1. Inledning och bakgrund

Transkript

1 1. Inledning och bakgrund 1.1 Arbetets bakgrund Värmland är ett län som är relativt glest befolkat. Ändå finns det flera regionaltågslinjer med många stationer och hållplatser. För att höja komforten på dessa linjer skaffar Värmlandstrafik AB nya fordon. Naturligtvis ska även stationernas standard uppgraderas samtidigt så att resenären också där kan njuta av dagens komfort och design och inte enbart på tågen. Kort sagt ska stationerna i Värmland anpassas till dagens komfortnivå inom järnvägstrafiken. Detta projekt genomförs av Värmlandstrafik AB och Banverket. Det här arbetet ingår i detta uppgraderingsprojekt som en vägvisare som ska visa vilka stationer man ska prioritera i projektet. 1.2 Syfte, frågeställningar och tillvägagångssätt Syfte Syftet med det här arbetet är att undersöka hur stora stationernas upptagningsområden är och hur många resenärer som använder stationerna. Dessa data ska sedan vidareanvändas för förändringsförslag. Arbetet är kopplat till stationsuppgraderingsprojektet eftersom: det hjälper till att visa om det är lönsamt att genomföra dessa förbättringsåtgärder, det hjälper till att se om det vore bättre att lägga ner stationen och anknyta orter med ett litet upptagningsområde på ett annat sätt än med tåget och eftersom det hjälper till att se möjligheter för förbättring i små upptagningsområden, dvs. att man försöker att förstora upptagningsområdet på något sätt Frågeställningar Genom denna formulering av syftet har jag ställt upp följande frågeställningar: Vilka linjer och stationer finns idag och hur stora är hållplatsernas upptagningsområden? Hur många använder sig av stationerna, dvs. hur stor är resenärsunderlaget? Vad kan förändras och förbättras? Tillvägagångssätt För att kunna uppnå syftet och för att kunna svara på frågeställningarna ska jag huvudsakligen använda mig av kvantitativt material och kvantitativa undersökningsmetoder som det geografiska informationssystemet (GIS). Det vill säga att jag försöker vara så objektiv som möjligt. Ändå kommer det att finnas utrymme för kvalitativa, kanske till och med subjektiva funderingar och slutsatser vilka naturligtvis baseras på de kvantitativa resultaten. För att kunna få en bild av resandet på de olika sträckningarna har jag använt mig av en statistik som visar påstigandet per vecka på en viss hållplats. Som alltid ska statistik ifrågasättas. Siffrorna i statistiken som jag har som huvudkälla för resandet skiljer sig delvis en hel del från annan statistik över de större stationerna (Resanderäkning, 2005). Å andra sidan är det så att det är den enda statistik som finns på en så detaljerad nivå vad gäller hållplatser (den andra resandeberäkningen som jag fick tag i tar bara upp de större stationerna, jämfört med den som används i detta arbete som tar upp alla stationer i Värmland). 1

2 Arbetet måste därför anses som ett första förslag baserat på de material som finns för tillfället, alltså i slutet av året Genom nytt material i form av exempelvis nya resandeberäkningar kan även förslagen i detta arbete förändras något. Mycket stora avvikelser förväntar jag däremot inte vilket innebär att tillförlitligheten är tillräcklig (eftersom förslagen inte är definitiva utan ett första utkast). Att jag inte förväntar mig några stora avvikelser beror på att siffrorna i Söderbergs arbete kan vara rimligt felaktiga. Detta innebär att även om siffrorna inte stämmer helt och hållet så visar de en representativ bild av stationens användning. Med andra ord skulle man kunna säga att statistiskt sett små stationer inte kan bli stora stationer i verkligheten (eller tvärtom). 2

3 2. Ämnets bakgrund 2.1 Definition av rural och urban Definitionerna i detta avsnitt härstammar från Peter Whites bok Public Transport: Its Planning, Management, & Operation (2001). Hans indelningar är mycket lätt användbara på de värmländska förhållandena vilket är anledningen varför just denna variant av indelning valdes. Typiskt för ett ruralt område är naturligtvis den låga befolkningstätheten. Just den gleshet är ett typiskt kännetecken för Värmland. Den traditionella landsbygden förknippas samtidigt också med jordbruket vilket i sin tur kan kopplas till lägre inkomster och därmed även ett lägre bilinnehav. Denna traditionella föreställning av en rural region stämmer i dag inte längre helt och hållet. De flesta av dem som bor på landsbygden numera (och det blir även i Värmland allt färre) pendlar till jobbet i en tätort vilket samtidigt höjer inkomsterna och bilinnehavet i sådana regioner. Denna förändring av landsbygden har utan tvekan (negativt) inflytande på kollektivtrafiken. Genom de högre inkomsterna ökar bilinnehavet vilket i sin tur leder till ett negativt inflytande på kollektivtrafiken. Ändå finns det utsatta grupper kvar utan körkort eller som inte kan få köra (oftast äldre människor eller ungdomar under 18 år som ännu inte kan ha ett körkort) vilka är beroende av kollektiva färdmedel som måste tas hänsyn till. För att avgränsa begreppen rural och urban ytterligare något kan man säga att alla samhällen med mindre än 3000 invånare ska räknas som rurala, orter med mellan 3000 och invånare som små-urbana och alla orter med fler invånare som urbana. Med denna indelning ser man mycket tydligt att Värmland är ett mycket ruralt län med bara få småurbana eller urbana samhällen. 2.2 Tågets fördelar Om man jämför regionaltåget/ pendeltåget med busstrafiken så kan tågets styrkor beskrivas på följande sätt: Figur 1 Källa: Buss betraktas alltså med rätta som ett i investeringsögonblicket billigt färdsätt. Det finns dock en mängd andra skillnader mellan trafikslagen att ta hänsyn till. Några exempel är hastighet (buss brukar vara långsammast och pendeltåg snabbast), hållplatsavstånd (tunnelbana och pendeltåg har längre 3

4 stationsavstånd än buss och spårväg) samt drifts- och underhållskostnader. ( Tågets fördelar kan alltså bara spelas ut över längre distanser med färre hållplatser och en därmed höjd reshastighet. Viktigt för Värmland är att tåget inte måste vara det sämre alternativet (läs mindre lönsamma) för en rural region utan att det är beroende på hur trafikslaget används. Den redan antydda viktigheten av kortare restider (alltså högre hastighet) har stort inflytande på samhället. Eftersom tågets fördel är just dess snabbhet är det av stort intresse att utnyttja denna fördel på bästa möjliga sätt. Modellen i Figur 1 ovan visar grafiskt hur man kan föreställa sig tidens vikt när man förflyttar sig i rummet. 4

5 3. Dagens utgångsläge 3.1 Vilka linjer finns och hur ser stationernas standard ut? Högboda, Väse och Bäckebron Arbetets syfte är som sagt att bland annat ge underlag för var det är lönsamt att uppgradera stationerna till dagens komfortnivå. För att kunna ge ett intryck av att det är nödvändigt att genomföra dessa planerade moderniseringar följer här bilder på tre utvalda järnvägsstationer. Figur 2 Källa: Sven-Ove Svensson Den första bilden visar Högboda järnvägsstation (Figur 2). Stationen är för tillfället ( ) stängd på grund av skadegörelse. Högboda representerar en liten orts station med en hyfsat hög användning. Figur 3 visar Väse station. Hållplatsen har ett relativt dåligt resenärsunderlag med bara dryga 20 resor som utgår från Väse per vecka (Söderberg, 2005). Dessutom visar bilden mycket tydligt hur dålig standarden på vissa stationer i länet kan vara (klotter, öppet vindskydd, trasig stationsskylt). Stationen i Bäckebron som visas i figur 4 är precis som Väse en station med ett mycket dåligt Figur 3 resenärsunderlag (även om Källa: Sven-Ove Svensson det inte är det sämsta) på 15 resor som har utgångspunkten i Bäckebron per vecka (Söderberg, 2005). Jämför man bilderna så ser man tydligt hur pass olik stationerna är men även att standarden i jämförelse med de nya fina Regina-tågen eller de uppgraderade gamla FIAT-tågen är. Värmlandstrafiks identitet är inte 5

6 Figur 4 Källa: Sven-Ove Svensson synlig i någon av exemplen. Den ståtliga stationen kan till och med inte användas av resenären på grund av skadegörelsen. Något enhetligt uppträdande kan inte genomskådas: Väse är ett öppet vindskydd men stationen har en digital informationstavla, Bäckebron däremot har ett vindskydd med dörr men ingen digital informationstavla osv. Listan skulle kunna göras mycket längre men jag anser att man kan förstå att en uppgradering och ett förenhetligande är nödvändigt för att kunna bemöta resenärens krav på en hög standard. Det handlar alltså om resenärens bekvämlighet vilken är en mycket viktig del inom kollektivtrafikområdet (jämför med t.ex. Simpson, 1994) Linjerna Det finns tre linjer som jag kommer att titta närmare på i detta arbete: Charlottenberg Kristinehamn (Degerfors), Torsby Karlstad och Åmål Karlstad. Den fjärde linjen som sköts av Värmlandstrafik, Kristinehamn Borlänge kommer inte att ingå i arbetet eftersom stora investeringar i stationsmiljön inte är aktuella på grund av att denna linje bara är ett försök vilket medför att dess medelfristiga framtid inte är säkrad. I de följande delkapitlen kommer jag att redogöra för varje linjes hållplatser respektive stationer vilket sedan ska vara underlag för det följande kapitel 5. Den här genomgången görs för att få ett välunderbyggt underlag för att kunna avgöra om en uppgradering av en hållplats och därmed även en satsning på hållplatsens rätt att överleva lönar sig eller om nyttan med en modernisering vore för liten. En översiktlig sammanställning över både resenärsunderlaget (kapitel 7.2) och befolkningsunderlaget (kapitel 7.4) finns i bilagan. 3.2 Charlottenberg Kristinehamn (Degerfors) Allmänt Det som kan sägas först och främst är att det inte finns någon styv tidtabell (en styv tidtabell vore att tågen åker hela dagen i en viss takt, dvs. varje timme, var 10:e minut eller något liknande). Förbindelserna kan dessutom grovt indelas i snabba (med få stopp) tåg, tåg som stannar på de flesta stationerna förutom de minsta och tåg med uppehåll på alla stationer. Linjen är så uppbyggd att Karlstad kan anses som knytpunkten, det betyder med andra ord att de flesta tåg går från Charlottenberg till Karlstad eller från Karlstad till Kristinehamn (Degerfors). Hela linjen betjänas bara av några få tåg på vardagarna. En inte allt för oviktig upptäckt är att det finns lika många snabba tåg som sådana som stannar på alla stationer (7 förbindelser i riktning Kristinehamn av varje) på vardagarna mellan 6

7 Karlstad och Kristinehamn (Degerfors). Jämför man detta med linjedelen mellan Charlottenberg och Karlstad finns det bara en enda snabb förbindelse på vardagarna (plus ytterligare en på fredagar). Detta står i kontrast mot de många långsamma tåg som stannar på varje station eller på nästan varje station. Denna lilla empiriska undersökning visar att det tidsmässigt är mycket attraktivare att åka från Karlstad österut i riktning Kristinehamn än den första biten av linjen mellan Charlottenberg och Karlstad. Detta är inte oväsentligt eftersom den genomsnittliga restiden per mil för en snabb tågförbindelse befinner sig någonstans runt 5,5 minuter per mil, för ett långsamt tåg ökar denna siffra till runt 7,5 minuter per mil. Detta tidsproblem förstärks ytterligare av att det finns fler hållplatser i snitt mellan Charlottenberg och Karlstad (en hållplats var nionde km) än mellan Karlstad och Kristinehamn (en hållplats var 13,3: e km) respektive Degerfors (en hållplats var 17,7: e km). För den som vill fördjupa sig i de tidtabeller som jag har använt för min undersökning finns de som bilaga till detta arbete (se kapitel 7.1). Som exempel har jag bara tagit med en riktning (Charlottenberg Kristinehamn). Detta kan inte anses som orimligt eftersom utbudet åt andra hållet bara skiljer sig i detaljer från det som har genomgåtts här. Efter dessa allmänna betraktelser och upptäckter ska de följande kapitlen gå närmare in på de olika hållplatserna och stationerna vilket, som redan tidigare antytts, ger underlag för förändringsförslag vilka i sin tur ger en bas för bedömningen om det är lönsamt att uppgradera en hållplats eller ej. Jag kommer inte att ta upp de största stationerna eftersom det handlar om icke-ifrågasatta stationer som befinner sig i tätorter med ett befolknings- och resenärsunderlag som uppfyller kraven. Ändå kan en tidtabellsändring få till följd att några av stationerna i framtiden får ett något begränsat turutbud. I denna grupp ingår följande stationer: Alla stationer som fungerar som ändhållplatser (Charlottenberg, Åmål, Torsby, Karlstad, Kristinehamn, Degerfors) Stationer i större orter och/eller med ett godtagbart resenärsunderlag som Arvika, Säffle, Grums, Åmotfors, Sunne, Edane, Västra Ämtervik, Lysvik, Rottneros, Oleby, Stjerneskolan, Välsviken och Kil Förutom denna begränsning finns även en begränsning vad gäller länet. Degerfors och Åmål befinner sig inte i Värmlands län vilket medför att jag inte har tillgång till befolkningsstatistik. Denna begränsning betyder ingen inskränkning eftersom både Degerfors och Åmål fungerar som ändhållplatser vilket ger dem ett specialstatus (se ovan) Fagerås I detta och de följande kapitlen förekommer kartor som jag har ritat själv med hjälp av GIS. För att det ska var lättare för läsaren förklaras här inledande hur kartorna måste läsas och förstås. Alla stationer visas som en röd prick på kartan. För att lättare kunna visa vilken hållplats det handlar om finns det en etikett med stationens namn. Rutorna som man kan se är befolkningsrutor som visar hur många människor det bor i respektive ruta. Befolkningsstatistiken för rutorna härstammar från Statistiska Centralbyrån (SCB) och gäller år Stora rutor motsvarar en kvadratkilometer, i tätorter är rutorna mindre (250x250 m). Runt de röda prickarna, alltså stationerna, finns det cirklar (en så kallad buffert). De turkosa cirklarna har en radie på 1 km (med stationen som mittpunkt) och visualiserar området som ligger inom gångavstånd från stationen. De blå cirklarna motsvarar en radie på 2 km vilket 7

8 kan anses lätt att nå med cykel eller dylikt. De största, gröna cirklarna har en radie på 5 km. Denna sista buffert ska visa ett område där det inte längre kan anses som lämpligt för att cykla eller gå till stationen utan där man kan tänka sig att resenären behöver en bilskjuts eller liknande till stationen. Alla rutor som är markerade tas med i beräkningen av befolkningsunderlaget. Rutan är gul markerad om dess mittpunkt ligger inom cirkeln. Det gäller att tänka på att detta sätt att beräkna befolkningsunderlag inte tar hänsyn till landskapets utformning, dvs. att det kan finnas naturliga hinder som vattendrag eller dylikt. Trots detta problem mellan verkligheten och representationen (kartan) ger denna analys av stationernas upptagningsområde en mycket realitetsnära uppfattning av hur många potentiella resenärer en hållplats har. Nu ska det egentligen inte uppstå några problem vad gäller förståelsen av kartorna så jag kan nu gå över till analysen av den första stationen. I bilagan finns det dessutom en legend till kartorna (avsnitt 7.3) Fagerås tätort har enligt SCB 464 invånare ( 2004) vilket ungefär motsvarar 1 kilometerscirkeln (438 invånare). Tittar man på upptagningsområdena så är framförallt upptagningsområdet inom 1 respektive 2 kilometersavstånd underlagsgivande för denna station. 5- kilometersbufferten (med 8113 invånare inuti den) får inte överskattas eftersom det finns väldigt många stationer och busshållplatser just i denna radie. Inte minst Kil, där 5 kilometerscirkeln går in i, har mycket inflytande på detta område. Koncentrerar man sig därför Karta 1: Fagerås huvudsakligen på 1 och 2 kilometers områden så ser man vilken stor andel Kil har av dessa 8113 invånare. Inom ett avstånd på 2 km bor det bara 510 människor (detta betyder i sin tur att det bara finns 46 människor utanför tätorten Fagerås). Drygt en fjärdedel (112 personer) är under 20 år och därmed mer beroende av kollektivtrafiken än andra grupper. Även de äldre medborgarna (65+) kan räknas till gruppen som är mer beroende av kollektivtrafiken än andra av vilka det finns 70 personer. Befolkningsunderlaget kan därmed inte alls anses som dåligt men genom den lilla pricken som visar stationen på kartan, ser man att stationen ändå är mycket dåligt använd (15 påstigande per vecka). Grunden till detta märkliga förhållningssätt kan vara närheten till Kil 8

9 och dess station med fler förbindelser. Slutsatsen som kan dras ur detta är att stationen har en befolkningspotential som man inte lyckas ta till vara Lene Redan den första blicken på kartan avslöjar att man har med en rätt så gles omgivning att göra när det handlar om stationen i Lene. Den lilla röda pricken påpekar dessutom att stationens resenärsunderlag inte är det bästa (7 påstigande per vecka). I stationens omedelbara omgivning (1 km-buffert) bor sammanlagd bara 73 personer. 19 av dessa är människor med en lägre ålder än 20 år, tolv är äldre än 65. Tittar man på den största bufferten så ser man att en station med ett mycket bättre underlag ligger mycket nära (under 5 km) Lene station. Söder om Lene station mellan 1 km och 2 Karta 2: Lene km bufferten kan man dessutom se en viktigare väg som trafikeras av busslinjen 102. Ett befolkningsunderlag på bara 110 invånare i en närmare omgivning (2 km) kan inte förklara och försvara en järnvägsstation (fördelarna är ju den höga hastigheten över längre distanser för många resenärer). Genom Högboda station och den befintliga busslinjen mycket nära stationen blir stationens överlevnadschanser än mindre Högboda Stationen i Högboda skulle jag vilja kalla för ett fenomen eftersom stationen har ett väldigt bra resenärsunderlag på 282 påstigande per vecka på bara 257 invånare ( i tätorten. Vad denna höga siffra för resenärsunderlaget kan bero på, kan jag inte riktigt förstå eftersom t.ex. industri bara förekommer sparsamt ( Något som kan ha inflytande på det stora underlaget är biografen som finns i byn. En annan viktig orsak till detta förvånansvärt höga underlag kan vara den höga siffran på unga människor (under 20 år) i området. För alla tre cirklar ligger antalet unga på ungefär en tredjedel av befolkningen. Tittar man på kartan med ett öga på Lene så ser man att denna station som behandlades i kapitlet innan ligger i Högbodas 5-kilometer-upptagningsområde. En station som Lene med ett så pass dåligt underlag och dessutom så nära en större ort med en bättre använd station gör det ännu svårare att se stationens nödvändighet. Högboda station däremot kommer även i framtiden att finnas. Med nedläggningen av Lene station skulle man dessutom kunna förstärka Högbodas befolkningsunderlag därför att det inte längre finns en station till som till stor del har samma 9

10 befolkning som underlag (jämför cirklarna för Lene med cirklarna för Högboda!). Eftersom folket verkar välja Högboda station framför Lene station i dessa överlappande områden ska det satsas på Högboda. Även den högre andelen av den unga (och därmed till stor del körkortslösa) befolkningen talar för Högboda. Karta 3: Högboda Brunsberg Karta 4: Brunsberg För det första skulle jag vilja uppmana läsaren att jämföra kartan för Brunsberg med de andra kartorna som hittills har visats. Med stor sannolikhet lägger inte enbart jag märke till de många, icke-gulmarkerade fälten inom cirklarna. Detta leder direkt till slutsatsen att det måste handla om en mycket låg befolkningstäthet i området vilket bekräftas av siffrorna. I en omkrets på 5 kilometer runt järnvägsstationen i Brunsberg bor bara 217 personer! Visserligen ingår i detta område även sjöar men detta faktum 10

11 förfalskar inte bilden det minsta (en sjö är ett naturligt hinder vilket medför att människor på andra sidan av vattnet knappast söker sig till Brunsberg för att gå på tåget). Detta är inte alls bra förutsättningar för att kunna försvara en stations berättigande. Även den höga andelen av personer under 20 år framförallt inom ett område på 2 km (blå cirkel, ca en tredjedel av befolkningen under 20) kan i detta fall inte förbättra argumentationen för stationen eftersom den totala siffran är mycket låg (19 personer tillhör till denna kategori). På grund av detta låga befolkningsunderlag och det dåliga resenärsunderlaget (10 påstigande per vecka) kan jag även med mycket god vilja inte försvara stationen utan hänvisar också i detta fall till busslinjen 102 som passerar ungefär på samma ställe som tåget gör Ottebol Som kartan nedan visar på ett mycket bra sätt har Ottebol ett något märkligt upptagningsområde. I 5 kilometerscirkeln ingår söder om stationen två större sammanhängande områden med en ganska hög befolkningstäthet. Detta syns mycket enkelt genom de små kvadraterna. Antalet invånare i detta område uppgår därför på 1832 vilket kan anses som tillräckligt för att kunna ge underlag för en station. Problemet är att de två täta områden som nyss har beskrivits med stor sannolikhet orienterar sig mer mot Arvika och dess station än mot Ottebol. Detta beror delvis på att Karta 5: Ottebol större orter alltid har en större dragningskraft än små (detta kan jämföras med Walter Christallers modell Central Place Theory, se Fellman, 2003), dessutom och inte minst ska man också lägga märke till vägnätet: Vägarna från de täta områdena orienterar sig i riktning Arvika. Ottebol station går bara att nå med en viss omväg. Följden av detta är att en stor del av dessa 1832 invånare prioriterar Arvika före Ottebol (även vad gäller tågtrafiken). Det är därför mer lämpligt att koncentrera sig på de inre cirklarna. I ett område på 2 kilometers avstånd från Ottebol är det 259 personer som är bosatta. Av dessa tillhör lite mindre än en tredjedel den viktiga ungdomsgruppen (under 20 år, 80 personer). Resenärsunderlaget visar att bara 15 personer per vecka kliver på ett tåg i Ottebol. Detta förstärker å ena sidan misstanken att man är mer orienterad till Arvika även när det gäller tågtrafiken, å andra sidan visar denna låga siffra att stationens potential utnyttjas bara till en liten del. Detta utgångsläge och faktumet att det finns en busslinje (nr 141) visar att stationen i framtiden inte kan användas på samma sätt som i dag. En nedläggning ligger närmast men om det skulle finnas möjligheter att uppmärksamma människorna bättre på denna station skulle kunna göra det möjligt att låta stationen bestå. 11

12 3.2.7 Ås och Lerot Karta 6: Ås och Lerot Karta 7: Ny station? Att jag tar Ås och Lerot i ett kapitel förklaras egentligen redan när man tittar på kartan bredvid (karta 6). Stationerna ligger väldigt nära varandra, för nära för att titta på dem en och en, och har ett nästan likadant resenärsunderlag (10,8 resp. 10 påstigande per vecka). Som man kan se, delar Ås sitt (gröna 5 km) upptagningsområde med både Charlottenberg och Lerot vilket naturligtvis delvis kan förklara det dåliga resenärsunderlaget. Lerot i sin tur delar en mycket stor del av sitt resenärsunderlag (både från det gröna och från det blå området) med Ås. Följden är då att stationerna stjäl varandras underlag. Hur man än vrider och vänder dessa fakta går det inte att se över att resenärsunderlaget även med bara en av dessa stationer skulle vara mycket dåligt (10, = 20,8). Med andra ord betyder det att man även i detta fall skulle kunna säga att båda stationer ska upphävas. Problemet som båda hållplatser har gemensamt är att den närmaste busshållplatsen ligger mer än 2 km ifrån stationerna, dvs. att det skulle fattas en ersättning av den upphävda tågtrafiken. Detta skulle i sin tur betyda att den viktiga tillgängligheten försämras 12

13 starkt och detta är definitivt inte Värmlandstrafik AB:s mål. Ett förslag kan därför vara att man lägger ner båda stationer och ersätter dem med en enda i mitten av dagens stationslägen (se karta 7). Detta skulle betyda att den nya stationen ligger ca 2 km ifrån dagens stationer. Tillsammans med dagens busshållplats Eda kyrka vore det därmed möjligt att upprätthålla en godtagbar tillgänglighet samtidigt som upptagningsområdet blir större därför att detta står i lika stor konkurrens med andra stationer som i dagens läge. Den kanske billigare lösningen vore att bara ha kvar Lerot men inte Ås (Lerot ligger strategiskt bättre än Ås mellan Charlottenberg och Åmotfors). Nackdelen med denna variant är att stationen i Ås och omgivning kan drabbas av en tillgänglighetsförlust som inte går att tillgodogöra genom stationen i Lerot. Vad gäller upptagningsområdenas storlek och sammansättning så vore och den möjliga nya stationen mycket likartade Väse Ett plus för stationen i Väse är Karlstads kommuns översiktsplan. Några konkreta utvecklingsplaner runt stationen i Väse finns i för sig inte men man har konstaterad att dess Lerot I kartan nedan går tydligt fram att Väse station inte måste brottas med andra stationer om det goda befolkningsunderlaget. I en radie på 5 kilometer finns det 992 invånare. Kommer man närmare stationen så avtar underlaget inte avsevärt. Inom ett område på 2 kilometer bor 584 människor och i en radie på 1 kilometer uppgår underlaget fortfarande på 525 invånare. Utgångsläget verkar därmed mycket bra för ett lika högt resenärsunderlag. Med 21 påstigande per vecka är denna siffra inte livshotande för stationen med tanke på att den redan i dag bara Karta 8: Väse betjänas av några utvalda turer men ändå skulle man kunna förvänta sig något bättre med ett så pass bra befolkningsun derlag. Lösningen på denna gåta måste enligt mig sökas i busstrafiken, busslinjerna 500 och 501 stannar båda i Väse (500 på E 18, 501 kör in i samhället). Utbudet av relativt snabba bussturer är stor och en fördel som inte får underskattas är att bussarnas tidtabell har en logisk, lätt begriplig styv tidtabell, något som tågtrafiken inte kan uppvisa. Med andra ord kan man säga att stationen i Väse inte hotas av en nedläggning men på grund av den stora potentialen som befolkningsunderlaget visar är en förbättring av dagens resenärsunderlag långt ifrån omöjligt. En lättbegriplig tidtabell vore kanske en bra början. 13

14 stationen finns och att det därmed kan vara mycket lämpligt som pendlare till Karlstad att bosätta sig där. (Berg, K., ) 14

15 3.3 Torsby Karlstad Allmänt Linjen Torsby Karlstad har, som linjen Kristinehamn Charlottenberg, ingen styv tidtabell. En annan likhet mellan dessa två linjer är att även förbindelserna mellan Torsby och Karlstad kan indelas i snabba, långsamma och sådana som stannar på de flesta ställen men inte på alla. Som för alla tåg i Värmland är Kil en viktig station med många bytesmöjligheter (gäller även för linjen Kristinehamn Charlottenberg). Några enstaka turer går bara mellan Sunne och Karlstad, alltså inte hela vägen. Även för denna linje gäller att de tågen som finns, oftast stannar på alla stationer på väg mellan Torsby och Karlstad eller tvärtom. Tar man tidtabellen mellan Torsby (Sunne) och Karlstad som exempel (se även tidtabellen i bilaga, kapitel 7.1.2) ser man att det bara finns en snabb tur per dag på denna linje (detta gäller även åt andra hållet, alltså mellan Karlstad och Torsby). Alla andra turer stannar på alla stationer (förutom en tidig morgontur som stannar på de flesta men inte på alla hållplatser). Tittar man dessutom på restiden, vilken är mycket viktig inom kollektivtrafiken (t.ex. Simpson, 1994), så ser man att resan mellan Torsby och Karlstad tar 1 timme och 22 minuter med ett snabbt tåg och mellan 1 timme och 40 minuter och 1 timme och 50 minuter för en resa mellan dessa två orter med en tur som stannar på alla stationer. Med tanke på att Torsby ligger ungefär 10 mil norr om Karlstad ( är redan den så kallade snabba förbindelsen relativt långsam. För att kunna jämföra reshastigheten med de andra linjerna som genomgås här betyder det att det i genomsnitt tar 8,2 minuter per mil (snabba tåg mellan Kristinehamn och Charlottenberg behöver ca. 5,5 minuter per mil, se även avsnitt 4.2.1). För den övervägande delen av långsamma tåg ökar denna siffra till 10,5 minuter per mil (räknad med en restid på 1:45). Denna mycket höga restidsindikator kan delvis förklaras med de många stationerna som finns på vägen. På de 10 milen finns inte mindre än 19 hållplatser vilket ger ett genomsnittsvärde av en station var 5,25:e kilometer. Även detta resultat kan jämföras med resultaten från de andra linjerna. Även för denna linje följer nu en redogörelse för hållplatsernas upptagningsområde (som det gjordes för linjen mellan Charlottenberg och Kristinehamn) vilket sedan kan användas som underlag för förbättringar Tolita och Trångstad Även i detta fall tar jag upp två stationer tillsammans precis som jag gjorde för Ås och Lerot på linjen mellan Charlottenberg och Kristinehamn. Överhuvudtaget kan jag redan nu säga att för sträckan mellan Torsby och Karlstad kommer just detta tillvägagångssätt vara lämpligt för ett flertal stationer. Detta beror på det tidigare beskrivna faktumet att det finns väldigt många stationer på vägen mellan Karlstad och Torsby. Vad gäller Tolita och Trångstad så är båda stationer väldigt dåligt använda vilket tydligt framgår ur Magnus Söderbergs resandeundersökning (2005, se bilagan 7.2). Enligt denna undersökning är det bara 5 respektive 1 person per vecka (!) som går på tåget på dessa två stationer. Det är utan tvekan ett mycket dåligt underlag och inte tillräckligt för en station. Tittar man på kartan bredvid så framgår det tydligt att hållplatstätheten i området är mycket hög. Ser man på befolkningen för ett område på 5 kilometer (gröna cirklar) visar det sig att man har ett ganska bra underlag eller mer konkret talat 2071 personer i detta upptagningsområde för Tolita och Trångstad. Denna siffra får inte överskattas eftersom 15

16 Karta 9: Tolita och Trångstad framförallt Trångstads cirkel för 5 kilometer överlappar en stor del av Fagerås och Kils upptagningsområde. Tolita är något mer självständigt men delar en stor del av upptagningsområdet med Frykåsen och just Trångstad. Tittar man därför på de mindre cirklarna (de blå och turkosa) så visar det sig att upptagningsområdet inte kan anses ha ett dåligt befolkningsunderlag, framförallt de unga människor (under 20 år) och gamla människor (över 65 år) utgör en stor del av befolkningen där (37,5 % för 1 km cirkeln resp. 40,5 % för 2 km cirkeln). Detta syns också i Söderbergs resandeundersökning där den största andelen av resenärer åker med skolkort från dessa stationer. Även om dessa siffror talar för stationerna så får man inte överse deras dåliga användning. Trångstad har ett av de sämsta resenärsunderlagen i hela Värmland (1 påstigande per vecka) och också Tolita med 5 påstigande per vecka tillhör de sämst använda stationerna. Trångstads problem verkar vara överlappningen med andra upptagningsområden (Kil, Fagerås och inte minst Tolita) och även Tolita lider av samma fenomen. Den enklaste lösningen vore därmed att lägga ner båda stationer helt och hållet. På grund av de höga siffrorna för unga och gamla i de närmare upptagningsområdena är detta inte den bästa lösningen. För Tolita tillkommer dessutom att det inte finns någon busshållplats inom ett område på 2 kilometer eller mindre vilket gör att samspelet mellan nyttan och den försämrade tillgängligheten inte håller sig i en någorlunda jämvikt. Det vore därför en möjlighet att lägga ner Trångstad (bättre anknytning till busstrafiken, bättre täckning genom andra stationers upptagningsområde, färre påstigande per vecka) men att hålla Tolita vid liv i en mindre omfattning Frykåsen och Bäckebron Det här fallet liknar mycket situationen som man stöter på i Tolita och Trångstad: Två stationer som ligger mycket nära varandra, ett relativt dåligt resenärsunderlag och en hög andel av gamla och unga i befolkningen. Skillnaderna är att resenärsunderlaget inte är lika dåligt för Frykåsen (5 påstigande per vecka) och Bäckebron (15 påstigande per vecka) och dessutom är stationstätheten inte längre lika hög som exempelvis i Trångstad. Ett problem som är lika aktuellt är däremot överlappningen av upptagningsområden, i synnerhet 5 kilometersområdet. Här kan framförallt stationen i Frykåsen nämnas där överlappningen sker nerifrån från Tolita och uppifrån från Bäckebron. Detta kan vara en förklaring till det dåliga underlaget vad gäller användning av stationen. Om man tittar på befolkningen i sin helhet så 16

17 Karta 10: Frykåsen och Bäckebron finns det 618 människor som befinner sig i upptagningsområdet (5 km) för båda stationer. Utan tvekan kan man tycka att det är väldigt många stationer för ett så pass litet upptagningsområde. Det är med andra ord tveksamt att ha båda stationer kvar, framförallt med tanke på det dåliga resenärsunderlaget. Frågan är även i detta fall om båda stationer ska tas bort eller om man kan upprätthålla en av dem, och i så fall vilken av dem. Båda stationer har busstrafik i ett område på 2 kilometer från stationen vilket säkerställer tillgången till kollektivtrafik. Detta faktum ger en viss frihet i valet och låter andra faktorer bestämma. En sådan faktor är naturligtvis resenärsunderlaget som är bättre i Bäckebron än i Frykåsen. Även en teknisk detalj talar för Bäckebron. Det är nämligen så att i Bäckebron sker tågmöten vilket innebär att någon tidsförlust förekommer i vilket fall inte i Bäckebron. Av dessa anledningar vore det lämpligast att ha kvar Bäckebron före Frykåsen (om överhuvudtaget). Karta 11: Öjervik Öjervik Öjervik är återigen ett fall där överlappningen av upptagningsområden kan spela en viktig roll (se karta 11 ovan). Upptagningsområdet för Öjervik överlappar nämligen med både Västra Ämtervik och Rottneros, alltså stationer i orter som är något 17

18 större. Befolkningsunderlaget på bara 196 personer i ett område på 2 kilometer ifrån stationen där många till och med har närmare till stationen i Rottneros gör det svårt att se potential till ökat antal resenärer jämfört med i dag (15 påstigande per vecka). En sak som ifrågasätter stationens berättigande ännu mer är realiteten att det inte finns några elever som använder denna station, det vill säga att stationen inte fungerar som skolskjuts. Stationen ligger för nära Rottneros för att vara en viktig punkt vad gäller den viktiga tillgänglighetsfrågan. Däremot kan man tycka att (det onödiga) uppehållet som tåget måste göra i Öjervik försämrar till och med tillgängligheten för andra, viktigare platser norr om Öjervik på grund av att det förlänger restiden. Dessutom tillkommer busslinjen med nummer 302 åker förbi nära Öjervik (under 2 km från stationen). En försämring av tillgängligheten vid en nedläggning kan alltså inte ses, vilket medför att man genom tidsvinsten vid en nedläggning vinner mer än vad man förlorar Kolsnäs Karta 12: Kolsnäs Kolsnäs kan egentligen räknas till Sunne tätort eftersom stationen ligger i den södra utkanten av denna. Går man in på siffrorna som jag dels har fått ut genom GIS-analysen och dels genom Magnus Söderbergs resandeberäkning stöter man på två motsatta tendenser. Å ena sidan har hållplatsen ett mycket bra befolkningsunderlag (6055 invånare för 5 km-bufferten, 3077 för 2 km-bufferten och 877 för 1 km-bufferten). Å andra sidan är resenärsunderlaget mycket lågt med bara 5 påstigande per vecka. Obalansen skapas på grund av hållplatsens läge mellan två större stationer. En mycket viktig grund för det dåliga underlaget finner man i det faktum att järnvägsstationen i Sunne bara ligger ungefär en kilometer ifrån Kolsnäs. Även Rottneros söder om Kolsnäs ingår som en del av upptagningsområdet. Kort sagt har man här åter med ett överlappningsproblem att göra. I detta fall är problemet dessutom mycket tydligt utpräglat eftersom en annan station ligger så nära att det till och med är möjligt att gå mellan hållplatserna. Denna stationstäthet måste anses som överdriven. Visserligen är Sunne ett ganska stort samhälle och även befolkningstätheten är hyfsad i området men å andra sidan måste man komma ihåg att ofta inte ens medelstora städer kan uppvisa en sådan stationstäthet som i södra Sunne. Följaktligen kan man dra slutsatsen att de flesta resenärer antagligen väljer Sunne istället för Kolsnäs. Inte att förglömma är Rottneros närhet som också spelar in i Kolsnäs dåliga underlag. Stationen i Sunne kompletterad med stationen i Rottneros räcker mycket väl för att kunna klara av den trafik som finns. Kolsnäs kan till och med anses som en bromskloss för snabba förbindelser 18

19 mellan Torsby respektive Sunne och Karlstad. Nyttan med en nedläggning överväger därmed stort eftersom någon tillgänglighetsförlust knappt är synlig. Trots dessa tydliga fakta som talar för en nedläggning finns det en sak som inte går att se i någon statistik. Det är nämligen så att det precis vid stationen finns en badplats och en campingplats vilket medför att stationen används ganska flitigt under sommaren. Denna information fick jag av lokföraren som körde tåget när jag var på en exkursion till Torsby. Resenärsökningen är omöjlig att se i Söderbergs statistik eftersom den gjordes under tidig höst En möjlig lösning för stationen vore därmed att man skulle kunna ha turer under sommaren, det vill säga under camping- och badsäsongen men inte under vintern. De närliggande konferens- och spaanläggningar verkar däremot inte ha någon betydelse för stationens resenärsunderlag eftersom de bedrivs året runt och därför skulle synas i all statistik om de hade något inflytande på underlaget Ingmår och Edsbjörke Karta 13: Ingmår och Edsbjörke Ingmår och Edsbjörke har ett mycket intressant läge vad gäller befolkningsunderlag. I upptagningsområdet på 5 kilometer från stationerna påträffar man ett mycket högt befolkningsunderlag på inte mindre än 4520 invånare. Går man däremot närmare stationerna, det vill säga till upptagningsområdena för de blå och turkosa cirklarna så sjunker befolkningsunderlaget rejält (339 i ett avstånd på 2 km resp. 173 i ett avstånd på 1 km för båda stationer). Förklaringen till detta hittas å ena sidan i Sunne som ingår till en stor del i 5 kilometersbufferten. Å andra sidan kan det starka avtagandet förklaras med sjön Övre Fryken som syns i kartan som en vit, icke-befolkad balk väster om stationerna. Upptagningsområdet på 5 kilometers avstånd från stationerna måste därför betraktas med förbehåll. Det är nämligen så att Sunne med stor sannolikhet tar upp de flesta människorna söder om Edsbjörke och även de som befinner sig på västra stranden av Övre Fryken. Med denna synvinkel och med tanke på det relativt låga befolkningsunderlaget för 1 och 2 kilometersbufferten är det inte alls konstigt att även resenärsunderlaget är mycket dåligt, om inte det sämsta i hela Värmland. Enligt Söderberg resandeundersökning är det nämligen så att Edsbjörke i stort sett inte används alls (0 påstigande per vecka) och för Ingmår ser siffran inte mycket bättre ut (2 påstigande per vecka). Naturligtvis skulle man även i detta fall kunna föreslå att bara ha en av stationerna kvar men med tanke på de ytterst dåliga siffrorna och 19

20 busslinjen 302 som trafikerar parallellt med järnvägen är det inte lönt att hålla någon av stationerna vid liv. Även i detta fall kan man säga att nyttan för samhället som helhet förbättras med nedläggningarna samtidigt som man inte kan tala om en oavsevärt försämrad tillgänglighet för befolkningen runt Ingmår och Edsbjörke Ivarsbjörke För att säga det från första början: Även för Ivarsbjörke har jag ett tråkigt besked, det vill säga att nedläggningen av stationen vore bäst för Frykdalsbanan och Frykdalens befolkning. Grunden till detta resultat ligger naturligtvis i resenärs- och befolknings- sämsta siffrorna angående underlaget. I ett område på 5 kilometer runt stationen i Ivarsbjörke bor det 626 personer vilket är en av de befolkningsunderlaget. Till detta redan dåliga underlag kommer att inte alla av dessa 626 invånare har en möjlighet att ta sig till stationen på grund av den naturliga barriären som Karta 14: Ivarsbjörke bildas genom Övre Fryken. Övre Fryken går att urskilja p å kartan ovan (karta 14) genom den befolkningslösa balken som går i nord-sydlig riktning och ligger väster om stationen. Även närmare stationen ser befolkningsunderlaget inte särskilt bättre ut (155 inom ett område på 2 km resp. 44 inom ett område på 1 km). Faktumet att det bara finns 7 påstigande per vecka understryker det dåliga befolkningsunderlaget och ger samtidigt ett tydligt besked att stationen inte kan upprätthållas på ett vettigt sätt där nyttan är större än den förlorade restiden som man får genom tågets stationsuppehåll. Som läsaren säkert har förstått hittills lägger jag mycket vikt vid att om en nedläggning kan ske så ska det finnas ett godtagbart (kollektivt) alternativ till tåget, oftast i form av en buss. Busslinjen 302 gör det därför lättare att kunna ge ett sådant förslag. Det börjar samtidigt utkristallisera sig att bussen med numret 302 kommer att få en uppgift som matarbusslinje om de förslag som läggs i detta arbete skulle genomföras Badabruk Badabruk är den sista hållplatsen som behandlas för linjen mellan Torsby och Karlstad. Badabruks befolkningsunderlag är framförallt för 1 och 2 kilometersbufferten mycket dåligt. Inom ett område på 1 kilometer bor det bara 21 personer och inom ett område på 2 kilometer stannar siffran på 89 invånare. För 5 kilometersomkretsen ökar antalet invånare till 560 personer. Denna starka ökning kan förklaras med att den gröna cirkeln kommer in i Lysvik vilket medför denna något oväntade höjning. 20

21 Inte så bra synligt som för andra stationer i min karta (karta 15) är att sjön Övre Fryken även här fungerar som en upptagningsområdes-bärriär. Både 1, 2 och 5 kilometersområdet drabbas av detta problem vilket betyder att framförallt befolkningsunderlaget för 2 och 5 kilometersbufferten försämras ytterligare. Går man nu vidare till resenärsunderlaget så finner man inte heller där siffror som försvarar stationen. Enligt Söderbergs (2005) beräkningar använder bara 6 personer denna hållplats som utgångspunkt för resan. Detta är en alldeles för låg siffra med tanke på tågens starka sidor. En nedläggning av stationen verkar på grund av dessa fakta vara en lämplig åtgärd, inte minst på grund av att busslinjen 302 erbjuder en kollektivtrafiktjänst. Detta innebär att man inte heller för Badabruk kan Karta 15: Badabruk tala om starkt försämrad tillgänglighet i framtiden vid en nedläggning av stationen. 3.4 Åmål Karlstad Allmänt Den här linjen är den sista som gås igenom i samband med detta arbete. Även för denna linje har jag tagit tidtabellen i riktning Karlstad som ett typexempel för hela utbudet av förbindelsen (den fullständiga tidtabellen hittas i kapitel bilagor under avsnittet 7.1.3). Vad som kan sägas om tidtabellen efter en första titt är att den är mycket homogen, dvs. att alla turer går hela vägen (7,5 mil) mellan Åmål och Karlstad förutom en förbindelse på måndagar till torsdagar och söndagar som bara går mellan Åmål och Säffle. En subjektiv betraktelse inom parentes av författaren är att den här tidtabellen är mycket mer översiktlig än de andra och därmed upplevs den enklare att läsa. I stället för att indela turerna i tre olika kategorier har jag i detta fall valt att indela de olika förbindelserna i bara två kategorier; snabba turer och långsamma turer. Detta på grund av de få hållplatserna som finns på sträckan. En snabb förbindelse räknas i detta fall som en tur som bara stannar på en station mellan Åmål och Karlstad. Mellan måndag och fredag finns det bara en sådan förbindelse. Restiden för en resa med denna tur tar 54 minuter. Detta ger en genomsnittlig restid på 7,2 min per mil (denna siffra kan naturligtvis jämföras med resultaten från de andra linjerna i avsnitten och 4.3.1). De turer som stannar oftare än en gång under resan räknas här som långsamma tåg. 21

22 Restiden för sådana förbindelser befinner sig emellan en timme respektive en timme och 5 minuter. Detta ger en genomsnittlig restid på ca 8,3 minuter per mil. Det som kan konstateras nu är att den genomsnittliga restiden är lägst för trafiken mellan Charlottenberg och Kristinehamn. Den högsta siffran för restiden som den beräknades här återfinner man på linjen mellan Torsby och Karlstad. Ganska precis i mitten av dessa två linjer befinner sig förbindelsen mellan Åmål och Karlstad Värmlandsbro 3.5 Avstigande passagerare Den enda stationen mellan Åmål och Karlstad som måste ifrågasättas helt är Värmlandsbro med ett resenärsunderlag på 12, 5 påstigande per vecka. Detta dåliga resenärsunderlag förklaras inte alls med befolkningsunderlaget eftersom den visar på mer potential. I en radie på 5 kilometer bor 941 människor, på 2 kilometer 580 människor och på 1 kilometer 225 människor. Visserligen överlappar 5 kilometerscirkeln med 5 kilometerscirkeln av Säffle i mindre avstånd, däremot är Värmlandsbro självständigt vad gäller upptagningsområdet. Då Karta 16: Värmlandsbro tillkommer att det inte finns något stort utbud av b usslinjer från Värmlandsbro. Med ett upptagningsområde på 580 människor inom en radie av 2 kilometer ska det egentligen vara möjligt att ha ett bättre resenärsunderlag. Eftersom stationen redan idag bara erbjuder några få turer ser jag ingen anledning att ändra på turutbudet eller till och med att lägga ner stationen. Man kan däremot fundera på hur stationen skulle kunna föras närmare till resenärens medvetande för att kunna öka resenärsunderlaget något. Kort sagt får stationen leva vidare i dagens form med ett visst förbehåll. Med hjälp av Magnus Söderbergs statistik (2005) ser man att siffrorna för de påstigande och siffrorna för de avstigande i de flesta fallen inte håller sig i någon jämvikt. Mer konkret betyder det att det oftast är färre som går på tåget vad gäller de i kapitlen 3.2, 3.3 och 3.4 behandlade stationerna än som går av tågen. Statistiken som talar om avstigandet på de olika hållplatser i länet har inte tagits med i de tidigare kapitlen eftersom det inte är det vanliga tillvägagångssättet när det gäller resenärsunderlaget (kan t.ex. jämföras med rapporten över stationsmiljöerna på Älvsborg- och Bohusbanan av Plan Urban, 2005). På grund av de stora 22

23 diskrepanserna som upptäcktes mellan påstigande och avstigande skulle jag ändå vilja ta upp problemet för att komplettera arbetet. Om man tar Bäckebron som ett extremt exempel så vet läsaren sedan innan att 15 människor per vecka har denna station som utgångspunkt. Avstigande är det däremot inte mindre än 107 per vecka! Detta är mycket märkligt eftersom man från första början skulle kunna tänka sig att det egentligen måste vara ungefär lika många som går på och av tågen. Som redan konstaterat stämmer siffran inte alls för de flesta stationer. Stationerna med de största skillnaderna, där det kan anses vara ett motargument för ett beslut om nedläggning, hittar man i Lene (7 påstigande och 49 avstigande per vecka), Brunsberg (10 påstigande och 33 avstigande per vecka), Tolita (5 påstigande och 35 avstigande per vecka), Trångstad (1 påstigande och 49 avstigande per vecka), Frykåsen (5 påstigande och 69 avstigande per vecka) och det redan beskrivna Bäckebron. Som man kan se är skillnaderna påtagliga och inte så lätta att förklara. Eftersom det framförallt är få som går på tågen, kan man tänka sig att man tar sig till staden, jobbet eller skolan med ett annat färdmedel än tåget. Detta kan exempelvis bero på att man får en skjuts med bilen på morgonen men att man sedan på eftermiddagen slutar på olika tider vilket medför att de som fick skjuts måste ta sig hem på annat sätt, det vill säga med tåget i detta fall. Dessa siffror talar naturligtvis för stationerna i Frykåsen, Trångstad, Lene och Brunsberg som redan tidigare har pekats ut som lämpliga för en nedläggning, ändå är stationerna långt ifrån en räddning. Den första och absolut viktigaste anledningen för att stationerna ändå ska läggas ner är frågan om hastigheten. Tågtrafiken i länet måste bli snabbare. Detta kan, bland andra åtgärder, uppnås genom färre stationsuppehåll. För att kunna uppnå detta kan man självklart inte undgå vissa nedläggningar. Lene, Brunsberg, Trångstad och Frykåsen har, trots det genom avstigandestatistikens förbättrade resenärsunderlag, bättre förutsättningar för en nedläggning än vad andra stationer har: Alla dessa fyra stationer har tillgång till busstrafik inom ett rimligt avstånd, Ingen av dessa fyra stationer har ett självständigt upptagningsområde, Ingen av dessa fyra stationer är viktiga för tågtrafikens funktion (som t.ex. Bäckebron som fungerar som mötesplats, se även 3.3.3), Ingen av dessa fyra stationer förbättrar resenärsunderlagets genomsnitt (påstigande + avstigande/2) så pass mycket att stationen inte måste ifrågasättas. Med andra ord och lite kortare uttryckt skulle man kunna säga att nedläggningen fortfarande förbättrar tågets (samhälls-) nytta och samtidigt inte avsevärt försämrar tillgängligheten för de drabbade individerna i områdena. 23

24 3.6 Egna upplevelser Åsresa För att själv kunna göra mig en bild av resekomforten och hur stationerna ser ut har jag gjort två resor. Den ena förde mig från Karlstad i riktning Charlottenberg till Ås och den andra tog mig till Torsby. Resan till Ås var tack vare de nya Reginatågen mycket bekväm. Tågets inredning kan inte gömma att den är släkt till Öresundstågen. Bekvämligheten verkar däremot vara bättre för de Reginatåg som används av Värmlandstrafik. Detta är mycket anmärkningsvärt eftersom Öresundstågen används över mycket längre distanser (Köpenhamn Göteborg) än vad Värmlandstrafikens Reginatåg gör (Charlottenberg Karlstad Kristinehamn resp. Åmål Karlstad). Det finns alltså inte mycket att klaga på själva resan. Det är däremot så att hållplatserna som beskrivs i detta arbete inte är bra använda vilket ger ett visst stöd för statistiken. Väl framme i Ås finns inte särskilt många minuspunkter för själva hållplatsen: Stationen har en perrong i betong och vindskyddet, som har en dörr, är till och med uppvärmt. Tyvärr är det också tydligt att se att det inte finns ett stort befolkningsunderlag. Det finns bara några enstaka bostadshus runt hållplatsen, vilket naturligtvis är ett mycket tungt vägande minus i samband med det dåliga resenärsunderlaget. Som det redan har framgått tidigare är hållplatserna i Ås och Lerot det största frågetecknet på linjen mellan Karlstad Charlottenberg vilket beror på att det inte finns någon busshållplats i närheten av båda dessa stationer. Ur en neutral synpunkt efter detta besök skulle jag kunna säga att stationens samhällsnytta är mycket liten, att det finns få drabbade vid en nedläggning och att man därmed ska lägga ned stationen. Å andra sidan, med en mer känslorelaterad syn, kan jag också konstatera att tillgängligheten skulle försämras starkt för den enskilda individen. Det är därför, trots besöket, mycket svårt att fatta något beslut i fallen Ås och Lerot. Även delen mellan Karlstad och Kristinehamn har jag provåkt vid detta tillfälle. Några negativa anteckningar kan inte göras för denna resa utan det var en helt och hållet positiv upplevelse. Detta anser jag som en bekräftelse av mina förslag som ges för detta stråk i det här arbetet Torsbyresa Som resan till Ås var även resan till Torsby mycket givande för arbetet. Om komforten kan sägas att den var långt ifrån det som jag upplevde på resan till Ås. Å ena sidan var det tåget (Y1, rälsbuss) som upplevdes som gammalt och slitet. En passande detalj som stämmer överens med det första intrycket var att det inte finns någon resenärsinformation, förutom förarens utrop. Med tanke på turismen som kan vara en mycket viktig del för ekonomin i detta område nu och kanske ännu mer i framtiden, är detta definitivt inte godtagbart. Vilken turist som kommer från någon annanstans än Skandinavien förstår svenska? Tyvärr hade jag inte turen att få åka med ett av de moderniserade tågen vilket antagligen hade lett till en annan upplevelse. Det andra som gjorde resan obekväm var enligt min uppfattning spårkvaliteten vilken med stor sannolikhet även är en anledning för den låga hastigheten, framförallt efter Sunne (jfr med kapitel 5.6). Viktigt för arbetet runt stationsmiljöuppgraderingen är att många hållplatser har en mycket dålig standard. Grusperronger är ingen ovanlighet på Fryksdalsbanan. Vad gäller passagerare, det vill säga på- och avstigande, så kan jag konstatera att Söderbergs statistik bekräftades på de allra flesta ställen. Alla stationer, som behandlades tidigare, användes mycket dåligt även på min resa. Från Torsby till Karlstad var jag på en så kallad skoltur vilket före tågets avgång ledde till en känsla att det ska finnas mycket folk på tåget då. Visserligen var detta fallet (från Stierneskolan) men ändå fanns det 24