Trafiksäkerhetsarbete

Transkript

1 Trafiksäkerhetsarbete inom företag med tunga transporter Rapport 2003:26

2 Dokumentinformation Titel Trafiksäkerhetsarbete inom företag med tunga transporter Serie nr Trivector rapport 2003:26 Författare Fotografi Beställare Pernilla Hyllenius, Karin Neergaard, Johan Lindberg, Karin Modig, Trivector Traffic AB Framsida: Per Gunnar Andersson, Trivector Traffic AB Vägverkets huvudkontor, Borlänge Kontaktperson: Georg Tornberg Dokumenthistorik Version Datum Förändring Distribution Preliminärversion Beställaren + vissa delar till intervjuade företag Förändring efter synpunkter från Beställaren företag + mindre kompletteringar Slutversion Beställaren + intervjuade företag Trivector Traffic AB Åldermansgatan Lund Tel Fax

3 Förord Trivector Traffic AB fick under hösten 2002 ett forskningsuppdrag av Vägverkets huvudkontor i Borlänge att göra en kartläggning av hur svenska transportföretag och andra företag med mycket tunga transporter arbetar med trafiksäkerhet, vilka metoder och verktyg de använder samt vilka effekter som erhållits. Kartläggningen har genomförts av civ ing Pernilla Hyllenius (projektledare), civ ing Johan Lindberg, civ ing Karin Neergaard, samt civ ing Karin Modig på Trivector Traffic. Tekn dr Leif Linderholm, Trivector Traffic, har varit uppdragsansvarig. Kontaktperson på Vägverket har varit Georg Tornberg. Ett stort antal aktörer, experter, företag, förare m fl har bidragit till arbetet på ett mycket förtjänstfullt sätt ett stort TACK till er alla! Lund Augusti 2003 Trivector Traffic AB

4

5 Innehållsförteckning Sammanfattning 1. Inledning Bakgrund Syfte Avgränsning Metod Läshänvisning Problembeskrivning Trafikolyckor med tunga fordon Bilprovningens fordonskontroller Trafikrelaterade arbetsskador Olika aktörers syn på riskområden Analys av riskområden Ny syn på ansvaret för trafiksäkerheten Nollvisionen och dess innebörd Olika aktörers trafiksäkerhetsarbete Myndigheternas arbete Förbund och föreningar Fordonstillverkare Företag Framgångsfaktorer och hinder Företagens trafiksäkerhetsarbete Presentation av studerade företag Certifiering Trafiksäkerhetsarbetets start och drivkrafter Arbetsprocessen Trafiksäkerhetsproblem i branschen och inom eget företag Trafiksäkerhetspolicy Nulägesanalys Trafiksäkerhetsmål Trafiksäkerhetshöjande åtgärder Erhållna effekter Dokumenterade rutiner Förarnas uppfattning och beteende Framgångsfaktorer och hinder Slutsatser och rekommendationer...61

6 Bilagor Bilaga 1 Bilaga 2 Bilaga 3 Intervjuer/kontakter med aktörer i branschen Intervjuade och besökta företag Bilprovningens statistik, länsuppdelat Bilaga 4 Fallstudier, intervjuade och besökta företag 4.1 Carlsberg Stockholm, Malmö 4.2 Förlängda Armen Stockholm 4.3 Hallands Transport Falkenberg 4.4 Jan Lantz Åkeri Västerås 4.5 Nordlunds Trafik Grycksbo 4.6 Ove Petterssons Åkeri Karlskoga 4.7 Region Skåne Lund 4.8 Skånemejerier Malmö 4.9 Transportledet Hässleholm

7 Sammanfattning Syfte med detta forskningsprojekt är att översiktligt kartlägga innehållet i det trafiksäkerhetsarbete som idag bedrivs av olika aktörer och företag inom transportbranschen, samt att få ökad kunskap om vilka effekter som transportföretagen uppnått genom sitt trafiksäkerhetsarbete och vad dessa effekter beror på. Studien fokuserar på tunga fordon, d v s fordon över 3,5 ton, och på transportföretag och andra företag med tunga transporter. Metodiken som använts inom studien innefattar följande moment: litteraturinventering, olyckssammanställning, telefonintervjuer med experter och aktörer från myndigheter, förbund, fordonstillverkare m fl, telefonintervjuer med företag som arbetar aktivt med trafiksäkerhet och tunga transporter, besök och djupintervjuer på ett urval av de intervjuade företagen samt beskrivning och analys av metoder och verktyg som används idag, samt vilka effekter som uppnåtts. Viktigt är att hålla i minnet att de företag som ingår i studien är utvalda genom rekommendationer från Vägverk, Åkeriförbund eller andra aktörer, p g a att de kommit igång med ett trafiksäkerhetsarbete och att de bedriver detta på ett ambitiöst sätt. Företagen är således inte representativa för alla företag med mycket tunga transporter. Problembild Medan antalet trafikdödade totalt har minskat något i landet har antalet trafikdödade i olyckor med tunga fordon istället ökat under de senaste tio åren. Den vanligaste olyckstypen är mötesolyckor. Hälften av alla dödade och 20 % av alla svårt skadade i olyckor med tunga fordon inblandade har varit med i en mötesolycka. Cirka 60 % av de dödade och svårt skadade är personbilsförare. Orsaken till olyckorna varierar, mest vanligt är dock misstag kopplade till vägutformning och/eller hastighetsgräns. Olika aktörers trafiksäkerhetsarbete I studien fokuseras på myndigheters, förbunds och fordonstillverkares trafiksäkerhetsarbete med tunga fordon. De myndigheter som ingå r i studien är Vägverket, Arbetsmiljöverket och Polismyndigheten. Vägverket arbetar för att skapa en marknad för trafiksäkra transporter, både genom att ställa egna krav och genom att hjälpa andra att ställa krav, samt för teknikutveckling inom t ex alkolås, bältespåminnare, ISA-system etc. En av de främsta åtgärderna är arbetet inom området Kvalitetssäkring av transporter, som handlar om att påverka offentliga och privata aktörer att kvalitetssäkra sina transporter ur ett miljö- och trafiksäkerhetsperspektiv. Arbetsmiljöverket planerar att under år särskilt inrikta sina inspektioner på transportföretagens systematiska arbete med att förebygga ohälsa och olyckor vid de transporter som utförs.

8 Rikspolisstyrelsen pekar i sin nationella strategi för trafikövervakning på farorna med den tunga trafiken och betydelsen av kontrollen av denna trafik. Ett problem som särskilt uppmärksammats är trötthet hos förarna, ett problem som tenderar att öka. Även efterlevnaden av hastighetsgränserna lyfts fram. Ett sätt att effektivisera övervakningen är den Automatiska TrafiksäkerhetsKontrollen (ATK), som innebär att hastighetskameror sätts upp på vägsträckorna. Svenska Åkeriförbundet arbetar med trafiksäkerhetsfrågor genom bl a framtagandet av en avsiktsförklaring som innehåller mål och en beskrivning av vilka åtgärder man avser att vidta från förbundets sida för att uppfylla de antagna trafiksäkerhetsmålen. För att nå målsättningen arbetar Åkeriförbundet med att ta fram och marknadsföra verktyg som underlättar åkeriföretagarnas trafiksäkerhetsarbete, t ex genom framtagande av KMT-manualen (Kvalitet, Miljö, Trafiksäkerhet) för att stödja företag som vill certifiera sig inom kvalitet, miljö och trafiksäkerhet, och en lightversion av denna manual, samt genom information och årliga träffar med åkerierna. Svenska Åkeriförbundet arbetar även med XTB - extra testade bromsar, Vägens Riddare m m. Fordonstillverkarna Volvo och Scania arbetar främst med att utveckla fordonen med avseende på trafiksäkerhet, t ex genom underkörningsskydd, krockzoner, avståndsvarnare, bältespåminnare m m. Företagens trafiksäkerhetsarbete Intervjuer har gjorts med representanter från närmare trettio företag som arbetar aktivt med trafiksäkerhetsarbete kopplat till tunga transporter. Nio företag har även besöks på plats. Erhållna resultat i denna studie är således inte representativa för alla transportföretag i branschen snarare tvärt om då studien visar hur de mest aktiva företagen arbetar. Trafiksäkerhetspolicy Framtagande av en trafiksäkerhetspolicy är ett vanligt första steg inom trafiksäkerhetsarbetet med tunga transporter, och i stort sett alla de intervjuade företagen har tagit fram en trafiksäkerhetspolicy. Besöken på företagen visar dock att kännedomen om trafiksäkerhetspolicyn bland förarna är mycket blandad. Nulägesanalys Inget företag har gjort en heltäckande nulägesanalys över förekomst av trafikolyckor, tillståndsmätningar avseende hastigheter och bälte, fordonsstatus etc. Några företag har kartlagt vissa specifika områden, t ex bruttovikter. Några företag har gjort en nulägesanalys enligt Svenska Åkeriförbundets KMT-manual. Nulägesanalysen i KMT-manualen syftar till att kartlägga status på företagens totala trafiksäkerhetsläge genom förekomst av riktlinjer och rutiner. Nulägesanalysen är mer inriktad på att få en bild av vilka rutiner och riktlinjer som finns än på att mäta nuläget vad gäller faktiskt förekomst av t ex trafikolyckor, andel underkända fordon i besiktning, bältesanvändning, hastighetshållning etc. Denna typ av nulägesanalys ger en bra bild av vilka utvecklingsbehov som finns. En anledning till att så få företag valt att göra en nulägesanalys kan vara att de anser sig vara väl förtrogna med vilka trafiksäkerhetsproblem som finns inom företagen. En annan anledning är att man helt enkelt inte vet vad som bör kartläggas, hur en kartläggning går till och vad resultaten kan användas till.

9 Trafiksäkerhetsmål De trafiksäkerhetsmål som antagits av de intervjuade företagen är så gott som alla av aktivitetskaraktär, d v s de beskriver en aktivitet mer än ett kvantifierbart och tidsatt mål. Den främsta anledningen till frånvaron av mål som avser en förändring av olycksbild, hastigheter, bälte etc beror sannolikt på att nuläget inom dessa områden inte är känt. Trafiksäkerhetsåtgärder En stor mängd trafiksäkerhetsåtgärder genomförs inom de intervjuade företagen. Många av företagen uppvisar en stor handlingskraft och ett stort engagemang vad gäller att arbeta med åtgärder. Effekter Ytterst få av de intervjuade företagen har utvärderat några effekter av de åtgärder som genomförts. Till stor del är detta en följd av att föredata att jämföra med vanligen saknas. En annan förklaring är sannolikt att företagen saknar kunskap om hur en utvärdering kan göras. Slutsatser och rekommendationer Det huvudsakliga intrycket av både aktörers och företags trafiksäkerhetsarbete med tunga transporter är att det är både ambitiöst och omfattas av en hög medvetenhet. De intervjuade företagen bedriver ett åtgärdsinriktat trafiksäkerhetsarbete med åtgärder som t ex trafiksäkerhetspolicy, information och utbildning till förarna, hastighetsåtgärder etc. Merparten av företagen saknar dock en nulägesbeskrivning som visar på utgångsläget vad gäller antal trafikolyckor med döda, svårt skadade, lindrigt skadade och egendomsolyckor, hastighetshållning, bältesanvändning, överlaster etc. Detta medför också att det sällan finns kvantifierade och tidsatta mål inom dessa områden. Avsaknaden av nuläge och i någon mån även avsaknad av målsättning är sannolikt en förklaring till att ytterst få utvärderingar av effekter av vidtagna åtgärder har genomförts. Merparten företagen saknar även koppling av trafiksäkerhet till rutiner och dokumentation. Även om det arbete som hittills bedrivits är mycket åtgärdsinriktat är det åtminstone några av företagen som tagit sig an trafiksäkerhetsarbetet på ett mer strukturerat sätt, t ex genom start med en nulägesanalys enligt KMT- manualen, integrering av trafiksäkerhetsarbetet i kvalitets- och miljöledningsarbetet samt planer på framtida revideringar av trafiksäkerhetsarbetet. Detta bådar gott inför framtiden och får ses som ett positivt tecken på att ett mer strukturerat arbetssätt är att vänta framöver. Även om en del av företagen i stort sett bedrivit sitt trafiksäkerhetsarbete helt självständigt är det många som fått hjälp i arbetet, och dessa menar även att denna hjälp varit en av de viktigaste framgångsfaktorerna. Vår slutsats är att företagen är i behov av hjälp för att strukturera och effektivisera trafiksäkerhetsarbetet, både inom de företag som redan kommit igång med arbetet och inte minst bland den större mängd företag som inte alls kommit igång med arbetet. Strukturering av arbetet i stort, nulägesanalys, målsättning och uppföljning är områden där extra stor hjälp verkar behövas. Att ett antal företag kommit igång med trafiksäkerhetsarbetet kopplat till tunga transporter är positivt. För att få verklig inverkan på trafiksäkerhetsläget ute på vägarna måste dock detta arbete dels fördjupas inom de företag som kommit

10 igång, del spridas till betydligt fler företag, även sådana som saknar idag saknar en naturlig drivkraft att arbeta med dessa frågor. För att uppnå detta rekommenderas transportföretagen och andra aktörer följande fokus på det framtida trafiksäkerhetsarbetet: Transportföretagen: Behov av ökad systematik och effektivitet. Företagen måste ta sitt ansvar som arbetsgivare. Utvecklat ledarskap. Involvering av förare och tydliga rutiner. Andra aktörer inom trafik- och transportsektorn: Fortsatt arbete med att skapa en marknad för och efterfrågan på trafiksäkra transporter, bl a genom att ställa krav på trafiksäkra transporter vid upphandlingar etc. Uppföljning av de trafiksäkerhetskrav som ställs. Utveckling av de verktyg som finns idag. Framtagande av kompletterande verktyg och rutiner. Ökad kunskap om hur ny teknik kan bidra till trafiksäkerhetsarbetet.

11 1. Inledning I detta kapitel beskrivs bakgrunden och syftet med föreliggande rapport, samt tillvägagångssätt vid studien. 1.1 Bakgrund Olycksutvecklingen bland tunga fordon visar att dödsolyckorna ökar på det svenska vägnätet. Inom både åkerinäringen och Vägverket är man medveten om problemet och att åtgärder måste vidtas. Den ökande andelen olyckor med tung trafik gör att den tunga trafiken har kommit i fokus. Enligt en kartläggning som Trivector Traffic gjorde under hösten 1999 på uppdrag av Vägverket framkom att få företag då arbetade med trafiksäkerhet kopplat till tunga transporter. En av förklaringarna till detta var att det saknades kunskap om hur ett sådant arbete kan läggas upp på ett strukturerat sätt. Under senaste tiden har dock intresset för trafiksäkerhet kopplat till tunga fordon ökat och många företag har kommit igång med ett arbete inom detta område. 1.2 Syfte Syfte med detta forskningsprojekt är att: översiktligt kartlägga innehållet i det trafiksäkerhetsarbete som idag bedrivs av olika aktörer i samhället, kartlägga innehållet i det trafiksäkerhetsarbete som idag bedrivs av aktiva företag inom transportbranschen samt inom andra företag med mycket tunga transporter, få ökad kunskap om vilka effekter som transportföretagen uppnått genom sitt trafiksäkerhetsarbete, beskriva vad det är som gör att transportföretagen uppnått dessa effekter. 1.3 Avgränsning Studien fokuserar på tunga fordon, d v s fordon över 3,5 ton, och på transportföretag och andra företag med tunga transporter. Transporterna kan antingen göras i egen regi, d v s med egna fordon och anställda chaufförer, eller genom anslutna åkerier alternativt genom upphandlade transporter. 1

12 1.4 Metod Metodiken som använts inom studien innefattar följande moment: Litteraturinventering om trafiksäkerhet och tunga transporter. Olyckssammanställning avseende olyckor med tunga fordon inblandade. Telefonintervjuer med experter och aktörer från myndigheter, förbund, fordonstillverkare m fl. Telefonintervjuer med företag som arbetar aktivt med trafiksäkerhet och tunga transporter. Besök och djupintervjuer på ett urval av de intervjuade företagen. Beskrivning och analys av metoder och verktyg som används idag, samt vilka effekter som uppnåtts. Totalt har telefonintervjuer gjorts med 30 aktörer eller experter, samt ytterligare ett antal har kontaktats via e-post, se bilaga 1. Dessa personer har även rekommenderat företag som kommit igång med ett trafiksäkerhetsarbete riktat mot tunga transporter. 32 transportföretag och andra företag med mycket tunga transporter har kontaktats. Fullständiga telefonintervjuer har gjorts med 27 stycken av dessa, se bilaga 2. Fem av de rekommenderade företagen har inte kommit igång med sitt trafiksäkerhetsarbete och ett företag har gått i konkurs, varför intervjuer med dessa inte gjorts. 9 av företagen har besökts på plats där intervjuer har gjorts med vd, tranportchef och/eller miljöeller kvalitetsansvarig samt med 1-4 förare per företag. En redovisning av trafiksäkerhetsarbetet i de företag som besökts redovisas i bilaga Läshänvisning Den som snabbt vill sätta sig in i denna rapport rekommenderas att läsa Sammanfattningen, kap 4 Företagens trafiksäkerhetsarbete och kap 5 Slutsatser och rekommendationer. En lite mer heltäckande bild erhålles genom att även läsa kap 2 Problembeskrivning där fokus läggs på olyckor och problembild kopplad till tunga transporter och kap 3 Ny syn på ansvaret för trafiksäkerheten som handlar om olika aktörers arbete med trafiksäkerhet. Läsare som vill få en bild av hur de enskilda företagen arbetar med trafiksäkerhet rekommenderas att studera bilaga 4 där de besökta företagens trafiksäkerhetsarbete presenteras. Bilagan är upplagd som en datanära återgivning av det som framkommit vid intervjuer och besök. 2

13 2. Problembeskrivning I detta avsnitt kartläggs olyckorna och problembilden vad gäller trafiksäkerhet och tunga fordon. Som underlag har vi använt oss av befintlig olycksstatistik, Vägverkets djupstudieanalyser och undersökningar kring attityder och beteende kopplat till trafiksäkerhet. Det är viktigt att poängtera att lastbilsförare och andra förare av tunga fordon inte är sämre förare än andra; lastbilsförarna är inte oftare än personbilsförare vållande till olyckorna. Däremot är konsekvenserna så mycket allvarligare när det är tunga fordon inblandade att det kräver att man gör större insatser inom detta område. Yrkesförare kan också ha en viktig roll att fylla som goda föredömen i trafiken. Detta kapitel inleds med en kartläggning av de tunga fordonens inblandning i trafikolyckor samt typ av olyckor och orsak, följt av en redovisning av polisens och bilprovningens kontroller. Därefter beskrivs de olika aktörernas syn på problembilden vad gäller tunga fordon. Kapitlet avslutas med en sammanställning av de riskområden som aktörerna anser vara betydande. 2.1 Trafikolyckor med tunga fordon Olycksutvecklingen Mellan åren 1994 och 2001 har antalet personer som omkommit i trafikolyckor minskat något. Antalet personer som omkommit i olyckor med tunga fordon inblandade har dock ökat i stort sett varje år; 1994 var det totala antalet trafikdödade 590 och antalet dödade personer i olyckor med tunga fordon inblandade 75, d v s cirka 13 % var antalet dödade i trafiken 554 och antalet dödade i olyckor med tunga fordon inblandade 121, d v s cirka 22 %. Medan antalet trafikdödade totalt har minskat något i landet har alltså antalet trafikdödade i olyckor med tunga fordon istället ökat, se figur 2.1. En förklaring till ökningen bland tunga fordon är att den tunga trafiken ökat kraftigt under samma period. Medan trafikarbetet totalt, för alla fordonstyper, ökat med 9 % mellan 1994 och 2001 har trafikarbetet för tunga lastbilar över 3,5 ton ökat med 20 %. Lastbilstrafiken över 16 ton har ökat mest. 3

14 Antal personer 700 Antal trafikdödade totalt Antal trafikdödade där tunga fordon varit inblandade Figur 2.1 Antal trafikdödade totalt i Sverige respektive antal trafikdödade där tunga fordon varit inblandade. Källa: Vägverket. I figur 2.2 framgår att antalet skadade och dödade i olyckor med tunga fordon inblandade varierar, men trenden, i form av en linjär regressionslinje, visar att mellan 1994 och 2001 har antalet trafikdödade i olyckor med tunga fordon ökat med cirka 40 %, medan antalet svårt skadade varit konstant. Antalet lindrigt skadade i olyckor med tunga fordon inblandade har också ökat; trenden mellan 1994 och 2001 visar på en 30 %-ig ökning. Antal personer 350 Svårt skadade Dödade Figur 2.2 Antal personer som skadats svårt eller dödats i olyckor där tung lastbil (>3,5 ton) varit inblandad Den streckade linjen är regressionslinjen. Källa: Vägverket. 4

15 Olycksstatistiken i resten av detta kapitel avser år 2001 då denna statistik representerar den senast sammanställda. Eftersom olycksammanställningen främst syftar till att ge en nulägesbild har en avgränsning till ett år gjorts. Personskadeolyckor med tunga fordon Tunga fordon var under 2001 inblandade i 22 % av alla vägtrafikolyckor med dödlig utgång. Under år 2001 omkom 121 personer och 311 skadades svårt i olyckor där tunga fordon varit inblandade, se tabell 2.1. Tabell 2.1 Döda, svårt skadade respektive lindrigt skadade i olyckor med tunga fordon Källa: Vägverkets statistik Olyckor med tunga fordon Antal personer Döda 121 Svårt skadade 311 Lindrigt skadade 1332 Trafikarbetet med tunga fordon uppgick år 2001 till cirka 10 % av det totala vägtrafikarbetet i Sverige, de tunga fordonen är således överrepresenterade i dödsolycksstatistiken. Förare och passagerare i de tyngre fordonen dödas sällan i olyckorna eftersom de har ett övertag jämfört med merparten av övriga fordon och trafikanter i och med att de färdas i tyngre fordon än motparten. Dödsfall i tunga fordon förekommer dock; mellan 5 och 10 personer i tunga fordon dör varje år var det 5 personer i tunga fordon som omkom. Typ av olyckor I figur 2.3 visas antalet dödade och svårt skadade i olyckor med tunga fordon 2001 fördelat på olyckstyper. Som framgår av figuren är mötesolyckor den vanligaste olyckstypen; hälften av alla dödsolyckor tillhör denna typ av olyckor. Därefter är det olyckor med fotgängare och omkörningsolyckor som är vanligast. Fyra olyckor 2001 är singelolyckor där lastbilsföraren omkommit. 5

16 Dödade och svårt skadade i olyckor med tunga fordon singel möte omkörn upph avsväng kors cy/mop fotg varia vilt dödade svårt skadade Figur 2.3 Dödade och svårt skadade i olyckor med tunga fordon Källa: Vägverkets statistik. Olyckorna med tunga fordon kan grovt delas in i olyckor med andra fordon, olyckor med oskyddade trafikanter och singelolyckor. De flesta olyckorna, drygt 60 % av dödsolyckorna och 60 % av olyckor med svårt skadade, är kollisioner mellan personbil och tungt fordon, se figur 2.4. Andel döda Andel svårt skadade lastbil/ buss 13% singel 3% oskyddad trafikant 22% lastbil/ singel 7% oskyddad trafikant 12% buss 22% Döda personbil 62% Döda och svårt skadade personbil 59% Figur 2.4 Antalet dödade respektive svårt skadade 2001 i olyckor med tunga fordon inblandade fördelat på olyckor med olika trafikanter. Källa: Vägverket. Kollisionsolyckor I tabell 2.2 visas kollisionsolyckor med tunga fordon med dödlig utgång under Som framgår av tabellen är mötesolyckor den vanligaste olyckstypen. Efter mötesolyckor kommer för personbil i fallande ordning; korsande olyckor, omkörningsolyckor, avsvängningsolyckor och sist upphinnandeolyckor. 6

17 Tabell 2.2 Andel döda i kollisionsolyckor med tunga fordon (TF), personbil (PB) respektive lastbil/buss (LB/BU), fördelat på olyckstyp, Källa: Vägverket. Kollisionsolyckor med TF-PB Andel av dödsolyckor med tunga fordon 2001 (%) Möte TF-PB (51 st) 42 Omkörning TF-PB (7 st) 7 Upphinnande TF-PB (2 st) 2 63 Avsvängning TF-PB (6 st) 5 Korsande TF-PB (8 st) 7 Möte TF-LB/BU (11 st) 9 10 Kollisionsolyckor med TF-LB/BU Omkörning TF-LB/BU (1 st) 1 Övriga olyckor Singelolyckor, olyckor med gående, cyklist eller med vilt (32 st) Totalt Alla olyckor med tunga fordon inblandade (121 st) Mötesolyckor är den vanligaste typen av olyckor där tunga fordon är inblandade; ungefär hälften av antalet dödade i olyckor med tunga fordon under 2001 hör till olyckstypen mötesolycka. Antalet mötesolyckor med tunga fordon har ökat kraftigt under 1990-talet. År 2001 omkom 62 personer i möteskollisioner med tunga fordon inblandade, vilket kan jämföras med 26 personer Ett vanligt olycksförlopp är att en personbil kommer över på fel sida av vägen och frontalkrockar med en lastbil. Enligt Vägverkets djupstudierapport är det i nästan samtliga fall personbilsföraren som av någon, i de allra flesta fall okänd, anledning, kommer över i mötandes körbana och kolliderar med en tung lastbil. Personbilsföraren omkommer, medan lastbilsföraren ofta endast får lindriga fysiska skador men chockas svårt. Denna typ av olycka sker främst på de breda 90- och 70-vägar (13-metersvägar) som inte har något mitträcke eller avskild bana för mötande trafik. Enligt samma källa framgår även att dessa vägar endast utgör 5 % av det statliga vägnätet, men står för 90 % av dödsolyckorna med tunga fordon. Ser man till enbart döda och svårt skadade i kollisioner med personbil och tungt fordon dominerar mötesolyckor, men som framgår av tabell 2.3 förekommer en hel del upphinnande- och omkörningsolyckor som endast leder till lindriga skador. Antalet skadade i dessa olyckstyper är alltså minst lika många som i mötesolyckor, men konsekvenserna blir ofta inte lika allvarliga. 1 Höök, H, Tunga lastbilar och dödsolyckor, Vägverket publikation 2002:146 7

18 Tabell 2.3 Kollisionsolyckor mellan personbil och tungt fordon 2001, fördelat på skadegrad och olyckstyp. Källa: Vägverket. Möte Omkörn. Upph. Avsvängn. Korsande Summa Döda Svårt skadade Lindrigt skadade Summa För kollisionsolyckor mellan tunga fordon och lastbil/buss är mötesolyckorna klart dominerande vad gäller antalet döda och svårt skadade. Men som framgår av tabell 2.4 finns det ett stort antal lindrigt skadade i samband med upphinnandeolyckor. Tunga lastbilar dominerar olyckorna i denna kategori, medan lätta lastbilar och bussar står för de största andelarna när det gäller dödsolyckor och svåra skador. Tabell 2.4 Kollisionsolyckor mellan lastbil (tung, lätt)/buss och tungt fordon 2001, fördelat på skadegrad och olyckstyp. Källa: Vägverket. Möte Omkörn. Upph. Avsvängn. Korsande Summa Döda Svårt skadade Lindrigt skadade Summa Olyckor med oskyddade trafikanter Olyckor med oskyddade trafikanter utgjorde år % av dödsolyckorna med tunga fordon inblandade. Det är framförallt gående som drabbas, men även cyklister, mopedister och motorcyklister. Som framgår av tabell 2.5 omkom 24 oskyddade trafikanter i olyckor med tunga fordon 2001 varav 16 var fotgängare. De tre dödsolyckorna med motorcyklar inblandade är omkörnings- och upphinnandeolyckor. Tabell 2.5 Olyckor med oskyddade trafikanter och tungt fordon 2001, fördelat på skadegrad. Källa: Vägverket. Fotgängare Cykel Moped MC Summa Döda Svårt skadade Lindrigt skadade Summa Enligt Volvos haverikommission 2, som analyserat olyckor mellan lastbilar och oskyddade trafikanter, sker 50 % av olyckorna i sidan på lastbilen, 30 % av olyckorna i lastbilens front, och 20 % i lastbilens baksida. 2 Källa: PPT-presentation, L-G Löwenadler, Volvo Lastvagnar AB,

19 Singelolyckor Under 2001 omkom fyra förare av tung lastbil i singelolyckor enligt Vägverkets olycksstatistik. Ytterligare 25 skadades svårt och 158 lindrigt. Den allra vanligaste typen av singelolyckor där lastbilsförare eller passagerare omkommer är enligt Volvos haverikommission 3 att lastbilen kör av vägen och därefter välter. Vilka förolyckas? Personer i personbil tillhör de mest förolyckade; 78 av de 121 dödade i olyckor med tunga fordon inblandade år 2001 är personer i personbil, se figur 2.5. Därefter är det gående som är mest drabbade. Personbil Gående Lätt lastbil Buss Tung lastbil Moped Cykel Tung mc Terrängskot. Lätt mc Figur 2.5 Antalet personer som dödats i olyckor där tunga fordon varit inblandade, år Mötesolyckor är den vanligaste typen av olyckor med tunga fordon för de som omkommer i personbil, lätt lastbil och buss. För motorcyklar är det upphinnande- och omkörningsolyckor. Fem av de omkomna är personer i tung lastbil, fyra av dessa har omkommit i singelolyckor och en i en mötesolycka. Vägverkets klassning av dödsolyckor Sedan 1997 genomför Vägverket djupstudier av dödsolyckor där ett viktigt syfte är att utreda orsaker till olyckor. Ofta är det dock svårt att i efterhand få fram tillförlitliga uppgifter; i många fall saknas vittnen och hastigheten går inte alltid att fastställa på grund av att uppgifter från färdskrivare saknas, etc. I Hööks studie 4 om tunga lastbilar och dödsolyckor har man delat in olyckorna som skedde 1999 i tre orsaksklasser: 3 Källa: PPT-presentation, L-G Löwenadler, Volvo Lastvagnar AB, Höök, 2002, Tunga lastbilar och dödsolyckor, Vägverket publ nr 2002:146 9

20 1. Vägutformning och hastighetsgränser 2. Grava medvetna regelbrott 3. Otillräckligt personligt skydd Resultaten från studien, se figur 2.6, visar att: % av olyckorna klassas som misstag kopplat till vägutformning/hastighetsgräns (t ex att någon kommit över på fel sida vägen) % av olyckorna klassas som grava medvetna regelbrott (t ex överskridit hastigheten) 3. 5 % av olyckorna klassas som otillräckligt personligt skydd (t ex inte använt bilbälte eller färdats i bil med mycket dålig säkerhetsklass). Grava medvetna regelbrott och otillräckligt personligt skydd uppkommer dock i hälften av olyckorna tillsammans med misstag kopplat till vägutformning och hastighetsgräns. Misstag som lett till dödande krockvåld kopplat till vägutformning/hastighetsgräns Grava medvetna regelbrott som lett till dödande krockvåld Otillräckligt personligt skydd mot dödande krockvåld Figur 2.6 Klassning av dödsolyckor med tunga fordon enligt Hööks studie. 10

21 2.2 Bilprovningens fordonskontroller Under 2002 kontrollbesiktade Bilprovningen 3,8 miljoner fordon. Tre fjärdedelar av dessa var personbilar och en fjärdedel tunga fordon. De tunga fordonen uppgår till cirka tunga lastbilar, cirka tunga bussar och cirka tunga släp. De flesta anmärkningarna riktades mot bromssystem och kommunikationssystem (lampor med mera), se tabell 2.6 och 2.7. Anmärkningar på bromssystemet leder som regel till att fordonet måste återkomma till en efterkontroll. De flesta anmärkningar mot kommunikationssystemet leder däremot inte till krav på ombesiktning. Tabell 2.6 Andel fordon underkända i Bilprovningens fordonskontroller Källa: Bilprovningen. Fordonstyp Underkända utan krav på efterkontroll Underkända med krav på efterkontroll Total andel underkända Tunga lastbilar 21 % 43 % 64 % Tunga bussar 11 % 45 % 56 % Tunga släp 10 % 51 % 61 % Lätta lastbilar 20 % 37 % 57 % Personbilar 17 % 33 % 50 % Lätta släp 14 % 19 % 23 % Tabell 2.7 Orsak till att fordon underkänts med krav på efterkontroll Källa: Bilprovningen. Fordonstyp Totalt Varav bromssystem Varav kommunikationssystem Tunga lastbilar 43 % 29 % 40 % Tunga bussar 45 % 25 % 26 % Tunga släp 51 % 45 % 21 % Lätta lastbilar 37 % 22 % 37 % Personbilar 33 % 18 % 30 % Lätta släp 19 % 13 % 19 % Som kan utläsas ur tabellerna är tunga lastbilar och tunga släp överrepresenterade i statistiken, både avseende totala andelen underkända fordon och brister i bromssystemen. Drygt hälften av alla tunga släp underkändes i besiktningen och nästan alla av dessa på grund av dåliga bromsar. Generellt sett har underkännandefrekvenserna legat på samma nivå under de senaste åren. Ett undantag är bussar, där en brandskyddskontroll infördes 1 december Detta medförde en ökad underkännandefrekvens, som dock har minskat månad för månad. 11

22 Tunga lastbilar 43 % av de tunga lastbilarna underkändes år 2002 med krav på efterkontroll. Nästan lika många underkändes p g a brister i kommunikationssystemet; de flesta anmärkningarna ledde dock inte till krav på ombesik t- ning. 30 % av de tunga lastbilarna underkändes p g a brister i bromssystemet. En vanlig orsak till underkännande var ojämn bromsverkan. Vart tionde fordon underkändes p g a brister i kopplingsanordning. Andelen underkända tunga lastbilar har de senaste åren legat strax över 40 %. Tunga släp Av de tunga släpen underkändes drygt hälften med krav på efterkontroll år Jämfört med de senaste åren är det en svag ökning. 45 % av de tunga släpen underkändes på grund av brister i bromssystemet. Vanligast var anmärkningar om ojämn bromsverkan, otillräcklig retardationsförmåga, kort slaglängdsreserv, brister i bromsledningar, länksystem och bromshävarm. Hjulsysteme n och kommunikationssystemen underkändes för vardera drygt en femtedel av de tunga släpen. Vart tionde släp fick anmärkningar på grund av brister i kopplingsanordningen. Länsvisa skillnader När det gäller tunga lastbilar varierar andel underkända fordon totalt, med eller utan krav på efterkontroll, mellan 58 och 70 % mellan de olika länen. Tittar man bara på andelen underkända med krav på efterkontroll så varierar det mellan 35 och 51 % underkända fordon över länen. Högst är siffran för Jönköpings län och lägst är den för Gotlands län. För de tunga släpen varierar andelen underkända fordon totalt mellan 51 och 74 % över länen. Andelen underkända med krav på efterkontroll varierar mellan 43 och 60 % över länen. Lägst andel underkända har Skåne och Uppsala län medan Jönköpings län står för den högsta siffran, vilket länet även gör då det gäller tunga lastbilar. Det finns således stora regionala skillnader i resultaten för besiktningen. För mer detaljerad information om länsvisa skillnader se bilaga 3. Någon förklaring till skillnaderna mellan länen har inte kunnat hittas, tänkbart är dock att förklaringen kan ligga såväl i olika fordonsparker och i olika stränga kontroller i de olika länen. 2.3 Trafikrelaterade arbetsskador Arbetsmiljöverket har statistik över antalet rapporterade arbetsskador. Mellan åren har vägtrafikarbetare 5 anmält i genomsnitt cirka arbetsolyckor, varav cirka 12 dödsolyckor, och cirka 900 arbetssjukdomar anmälde vägtrafikarbetarna 16 arbetsolyckor och 2,3 arbetssjukdomar per 1000 sysselsatta. Motsvarande siffra för samtliga sysselsatta var 7,6 respektive 3,1. Drygt hälften av alla skador gäller 5 Arbetsgivareverkets definition: Vägtrafikarbetare = Förare av lätt och tung lastbil, buss, paketbil och personbil som utför transportuppdrag, samt personer som deltar vid lastning och lossning. 12

23 lastbilschaufförer. Även bussförare är en stor grupp. Den vanligaste olyckstypen för samtliga yrkesgrupper är fallolyckor följt av fordonsolyckor. De vanligaste skadorna är stukning, sträckning, skelettskada och kross- och klämskada på framförallt händer, fötter och rygg. 2.4 Olika aktörers syn på riskområden Som en del av de aktörsintervjuer som presenteras mer ingående i kapitel 3 har aktörer i branschen fått redogöra för vad de anser vara stora eller viktiga problem att ta itu med kopplat till trafiksäkerhet och tunga transporter. Flera har svårt att peka ut några specifika områden, men alla verkar eniga om att bältesanvändningen och hastighetshållningen är två viktiga delar. De refererar även till olika mätningar som verifierar denna uppfattning, exempelvis Vägverkets studier av bältesanvändning efter laginförandet och NTF:s mätningar av hastigheten på ett antal yrkesfordon i stockholmsområdet. Aktörerna uttalas sig bland annat enligt nedan: Det är svårt att peka ut några specifika områden. Men de höga hastigheterna och att bältesanvändningen är så låg är klart ett bekymmer. Hastigheter är en viktig fråga att arbeta med, men svårt! Bältesanvändningen är låg, skrämmande låg, men man kan märka en viss attitydförändring särskilt bland de yngre Stressen i trafiken poängteras också, vilket i hög grad hänger samman med hastighetshållningen; Ett stort och viktigt problem idag är att många upplever att de tvingas ha bråttom i trafiken. Uppfattningen i denna fråga är dock väldigt olika beroende på vem/vilken åkare man frågar. Flera framhåller vikten av att arbeta med attityder för att påverka dessa områden. Bältesanvändning är något som alla de företag Vägverket och Åkeriförbundet varit i kontakt med vill arbeta med och satt mål/infört åtgärder inom. Den stora svårigheten är att kunna följa upp detta på ett bra sätt. Vägverkets satsning på mitträcken, tekniksystem för uppföljning och att främre underkörningsskydd blir lag år 2004 är andra åtgärder som personerna på Vägverket och Åkeriförbunden tror är viktiga att arbeta med. Från Scanias sida tänker man i termer av i vilka olyckor lastbilar är mest inblandade; 1. mötesolyckor är allvarligast, vilket innebär att man arbetar med FUPs och krockzoner, 2. vanligaste olyckan där lastbilsförare blir skadade är vältning, vilket gör att man jobbar med stabilitetssystem och system som underlättar för föraren att använda bälte, o s v. 13

24 2.5 Analys av riskområden Nedan diskuteras riskområdena, de brister som finns i systemet och hur de kan åtgärdas för att förebygga olyckor eller minska konsekvenserna av dem. De huvudsakliga områden som identifierats och diskuteras här redovisas i tabell 2.8. Tabell 2.8 Brister i systemet och åtgärder för att förebygga eller minska konsekvensen av olyckor. Brister i systemet Fordonet o Krockvåldet vid mötesolyckor mellan tunga fordon och personbilar o Dåliga bro msar och däck mm Vägen o Risk för frontalkollisioner på ej mötesfria vägar o För höga hastigheter i förhållande till vägstandard o Brister i vägunderhåll Föraren och färden (regelefterlevnad) o o o o o o o Hastighet Bältesanvändning Alkohol- och drogpåverkan Kör- och vilotider Trötthet Överlaster Kunskap o o o o o o o o o Åtgärder FUPs och krockzoner Service och underhåll av bromsar Bättre fordon (bromsar etc) Vägens utformning: mitträcken, sidoområden, cirkulationsplatser, planskildheter och 30-punkter m fl åtgärder i vägmiljön Anpassning av hastighetsgräns Underhåll Information och utbildning Övervakning Tekniska system I texten nedan redovisas några av bristerna och möjliga åtgärder lite mer i detalj. Fordonet De egenskaper som gör att lastbilar och tunga fordon är en större risk än andra fordon i trafiken är bl a att de är stora och tunga, inte har någon deformationszon och har sämre bromsegenskaper och avvärjningsege n- skaper än lätta fordon. Enligt en norsk studie hade tre av 20 lastbilskollisioner kunnat undvikas om lastbilen hade haft samma bromsegenskaper som en personbil samt samma avvärjningsegenskaper 6. Exempel på teknisk utveckling och förbättringar inom fordonsområdet som kan ha betydelse för förekomst och konsekvenser av olyckor är: 6 Lastbilsuheld en dybdeanalyse af 21 uheld, AVU-rapport nr

25 Främre underkörningsskydd och deformationszoner, s k FUPs och DUPs, som kan lindra konsekvenserna vid en frontalkollision. Tekniska stödsystem och annan fordonsutrustning m fl åtgärder som kan minska risken för olyckor, t ex avståndsvarnare samt konsekvenserna av dem, t ex bältespåminnare. Service och underhåll av bromsar, däck m m som kan minska risken för olyckor. Kunskap om fordonets utrustning och servicebehov. FUPs och DUPs För att mildra konsekvenserna av mötesolyckor är hastigheten avgörande liksom utveckling av deformerbara främre underkörningsskydd på lastbilarna, s k FUPs och DUPs. FUPs - rigida främre underkörningsskydd finns på både Scania och Volvo lastbilar som standard eller tillval. De uppfyller dock ännu inte helt de krav som ställs fr o m 2004, då det blir lag på att alla tunga fordon ska vara utrustade med FUPs. FUPs är ett skydd i lastbilens front som förhindrar att personbilen kommer under lastbilen. FUPs förhindrar även att personbilen fungerar som en kil, som förstör lastbilens stabiliseringssystem, och minskar därmed risken för att lastbilen ska köra av vägen. Skyddet kan minska skadornas allvarlighetsgrad hos personbilsåkaren, men eftersom krafterna är mycket stora redan vid låga hastigheter när tunga fordon är inblandade räcker ofta inte denna typ av lösning för att rädda liv på personbilsåkarna. Därför pågår utveckling av DUPs - deformerbara zoner på 0,5 m i lastbilens front som syftar till ta upp stötar. DUPs beräknas kunna innebära en 30 %-ig minskning av antalet omkomna i mötesolyckor 7. Hindret för att införa DUPs är enligt Scania och Volvo att deformationszonen, enligt nuvarande definition, ingår i den totala lastlängden vilket därmed innebär en reducering av den lastbara ytan i fordon där längden på fordonen har betydelse. Service och underhåll av fordon Regelbunden tillsyn, service och underhåll av fordon är en viktig faktor för att minska olycksriskerna. Dåliga bromsar och däckshaverier är exempel som nyligen uppmärksammats mycket i media eftersom det kan få, och har fått, mycket allvarliga konsekvenser. Under hösten 2001 inträffade en trafikolycka där en tung lastbil med släp kolliderade med en skolbuss och flera personer omkom. Olycksförloppet inleddes, enligt polisens utredning, av ett däckshaveri på lastbilens ena framhjul. Olyckan föranledde Svenska Åkeriförbundet att göra en utredning i frågan. Kartläggningen som förbundet gjorde visade att en tredjedel av företagen råkat ut för däckshaverier, särskilt vanligt är det bland skogsföretagen som kör på vägar med dåligt ytmaterial, t ex av bergkross 8. 7 Riley, 1987 refererad i Vägverkets kunskapssammanställning: Kunskapssammanställning till särskild trafiksäkerhetsplan. 8 Pressmeddelande från Svenska Åkeriförbundet,

26 Som nämnts i kapitel 2.2 underkänns en stor andel av de tunga fordonen i Bilprovningens fordonskontroller, varav merparten p g a dåliga bromsar. I 17 av 31 djupstudieutredningar av olyckor där personer i tunga fordon omkommit 9 finns en dokumenterad teknisk undersökning av fordonen; i 2 av dessa framkom att det fanns något tekniskt fel eller annan brist hos fordonet som kan ha påverkat olycksförloppet. Vägen När det gäller vägens utformning är det framförallt följande som kan ha betydelse: Mitträcken för att förhindra frontalkollisioner mellan personbil och tunga fordon, men även mellan tunga fordon. Cirkulationsplatser för att undvika korsningsolyckor, t ex kollisioner med lastbilsfront och personbilssida. Separering av oskyddade trafikanter genom gång- och cykelvägar, planskildheter etc respektive 30-punkter för att undvika olyckor respektive svåra skador med oskyddade trafikanter. Bästa sättet att förhindra merparten av olyckorna, där någon (ofta en personbilsförare) kommit över på fel sida vägen, vilket utgör cirka hälften av alla olyckor med tung trafik, är att bygga mitträcken. Erfarenheterna av utformning med 2+1 körfält och mitträcke på 13-metersvägar är hittills mycket positiva. Trafiksäkerhetsreduktionen för svåra olyckor förväntades bli cirka % och kanske ända upp till 50 %. Resultaten hittills motsvarar enligt utvärderingar av VTI cirka % reduktion av döda och svårt skadade jämfört med normalvärdena för motortrafikleder 10. VTI uppskattar vidare att det är rimligt att åtgärden kan innebära % minskning för döda och svårt skadade, vilket är något mer positivt än tidigare förväntat intervall på %. Räknat på enbart dödade skulle effekten vara %. Föraren och färden Inom området föraren och färden är det framförallt hastighet, bältesanvändning, alkohol- och drogpåverkan, kör- och vilotider, trötthet, överlaster och ökande andel oerfarna förare som identifierats som riskområden. Hastighet Hastigheten är avgörande för möjligheten att undvika en olycka eller mildra konsekvenserna av den. Redan vid km/h kan en kollisionsolycka orsaka dödliga skador. En hastighetsskillnad på 5-10 km/h kan vara av avgörande betydelse. 9 Klingstedt, M, 2001, Varför dör människor i tunga fordon?, Vägverket Region Mälardalen 10 Arne Carlsson et al, 2003, Uppföljning av mötesfria vägar. Halvårsrapport 2002:1, VTI notat ,Uppdragsgivare: Vägverket 16

27 Figurerna 2.7 och 2.8 illustrerar hur bromssträckan varierar beroende på hastighet för lastade respektive olastade tunga fordon Hastighet i km/h Bromssträcka i meter Figur 2.7 Hastigheter och bromssträckor hos lastade tunga fordon (cirka 50 ton). Reaktionstid 1,0 s. Retardation 0,45g. Källa: Gunnar Carlsson, NTF, bearbetade PPT-bilder Hastighet i km/h Bromssträcka i meter Figur 2.8 Hastigheter och bromssträckor hos olastade tunga fordon. Reaktionstid 1,0 s. Retardation 0,7g. Källa: Gunnar Carlsson, NTF, bearbetade PPT-bilder. Ett olastat fordon har en kortare bromssträcka än ett lastat. Vid 80 km/h skiljer det ungefär 20 m. Retardationskraften hos det olastade fordonet är nästan dubbelt så stor som hos det lastade (0,7g resp 0,45g). För att 11 Gunnar Carlsson från NTF exemplifierade detta vid ett presseminarium 17

28 ett lastat fordon ska hinna bromsa på samma sträcka som ett olastat gör i 90 km/h, måste hastigheten vara cirka 80 km/h eller lägre. Även en till synes liten hastighetsökning hos en lastbil får stor inverkan på bromssträckan och den kollisionshastighet som därmed blir konsekvensen, se exemplet nedan. Exempel: För en lastbil på 50 ton gäller ekvationen: 80+5 = 33 = 200. Om lastbilen ökar sin hastighet från 80 till 85 ökar kollisionshastigheten med 33 km/h, vilket motsvarar rörelseenergin hos en personbil i 200 km/tim. Källa: Gunnar Carlsson, NTF Hastigheten hos de tunga lastbilarna vid olyckstillfället kan fås genom att studera färdskrivardiagrammen. Tyvärr saknas dessa uppgifter ofta i djupstudieakterna. I många fall finns det dock en misstanke om att de tunga fordonen inte har hållit hastighetsgränsen. En NTF-rapport som redovisar resultat av hastighetsmätningar på yrkestrafik i Stockholmsregionen visade att nästan ingen av förarna höll hastigheten 30 km/h och endast 10 % höll hastighetsgränsen 50 km/h, se tabell 2.9. Tabell 2.9 Lastbilsförares efterlevnad av hastighetsgränserna enligt NTF:s studie. N (30 km/h)=48, N (50 km/h)= Medelhastighet Andel över hastighetsgräns 98 % 91 % Enligt en enkätstudie riktad till lastbilsförare som genomförts av NTF i Jönköping uppger 24 % av förarna att de tror att det är ganska vanligt att andra i åkeribranschen överskrider hastigheten. 5 % tror att det är mycket vanligt. Polisen i Helsingborg gjorde under oktober 2002 en kontroll av inställningen av hastighetsregulatorn. Av de fordon som de hade möjlighet att kontrollera med mätinstrument (knappt hälften av 113 undersökta lastbilar) hade fyra, d v s 8 % felinställda regulatorer Analys av regelefterlevnaden av EG s kör- och vilotidsregler för förare av tunga fordon, Vägverksrapport YT10A 2003:

29 Polisens sammanställning av kontroller utförda på tunga fordon i Sverige 2002 visar att 4 % fick anmärkningar på handhavandet av färdskrivaren och 4,5 % på bristfälliga färdskrivare 13. Hastighetsbegränsare Motorfordon med en totalvikt över 12 ton som används för godstransporter ska idag vara utrustade med fartbegränsare som gör att de inte kan köras fortare än 90 km/tim. EU-parlamentet har beslutat att hastighetsbegränsare också ska införas i motorfordon med en totalvikt som överstiger 3,5 ton och som används för godstransport. De hastighetsbegränsande anordningarna ko mmer att monteras gradvis enligt följande tidsplan: * Från den 1 januari 2004 för nya motorfordon. * Från den 1 januari 2005 för motorfordon som är registrerade mellan den 1 januari 2001 och den 1 januari * På motorfordon som uteslutande används för nationella transporter skall föreskrifterna i direktivet tillämpas från och med den 1 januari Bältesanvändning Från och med 1 oktober 1999 är det lagkrav på att förarna av taxi och tunga fordon ska använda bälte. VTI:s studie av bilbältesanvändningen visade att bältesanvändningen visserligen ökat från tidigare år, men att den fortfarande är låg, framförallt i tunga fordon; knappt 20 % av förarna i tunga lastbilar använde bälte och knappt 30 % av förarna av tunga fordon med släp. Detta kan jämföras med 6-7 % året innan. 60 % av taxiförarna använde bälte. År 2001 omkom fyra lastbilsförare i singelolyckor. Det är troligt att dessa inte använt bälte och att de hade överlevt om de hade haft bälte. Enligt Klingstedts studie 15 av dödade personer i tunga fordon hade endast 3 av 27 dödade lastbilsförare med säkerhet använt bälte, 17 hade inte använt bälte och för övriga har man inte kunnat fastställa med säkerhet om bälte använts eller inte. Av de 17 som inte använt bälte hade åtminstone 11 överlevt om de haft bälte. 13 av de 17 körde bilar som var utrustade med fungerande bältessystem, se figur Laks, Sammanställning av kör- och vilotidskontroller 2002, Polisen 14 Cedersund, H-Å, Bilbältesanvändningen i Sverige 2000, VTI meddelande Klingstedt, M, 2001, Varför dör människor i tunga fordon?, Vägverket Region Mälardalen 19

30 Överlevt om bälte använts; 11 Ej säkertställt om bälte använts; 11 Övriga; 17 Osäkert om överlevt med bälte; 6 Använt bälte; 3 Figur 2.9 Bältesanvändningen hos döda personer i tunga fordon och andel som troligtvis överlevt med bälte. Källa: Klingstedt Den vanligaste olyckstypen där en lastbilsförare blivit dödad eller svårt skadad enligt statistik från Volvo 16, är avkörningsolyckor, där de kör av vägen och/eller välter. I dessa fall räcker det ofta med att föraren av ett tungt fordon har haft bälte på sig för att undgå livshotande skador. Alkohol- och drogpåverkan Omkring 10 % av befolkningen har problem med alkohol eller droger. De senaste åren har alkoholkonsumtionen stigit kraftigt, vilket i sin tur förmodligen har påverkat trafikolyckstalen. Alkohol är en bidragande orsak till cirka 100 av de totala antalet dödsolyckorna i Sverige varje år, d v s till cirka en femtedel. När det gäller olyckor där tunga fordon är inblandade visar Vägverkets djupstudierapport 1999 att alkohol eller droger förekom bland 3 % av lastbilsförarna och 12 % av motpartens förare, se tabell Tabell 2.10 Förekomst av alkohol och droger bland 77 djupstudiefall. Källa: Vägverket. Alkolholförekomst Lastbilsförare Förare motpart Drogförekomst Lastbilsförare Förare motpart Ej alkohol/droger Summa 16 Antal personer Andel (%) Statistik från ppt-presentation av Volvo Lastvagnar AB, Löwenadler , Källa: Volvos haverikommission. 20