Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar för transportsektorns samhällsekonomiska analyser

Transkript

1 Version Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar för transportsektorns samhällsekonomiska analyser Kapitel 7 Analysverktyg Yta för bild 1

2 Översiktlig beskrivning av förändringar och uppdateringar i kapitel 7 Modellverktyg Version Delar från BOBN kap 3 har lagts in i detta kapitel. Ändrad kapitelstruktur och kapitelnumrering på denna rapport. Det som tidigare var kapitel 3 är nu kapitel 6 och 7. Dokumenttitel: Beräkningsmetodik och gemensamma förutsättningar i transportsektorns samhällsekonomiska analyser; Kapitel 7 Analysverktyg Skapat av: Gunnel Bångman Dokumentdatum: Dokumenttyp: Rapport Version: Publiceringsdatum: Utgivare: Trafikverket 2

3 Innehåll 7 Analysverktyg Sampers/Samkalk Samgods EVA Vägnätet i Sampers och EVA Bansek

4 7 Analysverktyg Förändringar av trafikens förutsättningar får ofta till följd att efterfrågan på resor och transporter förändras. Exempel på förändrade förutsättningar för järnvägen är t.ex. tidtabellstid, antal avgångar och rättidighet. Trängselskatt är ett exempel på en åtgärd i vägtrafiken som är avsedd att påverka efterfrågan på resor och transportmönster. I den samhällsekonomiska kalkylen utgör effekter som uppstår till följd av efterfrågeökningar normalt en stor del av den beräknade nyttan. För att få underlag till kalkylerna görs därför beräkningar av effekter på trafikefterfrågan till följd av studerade åtgärder. För nationella kollektivtrafikprojekt utgör förändrad efterfrågan en stor del av de samhällsekonomiska effekterna. För vägtrafik har förändrad vägutformning och därmed förändrade olyckskostnader stor betydelse. I detta kapitel presenteras olika metoder för att beräkna förändrad efterfrågan. I praktiken finns två olika sätt att genomföra sådana efterfrågeberäkningar. Antingen utnyttjas modellsystemen för person- respektive godstransporter eller så beräknas efterfrågeförändringar med hjälp av s.k. elasticitetstal (eller så används en effektmodell av typ EVA). Vilken metod som väljs beror i första hand på hur stora effekter på trafiken som den studerade åtgärden förväntas innebära. En grundläggande förutsättning för att kunna beräkna efterfrågeförändringar, liksom för att beräkna effekter för trafiken till följd av studerade åtgärder, är att utgångsläget är klart definierat. Med det avses vilket trafikutbud som finns samt vilka resande- och godsvolymer som uppkommer utan de åtgärder man avser att beräkna effekterna av. Vanligtvis är det inte så enkelt som att det utgörs av dagens situation. Exempelvis kommer påbörjade men ännu inte färdigställda infrastrukturåtgärder att förändra trafikförutsättningarna oavsett vad som händer i övrigt. Det måste beaktas i beslutsunderlaget. Modellsystemen för person- och godstrafikefterfrågan används för att beräkna de trafikvolymer som sannolikt kommer att råda i utgångsläget, givet de förändringar av transportsystemet man med säkerhet känner till. För att kunna göra en efterfrågeberäkning med modellsystemen måste man dessutom göra antaganden om utvecklingen av en mängd variabler där det råder större osäkerhet. Vilka förutsättningar som antas råda i utgångsläget, exempelvis när det gäller infrastruktur, priser och andra efterfrågepåverkande faktorer (såsom ekonomisk tillväxt och markanvändning) bestäms normalt sett i samråd mellan trafikverken och finns i de flesta fallen redovisat i aktuell version av ASEK där det även framgår för vilka framtida prognosår som sådana data ska tas fram. De prognos- och analysverktyg som presenteras i detta kapitel är främst tillämpbara för analyser av person- och godstrafik på väg och järnväg. Motsvarande utvecklingsarbete för prognosverktyg för analyser av luft- och sjöfart saknas. För dessa färdmedel bygger analyser ofta på schablonartade beräkningar och antaganden med handpåläggning av den som utför analysen. 4

5 7.1 Sampers/Samkalk Sampers och Samkalk används för att göra trafikprognoser och samhällsekonomiska beräkningar. I korthet kan det sägas att Sampers beräknar trafikutveckling och trafikvolymer, medan effekterna och de samhällsekonomiska kalkylerna görs i Samkalk. Sampers och Samkalk är ett stort system avsett för både strategiska trafikslagsövergripande analyser och investeringsanalyser. Samkalk används huvudsakligen till analyser av system eller stora objekt där trafik nygenereras eller där flödena omfördelas mellan trafikslagen. I Sampers och Samkalk utförs trafikslagsövergripande analyser, prognoser, tillgänglighetsberäkningar, effektberäkningar och samhällsekonomiska kalkyler för människors privat- och tjänsteresor (regional även arbetsresor/pendling) inom Sverige. Alla relevanta färdmedel hanteras. Sampers efterfrågemodeller och trafikanalysverktyget Emme utgör systemets kärnor; det är de som utför beräkningarna och det är härifrån resultaten tas. Effekt- och kalkylmodellen Samkalk, liksom den s.k. tillgänglighets-modulen 1, ingår också i systemet, men används efter det att själva prognosen är utförd. Modellsystemet Sampers används i både den nationella och den regionala trafikplaneringen för att göra trafikprognoser och tillsammans med effektmodellen Samkalk för att bedöma effekterna av olika åtgärder och investeringar. Framför allt används Sampers för att analysera mer omfattande åtgärder och investeringar som får s.k. systemeffekter, dvs. effekter på flera trafikslag eller i ett stort geografiskt område. För mindre investeringar används ofta enklare modeller, som EVA och Bansek (vilka beskrivs längre ned). Några exempel på Sampers användningsområden: Förändringar i trafikutbudet: Effekter av vägutbyggnader Effekter av minskat/ökat kollektivtrafikutbud Effekter av ökad hastighet för järnväg Ändrad prissättning: Effekter av sänkta/höjda biljettpriser i kollektivtrafiken Effekter av bensinprisförändringar Förutom att resultaten kan ge en uppfattning om hur mycket och på vilket sätt som resandet med de olika trafikslagen förändras om man ändrar någon förutsättning, kan de också säga varifrån nya resenärer kommer. Exempelvis om nya kollektivtrafikresor tidigare gjordes med bilar eller är helt nya resor. Sampers kan också användas för att undersöka förändringar i hur vi lever, bor och arbetar förändrar trafiken: Ändrade områdesdata: Ökad/minskad befolkning i aktuella områden Förändringar i åldersstrukturen 1 Tillgänglighetsmodulens funktion är dock omdebatterad då den endast fungerar i en miljö med äldre versioner av Sampers och Windows. 5

6 Förändringar i antal eller lokalisering av arbetsplatser Förändringar i andra viktiga målpunkter, som t.ex. externa handelscentra Ökat/minskat bilinnehav Ökad/minskad sysselsättning Samperssystemet har bland annat använts - i tidigare SIKA:s prognoser över transportutvecklingen, - i trafikverkens inriktnings- och åtgärdsanalyser av infrastruktursatsningar (där är Sampers ett av flera analysverktyg), - i analyser av effekterna av trängselavgiftsförsöket i Stockholm och - i analyser av effekterna av Förbifart Stockholm. Kontaktuppgifter till ansvarig förvaltare och dokumentation återfinns på Trafikverkets hemsida, Samkalk Samkalk samlar ihop resultaten från Sampers efterfrågemodeller och Emme och beräknar resandets externa effekter (emissioner, trafiksäkerhet, buller och slitage), liksom konsument- och producenteffekter (t.ex. restider, fordonskostnader, biljettpriser och driftskostnader). I huvudsak används Samkalk för att beräkna samhällsekonomiska effekter av skillnaden mellan två olika prognosscenarier i Sampers. Samkalk används även till att ta fram beräkningsunderlag givet att endast ett prognosscenario ska användas i beräkningen (en så kallad elasticitetskalkyl). Med hjälp av Samkalk kan effekter av både infrastruktur- och prisförändringar inom samtliga trafikslag analyseras. Resultaten presenteras både i absoluta värden, t.ex. i ton koldioxid, och värderade i pengar. Tillsammans med uppgifter om åtgärdens investeringskostnader diskonterar Samkalk de ekonomiska värdena över kalkylperioden och beräknar en nettonuvärdekvot, som är ett mått på åtgärdens samhällsekonomiska lönsamhet. Samkalk följer de riktlinjer för samhällsekonomiska kalkyler inom transportsektorn som slås fast i ASEK. Enkelt uttryckt består Samkalk av fyra delar; en matrisberäkningsdel, en linjetabelldel, en effektberäkningsdel för vägtrafiken och en ekonomimodell för diskontering m.m. Beräkningarna resulterar i en excelfil. Kontaktuppgifter till förvaltare för Samkalk finns på Trafikverkets hemsida, Samgods Samgods är ett nationellt modellsystem för trafikslagsövergripande analyser och prognoser för godstransporter. Samgods är motsvarigheten till Sampers fast för den nationella godstrafiken. År 2001 påbörjade de fyra dåvarande trafikverken (Vägverket, Banverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket) i samarbete med SIKA (numera Trafikanalys) och Vinnova arbetet med ett nytt modellsystem för prognoser av godstrafiken. 6

7 Samgods består av flera sammankopplade delar som bl.a. innehåller data om utrikeshandeln, om varutypers värde och om hur godstransporterna fördelar sig i vägnätet. STAN Nätutläggning kan sägas vara ett tillbehör till Samgods som fördelar ut godset på olika transportmedel och transportkedjor, motsvarande Emme för Sampers. Modellen omfattar alla tunga långväga transporter med start eller mål i Sverige. I systemet ingår data om det statliga huvudvägnätet och hela järnvägsnätet i Sverige, liksom om motorvägar och de viktigare järnvägslinjerna för godstransporter i övriga Europa. För sjöfarten ingår hamnar både i Sverige och utomlands. Informationen om godsströmmarna baseras på varuflödesundersökningar, VFU. Här ingår uppgifter om varors avsändnings- och mottagningsort, värde, vikt, lasttyp m.m. Precis som resvaneundersökningen för persontransporter, är varuflödesundersökningen trafikslagsövergripande. STAN förutsätter att varorna fraktas med de fordonsslag och längs de transportkorridorer med lägst generaliserade kostnader (dvs. totala kostnader räknat i framför allt tid och pengar). Samgods antar att inga godstransporter nygenereras eller faller bort p.g.a. exempelvis ändrade skatter eller ny infrastruktur. Som resultat ger Samgods prognoser över trafik- och transportarbete med olika transportmedel, se manual för en aktuell beskrivning av vilka färdmedel som ingår. Modellen redovisar också trafikflöden på vägar, järnvägar, farleder och i terminaler. Beroende på vilken geografisk nivå som väljs, kan resultaten visas på internationell eller nationell nivå, på länsnivå eller kommunal nivå. Ju mer detaljerad nivå, desto försiktigare måste man dock vara med resultaten, eftersom risken för avvikelser är större på enskilda länkar. Samgods passar därför inte så bra för analyser av lokala åtgärder. Då passar istället EVA (vägtrafik) eller Bansek (järnvägstrafik) bättre. Dessa modeller beskrivs något utförligare längre ned. Denna typ av modell ska ta hänsyn till företagens logistiska beslut, analogt med att Sampers beräknar trafikanternas resbeslut utifrån resornas generaliserade kostnader. Istället för att minimera enbart transportkostnaderna, antas företagen minimera kostnaderna för sin logistik. Dokumentation av Samgods och kontaktuppgifter till Trafikverkets förvaltare finns på Trafikverkets hemsida, Indata till Samgods I korthet kan Samgodsmodellen beskrivas som att den för en given efterfrågan, uttryckt i ton per varugrupp mellan avsändare och mottagare, genererar samtliga potentiella transportkedjor utifrån ett antal fördefinierade typkedjor. Den beräknar sändningsstorlekar samt väljer den kostnadseffektivaste transportkedjan bland de som har genererats. Utdata utgörs bland annat av kostnads- och flödesmatriser som även möjliggör analyser i efterföljande nätutläggningsprogram. Efterfrågan (PC-matriser): PC-matriser, där PC står för Production- Consumption, ska spegla den totala efterfrågan på godstransporter uttryckt i ton per år och varugrupp, från producent till konsument under ett år. Den viktigaste indata till basmatrisen är varuflödesundersökningarna och utrikeshandelsstatistiken. Basmatrisen spänner upp svensk handeln i ton per år över 464 zoner, på kommunnivå inom Sverige och till och från större regioner i utlandet. För prognoser görs en nedbrytning av ekonomiska antaganden om framtiden. I 7

8 samband med prognoser över tid görs även en varuvärdesprognos, en transitprognos en utrikeshandelsprognos m.m. PC-matrisen håller 34 varugrupper. (PC-matrisen benämns även PWC-matrisen där W står för Warehouse). Kostnader: LOS-matriser, eller Level-Of-Service-matriser, beskriver avstånd och tider mellan terminaler och start och målpunkter för olika godstransporter på järnvägs- sjöfarts och vägnäten. De innehåller även information om olika typer av infrastrukturavgifter. LOS-data framtas med hjälp av kortaste-vägberäkningar i nätverket m.a.p. generaliserad kostnad. En förändring av infrastrukturen eller skatter och avgifter som kopplas till infrastrukturen ger förändrade LOS-matriser. Logistiska data: består av information om fordon, terminaler, transportkedjor, transfernoder, transportkostnader, frekvenser mellan terminaler, direkttransporter m.m. Modellen innehåller alla trafikslag och över 30 fordonstyper. Alla fordon har tid och avståndsberoende kostnader samt uppgifter om lastkapacitet m.m. Modellen gör skillnad på container och icke container. Nätverk: Nätverket är på samma detaljnivå som motsvarande nätverk i Samperssystemet. Synkroniserade versioner av nätverket finns framtaget för användning i de båda nätverksprogrammen Emme och Voyager. 7.3 EVA EVA (Effekter vid VägAnalyser) är Trafikverkets verktyg för att beräkna effekter och samhällsekonomi för enskilda objekt eller trafiksystem inom vägtransportområdet. EVA har använts sedan 1990-talet, och utvecklas och förvaltas av Trafikverket. EVA är det mest använda analyshjälpmedlet för att göra samhällsekonomiska kalkyler på vägsidan inom Trafikverket. EVA kan användas för att analysera både nybyggnads- och förbättringsåtgärder och för att följa upp konsekvenser av genomförda investeringar. I EVA beräknas inga trafikförändringar som nygenererad trafik eller överflyttningar mellan olika färdmedel, utan användaren måste ange förväntade trafikförändringar. Dessa kan komma från andra system, som till exempel Sampers. Trafikprognosmodellerna ger svar på hur trafikströmmarna förändras, men säger inget om hur åtgärder påverkar t.ex. trafiksäkerhet och utsläpp. För att ta reda på det behöver man göra effektberäkningar, dvs. beräkna effekterna av den förändrade trafiken. Detta görs med hjälp av effektmodeller, som också brukar kallas kalkylmodeller eftersom de dessutom används för att göra samhällsekonomiska kalkyler av åtgärderna. Modellsystemen Sampers och Samgods har egna effektmodeller (t.ex. Samkalk), som har beskrivits ovan. För mindre åtgärder använder Trafikverket istället enklare effektmodeller som utgår från betydligt enklare antaganden om trafikens utveckling: EVA respektive Bansek (se kapitel 7.5 nedan), som kan användas fristående eller ersätta Samkalk (dvs. beräkna effekterna av Sampers prognoser). 8

9 EVA används för analyser i vägsystemet och hanterar enbart vägtrafik. EVA fungerar därför bra för att beräkna effekterna av fysiska åtgärder på landsbygden, men mindre bra i storstäder där resmönstren ofta är mer komplexa, eller för projekt som får stora effekter också på andra trafikslag. Som resultat fås, precis som för Sampers/Samkalk, effekter på bl.a. restid, utsläpp och antal olyckor och de samhällsekonomiska kostnader som effekterna innebär. EVA är uppbyggt av olika moduler: Kalkylmodulen (benämns KAN). Denna modul innehåller 5 effektmodeller: o o o o o Fordonseffektmodell (fordonskostnader, drivmedelsförbrukning, avgasemissioner) Restidsmodell Trafiksäkerhetsmodell (antal olyckor, antal döda och skadade, antal viltolyckor) Drift- och underhållsmodell och drift/vintermodell (normal drift och underhållskostnad, restidstillägg pga. halt väglag) Värderings- och ekonomimodell Allmänna beräkningsförutsättningar (värderar effekter och beräknar lönsamheten) Resultatuttag (beskriver resultaten, bland annat i form av nyckeltal) EVA-programmet kan enkelt användas för de tre första trafikberäkningsfallen inget, enkelt och komplicerat vägval, med samma trafik in/ut i bas- och utredningsvägnät. Vid olika trafik i bas- och utredningsvägnätet bör flera EVAkörningar genomföras. EVA beräknar följande effekter: Förändring i trafikarbete (miljoner fordonskm) Restidseffekter (tusen timmar) restid och reskostnader för personbilar, lastbilar utan och med släp och godstid och godskostnader för lastbilar utan och med släp Diskomfortkostnad för grusvägskörning Fordonseffekter och fordonskostnader bränsleförbrukning, däckslitage och fordonsslitage samt ränta och avskrivning för personbilar, lastbilar utan och med släp Drivmedelseffekter (m 3 drivmedel) Trafiksäkerhetseffekter (antal olyckor samt antal dödade, svårt resp. lindrigt skadade) Miljöeffekter utsläpp (ton, resp. tusen ton för koldioxid) av och samhällsekonomiska kostnader för CO2, SO2, HC, NOx och partiklar (PM10) Eventuella manuellt kompletterade effekter, som buller 9

10 Därefter värderar EVA följande effekter: Restidskostnader Fordonskostnader/tågdriftskostnader Godskostnader Olyckskostnader Miljökostnader (emissioner) Drift- och underhållskostnader Buller (om det har kompletterats manuellt) Värderingen görs utifrån de kalkylvärden som rekommenderas i ASEK. Modellerna beräknar också åtgärdernas nettonuvärdekvoter (för förklaring av detta begrepp, se kapitel 2 eller 5), dvs. om åtgärderna utifrån beräknade effekter kan anses vara samhällsekonomiskt lönsamma eller inte. Kontaktuppgifter till Trafikverket för erhållande av beräkningshandledning och program återfinns på Trafikverkets hemsida, Situation utan åtgärd (basvägnät) Situation med åtgärd (utr.vägnät) vvägnät) Effekter kvantifieras och värderas för - basåret - prognosår 1 - prognosår 2 Differensen mellan situtionerna - beräknas - sammanställs - diskonteras Beräkning av lönsamhetsmått Figur 7.1. Principen för hur beräkning sker enligt EVA-modellerna. Trafikberäkningar görs utanför EVA. Indata i EVA är trafik uttryckt i ÅDT (årsdygnstrafik) personbilar, lastbilar utan respektive med släp för alla länkar i bas- och utredningsvägnät för basår, prognosår 1 och prognosår 2. Defaultvärden för analyser se senaste ASEK. 10

11 Vägprojektet har ett byggstartsår, ett antal byggår, ett öppningsår och en kalkylperiod. Anläggningskostnad och värderingar ska anges i aktuell prisnivå. EVA gör effektberäkningar för basår och de två prognosåren. För mellanliggande år interpoleras och för år efter prognosår 2 extrapoleras effekter, i båda fall som årlig procentuell förändring. Se även senaste ASEK. Samhällsekonomiska kostnadsberäkningar görs för basår och de två prognosåren. Interpolation och extrapolation med en årlig procentuell kostnadsändring bestämd av nivåerna för basår, prognosår 1 och 2. Nuvärdesberäkningen för samhällsekonomisk effektivitet görs sedan till ett diskonteringsår av både effekter, anläggnings- och DoU-kostnader. Normalvärdesmodeller som finns i EVA och Sampers/Samkalk har ett antal viktiga begränsningar: Normalvärde betyder medelvärde för befintliga svenska länkar eller noder av aktuell typ. Detta innebär t ex att ändring av hastighetsgräns från 90 till 70 km/h mellan bas- och utredningsvägnät inte betyder att man bara fångar effekten av ändrad hastighetsgräns utan också den genomsnittliga standardskillnaden i övrigt i form av linjeföring, anslutningar, drift mm. Effekten av ändrad hastighetsgräns måste föras in som en justering av normalvärde. Tätortsmodellerna för reshastighet och trafiksäkerhet har väsentligt svagare empiriskt underlag än motsvarande landsbygdsmodeller. Trafiksäkerhetsmodellerna för oskyddade trafikanter är mycket schematiska och saknar i EVA exponeringsdata, dvs. trafikflöden för gående och cyklister. Detta är sannolikt ett mindre problem i landsbygdsprojekt. I tätortsprojekt med inriktning att öka trafiksäkerhet för gående och cyklister innebär det att modellerna knappast är användbara. Se även Cykalk. För projekt som primärt är inriktade på korsningsåtgärder rekommenderas att CAPCAL används istället för EVA, se VVrapporterna 1995:5-10. Skälet är att EVA:s korsningsmodeller är mycket översiktliga. CAPCAL innehåller numer för samtliga plankorsningstyper en ÅDT-modul med EVA:s trafiksäkerhets-, fordons- och utsläppsmoduler med effekt- och kostnadsberäkningar. EVA gör inga effektberäkningar i delnoder, t.ex. på grund av ändrad hastighetsbegränsning, generellt eller lokalt. Detta gör att EVA alltid underskattar fordons- och utsläppseffekter av dessa åtgärder. Det innebär att EVA inte är lämplig för att jämföra cirkulationsplats med andra korsningstyper i landsbygdsmiljö. Vissa modeller har svag underbyggnad, t ex trafikplatsmodellerna. EVA-modellernas mål är i första hand att jämföra olika projekt och större skillnader i fråga om trafik och utformning. Modellerna är inte anpassade till att beskriva skillnader t ex mellan olika utformningar av mötesfria landsvägar. Många av dessa svagheter kan överbryggas genom att utnyttja de generella justeringsmöjligheterna. Dessas syfte är just att man ska kunna införa avvikelser från EVA:s grova normalvärden. 11

12 7.4 Vägnätet i Sampers och EVA I EVA och Sampers delas vägnätet upp i vägtyper/länkar och korsningar/noder samt skaft till områden som matar trafik till influensområdet och inom detsamma. Varje externt område bildar en port med skaft in till influensområdet. Varje större anslutning inom ett influensområde blir en nod med skaft in till de internområden som finns. Skaften påverkas inte av någon trafikförändring. I EVA används följande regler: Nod Korsningar mellan allmänna vägar och huvudnätsgator i kommunala vägnät samt med andra anslutningar med trafik större än cirka ÅDT 2000 Övriga korsningar och anslutningar behandlas som friktion på sträcka, dvs. som miljö ytter, mellan, centrum. Delnod Ytter: Ytterområde - skyddszon mellan gata och bebyggelse eller obebyggd omgivning, utan anslutningar, ej tomtutsläpp, GC separerad, ej parkering. Mellan: Mellanområde - bredare gaturum, bebyggelse >2m från körbana, enstaka tomtutsläpp, enstaka lokala gatuanslutningar, gångbanor, cykelfält eller enklare cykelbana ej skild från körbana, korsande cykeltrafik, ej parkering. Centrum: Centrumområde - trångt gaturum, bebyggelse på ömse sidor, tomtutsläpp, lokala gatuanslutningar, gångbanor, cykel i körbanan, frekvent korsande gc-trafik, parkering. Delar in länk i dellänkar, homogena i avseende på vägutformning (t.ex. antal körfält), reglering (t.ex. hastighetsgräns), trafikmiljö (t.ex. grad av störning i form av anslutningar på sträcka) och funktion (dvs. fördelning på reslängd och ärendetyp) som väglänkstyper. 12

13 Exempel: I en mindre tätort korsas två större vägar. Tätorten är indelad i fyra grannskap. En förbifart planeras söder om tätorten, streckat i figuren nedan. L = Länk S = Skaft N = Nod Externt område 1 S1 Externt område 4 N1 S7 Internt område 1 S8 L1 N2 N3 L3 L2 S6 Internt område 4 N4 L1 Internt område 2 S2 N6 L4 S4 Internt område 3 L5 N7 S3 Externt område 2 L6 N5 L7 S5 Externt område 3 Figur 7.2. Exempel på ett basvägnät och ett utredningsvägnät, streckat, med skaft, noder, länkar, interna och externa områden. Objektet avgränsas med externa områden med portar och skaft utanför den planerade förbifartens anslutningar till befintlig väg. Influensområdet läggs precis norr om den gamla genomfarten med antagandet att trafiken på norra sidan ej kommer att påverkas. Varje större anslutning inom detta influensområde blir en nod med skaft in till internområden. I exemplet antas att trafiken på 8 länkar (L1-L8) och i 7 noder (N1-N7) kommer att påverkas av förbifarten. Här finns 8 skaft (S1-S8) varav 4 kommer från internområden och 4 från externområden. Överbelastning i vägnätet i Sampers och EVA EVA och Sampers/Samkalk har problem att beskriva och beräkna överbelastning på ett rimligt sätt. Detta beror bland annat på att additivitetsprincipen inte gäller i överbelastning. Köerna bräddar ju över mellan noder och länkar och skapar låsningar. I EVA och Sampers/Samkalk hanteras detta genom att trafikefterfrågan över kapacitetsgränsen antas komma fram med en hastighet som sjunker till 10 km/tim för att sedan vara konstant 10 km/tim oavsett hur hög efterfrågan blir. I objekt där överbelastning bör studeras mer i detalj bör andra verktyg användas som t.ex. mikro- eller mesomodeller. Trafikmatriser och vägnät beskrivs i princip som i Emme och EVA men mer detaljerat. Trafikmatriserna måste delas upp i tidssteg över den tidsperiod som ska beskrivas, normalt en maxtrafik- 13

14 period under morgon eller eftermiddag till skillnad från EVA:s dygnsmatriser och Emme:s timmatriser. Vägnätets noder och länkar kräver betydligt mer uppgifter, särskilt om kapacitet. 7.5 Bansek Bansek är Trafikverkets program för analyser för järnvägen. Precis som Samkalk, och i motsats till EVA, räknar Bansek med förändringar i antalet resande. Men medan Samkalk utgår från prognoser (från Sampers eller Samgods), bygger Banseks beräkningar på i förväg fastställda samband mellan antalet resande och priser m.m. 2 Därför kan Bansek användas för att beräkna effekter av exempelvis förändrade tidtabeller eller en ombyggnad av en bansträcka så att den blir rakare, men är inte lämplig för beräkning av effekter av åtgärder som berör även andra trafikslag. Bansek beräknar följande effekter: Förändring i trafikarbete (miljoner fordonskm) Restidseffekter (tusen timmar) Drivmedelseffekter (m3 drivmedel) Trafiksäkerhetseffekter (antal olyckor samt antal dödade, svårt resp. lindrigt skadade) Miljöeffekter utsläpp (ton, resp. tusen ton för koldioxid) Eventuella manuellt kompletterade effekter, som buller Därefter värderar Bansek följande effekter: Restidskostnader Fordonskostnader/tågdriftskostnader Godskostnader Olyckskostnader Miljökostnader (emissioner) Drift- och underhållskostnader Reinvesteringskostnader Biljettintäkter Buller (om det har kompletterats manuellt) Beräkningshandledning till Bansek återfinns på Trafikverkets hemsida, där även kontaktuppgifter till förvaltare på Trafikverket anges. 2 Så kallade elasticiteter eller elasticitetstal. 14

15 15

16 Trafikverket, XXX XX Ort. Besöksadress: Gata XX. Telefon: , Texttelefon: