Kollektivresan som frihet och normalitet

Transkript

1 Kollektivresan som frihet och normalitet En intervjustudie om färdtjänstresenärers upplevelser av sina resor med kollektivtrafiken Lisbeth Lindahl Leena Odebo Maj 2007

2 Kollektivresan som frihet och normalitet FoU i Väst Första upplagan maj 2007 Layout: Infogruppen GR

3 Om rapporten I rapporten används olika begrepp för intervjupersonerna. De kallas även deltagare och resenärer för att skapa en variation i språket. I bilaga 1 finns de önskemål och förslag på förbättringar som kom fram i intervjuerna. I bilaga 2 finns en beskrivning av två resor med Flexlinjen. Dessa resor gjordes främst för att första författaren av rapporten ville få en egen erfarenhet av hur det är att resa med denna trafikform. För att underlätta läsningen ges här några läsanvisningar. Den text som består av citat är markerad med kursiv stil när det rör sig om kortare citat som är inbakade i texten. Lite längre citat är däremot markerade genom indrag i vänsterkanten och med mindre bokstäver. I de fall där det har varit relevant att ange resenärens ålder eller funktionsnedsättning har sådana uppgifter tagits med inom parentes efter citatet. / / betyder att delar av citatet är utelämnat... betyder att talaren har varit tyst en stund.

4

5 Innehåll SAMMANFATTNING... 6 INLEDNING... 9 TEORETISK REFERENSRAM SYFTE OCH PROBLEM METOD Deltagare Intervjuer Genomförande och analys RESULTAT Vad påverkar valet av färdsätt? Typ av funktionshinder och hälsotillstånd Självförtroende Att ta sig till och från hållplatsen Fordonstyp och design Målet och tidpunkten för resan Årstidsbundna variationer och vädret Skillnader mellan åldersgrupperna Processen att resa med funktionshinder Individuella förhållanden Coping ~ bemästrande Självbild Oöverkomliga hinder eller smärre svårigheter Vad gör det möjligt att åka kollektivt? Jämförelser mellan olika färdsätt Vilka drivkrafter finns till att åka kollektivt? Uttryckta motiv Underförstådda motiv Vad betyder resorna med olika färdsätt? Flexibilitet, normalitet och frihet med kollektivtrafiken Flexlinjens trygghet och sociala funktion Trygghet och oberoende med färdtjänsten DISKUSSION Slutsatser Rekommendationer REFERENSER Bilaga 1: Önskemål och förslag på förbättringar Bilaga 2: Hej alla sura gubbar och käringar. Bilder från Flexlinjen... 38

6 Sammanfattning Kollektivresan som frihet och normalitet Att skapa en kollektivtrafik som är tillgänglig för fler grupper i samhället är angeläget ur många synvinklar. En sådan satsning kan bidra till ökad aktivitet och delaktighet i samhället för människor som annars skulle vara förhindrade att åka kollektivt. Att åka med kollektivtrafiken trots att man har ett färdtjänsttillstånd är emellertid inget nytt fenomen. Det gjorde troligtvis färdtjänstresenärer även innan Kolla-projektet 1. Skillnaden är att det nu sker på ett öppet sätt. Tidigare skulle förmågan att åka med kollektivtrafiken snarare innebära att rätten till färdtjänst skulle ifrågasättas. Den här studien bygger på halvstrukturerade intervjuer med tolv resenärer i Göteborgs Stad och har gjorts inom ramen för FoU i Västs uppdrag att följa och utvärdera Kolla-projektet. Intervjupersonerna hade alla fått individuella färdtjänsttillstånd som innebär att de har bedömts kunna åka både med kollektivtrafiken och med färdtjänsten. Frågorna handlade om hur det fungerade för dem att resa med olika färdmedel och framför allt med den ordinarie kollektivtrafiken. Vi ville även undersöka vilka drivkrafterna till att åka kollektivt som den här gruppen hade samt undersöka vad deras möjligheter att resa hade för betydelse i deras liv. Hur fungerar det att resa på olika sätt? Resultatet vittnar om att resmöjligheterna påverkas av förhållanden som är knutna både till individen och till hinder i omgivningen. Individuella faktorer såsom funktionshinder, hälsotillstånd, självförtroende och coping 2 bidrar till att skapa olika förutsättningar att resa. Omgivningsfaktorer såsom avstånd till hållplatsen och terräng påverkar också. Personer med likartad funktionsnivå och attityd till kollektivtrafiken har olika utgångspunkter beroende på om de kan ta spårvagnen utanför bostaden eller inte. Vi noterade vissa skillnader mellan åldersgrupperna. De yngsta gör oftare resor till och från sina studier och vill åka mer med sina kompisar. För de yngsta verkar priset på resan vara viktigare än för dem i yrkesverksam ålder. Olika funktionshinder innebär olika förmågor att ta sig förbi hinder i kollektivtrafiken. Att ha grava synnedsättningar eller vara blind innebär generella svårigheter att klara sig i stadstrafiken. Tillgänglighetsanpassningarna i samhället har främst varit inriktade mot att undanröja hinder för fysiskt funktionshindrade (exempelvis rullstolsburna). Intervjuerna vittnar om att det inte räcker att skapa en tillgänglig kollektivtrafik om samhället i övrigt inte är tillgängligt. Resenärerna måste själva kunna ta sig till resans mål om det skall vara någon idé att åka med kollektivtrafiken. Många funktionshinder går att kompensera för om man har en person med sig, därför bokas ibland färdtjänstresor för att resenären behöver bärhjälp eller ledsagning till det ställe som hon skall till. I sådana situationer är kollektivtrafiken inte ett fungerande alternativ. Färdtjänsten är dessutom ofta det enda alternativet vid resor utanför den egna stadsdelen och på kvällar och helger. Färdtjänsten eller resor med Flexlinjen behövs dessutom vid större inköp eftersom många har svårt att bära något när de reser i kollektivtrafiken. 1 Kolla-projektet syftar till att förbättra tillgängligheten till kollektivtrafiken i Göteborgs Stad. Projektet startade 2005 och pågår fram till (se 2 Coping betyder ungefär bemästrande och handlar om människors sätt att försöka skapa mening i det som sker och få kontroll över sin sjukdom (Lazarus, 1991). 6

7 Vad gör det möjligt att åka kollektivt? Många resenärer har möjlighet att klara en del av sina resor med kollektivtrafiken, men behöver färdtjänst för andra resor. Genom att erbjuda bättre service, resträning, fordonsdesign, sällskap på resan med mera, kan fler åka med kollektivtrafiken. En viktig förutsättning för att färdtjänstresenärer skall vilja åka kollektivt är att de har tillit till medpassagerarna och chauffören. En fråga som upptar personer som använder rullstol är att utrymmet för rullstolar och barnvagnar på bussar och spårvagnar är begränsat, vilket kan skapa konflikter mellan olika grupper när fler börjar åka kollektivt. Många färdtjänstresenärer har ett behov av att kunna sitta ner under färden. Detta gäller till exempel personer med balanssvårigheter och yrsel. Att vissa säten är reserverade för människor med funktionshinder underlättar för dem. Ett problem de tar upp är att handikappmarkeringarna av sätena inte upplevs som tillräckligt tydliga. Andra förbättringsförslag handlar om hållplatsutrop, bättre information om trafikstörningar med mera. Drivkrafter till att åka kollektivt? Färdtjänsten förknippas med mer negativa associationer än de resor som är öppna för alla. Detta kan i sig vara ett motiv för resenärer att försöka använda färdtjänsten i så liten utsträckning som möjligt. En del resenärer är ambivalenta till att använda färdtjänsten. Eftersom dessa resor är behovsbedömda blir resenären en person med speciella behov i samma stund som han eller hon får ett färdtjänsttillstånd. Att få ett sådant tillstånd betraktas å ena sidan som ett privilegium (nådegåva), men ses å andra sidan som en rättighet. Om man ser färdtjänsten som en rättighet, kan det innebära minskade motiv till att använda kollektivtrafiken. Det finns en risk för att personer med funktionshinder fortsätter använda färdtjänsten för att påvisa att behovet av denna service kvarstår. De intervjuade resenärerna är rädda för att färdtjänsten skall krympa eller försvinna. De som är yngre har mer att förlora på en sådan förändring. De yngres rättighetsperspektiv ligger i linje med handikappförbundens mer offensiva strategi som visade sig i ett antal nya lagar på 1990-talet där LSS är den mest genomgripande rättighetslagstiftningen. En annan grupp som skulle missgynnas av om färdtjänsten krympte, är de synskadade. Frågan är vilka försäkringar resenärerna kan få om framtidsplanerna för färdtjänsten? Positiva motiv till att välja kollektivtrafiken är att vilja åka som alla andra. De äldre vill spara på sina färdtjänstresor som är begränsade till antalet. De yngre uppger det lägre priset, att åka med kompisar som är icke-funktionshindrade och att slippa särbehandling som viktiga motiv. Den särbehandling som de yngre vill slippa från, betraktades oftare som ett privilegium av de äldre. Pensionärer verkade inte ha något emot denna särbehandling. Det är en illusion att tro att färdtjänsten är ett så attraktivt alternativ att resenärerna frivilligt skulle välja den före andra alternativ. Det finns tydliga fördelar med att välja kollektivtrafik och Flexlinjen. När det gäller kollektivtrafiken handlar fördelarna om att slippa planera och slippa väntetider. Flexlinjen erbjuder i stället en resa som upplevs som mer social. Motiven till att välja bort kollektivtrafiken handlade om oro och osäkerhet inför och under resan. Att vara rädd för att falla eller klämma sig, att inte förstå hur kollektivtrafiken fungerar, eller inte komma av vid rätt hållplats, är exempel på vad man ville undvika. Vad betyder resorna för färdtjänstresenärer? Färdtjänsten betyder mycket för att vissa resenärer skall kunna komma ut och få stimulans överhuvudtaget. Den har även en ekonomisk betydelse då resenärerna slipper taxi och kan handla i butiker med lägre pris än i närområdet. Färdtjänstens chaufförer hjälper till med att öppna dörrar, ge bärhjälp med mera. Olika färdsätt har sina unika associationer. Färdtjänstresenärerna i den här studien associerade kollektivtrafikresan med värden såsom flexibilitet, normalitet och frihet. Dessa associationer skulle kanske inte ha varit desamma om vi hade frågat privatbilister. Livssammanhanget och jämförelsemöjligheterna 7

8 påverkar hur vi värderar av olika alternativ. Ett annat värde handlade om trygghet. Både färdtjänsten och Flexlinjen uppfattades som trygga färdsätt. Flexlinjen uppfattades också ha en tydlig social funktion medan färdtjänsten framför allt bidrog med att skapa en känsla av oberoende i förhållande till de anhöriga. Sammanfattningsvis är det viktigt att ha en realistisk bild av vad som är möjligt att åstadkomma med ett projekt som Kolla-projektet. Många resenärer som är någorlunda vitala kommer att kunna åka kollektivt i framtiden, men det finns många som inte klarar den stress som dessa resor innebär. I framtiden när kollektivtrafiken blir mer tillgänglig, kan vi förvänta oss att fler resenärer med funktionsnedsättningar kommer att klara sig utan färdtjänst eller vänta längre med att ansöka om denna service. Men kollektivtrafiken kommer aldrig att kunna ersätta alla färdtjänstresor. 8

9 Inledning Ien tid när världen krymper på ett sätt som gör det möjligt att kommunicera med andra sidan jordklotet utan svårigheter, framstår resor som något självklart. Men det finns resor av annat slag resor med förbehåll. Den här undersökningen handlar inte om resor till fjärran länder, utan om vardagsresor som genomförs i den egna staden av människor som av ett eller annat skäl upplever hinder att resa. Att utforska det som sker i vardagen kan uppfattas som tråkigt, vardagslivet väcker sällan stora rubriker. Vardagsresandet beskrivs dessutom oftast i funktionella termer med ord som beskriver mätbara storheter såsom restid, kostnader och färdsätt (Börjesson, 2002). Men man kan även närma sig detta område genom att belysa de associationer och upplevelser som finns knutna till resor. Hur går det att ta sig fram i staden om man har funktionshinder för att resa? Hur fungerar det att resa med de olika former av service som står till buds, i den allmänna kollektivtrafiken och med färdtjänsten? Och vad betyder dessa resor för dem som har rätt att åka färdtjänst? Kolla-projektet är ett projekt i Göteborgs Stad som syftar till att göra kollektivtrafiken tillgänglig för alla (se Projektet kan ses som ett svar på de nationella krav på förbättrad tillgänglighet som återfinns i propositionen Från patient till medborgare (Socialdepartementet, 2000). FoU i Väst följer och utvärderar projektet på uppdrag av Färdtjänsten i Göteborg och den här studien är en av flera delstudier som genomförs inom ramen för utvärderingen. En visionär tanke med Kolla-projektet handlar om att radera ut gränserna mellan olika former av kollektivtrafik den allmänna och den särskilda kollektivtrafiken (Göteborgs Stad, 2004a). Med särskild kollektivtrafik menas den trafik som förutsätter färdtjänsttillstånd. Den är särskild eftersom den inte är öppen för alla. Projektet innebär att en individuell bedömning görs av resenärens förmåga att åka med den allmänna och den särskilda kollektivtrafiken. Man skulle kunna betrakta Kolla-projektet som ett utslag av en inklusionstanke det vill säga en strävan efter att skapa ett samhälle där människor känner sig inkluderade och delaktiga utifrån sina olika förutsättningar. Användningen av begreppet inkludering i stället för integrering speglar en förskjutning i perspektiv. Enligt forskarna Tideman & Mallander (2003) utgår diskussionen om integrering och normalisering från den samhälleliga segregering av funktionshindrade som pågick fram till 1990-talet och som enligt vissa fortfarande pågår. En segregering som bland annat tog sig uttryck i att många människor hänvisades att leva sina liv på stora institutioner. Att vara utanför samhället har fått en annan betydelse idag, då de flesta med funktionshinder lever i det ordinarie samhället. Men att bo integrerat med andra innebär inte med automatik att man upplever sig som delaktig och inkluderad i samhället. Därför är det viktigt att fortsätta diskussionen om inkludering (Tideman & Mallander, 2003). Frågan är vad som krävs för att visionen om ett samhälle för alla skall anses vara uppnått. Måste såväl apoteket som banken och kollektivtrafiken vara tillgängliga eller räcker det med något av dessa? Vilken betydelse har det för människor att kollektivtrafiken fungerar? En problematik som idén om integrering och inkludering skulle kunna medföra, är att den leder till en överskattning av vad färdtjänstresenärer klarar av. Det finns orsaker till att människor söker och beviljas färdtjänst. De behöver av olika skäl anpassade resor, även om de kan åka med kollektivtrafiken vid gynnsamma förhållanden. En viktig fråga för studier med färdtjänstresenärer i framtiden är därför att undersöka om den här gruppen kan genomföra de resor de be- 9

10 höver eller om de tvingas avstå från sina resor när villkoren för färdtjänsten förändras. Möjligheterna och förmågorna att kunna resa med den allmänna kollektivtrafiken jämfört med färdtjänsten karaktäriseras sällan av ett antingen-eller-fenomen utan av en situation som handlar om både-och. Ett flertal personer som är färdtjänstberättigade kan även resa med den allmänna kollektivtrafiken beroende på vart resan går, om de reser ensamma eller inte samt beroende på hur de mår för dagen. Med ett nytt tänkande som genomsyrar såväl reseinformationen, reseservicen och den fysiska tillgängligheten, kommer resorna med den allmänna kollektivtrafiken att underlättas. Detta kan i sin tur innebära att behovet av färdtjänst förskjuts uppåt i åldrarna och minskas samt att det blir möjligt att resa mer frekvent än i dagsläget, då resorna i kollektivtrafiken inte är begränsade i antal. Resmöjligheterna beror både på faktorer på individuell nivå och på miljöfaktorer. Enligt den senaste klassifikationen för funktionshinder och funktionsnedsättningar (ICF, 2001) uppstår handikapp i interaktionen mellan människa och miljö. En förbättrad tillgänglighet av miljön bidrar till att minska de handikappande situationerna (Iwarsson & Ståhl, 2003). Likaså kan ökade resurser hos enskilda människor (till exempel kunskaper och erfarenheter) bidra till att de klarar sig bättre i miljön. Resmöjligheterna kan alltså inte beskrivas som statiska fenomen, utan som dynamiska eftersom de påverkas och förändras av många samvarierande faktorer. Tidigare studier har lyft fram faktorer som är av betydelse för äldres resor. Kunskaper från dessa är att det som upplevs som viktigt för resenärer med funktionsnedsättningar inte alltid gäller för äldre resenärer generellt. Detta gäller till exempel betydelsen av att slippa ha lång gångväg till hållplatsen, möjligheten att kunna sätta sig ner innan fordonet startar med mera (Svensson & Starrin, 1996). En viktig slutsats är att behoven skiljer sig åt mellan grupper och enskilda resenärer. Äldres och funktionshindrades resor påverkas av ett antal faktorer som vi känner till. Det finns också faktorer som inte är lika väl utforskade. Att kunna genomföra sina resor har dessutom skilda innebörder för olika individer. Resans betydelse utgår från individen i hans eller hennes livssammanhang där vissa resor är nödvändiga för personens liv och hälsa (till exempel sjukresan) medan andra görs för att öka personens livskvalitet och välbefinnande (till exempel semesterresan). När möjligheten att resa med traditionell färdtjänst 3 försämras kan de som har valmöjlighet, välja att flytta över sina resor till andra färdsätt. Exempelvis kan äldre resenärer som har anhöriga med bil, be om deras hjälp i större utsträckning än tidigare. Andra personer kanske väljer att åka mer med den ordinarie kollektivtrafiken eller med taxi, medan ytterligare andra anpassar sig genom att minska sina anspråk och stannar mer hemma. Människors resvanor samspelar på så sätt med de resmöjligheter de har. Frågan är om möjligheterna försämras, förbättras eller förblir oförändrade i den förändring som är tänkt att ske inom ramen för Kolla-projektet? 3 Här avses resor med personbil (taxi) eller rullstolsbuss. 10

11 Teoretisk referensram Det synsätt vi utgår från påverkar tolkningen av ett resultat. Vi vill därför ge en kort och översiktlig teoretisk beskrivning av det perspektiv som använts i denna studie. Studien utgår från ett hälsopsykologiskt och dynamiskt perspektiv som innebär att människans handlingar tolkas utifrån både medvetna och omedvetna motiv. Vidare att känslor och tankar antas vara sammanflätade med hennes beteende, men att dessa inte alltid matchar varandra på ett förutsägbart sätt. Människor är med andra ord inte alltid helt igenom medvetna om sina val eller valmöjligheter. Det hälsopsykologiska perspektivet utgår från begreppet hälsa. Hälsa är ett vitt begrepp som inte handlar om avsaknaden av sjukdom, utan snarare om förmågan att återhämta sig efter sjukdom eller att anpassa sig till en kronisk sjukdom (Karlsson, 2003). Hälsa blir utifrån den här definitionen något temporärt snarare än stabilt. Det hälsopsykologiska perspektivet utgår också från en helhetssyn som innebär att människor betraktas som biologiska, psykologiska och sociala varelser. Att exempelvis leva en längre tid med bristande stimulans eller stress påverkar människor även på biokemisk nivå, vilket i sin tur påverkar både den fysiska och den psykiska hälsan. Det finns en mängd resultat från modern stressforskning som visar att kropp och själ inte kan delas upp (se Utifrån ett hälsopsykologiskt perspektiv betonas inte sjukdomarna utan människors förmåga att hantera svårigheter och överkomma hinder. Detta bygger på att man även lyfter fram och ser människors resurser (Ogden, 2001; Antonovsky, 1991; Lazarus, 1991). Detta innebär emellertid inte att svårigheter skall negligeras. Människor har olika förutsättningar att klara sig väl i livet och drabbas på olika sätt av sjukdomar och hinder. Det finns ingen jämlikhet i det. Frågan är hur man kan stödja enskilda personer att klara av att leva med eller överkomma sina svårigheter och hur samhällsstödet kan utformas för att stödja detta. Det är här begrepp såsom känsla av sammanhang (KASAM) och coping kan komma väl till användning. KASAM Aaron Antonovskys (1991) begrepp känsla av sammanhang (KASAM) utgår från en humanistisk människosyn där människan uppfattas som aktiv i förhållande till sin egen hälsa. KASAMbegreppet är intressant i det här sammanhanget eftersom det ligger i linje med WHO:s senaste klassifikation av funktionshinder ICF. KASAMbegreppet har använts i många studier världen över. Det finns både belägg för begreppets betydelse och ett ifrågasättande av dess stabilitet (se Karlsson, 2003). Perspektivet bakom KASAM benämns som salutogent, vilket kan ställas mot det traditionella patogena perspektivet. Det salutogena perspektivet är inte inställt på vad som orsakar sjukdom, utan i stället på vad som krävs för att en person skall bibehålla hälsa i olika livssituationer. Antonovsky pekar på betydelsen av individens upplevelse av tre faktorer: begriplighet, hanterbarhet och meningsfullhet. Dessa faktorer har utkristalliserats i en rad empiriska studier, som positivt relaterade till en persons generella motståndsresurser och hälsa i stort. En person som upplever världen som begriplig förväntar sig att framtiden går att förutsäga. Detta innebär inte att man aldrig drabbas av överraskningar, utan snarare att man upplever världen som förklarlig och förståelig. Begriplighet är i stor utsträckning en kognitiv aspekt av KASAM: Begriplighet handlar om i vilken utsträckning man 11

12 upplever inre och yttre stimuli som förnuftsmässigt gripbara, som information som är ordnad, sammanhängande, strukturerad och tydlig snarare än som brus dvs kaotisk, oordnad, slumpmässig, oväntad, oförklarlig. (Antonovsky, 1991, sid. 39). Hanterbarhet handlar om i vilken grad man upplever att det står resurser till ens förfogande, med vilka man kan möta livets olika krav. Det behöver inte vara så att resurserna enbart finns inom den egna individen, utan de kan också finnas inom räckhåll hos andra personer eller institutioner. Upplever man en hög grad av hanterbarhet, känner man sig inte som ett offer för omständigheter. När olyckliga saker händer i livet, finns det en tillit till att man kommer att kunna reda ut det och att man inte kommer att behöva sörja för alltid (Antonovsky, 1991). Den tredje komponenten, meningsfullhet, kan beskrivas som motivationskomponenten i KA- SAM. Personer som har stark känsla av sammanhang pratar om områden i livet som är viktiga för dem. Dessa områden är betydelsefulla inte bara ur kognitiv utan även ur känslomässig synvinkel. En hög grad av meningsfullhet innebär att personen känner sig delaktig i sitt eget liv och att livet är värt att investera energi i, trots de utmaningar som livet kan innebära (Antonovsky, 1991). Antonovsky har försökt sig på en sammanfattande definition av KASAM på följande vis: Känslan av sammanhang är en global hållning som uttrycker i vilken utsträckning man har en genomträngande och varaktig men dynamisk känsla av tillit till att (1) de stimuli som härrör från ens inre och yttre värld under livets gång är strukturerade, förutsägbara och begripliga, (2) de resurser som krävs för att man skall kunna möta de krav som dessa stimuli ställer på en finns tillgängliga, och (3) dessa krav är utmaningar, värda investering och engagemang. (Antonovsky, 1991, sid. 41). Coping Coping ligger nära begreppet hanterbarhet som ingår i KASAM. Det finns olika sätt att klassificera coping på i litteraturen (Karlsson, 2003). Det coping-begrepp som vi använder här utgår från ett fenomenologiskt-transaktionellt perspektiv (Lazarus, 1991). Coping (bemästrande) handlar om en process bestående av kognitiva och beteendemässiga ansträngningar att hantera yttre och inre krav. För att behovet av coping skall uppstå måste dessa krav uppfattas ligga nära eller överskrida de resurser personen har till förfogande. Motivationen att överkomma hinder av olika slag hänger ihop med en persons förmåga till coping. Coping handlar även om att människor försöker skapa mening i det som händer och sker och kan vara ett sätt att kontrollera sin sjukdom på (Lazarus, 1991). Copingteorier säger något om hur olika människor bemästrar svåra situationer såsom upplevelser av starka negativa händelser eller sjukdomar. Människor använder olika slags emotionella och kognitiva strategier eller söker stöd i sin omgivning (se Ogden, 2001). ICF och FN:s standardregler Det finns en internationellt vedertagen klassifikation av funktionshinder och hälsa: ICF (International Classification of Functioning, Disability and Health). Motivet till att ta med den här, är för att den ger en teoretisk grund för hur funktionshinder- och handikappbegreppen används idag. Klassifikationen används främst i professionella sammanhang inom medicinska och vårdvetenskapliga sammanhang. Det som gör den unik gentemot tidigare klassifikationer är att den inte enbart fokuserar på brister hos den enskilda personen, utan utgår från ett bredare perspektiv där även individens resurser tas med (Grimby, 2003). ICF (2001) har ersatt den tidigare klassifikationen ICIDH Klassifikationen är antagen av Världshälsoorganisationen WHO, och gäller över hela världen. Enligt ICF är funktionstillstånd något som påverkas av samspelet mellan hälsotillstånd och omgivningsfaktorer. ICF utgår i korthet från fem aspekter/faktorer: 1) kroppsfunktioner och organ funktionshinder/funktionsnedsättningar 2) aktiviteter begränsningar i utförande av uppgifter och handlingar 3) delaktighet restriktioner i en persons engagemang i en livssituation 4) miljömässiga faktorer personens fysiska, sociala och attitydmässiga omgivning 5) personspecifika faktorer den individuella bakgrunden till en persons liv och leverne. 12

13 ICF-klassifikationen innebär att konsekvenserna av en funktionsnedsättning påverkas av ovanstående fem aspekter/faktorer. Omfattningen av en persons funktionsnedsättning beror inte enbart skador på organnivå och funktionsnivå, utan även om personen förhindras att vara aktiv eller delaktig. Miljön inverkar till exempel på funktionsnedsättningarna beroende på om personen möter underlättande eller hindrande faktorer. Ett tydligt exempel på underlättande faktorer är om information, gatumiljö och fordon är tillgängliga och användbara. Andra människors attityder ingår även bland de miljömässiga faktorerna. De personspecifika faktorerna handlar till exempel om kön, ålder, hälsostatus, coping, livsstil, social bakgrund och personlighet. Dessa faktorer antas samverka med de övriga komponenterna i ICF och bestämmer nivå och omfattning av personens funktionstillstånd. ICF överensstämmer med FN:s standardreglers beskrivning av begreppen funktionshinder och handikapp. Det som framför allt påpekas i standardreglerna är att handikapp avser förlust eller begränsning av möjligheterna att delta i samhällslivet på samma sätt som andra. Vidare att handikapp inte är en egenskap utan beskriver mötet mellan människor med funktionsnedsättning och deras omgivning ( 18). Standardreglerna är en utgångspunkt som kan ge ett perspektiv till skapandet av en kollektivtrafik för alla. Mer specifikt finns det delar som handlar om tillgänglighet i samhället. I avsnittet om delaktighet på lika villkor tas begreppet tillgänglighet upp som ett led i strävan mot full delaktighet. Enligt standardreglerna bör staterna införa handlingsprogram som gör den fysiska miljön tillgänglig för alla, oavsett funktionshinder. Dessutom bör staterna se till att alla får tillgång till information och möjlighet till kommunikation (regel 5). Under rubriken yttre miljö uppmanas staterna att vidta åtgärder för att undanröja hinder mot tillgänglighet, där tillgängligheten till kollektivtransporter och andra kommunikationsmedel ingår som en aspekt. Sammanfattningsvis beskriver teorierna om coping och känsla av sammanhang olika förhållningssätt till livet. Dessa försöker besvara frågan om varför olika individer hanterar likartade situationer på så olika sätt. Vi har tagit med dessa teorier eftersom de kan öka förståelsen för hur människor upplever sina resor och resmöjligheter. De internationellt vedertagna definitionerna av funktionshinder och handikapp så som de beskrivs i ICF och FN:s standardregler, är medtagna för att klargöra utgångspunkterna för studien. Vad som har beskrivits som ett funktionshinder respektive ett handikapp har varierat mellan olika tidsepoker, vilket gör det extra viktigt att vara tydlig. 13

14 Syfte och problem Kollektivresan som frihet och normalitet Kolla-projektet syftar till att underlätta resorna i den ordinarie kollektivtrafiken så att de flesta resenärer skall kunna använda den, åtminstone för en del av sina resor. Frågan är hur förutsättningarna ser ut för att genomföra en sådan förändring sett ur brukarnas perspektiv? En annan fråga är vilken beredskap enskilda resenärer med färdtjänsttillstånd har att åka kollektivt? Vilka motiv har de för att välja den allmänna kollektivtrafiken i stället för att åka med färdtjänsten? Syftet med den här studien var att beskriva hur färdtjänstresenärer upplever sina resor med den allmänna kollektivtrafiken till skillnad från resorna med Flexlinje och färdtjänst. En kvalitativ studie av det här slaget syftar inte till att redogöra för generella samband, utan försöker belysa företeelser på ett djupare plan för att öka förståelsen för ett ämnesområde. Studien har utgått från följande frågeställningar: 1. Vad påverkar valet av färdsätt? 2. Vad gör det möjligt att åka kollektivt? 3. Vilka drivkrafter finns till att åka kollektivt? 4. Vad betyder resorna för färdtjänstresenärer? 5. Vad betyder resorna med olika färdsätt? 14

15 Metod Deltagare Deltagarna i studien utgjordes av färdtjänstresenärer som hade ett individuellt färdtjänsttillstånd. Tillståndet innebär att resenären har bedömts kunna åka både i den ordinarie kollektivtrafiken och med färdtjänst och i förekommande fall med Flexlinjen. Sju intervjupersoner hade ett tillstånd som innebar att de kunde resa i kollektivtrafiken om de hade någon med sig, fyra hade ett tillstånd som innebar att de kunde resa i kollektivtrafiken själva, medan en person hade ett tillstånd som innebar att hon kunde resa kollektivt när hälsotillståndet tillät det. I fråga om färdtjänstresorna, hade tre intervjupersoner tillstånd att ha medresenär med sig. Tolv personer i olika åldrar intervjuades. Urvalet bestod av deltagare i den panelstudie som vi startade våren Genom den bakgrundsinformation som fanns i tidigare utskickade enkäter, kunde vi inkludera resenärer som reste mer eller mindre med kollektivtrafiken. Intervjupersonerna blev informerade om att det var frivilligt att medverka när de ringdes upp. Det var inte svårt att få medverkande till studien. Endast fyra av de tillfrågade kunde eller ville inte medverka. I två fall var det på grund av hälsotillståndet och i två fall var det föräldrar som svarade att deras söner inte kunde medverka på grund av utvecklingsstörning. Åtta av intervjupersonerna var kvinnor och fyra var män. Gruppen bestod av resenärer mellan 22 och 86 år. Vi intervjuade tre personer inom respektive åldersgrupp: år, år, år och år. För att kunna skildra olika förutsättningar inom gruppen valde vi att intervjua resenärer i olika stadsdelar (med och utan Flexlinje) samt resenärer som åkte mer eller mindre frekvent med den ordinarie kollektivtrafiken. Som framgår av tabell 1 var de flesta ensamstående, ingen yrkesarbetade och användningen av den allmänna kollektivtrafiken varierade. Uppgifter om intervjupersonernas resvanor innan de fick färdtjänsttillstånd är medtaget eftersom det antas påverka deras beredskap att åka med den allmänna kollektivtrafiken. TABELL 1. Intervjupersonernas civilstånd, tidigare resvanor och nuvarande användning av kollektivtrafiken uppdelat per åldersgrupp. Civilstånd Sysselsättning år år år år Ogifta. Två bor ensamma, en bor med sina föräldrar. Två studerar, en har studieuppehål Samtliga är frånskilda och bor ensamma. En är gift och bor med hustrun. De andra två är ogifta eller änka. En är gift, två är änkepersoner. Alla tre bor ensamma. Sjukersättning Ålderspensionärer Ålderspensionärer Tidigare resvanor innan färdtjänst Skolresor,föräldrars bil ellermed kollektivtrafiken. Samtliga är före detta bilförare och har åkt kollektivt innan. En är före detta bilförare och har åkt kollektivt innan. En har åkt bil och färdtjänst med sin make innan han dog. En har åkt kollektivt innan. Samtliga är före detta bilförare och har åkt kollektivt innan. Använder kollektivtrafiken Samtliga Två resenärer Samtliga Ingen 15

16 Intervjupersonerna bodde i Centrum, Majorna, Linnéstaden, Högsbo, Kortedala, Lundby och Biskopsgården. Nio av dem bodde i stadsdelar med Flexlinje. Åtta av dem åkte i den ordinarie kollektivtrafiken ibland, medan fyra inte gjorde det. De funktionshinder som intervjupersonerna hade var: grav synskada, lättare synskada, rörelsehinder, hörselskada, balans-, gång- och talsvårigheter. Några exempel på diagnoser som påverkade förmågan att resa bland de intervjuade var: astma, reumatism, ångest, stroke och CP-skada. Två resenärer i den yngsta gruppen hade personlig assistent. Intervjupersonerna använde olika hjälpmedel vid utomhusförflyttningar: permobil, rullstol, rullator, handy (hopfällbar rullator), kryckkäpp, ledhund och vit käpp. Fyra personer använde inga förflyttningshjälpmedel (2 män och 2 kvinnor). Se tabell 2. Intervjuer Vi var två personer som genomförde intervjuerna i intervjupersonernas bostad (9) eller på FoU i Västs kontor (3). Det var intervjupersonernas önskemål som styrde valet av plats. Intervjuerna var halvstrukturerade, vilket innebär att vi hade frågor och teman som stöd för intervjun. Syftet med intervjuerna var främst att fånga resenärernas upplevelser av hur det fungerar att resa i vardagen med funktionshinder, till olika resmål och med olika färdmedel. Vi frågade särskilt hur det fungerade att resa med kollektivtrafiken. Intervjuerna dokumenterades med bandspelare vid samtliga intervjuer utom en där intervjupersonen motsatte sig det. Intervjuerna pågick mellan en och två timmar. Intervjuerna utgick från följande teman: Bakgrund om resenären (ålder, civilstånd, funktionshinder, förflyttningshjälpmedel, sysselsättning och behov av hjälp i vardagen) Färdtjänsttillstånd (antal år, vem tog initiativet?) Mål för resorna Hur det fungerar att resa med olika färdmedel (kollektivtrafik, flex, färdtjänst) Alternativa resmöjligheter (anhörigas bil, taxi) Betydelsen av att kunna resa (på olika sätt) Som komplement till intervjuerna genomfördes två resor med Flexlinjen i form av deltagande observationer där även samtal med resenärerna ingick. Genomförande och analys Intervjuerna bandades och skrevs ut ordagrant och analyserades med inspiration från Grounded Theory som är en metod för kvalitativa analyser (Strauss & Corbin, 1997; Svensson & Starrin, 1996). Metoden syftar till att bygga teori utifrån empiri. Den första kodningen av substantiva koder och kategorier genomfördes av den person som hade genomfört intervjun. Några intervjuer kodades av bägge intervjuare oberoende av varandra, för att undersöka samstämmigheten i tolkningen. Den proceduren visade god överensstämmelse. Den första författaren av den här rapporten har tagit det huvudsakliga ansvaret för vidare analys och tolkning av resultatet. TABELL 2. Användningen av hjälpmedel vid resan, uppdelat på män och kvinnor. Hjälpmedel Män 1 vit käpp 1 kryckkäpp 2 använde inga hjälpmedel Kvinnor 1 rullstol 1 permobil, rullstol 1 vit käpp och ledarhund 3 rullatorer 2 använde inga hjälpmedel 16

17 Resultat Vad påverkar valet av färdsätt? Det fungerade olika bra att åka med kollektivtrafiken för intervjupersonerna. Vissa orsaker var knutna till individuella förhållanden som typ av funktionshinder, hälsotillstånd och självförtroende. Andra faktorer handlade mer miljöfaktorer såsom möjligheter att förflytta sig till och från hållplatsen, fordonstyp, målet med resan och årstidsbundna variationer. Nedan följer en fördjupad beskrivning av varje faktor. Typ av funktionshinder och hälsotillstånd Olika funktionshinder och hälsotillstånd får olika stor inverkan på resorna. Att vara gravt synskadad innebar särskilda svårigheter att ta sig fram i den allmänna kollektivtrafiken. Det fungerade i allmänhet att göra de resor som var välkända för resenären sedan tidigare. För en person med ledarhund underlättades resan mycket av den hjälpen, men det var inte alltid som hunden kunde följa med till det ställe som var målet för resan. Detta begränsade möjligheterna att använda kollektivtrafiken. Alternativet blev då att åka färdtjänst och få hjälp av chauffören för att komma rätt. Att ledarhundar inte är tillåtna på alla offentliga platser innebär således en sämre möjlighet att använda sig av kollektivtrafiken samt bidrar till ett ökat beroende av färdtjänst. Exempelvis nämndes Universitetsbiblioteket som en plats som är stängd för ledarhundar. Att som synskadad inte känna till så många resvägar med kollektivtrafiken, ökar även det beroendet av färdtjänst. Detta leder i sin tur till försämrad självständighet och rörelsefrihet. Ledsagarservicen vid Nils Ericssonsterminalen framhölls som en mycket betydelsefull service för synskadade. Hörselnedsättningar verkar inte påverka förmågan att åka kollektivt i lika hög utsträckning som synnedsättningar. En orsak till det kan vara att den information som krävs för att genomföra resor i stor utsträckning är visuell. Rörelsehinder och balanssvårigheter har däremot stor påverkan på resorna. Bussar och spårvagnar med lågt golv är ofta en förutsättning för dem som har svårt att gå, hålla i sig eller använder rullstol eller rullator. Att kunna sitta under resan är också viktigt för alla dem med balanssvårigheter. Likaså påverkas resförmågan av personens muskelstyrka och greppförmåga. Reumatiker kan till exempel behöva sittplatser och ledstänger att hålla sig i för att inte trilla omkull. Detta gäller även äldre personer som drabbas av liknande funktionstillstånd på grund av normala åldersförändringar. För en person vars hälsotillstånd snabbt kan försämras och då behöver kunna komma hem, kan kollektivtrafiken fungera bättre än färdtjänsten. När väntetiderna till färdtjänsten blir ett hinder för att snabbt kunna resa iväg, kan kollektivtrafiken med dess regelbundna turtäthet vara ett mer attraktivt resealternativ. De resenärer som hade personlig assistent kunde lättare genomföra resorna med kollektivtrafiken jämfört med dem som åkte ensamma. Självförtroende För personer med social fobi och ångest kan det upplevas som ett oöverstigligt hinder att våga resa med kollektivtrafiken. Inom gruppen som utgjordes av de allra äldsta fanns det också personer som kände sig osäkra i kollektivtrafiken. De som upplevde det så hade inte längre så stort behov av resor att de tyckte det var motiverat att resa kollektivt. Tankarna kring dessa resor var att de skulle innebära en alltför hög stressnivå, då det krävdes att de var på helspänn under 17

18 resans alla moment. De tyckte att det kändes för osäkert att resa själva med spårvagn eller buss. Osäkerheten verkade vara knuten till försämrad rörlighet och balans och svårigheter att uppfatta saker tillräckligt snabbt. Några av dem hade gärna åkt spårvagn tillsammans med någon, men saknade ressällskap i dagsläget. Att ta sig till och från hållplatsen För dem som bodde i kuperad terräng med backar och hade gångsvårigheter var det ofta svårt att förflytta sig till och från hållplatsen. Det gällde även dem med rullator. För dem som var synskadade kunde det vara svårt att klara resor till nya resmål, även om de hade lärt sig vägen mellan hemmet och den närmaste hållplatsen. Något som påpekades var också bristande tillgänglighet vid resmålet som ett hinder för att kunna resa med kollektivtrafiken. Tunga dörrar, trösklar, otydlig information i entréer och hissar och liknande kunde innebära att resenärerna tvingades välja färdtjänst eftersom de kunde få hjälp av chauffören att klara av hinder, men saknade motsvarande hjälp när de åkte kollektivt. Fordonstyp och design För rullstols- och rullatoranvändare var lågt golv i fordonet en förutsättning för resan. De gamla spårvagnarna som saknar automatiska dörrar innebar också svårigheter för personer som saknade hand- och armstyrka att hålla emot. Förutom detta var även tillgången på sittplats och ledstänger viktiga förutsättningar för kollektivresan. Målet och tidpunkten för resan 4 Med kopplade resor menas resor där byten sker mellan linjer eller fordonsslag. Målet med resan och vid vilken tidpunkt resenärerna åkte, påverkade valet av färdsätt. För Flexlinjeresenärer som åkte längre resor utanför den egna stadsdelen, var ofta färdtjänsten det enda alternativet. Byten mellan fordonsslag och linjer påpekades ofta som en svårighet, men förmågorna att åka kopplade resor 4 varierade mycket mellan dem vi intervjuade. För dem som hade ett hälsotillstånd som innebar sämre kraft och energi, kunde det vara möjligt att genomföra en enkelresa med kollektivtrafiken, till exempel hemfärden, för att det inte gjorde så mycket att vara trött när man kommit hem igen. För dem som bodde i ett Flexlinjeområde och skulle hem på kvällstid var färdtjänsten ofta det enda alternativet. Likaså användes färdtjänsten vid större inköp av många resenärer, eftersom flertalet hade svårt för att bära tungt och samtidigt åka kollektivt. För dem som bodde i Flexlinjeområde kunde Flexlinjen vara ett fullgott alternativ vid inköp men detta berodde också på förmågan att förflytta sig och hur tillgängligheten såg ut i och till bostaden. Årstidsbundna variationer och vädret Vintern med snöiga och hala gångbanor var något som många spontant tog upp som ett hinder. Vinterväglag var problematiskt både för personer med gångsvårigheter, rullstolsanvändare och för synskadade som använder käpp för att ta sig fram. Lövhalka på hösten kunde också vara ett hinder för att ta sig till och från hållplatsen. Att vädret påverkar resvanorna märktes också i att flera resenärer oftare använde färdtjänsten när det regnade eller snöade. Anledningen till att de gjorde det var för att det kändes bättre att åka färdtjänst än att bli kall och våt på väg till och från mötespunkten eller hållplatsen. Beroende på fritidsintressen kunde även den varma säsongen vara en period då resenärerna reste mer med färdtjänsten. För dem som var mer aktiva under sommarsäsongen och till exempel åkte till havet, ökade användningen av färdtjänst under denna period eftersom resorna med kollektivtrafiken tog alltför lång tid och kraft. Skillnader mellan åldersgrupperna De unga har ett större behov av resor för att kunna bedriva studier och att resa tillsammans med kompisar. Bland intervjupersonerna i den här åldersgruppen framkom ett tydligare rättighetsperspektiv. De ansåg att det var en rättighet för dem att kunna ta sig fram i samhället oavsett om det handlade om färdtjänst eller ordinarie kollektivtrafik och att allt annat vore diskriminering. De ville kunna resa som alla andra och slippa resa på ett speciellt sätt bara för att de hade funktionshinder. Detta innebar i en del fall att de hade önskemål om att kunna resa mer med kollektivtrafiken, men även att de ville kunna resa med färdtjänsten ihop med kompisar som inte har färd- 18

19 tjänsttillstånd utan att det kostade alltför mycket. Rättighetsperspektivet visade sig också i de ungas synpunkter på priset. En av dem tyckte att det skulle kosta lika mycket att åka färdtjänst som att åka kollektivt. Dessutom ansåg hon att Färdtjänsten borde informera alla om rätten att ansöka om fler resor än de 120 som de normalt sett är berättigade till. Bland de yngre fanns resenärer med personlig assistent och användare av rullstol. Assistenterna underlättade förstås resorna på olika sätt. En av de unga intervjupersonerna åkte med Flexlinjen och åkte även kopplade resor med Flexlinje. De yngre resenärerna hade olika upplevelser av hur det fungerade att resa kollektivt. En av dem var mycket kritisk mot att barnvagns- och rullstolsresenärer kunde hamna i konflikt med varandra, vilket hon själv hade en negativ erfarenhet av. Ett liknande tema kom upp i samtalet med mamman till en av dessa intervjupersoner. Hon var oroad över om det skulle finnas plats för alla rullstolsresenärer i framtiden. Hur blir det om fler ska ut och resa med rullstol? Får vi plats? De tre intervjupersonerna mellan 30 och 64 år råkade alla vara i 60-årsåldern. En av dem åkte inte kollektivt alls på grund av ångest och social fobi. Hon var mycket tacksam över färdtjänsten. De andra två resenärerna kämpade på så gott de kunde i kollektivtrafiken och åkte så lite färdtjänst som möjligt. De tyckte att kollektivtrafiken fungerade ganska bra. Resenärerna som var mellan 65 och 79 år åkte alla kollektivt. I bägge åldersgrupper mellan 30 och 79 år var det flera som var rädda för att ramla på vägen till och från hållplatsen eller i fordonet. Anledningarna till den rädslan handlade om alltifrån miljöfaktorer såsom snö, is och grus på gångbanor, till individuella faktorer såsom blodtrycksfall, benskörhet och tidigare erfarenhet av fall som resulterat i benbrott. De äldsta intervjupersonerna som var mellan 80 och 89 år åkte inte med kollektivtrafiken trots att de hade bedömts kunna göra det. Anledningarna till att de inte gjorde det varierade. En person reste inte särskilt mycket över huvud taget utan skjutsades ofta av sin son. Han åkte en del färdtjänst för inköp och besök hos specialistläkare, men uträttade de flesta ärenden i närområdet. Han hade till exempel gångavstånd till sin vårdcentral. De två andra resenärerna kände sig däremot osäkra på att åka själva i kollektivtrafiken. En av dem hade fått det speciella tillståndet som innebar att hon klassificerades som Kollakund, för att hon lockades med ett erbjudande om gratis resor med Flexlinjen. Men nu var det flera år sedan hon åkte med kollektivtrafiken. De flesta äldre accepterade väntetider när de åkte färdtjänst och att resa omvägar på grund av att de åkte med medresenärer. Sedan att en del tycker det är hemskt med den här sightseeingen man får göra. Och det vet jag ju att när jag åker från Kungsbacka så kanske jag inte är hemma på en till en och en halv timme för dom hittar inte, dom ska hämta folk och så där Men det är väldigt sällsynt och har man inte brått så vad då då? (kvinna i 70-årsåldern) Processen att resa med funktionshinder Av intervjuerna förstod vi att resmöjligheterna påverkades av såväl interna som externa faktorer. Individuella förhållanden handlar om individens förhållningssätt och självbild under resans gång. De externa faktorerna handlar om hinder och svårigheter vid resan. Dessa skulle kunna beskrivas i objektiva termer såsom: antal meter till hållplatsen, grad av anpassning av hållplatser och fordon eller tillgång till ledsagare. I den här studien är det inte de exakta och objektivt mätbara förhållandena som är av intresse, utan snarare upplevelserna av hinder och svårigheter. Detta eftersom det är dessa upplevelser som påverkar enskilda människors resmöjligheter (se figur 1 nästa sida). Individuella förhållanden Coping ~ bemästrande Även om alla resor inte kunde göras med kollektivtrafiken, var det flera resenärer som försökte åka kollektivt så ofta de kunde och använde olika copingstrategier för att hantera de hinder de stötte på under resan. En kvinna med reumatism och svårigheter att bära med sina händer använde ryggsäck och handlade lite i taget. Och dom är så gulliga flexkillarna. Dom ser man ju. Dom frågar: Varför ringer du inte till oss och storhandlar istället. Det är så enkelt och lätt där borta. Och jag kånkar och bär i ryggsäcken och säger att jag tycker om att göra det själv, säger 19

20 Figur 1. Faktorer som påverkar funktionshindrades resor Individuella förhållanden Resmöjligheter Hinder och svårigheter väldigt bekvämt. (-Är det långt att gå?) Nej till Axel Dahlströms torg är det en 10 minuter med snabb hund. Det är jätteskönt faktiskt (synskadad). Ytterligare ett exempel på coping kan vara att uppvärdera värdet av att åka kollektivt så mycket att de negativa känslorna av att utmärka sig, bli uttittad och uppmärksammad, minskar i betydelse. Så här beskriver en kvinna hur hon upplever det att resa med låggolv-spårvagn: jag då. [skrattar] Och så får man ju rutiner. Så går jag in med ryggsäcken och så klär jag av mig kappa och ryggsäck på diskbänk. (-Så då fixar du det trots att du inte har nån armstyrka?) Ja, så går jag hellre och duttar, och det är samtidigt för att få ett gå-mål nära. En annan kvinna som använde rullator hade räknat ut exakt hur många kilo hon klarade av att transportera i backarna hem och gjorde de mindre inköpen själv från närmaste affär. De större inköpen klarade hon däremot av med hjälp av färdtjänsten då hon fick hjälp av chauffören som följde med i hissen och bar hennes matkassar ända upp till lägenhetsdörren. Det var också vanligt att resenärer som hade gångsvårigheter valde resmål som gjorde det möjligt att förflytta sig när de kom fram. Exempelvis nämndes Avenyn som ett bra ställe att åka till på vintern eftersom det är snöfri markbeläggning där. Jag har ju fördelen att ha Flexen alldeles utanför garaget. Och tar jag mig bara till Avenyn så är det ju barmark där på vintern, så det är ju kanon. En egen drivkraft att lära sig nya saker och att se möjligheter i situationen, var också ett tydligt förhållningssätt hos dem som åkte kollektivt. De sträckor som jag hittar har jag tränat in på egen hand så att säga. / / Det är bussar nere vid torget som du körde förbi och sen har vi Axel Dahlströms torg ditåt där det går fyra vagnar. Så egentligen kan man ta sig överallt. Det är väldigt, väldigt, Och sen är det lättare att komma upp och finns mer att hålla sig i men får man då inte en plats som är riktig så får man nästan be om ursäkt för att nu måste jag ta där för att komma upp annars klarar jag inte upp det. Man bär sig väldigt dumt åt när man ska resa sig men det bjuder man ju gärna på! (kvinna med rörelsehinder) För att bättre förstå vad coping är, tar vi med ett exempel som visar på motsatsen. Motsatsen är ett förhållningssätt där upplevelserna av svårigheter och hinder dominerar. Det senare är ofta associerat med en strategi att undvika det som känns oroväckande, vilket skapar en ond cirkel där personen inte lär sig vad han eller hon faktiskt klarar av. (-Åker du spårvagn någon gång nu?) Nä, det skulle jag kunna egentligen. Jag är lite lat också, det är för psyket, jag vet inte. (-Vad är det som känns tungt?) Det är det om man ska åka till Kortedala torg så är det en uppförsbacke, en jättestor. Det är alltid dom här backarna. Då får man stå där och tjosta upp för den backen. Det finns ju att hålla sig i där förstås. (- Är det lite motigt att tänka sig att ta dom här backarna?) Ja, först till spårvagnen, åh, fy tänker jag då! Hur ska det gå? Jag förstorar nog upp problemen också lite grann. Men det är psyket också. (resenär som haft stroke och nu har ångest och social fobi) Självbild Självförtroendet att klara resor med kollektivtrafiken, påverkar förmågan. Resenärer som inte känner sig säkra att klara nya situationer utsätter sig inte för osäkra situationer i onödan. Nedanstående citat vittnar om ett behov av mänskligt stöd för att den här kvinnan skall våga utsätta sig för risken att göra fel under spårvagnsresan. 20