advokatfirman björn rosengren

Transkript

1 advokatfirman björn rosengren Stockholm den 29 maj 2006 Birger Jarlsgatan Org.nr Stockholm Telefon: Telefax: Telegramadress: Barrister Bankgiro: Plusgiro: e-post: Advokat Björn Rosengren Advokat Göran Rise Advokat Christer Sandberg Advokat Gösta Bergman Advokat Mats Ljungquist Advokat Göran Lindén Advokat Fredrik Boström Advokat Johan Öberg Jur kand Douglas Blidberg Jur kand Peter Zonabend e-post: Mottagningskontor: Centro Comercial Plaza Local 18 B, 2 E Nueva Andalucia (Malaga) Spanien Telefon: Telefax: e-post: goran.rise@telefonica.net Till Sjöfartsverket Norrköping och Länsstyrelsen i Stockholms län Miljö- och Planeringsavdelningen Box Stockholm Synpunkter på Miljökonsekvensbeskrivning av Ny farled HORSSTENSLEDEN mars 2006 Undertecknat ombud för Skärgårdsmiljöföreningen och för sakägarna Carl Skogsborg, Göran Wästlund, Karin Wästlund, Eva Douglas och Henry Duhs och Peter Blom, får härmed inkomma med synpunkter på Sjöfartsverkets preliminära miljökonsekvensbeskrivning. Inställning Den miljökonsekvensbeskrivning som Sjöfartsverket ingivit uppfyller inte miljöbalkens regler på vad en MKB skall innehålla. Bristerna är av sådan art och omfattning att ett nytt samrådsförfarande bör initieras av Sjöfartsverket efter det att man kompletterat MKBn enligt nedan. Till närmare beskrivning av de brister som görs gällande och de kompletteringar som erfordras anför mina huvudmän följande. Ökning av fartygsrörelser

2 2 Kryssningstrafikens väg in till hjärtat av Stockholm går idag via Sandhamnsleden. Denna farled är emellertid begränsad av en rad föreskrifter. Bland annat gäller följande. - Lotsplikt för fartyg över 45 meter eller 300 BRT - Mötesförbud mellan vissa sträckor - Hastighetsbegränsningar till 5 eller 8 knop inom vissa sträckor - Förbud för torrlastfartyg och passagerarfartyg med en längd överstigande 245 meter - Förbud för färjor i regelbunden trafik med en längd överstigande 210 meter - Förbud för alla fartyg över 175 meter att använda leden i mörker - Förbud för fartyg över BRT att använda leden vid vindhastighet överstigande 12 m/s Enligt mästerlotsen Gerhard Stenhammar utgör dessa begränsningar en högst påtaglig hämsko för många kryssningsrederier med siktet inställt på Stockholm. De största fartygen kan inte ta sig in till Stockholm utan särskild dispens. Vid dåligt väder tvingas fartygen ta den mycket längre Furusundsleden. Dessutom medför mörkerförbudet att passagerarna får en betydligt kortare tid i land än vad som skulle vara fallet om kryssningsfartygen kunde ta sig till och från Stockholms hamn i mörker. Dessa påståenden bekräftas även av anställda inom den sk turnaroundverksamheten som undertecknad varit i kontakt med. För att ytterligare bringa klarhet i frågan huruvida Horsstensleden kan beräknas medföra en ökad kryssningstrafik eller ej, kan man studera vilken position Stockholms Hamn AB intar i frågan. Stockholms Hamn AB På sidan 15 av Stockholms Hamn ABs årsberättelse för år 2005 framgår att Stockholm under året tog emot kryssningspassagerare fördelat på 259 anlöp, vilket utgör en ökning sedan år 2001 med 25%. Vidare framgår att man uppskattat att dessa passagerare spenderat 184 miljoner kronor i Stockholm, (bilaga 1). På sidan 19 i samma årsberättelse anger Stockholms Hamn AB att man bygger en kryssningsterminal i Frihamnen för att ge det växande antalet internationella kryssningsresenärer ett representativt mottagande, (bilaga 2).

3 3 Av dessa uttalanden framgår dels att kryssningstrafiken in till Stockholms hamn förutspås en stadig ökning, och dels att verksamheten är av stor kommersiell betydelse både för Stockholms stad och för Stockholms Hamn AB. Enligt den miljökonsekvensbeskrivning som Sjöfartsverket ingivit är målet med Horsstensleden att öka säkerheten i området kring Sandhamn.. De konsekvenser man enligt Sjöfartsverket söker uppnå med detta är dels att trafiken fördelas jämnare i farlederna i Stockholms skärgård, och dels att man får en förbättrad miljösituation i området, (sidan 11 i MKBn). Stockholms Hamn AB är ett kommersiellt drivet företag som enligt sin bolagsordning skall bedriva hamnverksamhet inklusive speditions-, godshantering och lagringsverksamhet samt förvaltning av fastigheter., (bilaga 3). Säkerhetsaspekter i Stockholms ytterskärgård torde därmed ligga en bra bit utanför den kärnverksamhet som Stockholms Hamn AB bedriver. Rent geografiskt sträcker sig Stockholms Hamn ABs ansvar för miljö- och säkerhet rimligtvis inte så långt. Det finns därför skäl att fråga sig av vilken anledning bolaget har beslutat att delfinansiera projektet INMISJÖ med 45 miljoner kronor. Vid samrådet den 4 april 2001 anförde Stockholms Hamn ABs operativa chef Bo Araskog att Stockholms Hamn inte ville förlora kryssningstrafik på grund av för trånga leder. Araskog menade att man tidigare tappat affärer pga bristande tillgänglighet, (bilaga 4). I skrivelse till Stockholms Hamn ABs styrelse den 1 november 2004, föreslog bolagets VD Christel Wiman att man skulle fortsätta processen med att ta fram en ansökan om ny farled vid Horssten. Skrivelsen bifogas som bilaga 5. Till grund för denna inställning anförde Christel Wiman att Horsstensleden skulle innebära 1. en möjlighet att öka antalet s k turnarounds för kryssningstrafiken. Som exempel nämnde Christel Wiman att en årlig ökning med ca 50 anlöp, motsvarande ca turister, skulle innebära ökade intäkter till Hamnen med ca 4,5 miljoner kronor per år och till Stockholm med ca 150 miljoner kronor, 2. en farled som förkortar gångtiden vilket innebär mindre miljöpåverkan, och 3. en möjlighet att skapa en farled in till Stockholm med färre väderrestriktioner för kryssnings- och färjetrafiken.

4 I beslut den 16 december 2004 beslutade sig styrelsen för Stockholms Hamn AB att godkänna Christel Wimans förslag, (bilaga 6). 4 Kompletteringar Enligt MB 6:3 är syftet med en MKB att identifiera och beskriva de direkta och indirekta effekterna av en planerad verksamhet. Av ovanstående framgår att källor med mycket god insikt i konsekvenserna av en ny farled räknar med att skapandet av Horsstensleden skulle medföra en avsevärd ökning av antalet fartygsrörelser i Stockholms skärgård i allmänhet och i Stockholms hamn i synnerhet. I kapitel 2 i MKBn diskuteras helt allmänt nuvarande trafikflöden och olika framtida scenarion. Någon redogörelse över vilka konsekvenser som just inrättandet av Horsstensleden skulle få på antalet fartygsrörelser i Stockholms skärgård finns emellertid inte. MKBn uppfyller därmed inte lagens krav och bör därför kompletteras med en utförlig konsekvensbeskrivning av hur många ytterligare fartygsrörelser som man kan förvänta sig att inrättandet av Horsstensleden skulle medföra, i vilken utsträckning Horsstensleden skulle medföra att ännu större fartyg än vad som är fallet idag skulle trafikera Stockholms skärgård och vilka direkta och indirekta effekter som ett ökat antal fartygsrörelser och ännu större fartyg skulle föra med sig. Olycksrisker Faktiska olyckor i Sandhamnsleden Enligt MKBn har det under perioden skett 11 olyckor i Sandhamnsleden av totalt 58 stycken i hela Stockholms skärgård under samma period. Sjöfartsverket menar att dessa 11 olyckor motsvarar 20% av samtliga olyckor medan endast 17% av all sjöfart går Sandhamnsleden. Dessa 11 olyckor framgår av en sammanställning som bifogas som bilaga 7. Informationen är hämtad från Sjöfartsverkets statistik. Av sammanställningen framgår att fem av olyckorna (nummer 2, 3, 6, 9 och 10) uppkommit genom rena handhavandefel, eller på andra sätt som inte synes vara knutna till de speciella svårigheter som Sandhamnsleden bjuder, nämligen:

5 5 2. Styrman kontrollerade inte roderkommandon 3. Lotsen körde på känn 6. Lotsen alkoholpåverkad 9. Fel på autopiloten 10. Berusad passagerare satte eld på hytt 11. Lotsen blandade ihop radioapparatens headline och EBL Av resterade 5 olyckor har en (1) inträffat vid Yxhammarskobben, d v s utanför den sträcka av Sandhamnsleden som anses trång. Slutsatsen blir därmed att det under den aktuella 18-årsperioden inträffat 4 olyckor på sträckan Sandön Mjölkkilen, (olyckorna numrerade som 1, 5, 7 och 8). Konsekvenserna av dessa tillbud beskrivs i ett fall som en liten kollision (nr 1) och i ett annat med orden små skador på slingerköl (nr 5). I de två återstående fallen (nummer 7 och 8) anges inga konsekvenser av tillbuden. Avsaknad av information i dessa båda fall torde dock innebära att varken personskador eller oljeläckage uppstått. Faktiska olyckor i Stockholm Under den period som man valt att redovisa i MKBn inträffade sammanlagt 17 olyckor i det geografiska område som av Sjöfartsverket benämnts Stockholm. Med detta torde avses sträckan Stockholms hamn Vaxholm, d v s den del av Stockholms Skärgård till vilken såväl Furusundsleden som Sandhamnsleden och en eventuell Horsstensled ansluter sig. En sammanställning av dessa 17 olyckor bifogas som bilaga 8. Faktiska olyckor i Sandhamnsleden Den statistisk från Sjöfartsverket som undertecknad tagit del av omfattar även åren 1999 och Under denna period inträffade en (1) olycka i Sandhamnsleden. Denna olycka framgår av bilagan 6 som nummer 12 och innebar en lättare kollision. Faktiska olyckor i Stockholm

6 6 Under de båda år som Sjöfartsverket valt att inte redovisa statistik inträffade det i Stockholmsområdet 15 (!) olyckor med fartyg som förefaller ha varit i trafik. En sammanställning av dessa bifogas som bilaga 9. Kompletteringar 11 av 58 olyckor utgör ca 18,9% (och inte 20% som anges i MKBn) av samtliga olyckor i Skärgården, dvs mycket nära den procentsats om 17% av all sjötrafik som Sjöfartsverket menar går genom Sandhamnsleden. Mot bakgrund av vad ovanstående statistik utvisar skulle denna siffra dock i realiteten kunna fastställas till 4 olyckor av 58, vilket torde vara en avsevärt lägre siffra än genomsnittet i Stockholms skärgård. MKBn bör därför kompletteras med en förklaring av hur Sjöfartsverket, mot bakgrund av de tillbud som faktiskt ägt rum sedan 1980, kommer fram till slutsatsen att Sandhamnsleden är farligare än andra delar av Stockholms skärgård. En ökad kryssningstrafik skulle naturligtvis utsätta Stockholmsområdet för ytterligare påfrestningar vad gäller risker för olyckor. Av redovisad statistik framgår att Stockholmsområdet förefaller betydligt mer utsatt för olyckor än Sandhamnsleden. Detta gäller särskilt perioden som alltså inte finns omnämnd i MKBn. Det är oklart huruvida denna trend av kraftigt ökat antal olyckor kring Stockholms hamn fortsatt under de påföljande åren. MKBn bör därför även kompletteras dels med olycksstatistik för såväl Stockholmsområdet som Sandhamnsleden för perioden , och dels med en utredning som visar vilka förhöjda olycksrisker som en ökad kryssningstrafik skulle medföra för Stockholmsområdet. Sjöfartsverkets riskbedömning Simuleringar Av sidan 30 f i SSPAs skrivelse Riskbedömning ny farled Horssten framgår att Sandamnsleden (och Horsstensleden) med marginal uppfyller de PIANC-kriterier som är uppsatta för farledsbredd och standardavvikelser på roderrörelser. Vid vindstyrkor på 20 m/s sladdade ett fartyg med en överskridning av breddbegränsningen med några meter.

7 7 I SSPAs skrivelse avseende kompletterande uppsnabbade simuleringar framgår på sidan 10 att fartygen haft en fart på mellan 16 och 22 knop med maskinordern Full Ahead och med en vindhastighet på upp till 20 m/s. Under dessa förhållanden synes fartygen i en del fall ha överskridit farledsbegränsningarna. Resultat av Sjöfartsverkets riskbedömning Till grund för sitt påstående att Sandhamnsleden är särskilt olycksbenägen och bör åtgärdas åberopar Sjöfartsverket en teknisk beskrivning. Den metod man använt sig av bygger på en sammanvägning av olycksstatistik, erfarenhet och simuleringar. Arbetsgruppens resultat presenteras därefter i ett koordinatsystem i vilket parametrarna sannolikhetsklass och konsekvensklass anges. Emellertid saknas uppgift om det beräknade antalet fartygsrörelser. På sidan 33 i den tekniska beskrivningen anges dock att utvärderingen är gjord utifrån hur förhållandena ser ut idag. Man får därmed utgå ifrån att det är de antal fartygsrörelser som är för handen idag som ligger till grund för Sjöfartsverkets riskbedömning. Den riskbedömning som presenteras ger bland annat följande resultat vad gäller ut- och insegling kring Farfarsgrundet Skötkobben. 1. Utsegling Färja B-C 4 2. Insegling Färja B-C 4 5. Utsegling Övriga fartyg B 4 (alternativt B-A 3) 6. Insegling Övriga fartyg B 4 ( ) Sannolikhetsklass B innebär att en olycka kan förväntas i tidsintervallet en gång per 1 10 år, medan C innebär en förväntad olycka inom år. Dessa båda sannolikhetsklasser möter således varandra vid 10-årsintervallet, vilket därmed får anses utgöra det statistiska medelvärdet för olyckor som i den tekniska beskrivningen definieras med sannolikhetsgraden B-C. För enkelhetens skull definieras i det följande även sannolikhetsklass B som en olycka som kan förväntas inträffa vart tionde år. På sidan 14 i den tekniska beskrivningen definieras konsekvensklass 4 som en allvarlig sammanstötning mellan fartyg eller en svår grundstötning med allvarliga personskador och enstaka döda, skador på fartyg, miljö och anläggningar för ca 100 miljoner kronor och eventuellt stora oljeutsläpp.

8 8 Slutsatsen som anförs i den tekniska beskrivningen blir således att man på sträckan Farfarsgrundet Skötkobben har att räkna med allvarliga personskador och enstaka döda samt skador i 100-miljonersklassen och eventuella oljeutsläpp, vid i genomsnitt fyra tillfällen på 10 år eller om man så vill, en gång på 2,5 år. Härtill skall läggas att man enligt den tekniska beskrivningen kan förvänta sig ett stort antal andra olyckor av lägre konsekvensgrad på intilliggande sträckningar av Sandhamnsleden. Kompletteringar Den tekniska beskrivningen ligger till grund för Sjöfartsverkets slutsatser kring säkerheten i Sandhamnsleden och därmed för verkets slutsats att inrättandet av Horsstensleden är nödvändigt. Vad SSPA kommer fram till i sin rapport är därför av helt avgörande betydelse för bedömningen av det aktuella projektets nödvändighet. Det är mot denna bakgrund svårt att inte reagera inför den stora diskrepans som föreligger mellan den bild som SSPA målar upp å ena sidan, och vad tillgänglig olycksstatistik faktiskt utvisar å den andra. MKBn bör därför kompletteras med en utförlig redogörelse över vad som ligger bakom de stora skillnaderna mellan SSPAs sammanvägning och de verkliga förhållandena i Sandhamnsleden. Vidare bör MKBn kompletteras med en förklaring av vad en simulering tillför när man använder vindhastigheter som överskrider maximalt tillåtna 12 m/s och när fartygen i simuleringen ligger mycket långt över tillåtna hastighetsbegränsningar. Fartyg av den storlek som simuleringarna avser har alla lots när de går i Sandhamnsleden. Detta bör sörja för att gällande regler följs. För att dessa simuleringar skall kunna tillmätas någon betydelse vid bedömningen av Sandhamnsledens säkerhet, bör man därför i MKBn redogöra för i vilken utsträckning sådana överträdelser av vind- och hastighetsbegränsningar som simuleringarna utvisar faktiskt inträffar. Eknösundet I MKBn anges att Eknösundet vid Hasselkobben kommer att vara en riskfylld passage om Horsstensleden byggs. Man lämnar därför några förslag på möjliga åtgärder för att minska olycksrisken på denna plats där Sandhamnsleden och Horsstensleden skulle gå samman.

9 9 Kompletteringar Hela INMISJÖ är enligt Sjöfartsverket i första hand ett säkerhetsprojekt. Inte minst av detta skäl borde det därför vara av stor betydelse att noggrant utreda de säkerhetsmässiga konsekvenserna av den nya farleden. Sjöfartsverkets angivande av Hasselkobben som en riskabel plats borde därför följas av en utförlig utredning av möjliga åtgärder och konsekvenserna av dessa. MKBn lämnar här mycket i övrigt att önska och bör därför kompletteras i denna del. Vindhastigheter Enligt MKBn är ett problem med Sandhamnsleden att lotsen vid utresa måste känna till väderförhållandena minst 1,5 timme i förväg för att kunna välja väg. Sjöfartsverket bör komplettera MKBn med en förklaring varför denna tidsintervall skulle vara ett problem för de fartyg som lämnar Stockholm, med hänsyn till att Stockholm Port Traffic Control förser lotsarna med löpande och mycket tillförlitlig information om väderförhållanden minst 24 timmar framåt i tiden. O-alternativ Enligt MKBns avsnitt 4.3 finns det en rad åtgärder som kan införas och som skulle medföra att Sandhamnsleden blev betydligt säkrare. Denna möjlighet att öka säkerheten avfärdas emellertid på sidan 32 i MKBn med att de inte bedöms ha samma säkerhetshöjande effekt som ett inrättande av Horsstensleden. Att med hjälp av alternativa åtgärder nå samma säkerhetshöjande effekt som om 90% av fartygstrafiken avlägsnades är naturligtvis inte lätt. Att använda inrättandet av en ny farled som den enda måttstocken på vad som kan anses utgöra en acceptabel säkerhetsåtgärd är emellertid inte rimligt. Komplettering Den tekniska beskrivningen presenterar en modell genom vilken man med hjälp av färger i ett koordinatsystem anger om en säkerhetshöjande åtgärd behöver vidtas eller ej. För att kunna avgöra om säkerhetshöjande åtgärder av den befintliga Sandhamnsleden (dvs utan sprängningar enligt alternativ 3) skulle kunna räcka

10 10 för att komma åt de påstådda säkerhetsbristerna i Sandhamnsleden, bör MKBn kompletteras med en utredning efter samma modell som använts i den tekniska beskrivningen. AIS Sedan ett par år tillbaka är större fartyg i Stockholms skärgård försedda med s k AIS-utrustning. Under punkten redogör Sjöfartsverket för att AIS medför fördelar ur säkerhetssynpunkt. När man i övriga delar av MKBn presenterar säkerhetsbrister i Sandhamnsleden, väljer man emellertid att bortse från det faktum att AIS-utrustning idag är obligatorisk på större fartyg. Med hjälp av AIS kan lotsen anpassa farten för att därigenom undvika möten i anslutning till områden där det råder mötesförbud, och i övrigt planera möten på ställen där sådana är tillåtna. Konsekvenserna av detta är dels att risken för kollisioner minskar avsevärt och dels att det miljöproblem som uppstår om ett fartyg tvingas vänta på samma plats försvinner. Komplettering MKBn bör kompletteras med en närmare redogörelse över vilka säkerhetsrisker som kvarstår efter införandet av AIS. Man bör även redovisa om man i den sammanvägning som lett fram till Sjöfartsverkets/SSPAs slutsatser om sannolikhetsklass och konsekvensklass, har räknat med att fartygen är försedda med AIS-utrustning. Påtaglig skada Begreppet påtaglig skada är av betydelse för frågan om tillåtligheten av ingrepp i områden av riksintresse. Sådana åtgärder får nämligen enligt huvudregeln endast vidtas om de inte medför påtaglig skada på de intressen som är skyddade genom att de klassificerats som riksintressen. I tabell 20 på sidan 114 i MKBn definieras omfattningen av den långsiktiga påverkan som Horsstensleden skulle ha på riksintresset för naturvård i området som en 4:a. I tabell 17 (sidan 110) anges att en 4 betyder Stor konsekvens. På sidan 110 anger Sjöfartsverket vidare att begreppet påtaglig skada motsvaras av en 5:a i den femgradiga skalan som framgår av tabell 17. Några närmare förklaringar till denna slutsats lämnas emellertid inte.

11 11 Komplettering MKBn bör kompletteras med en redogörelse över vilka överväganden som ligger till grund för Sjöfartsverkets påstående att endast en 5:a men inte en 4:a i den 5- gradiga skalan man använder, motsvarar definitionen av begreppet påtaglig skada. Stockholm Johan Öberg Bifogas: Bilagor