Kollektivtrafikens utveckling genom tiderna

Transkript

1 Teknikens utveckling ur ett samhällsperspektiv Samhällets logistik år 1, 2010 Linköpings universitet Kollektivtrafikens utveckling genom tiderna Handledare: Magdalena Fallde Grupp 8 Maria Westher Johanna Wahlman Jonathan Westerling Veronica T. Pettersson

2 Innehållsförteckning 1. Inledning Syfte Frågeställning Metod och material Bakgrund Stora tekniska system Undersökning Hur påverkar kollektivtrafiken miljön idag? Hur profilerar trafikhuvudmännen sin verksamhet för att locka fler resenärer? Slutsatser och diskussion... 9 Referenslista Elektroniska källor Litterära källor Bilder

3 1. Inledning Att ha möjligheten att ta bussen till jobbet ser vi idag som en självklarhet, men har det alltid varit så? Svaret är nej, men det glömmer vi ofta bort redan när vi står vid hållplatsen och väntar på bussen som verkar vara 1 minut sen. Hur vi kan glömma bort att kollektivtrafiken genomgått en kraftig utveckling kan tyckas vara konstigt. Kanske för att vi idag är så beroende av kollektivtrafiken för att kunna ta oss till och från arbete, skola, kompisar och familj osv. Utvecklingen av kollektivtrafiken har haft stor betydelse för dagens samhälle och för den vardag vi lever i. Kollektivtrafiken har gått från att ha bestått av hästdragna spårvagnar med begränsade transportsträckor till dagens utbreda kollektivtrafik som kan ta dig i princip vart du vill. Det är just denna utveckling som vi valt att fokusera på. 1.1 Syfte Vi vill ta reda på hur kollektivtrafiken har utvecklats, samt hur trafikhuvudmän valt att profilera sin verksamhet idag. Dessutom kommer vi titta på hur kollektivtrafiken har påverkat samhället i stort. Norrköpings stad kommer att vara exempel, men statistik kommer användas från hela landet, både för att ha något att jämföra med och för att ge arbetet ett vidare perspektiv. 1.2 Frågeställning Hur har kollektivtrafiken utvecklats genom tiderna? Hur påverkar kollektivtrafiken miljön idag? Hur profilerar trafikhuvudmännen sin verksamhet för att locka fler resenärer? 1.3 Metod och material För att hitta information som kunde besvara och ge en bakgrund till våra frågeställningar har vi sökt material på biblioteket på campus Norrköping. Internet har också fungerat som en stor källa där vi varit noga med att källkritiskt granska sidorna innan vi använt dem som material i uppsatsen. Kurslitteraturen har också varit till stor hjälp för att utföra uppgiften då den på ett bra sätt beskriver tekniska system olika personers perspektiv på dem. 3

4 2. Bakgrund 2.1 Stora tekniska system För att kunna ta reda på om kollektivtrafiken kan ses som ett stort tekniskt system så tänkte vi börja med att förklara vad ett stort tekniskt system innebär. Stora tekniska system kan delas in i en rad olika faser som de brukar gå igenom under den tid det existerar. Den fösta fasen kallas för etableringsfasen och kan ses som något osäker med tanke på att systemet nu kan vara helt nytt. Det behövs aktörer som går in både finansiellt och politiskt för att systemet ska kunna utvecklas. Det är alltid osäkert att våga satsa på nya system, därför brukar dessa aktörer vara väldigt försiktiga. Etableringsfasen kommer ofta efter att en uppfinning skapats och på så sätt möjliggjort för ett stort tekniskt system att kunna skapas och utvecklas. 1 Nästa fas kallar man för expansionsfasen. Man vill nu att systemet ska expandera, dels för att det aktörer som vågade satsa på det nya systemet ska få igen sina pengar och dels för att kunna bredda systemet. Man vill helt enkelt ha fler användare. Det finns något som kallas för momentum, som man kan översätta det med ordet tröghet. När eller om ett system börjar bli trögt så har man ofta kommit en bra bit in i expansionsfasen. Om ett system skulle bli trögt så kan man säga att systemet näst intill styr sin egen utveckling. Det är alltså svårt för aktörerna att styra utvecklingen i en viss riktning eller att stoppa utvecklingen helt eftersom de har satsat och investerat så pass mycket i systemet. Man kan också läsa att det är människan som har skapat den här fasen på grund av att det finns så många som tjänar på det. Det här blir lite emotsägelsefullt då man nu säger att tekniken inte styr sig själv. 2 Ibland kan man höra talas om flaskhalsar inom expansionsfasen. Med flaskhalsar så menar man att vissa system inte utvecklas lika snabbt som vissa andra delar i systemet. Detta behöver inte vara något negativt utan snarare tvärt om. Dessa flaskhalsar kan nämligen leda till en utveckling av systemet då det krävs en ny uppfinning för få bort den så kallade flaskhalsen. På så sätt kan en jämn utveckling av systemet behållas. Det kommer alltså alltid att finnas flaskhalsar inom ett stort tekniskt system. 3 Om det inte stagnerar eller avvecklas vill säga, vilket är en möjlighet i nästa fas. Efter expansionsfasen kommer stagnationsfasen som också är den sista fasen för stora tekniska system. Som vi nämnde tidigare så finns det en möjlighet att systemet stagnerar, vilket betyder att systemet slutar att utvecklas. En annan möjlighet är att systemet avvecklas helt och det finns flera anledningar till varför detta sker. Det vanligaste är dock att ett system inte längre ses som ekonomiskt hållbart och att aktörer därför väljer att dra sig ur. Det kan också vara så att systemet blir utkonkurrerat av ett nytt system. Det är alltså aktörerna som väljer om ett system är ekonomiskt hållbart eller inte. Detta tyder på att det faktiskt är människan som styr över systemen utveckling. 4 1 Världens gång teknikens utveckling, P. Gyberg, J. Hallström (2009) s Ibid. s Ibid. s Ibid. s

5 2.2 Kollektivtrafikens uppkomst och utveckling som ett stort tekniskt system Kollektivtrafiken har en vidsträckt historia, då allmänheten redan på 1800 talet började transportera sig i ångbåtar. Snart efter det kom kollektivtrafiken att stärkas ännu mer, då några av de större städerna i Sverige fick spårvagn. Dessa var först hästdragna, men snart kom de att bli elektrifierade. I Norrköping kom spårvägen att invigas år Vid det skedet bestod spårvagnsnätet i norrköping av en linje med fyra kilometer enkelspår, utbyggt med sex mötesplatser. Detta spår trafikerades av 12 eldrivna spårvagnar. Man kan tycka att en 4 kilometer lång linje låter lite för en stor stad som Norrköping, men faktum var att denna linje var den enda form av kollektivtrafik i staden på 20 år. 5 6 På senare delen av 1800 talet uppfanns förbränningsmotorn, vilken man installerade på droskorna. På så sätt var uppkomsten av både buss och taxi ett faktum. Bussen kom till Norrköping cirka år Kollektivtrafiken fortsatte sedan att utvecklas starkt under 1900 talet, då också samhällets intresse för kollektivtrafiken ökade, och har förblivit stort sedan dess. Riksdagen beslutade år 1978 att varje län skulle få en huvudman, som skall ansvara för den lokala och regionala kollektivtrafiken. Detta gjorde riksdagen för att försöka förbättra Sveriges kollektivtrafik. Trafikhuvudmännen skulle främst bestämma om miljö, trafikutbud och hur mycket det ska kosta att resa. 7 Enligt Hughes modell för infrastrukturer så kräver ett stort tekniskt system först en etableringsfas, i denna fas behövs mycket pengar och ett stort entreprenörskap, samt politiskt tunga aktörer som stödjer systemet. Redan i denna fas kan man se att kollektivtrafiken i Norrköping är ett stort tekniskt system, eftersom det krävdes mycket resurser och politiskt tunga aktörer för att bygga en fyra kilometer lång räls genom staden. Utan den stöttningen skulle projektet vara helt ogenomförbart 8 Efter etableringsfasen kommer expansionsfasen, det intressanta med expansionsfasen när man ser Norrköpings kollektivtrafik som ett stort tekniskt system är att nu även bussen kommit in i systemet. Expansionsfasen innebär att man måste täcka de kostnader som finns på det stora tekniska systemet, för att kunna hålla detta rullande. Eftersom Norrköping redan satsat så pass mycket pengar på systemet skulle det inte heller vara tänkbart att bara lägga ner det. 9 Expansionsfasen bereder ut sig under lång tid, genom bilens utveckling och ända fram till 1960 talet då bilen började anses som norm i den svenska samhällsplaneringen. Norrköpings spårväg har länge varit hotad genom just massbilismens genombrott under 1960 talet. Medan spårvägarna lades ner runt om i många olika städer i Sverige under 1970 talet så blev de kvar i Norrköping. Den utvecklades till och med i takt med att nya områden i staden byggdes. Som mest fanns det hela 4 linjer, alltså dubbelt så många som idag, som var trafikerade av spårvagnar. Norrköpings spårvägar var under en tid nära att läggas ner, men utvecklingen ville helt annorlunda. Visst skulle det gå att ersätta spårvagnarna med buss, men när det nya området klockaretorpet byggdes så insåg man att den effektivaste lösningen på Världens gång teknikens utveckling, P. Gyberg, J. Hallström (2009) s Ibid. s

6 kollektivtrafik ut till dit var att förlänga linjen. Det var just vad man gjorde och spårvägen fick vara kvar som ett komplement till de bussar som fanns. 10 Enligt Hughes så kan det uppstå en form av momentum vid expansionsfasen, han menar att eftersom det investerats så mycket i systemet så går det inte sluta använda det. När vi kollar på spårvagnarna i Norrköping så ligger det något i detta. Kostnaderna för att utveckla systemet var höga och man ville därför behålla det trots att bussarna ibland hade varit ett billigare och enklare alternativ. 11 Genom 1900 talet drevs kollektivtrafiken av flera olika aktörer i Norrköping, varje bolag hade enbart tillstånd att köra vissa linjer. Att synkronisera de olika bolagens tidtabeller fungerade sällan och biljettpriserna var höga. Detta bestämde sig staden att ändra på och Östgötatrafiken bildades år Utvecklingen av kollektivtrafiken både i Norrköping samt Östergötland utvecklades snabbt. Redan år 1981 skedde flera viktiga milstolpar i östgötatrafikens arbete, då man införde länskort och samordnade tidtabeller för buss- och spårvägstrafiken i hela länet. 12 Hughes har fått mycket kritik för att han inte har behandlat stagnationsfasen, den fas där de inblandade parterna helt enkelt drar sig ur och låter systemet kollapsa. Stagnationsfasen kan ske när systemet helt enkelt inte är ekonomiskt hållbart, eller om ett annat system tar överhanden. 13 Eftersom Hughes har fått mycket kritik för att han inte har tagit upp denna fas ska vi ändå göra det i den här undersökningen. Eftersom att kollektivtrafik finns än idag så kan man inte säga att den har stagnerat. Den lever fortfarande kvar i expansionsfasen. Kollektivtrafiken har en stor fiende, den stora utbredningen av bilismen som finns i hela Sverige. Kollektivtrafiken har alltid fått utveckla sig för att kunna leva vidare som ett miljövänligare och ibland prisvärdare alternativ mot bilismen. Genom utvecklingen har man förstått att kollektivtrafik måste upplevas som det smarta valet, den ska både vara bekväm, trygg och säker. Om kollektivtrafiken utgår från dessa byggstenar tror vi inte att den kommer stagnera. Kollektivtrafiken kommer fortsätta utvecklas och människor kommer åka kollektivt eftersom att det är miljövänligare, tryggare och bekvämare i många avseenden. En attraktiv och väl fungerande kollektivtrafik gör att våra värderingar och vår attityd ändras. Det behövs också ekonomiska tillägg på bilismen, som väg och parkeringsavgifter för att kollektivtrafiken ska få utvecklas på samma sätt som den gjort under de 200 åren. I så fall kanske kollektivtrafiken aldrig behöver uppleva stagnationsfasen Världens gång teknikens utveckling, P. Gyberg, J. Hallström (2009) s aspx Världens gång teknikens utveckling, P. Gyberg, J. Hallström (2009) s oda%20staden%20 %20Kollektivtrafik%20som%20norm.pdf

7 3. Undersökning 3.1 Hur påverkar kollektivtrafiken miljön idag? Kollektivtrafiken är det alternativ som ges när vi diskuterar det miljöproblem som transportsektorn för med sig. Enligt naturskyddsföreningen hemsida 15 är en tredjedel av Sveriges vuxna befolkning beroende av kollektivtrafik som enda resealternativ och det innebär att det måste finnas ett stort antal bussar, tunnelbanor, spårvagnar, tåg, båtar, mm för att kunna transportera människor varje dag. Tack vare kollektivtrafiken sparas mycket utsläpp och buller jämfört med om man skulle åka t.ex. privatbil. En buss med 50 sittplatser förbrukar ungefär 4,5 liter dieselolja per mil vid blandad körning, vilket ger upphov till utsläpp av ca 12 kg koldioxid. En genomsnittlig ny svensk personbil släpper ut ca 2 kg koldioxid per mil vid blandad körning 16. Om det sitter en person i bilen behöver det alltså sitta sex personer i bussen för att utsläppen per personkilometer ska bli lika stora. Med de siffror för medelbeläggning som brukar användas är utsläppen av koldioxid per personkilometer ungefär dubbelt så stora från bil som för buss 17. Kollektivtransportföretagen anpassar sig efter klimatförändringen och jobbar för att köra så miljövänligt som möjligt. I t.ex. östgötatrafikens flotta finns det fordon som drivs av förnyelsebara drivmedel, dvs. biogas och eldrift (spåvagnar och tåg). Det innebär en minskning av koldioxidutsläpp med minst ton per år 18. Norrköpings kommun satsar på spårvagnar genom att bygga om, förlänga och skapa nya linjer i staden för att kunna minska koldioxidutsläppen och göra resandet mer attraktivt. Kollektivtrafiken konkurrerar med bilismen sedan den egna bilen blev ett möjligt transportmedel och användandet av bilen ökar i stadig takt. Restid är ett viktigt skäl men även priset kan vara ett dilemma när man jämför kollektivtrafik och privatbil. Det kan vara dyrare att åka buss än att köra själv några mil. Bilen är ofta snabbast på sträckor under 100km, dvs. lokala och regionala resor 19. Resultatet av en stor mängd bilar i större städer kan bli långa köer vid rusningstrafik, ökade utsläpp av koldioxid, kvävgaser och andra partiklar samt ökat bullerljud. Viktiga tekniska system kan betraktas som en miljö där livet utspelar sig 20. Tack vare utvecklingen av bilar som ett perfekt tekniskt system kan användarna känna sig bekväma och trygga när de sitter i sin egen värld med värme eller luftkonditionering, lyssnar på radio och tack vare det har en trevlig resa i stället för att sitta i en trång buss. Bilen och kollektivtrafiken har olika förutsättningar för att vara ett perfekt tekniskt system beroende på vart man tittar. I stora städer med många bilar och långa köer vinner Trafik, miljö- går det ihop? Lars Hultkrantz. Naturvårdsverket, Stockholm, aspx Ibid. 19 Bättre Kollektivtrafik, Per Elvingson Svenska Naturskyddsföreningen, Birger Gustafsson AB, Stockholm Världens gång teknikens utveckling, P. Gyberg, J. Hallström (2009) 7

8 kollektivtrafiken konkurrensen mot bilen som det snabbaste, billigaste och bekvämaste färdsättet. På landsbygden med få turer och långt till hållplatserna vinner bilen konkurrensen mot kollektivtrafiken. De system vi omger oss med definierar i hög grad våra förutsättningar. Samtidigt som de skapar bekvämligheter och en mängd andra nyttor är de vare sig evigt fulländade eller osårbara 21. Men hur ska kollektivtransporten nå fler människor? För att få fler resenärer och spara miljön måste kollektivtransporterna bli mer attraktiva bland annat genom Mer och bättre information i tidtabellen Bättre priser Fler turer Bekvämare resor Att vara synkroniserad mellan flera transportmedel t.ex. tåg och buss 3.2 Hur profilerar trafikhuvudmännen sin verksamhet för att locka fler resenärer? I Östergötland är det Östgötatrafiken som är trafikhuvudman och med andra ord det bolag som har ansvar för att se till att det finns väl fungerande kollektivtrafik i länet. Det är de som planerar trafiken och tillhandahåller biljettsystemet. 22. Miljön och vår påverkan på den är en fråga som inte går att missa i dagens alla debatter. Diskussioner om hur vi ska kunna förbättra och förminska vår klimatpåverkan sker på såväl kommunnivå som riksnivå. Utsläppen är den stora boven inom kollektivtrafiken och något man jobbar mycket med att förbättra. Hos östgötatrafiken håller man successivt på att gå över från diesel till förnyelsebara alternativ som etanol och eldrift och har satt upp ett mål 2015 ska samtliga fordon inom företaget drivas på förnyelsebart bränsle. Idag, med 5 år kvar till målets slut drivs redan 30 % av fordonen med förnyelsebara drivmedel. De fordon som fortfarande drivs med diesel har förbättrats genom nyare motorer med bättre avgasrenare för att göra påverkan så liten som möjligt trots ett sämre bränsleval 23. Att driva sina fordon på enbart förnyelsebara medel är ett stort steg i rätt riktning och det som kollektivtrafikföretagen har lättast att påverka själva. Vad som är svårare att påverka är hur många som väljer kollektivtrafik istället för att köra själva. Precis som vi skrev tidigare är konkurrensen mellan att resa med bil och att resa kollektivt mindre i storstäderna jämfört med i glesbygden där många har långt till närmsta hållplats och restiden dessutom blir kortare med bil. För att locka fler resenärer tror vi många skulle tjäna på att sänka priserna på resan, kanske inte så mycket på kollektivtrafiken i storstäderna där kostnaderna redan är relativt låga. Men däremot i de lite mindre städerna där det kostar för mycket för att det ska löna sig att välja kollektivtrafikframför den egna bilen. 21 Bättre Kollektivtrafik, Per Elvingson. Svenska Naturskyddsföreningen, Birger Gustafsson AB, Stockholm organisation/allman kollektivtrafik/ aspx

9 Hos Västtrafik, som är företaget som står för kollektivtrafiken i Västergötland, kostar lokaltrafiken 25 kronor enkel resa för vuxen utan rabattkort 24, en resa som är ungefär 5 kilometer. Åker man tillbaka inom 90 minuter klarar man sig på en enkelbiljett, om inte får man betala 25 kronor till. Skulle en familj med 2 föräldrar och 2 betalande barn åka t o r till staden får de betala mer än 150 kronor för resan om de ska stanna längre än 90 minuter. Något som med bil hade kostat ca 20 kronor plus ev. parkeringskostnader. Med de nuvarande priserna har bussen svårt att konkurrera med bilen i småstäderna när bilen dessutom gör det möjligt att åka precis när man vill. Naturligtvis är det en balansgång att prissätta kollektivtrafikresorna, det måste trots allt löna sig för företaget att köra även om bussen inte är full. 4. Slutsatser och diskussion Kollektivtrafiken är en stor del av det moderna samhället. Genom tiderna har det utvecklats och förbättrats för att passa användarna så bra som möjligt. Från början bestod kollektivtrafiken i norrköping enbart av 4 kilometer spårväg. När bussarna kom till nådde tranportsättet ut till fler och man kunde åka i stort sett vart man ville inom Norrköping. Fortfarande utvecklas trafiknätet i kommunen och man håller för tillfället på att utöka spårvägarna. Hur kom det sig att kollektivtrafiken blev en flipp och inte en flopp? Utvecklingen av kollektivtrafiken gjorde det möjligt för fler att resa. Tidigare kunde bara de förmögna resa men nu blev det tillgängligt även för dem som inte hade råd med bil. Fler fick möjligheten att röra sig längre sträckor från hemmet och hade lättare att besöka andra delar av staden än tidigare. Grunden till en väl fungerande kollektivtrafik tror vi lades i samband med att Östgötatrafiken tog över hela kollektivtrafiken i länet. Tidigare hade det varit ett företag för varje enskild buss/spårvägslinje i staden men nu slog samtliga bolag samman. I och med att samma bolag styrde över alla linjer gick det också att synkronisera tidtabellerna. Innan sammanslagningen var man tvungen att kolla tidtabeller hos alla olika bolag om man skulle resa med flera linjer. Dessutom införde Östgötatrafiken ett smidigare biljettsystem och ett länskort. Länskortet gjorde det lättare och billigare att resa genom hela länet. Användarna är dock inte det enda kollektivtrafiken har varit tvunget att anpassa sig till. Miljöfrågan har vuxit sig starkare i takt med att forskningsresultaten visat att det är vi själva, med bland annat alla avgaser, som påverkar vår miljö negativt. Det ökade bilanvändandet leder till ökade utsläpp av bl. a koldioxid och får kollektivtrafiken att vara det bästa alternativet till bilen. Flera personer som åker tillsammans i ett och samma fordon minskar utsläppen per person och kilometer och gör att vi bromsar den negativa miljöpåverkan. För att kunna bromsa den negativa miljöpåverkan ytterligare är en lösning att få ännu fler att välja kollektivtrafiken framför den egna bilen. I nuläget är kollektivtrafiken olika tillgänglig för samhället beroende på var man bor någonstans. I de stora städerna leder kollektivtrafiken över bilen dels för att systemet är mer utbrett där och dels för att det går fortare och är smidigare. Ett sätt att locka fler resenärer i landsorterna vore att placera hållplatser tätare. Det 24 Produkter/Fardbevis och priser/kontantbiljetter/

10 skulle göra att de som bor på landet inte har behöver gå flera kilometer till hållplatsen och eventuellt välja att åka kollektivt istället för bil. I miljöfrågan är Norrköping en god förebild då man har kvar sina spårvagnar som är miljövänliga och dessutom väljer att utöka det. 30 % av Östgötatrafikens fordon drivs på förnyelsebar energi, en siffra som ständigt ökar då man har som målsättning att enbart köra på förnyelsebart bränsle redan år Det finns flera sätt att se på möjligheten att åka kollektivt. Om man ska ta sig till jobbet kan man antingen åka kollektivt eller med bil. Åker man ensam med sin bil måste man köra den själv och har inte möjlighet att göra någonting annat än att köra bil, möjligen prata i telefon. Dessutom finns risken att man kommer mitt i rusningstrafiken och man får en längre restid än planerat. Väljer man istället att åka kollektivt kan man välja att jobba på resan, eller planera andra privata saker för att vara så tidseffektiv som möjligt. Ur miljösynpunkt är det såklart alltid bättre att åka kollektivt. Men för den enskilda individen är det inte alltid praktiskt möjligt att välja kollektivtrafiken. Man kanske passar på att handla på hemvägen innan man ska hämta barnen på dagis som inte ligger i närheten av kollektivtrafikens hållplatser. Ibland kan valet mellan bil och kollektivtrafik också vara en fråga om pengar precis som med det beskrivna fallet hos västtrafik. Vi tror inte att lösningen på miljöfrågan är att slopa bilen, för då skulle samhället inte fungera. Men om alla skulle välja kollektivtrafiken fler gånger än vad man gör idag skulle det minska den negativa miljöpåverkan. Ingen kan göra allt men alla kan göra något! 10

11 Referenslista Litterära källor Per Elvingson, Bättre Kollektivtrafik. Svenska Naturskyddsföreningen, Birger Gustafsson AB, Stockholm (2005) Världens gång teknikens utveckling, P. Gyberg, J. Hallström (2009) Trafik, miljö- går det ihop? Lars Hultkrantz. Naturvårdsverket, Stockholm (2000) Elektroniska källor aspx aspx gram/den%20goda%20staden%20-%20kollektivtrafik%20som%20norm.pdf Bilder versitet