regisserade Lasse Bjurquist som också hade god hjälp av flera andra. VI NÄRMAR OSS årets mörkaste tid, astronomiskt sett, nämligen midvintern, men det goda med den är att ljuset sedan återkommer. Julen hjälper också till att lysa upp. TEKNIKKVÄLLENS motor var motorflygchefen Lasse Öhberg. Hans hälsning till oss alla är: Vinter är inget hinder för flygning eftersom vi har vinterkit i alla flygplan! J Dessutom har flygplatsbolaget åtgärdat hangarportarna så att de ska gå att öppna för hand även under den kalla årstiden. GOD JUL och Gott Nytt Flygår önskar styrelsen! Jan-Åke Lindberg tf sekreterare Nya medlemmar Nya medlemmar Jonas Qaisar - ordinarie Mofly hälsar följande nyblivna Tryggve aeroklubbare Bladh - ordinarie välkomna till klubben : Annie Hellner - ordinarie XXXXX medlemstyp XXXXXX Emanuel medlemstyp Eriksson - elev Erdal Ustalar - passiv Viktor Vachet - ordinarie Lars Nejstgaard - elev Hela Sverige Flyger Aeroklubben finns med under utställningen Hela Sverige Flyger i Nordstan, februari. Öppet Hus Aeroklubben håller öppet hus i klubblokalen den 22 februari i samband med utställningen i Nordstan. 12 Vi meddelar dig när nästa finns att hämta från aeroklubbens hemsida...

13 Redaktionen Ansvarig utgivare : Peter Andersson Utgivningsort : Göteborg 2014 Redaktionen består av : Fredrik Edlund fredrik.edlund@telia.com Albert Nummelin albert.nummelin@gmail.com Redaktionen tar tacksamt emot bidrag och material till Mofly till någon av ovanstående adresser eller till mofly@aeroklubben.se Mofly Newsletter ges ut av: Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg Säve Telefon bg mofly@aeroklubben.se