RTN Busstrafik i Nordost. Trafikerings- och åtgärdsförslag för busstrafik i Nordost Foto: Konstgräsexperten

Transkript

1 RTN Busstrafik i Nordost Trafikerings- och åtgärdsförslag för busstrafik i Nordost 2030 Foto: Konstgräsexperten

2 2 (112)

3 Innehållsförteckning 1 Sammanfattning Avgränsningar Markanvändning Resmönster Huvudstudiens linjenät Effektstudiens linjenät Resultat huvudstudien Restider, byten och marknadsandelar Behov av åtgärder i terminaler och bytespunkter Resultat effektstudien och jämförelse med huvudstudien Slutsatser Förslag på fortsatt arbete Inledning Syfte Mål Metodbeskrivning Förutsättningar Avgränsningar Två linjenät en huvudstudie, en effektstudie Koppling till andra pågående utredningar Resecentrum Arninge BRT mellan ostsektorn och nordostsektorn Spårvägs- och stomnätsstrategi för centrala Stockholm Regional utveckling i NO kopplad till pendeltåg Projektorganisation Nordostsektorn Danderyd Norrtälje Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Angränsande kommuners planering Planeringsförutsättningar Planerade bostäder Planerade arbetsplats- och handelsområden Planerade infrastrukturåtgärder till Planerade infrastrukturobjekt Planerade infrastrukturobjekt Planerade infrastrukturobjekt Tidsaxel över planerade infrastrukturobjekt Trafikverkets trimningsåtgärder i NO (112)

4 8 Planeringsförutsättningar Kollektiv stomtrafik i NO Roslagsbanan Tunnelbanan Buss Resandeutveckling i NO och länet Viktiga bytespunkter Färjetrafik och knutpunkter mellan båt/buss Styrande villkor för busstrafiken Målpunktsanalys för resandet i NO Målpunkter för Danderyd Målpunkter för Norrtälje Målpunkter för Täby Målpunkter för Vallentuna Målpunkter för Vaxholm Målpunkter för Österåker Resandeförändringar till stora arbetsplatsområden Förslag på linjestruktur år Huvudalternativet Beskrivning av huvudalternativets linjer och funktion Stomtrafik i nordost Övriga viktiga linjer i Nordostsektorn Effektstudiens linjenät Analyser och resultat för trafik och resande år Markanvändning Kollektivtrafikens marknadsandel Förändring av kommunvis in- och utpendling i Nordost Resandeutveckling på stombussarna i huvudalternativet Restids- och bytesfrekvensförändringar i huvudalternativet Effektstudie av omlagda stombussar mot pendeltågen Restider med stombussarna idag och Resandet med stombussarna idag och Vinnare och förlorare med omlagda stomlinjer Barnkonsekvenser Jämställdhet Framkomlighet för bussar till/från Nordost Generella flaskhalsar i vägnätet från nordost Köproblem som påverkar trafik från nordost (morgon) Köproblem som påverkar trafik till nordost (eftermiddag) Bussflaskhalsar Framkomlighet för stombussar från/till Danderyds sjukhus Framkomlighetsåtgärder som krävs i huvudalternativet Arninge-Danderyds sjukhus Invernessvägen Stocksundsbron Roslagstull (112)

5 Valhallavägen Från Tekniska högskolan Framkomlighetsåtgärder i effektstudiealternativet Kapacitetsstudier i terminaler och bytespunkter Tekniska högskolan Kort beskrivning Resultat Åtgärdsförslag Danderyds sjukhus Kort beskrivning Resultat Åtgärdsförslag Täby centrum Täby centrum Kort beskrivning Resultat Åtgärdsförslag Kista centrum Kort beskrivning Resultat Åtgärdsförslag Kapacitetshöjande åtgärder i spårtrafiken Roslagsbanan Tunnelbanans Röda linje Kapacitet i trappor och gångar Kapacitet i depåer Planerade förändringar i depåkapacitet i NO till Danderyd Norrtälje Vallentuna Vaxholm Österåker Täby Kollektivtrafikens konkurrenskraft Restider och turtätheter för Roslagspilen och bussar Kollektivtrafik eller bil från nordostsektorn Restider från och till Danderyd (Mörby C) Restider från och till Norrtälje (Norrtälje C) Restider från och till Täby (Täby C) Restider från och till Vallentuna (Vallentuna C) Restider från och till Vaxholm (Söderhamnsplan) Restider från och till Österåker (Åkersberga c) Bilaga 1: Restidsanalys bil och kollektivtrafik från nordost Restider från och till Danderyd (Mörby C) Restider från och till Norrtälje (Norrtälje C) (112)

6 17.3 Restider från och till Täby (Täby C) Restider från och till Vallentuna (Vallentuna C) Restider från och till Vaxholm (Söderhamnsplan) Restider från och till Österåker (Åkersberga C) (112)

7 1 Sammanfattning Denna utredning är en fristående fortsättning av förstudien av spårtrafik till Stockholm Nordost 1 som avslutades Busslösningen i förstudien, som skulle utgöra jämförelsealternativ (JA) till olika utredningsalternativ (UA) med spårtrafik 2, var inte anpassad till det framtida resandet. Därför bestämdes i styrgruppen för förstudien att en sådan anpassad busslösning skulle tas fram. Denna utredning har baserats på detta beslut. Två delmål ingår i studien, dels hur kollektivtrafiken ska utformas för att förbättra möjligheterna att resa till övriga delar av länet och regionen (kopplingar till spårtrafiken), dels hur det stora resandet inom nordostsektorn ska struktureras. 1.1 Avgränsningar Studien omfattar bara den kollektiva stomtrafiken av regional, kommungränsöverskridande karaktär. Den lokala trafiken, som matar till stationer och bytespunkter, kommer att ha samma struktur som idag men i analyserna få ökad turtäthet utifrån beräknad befolkningsökning lokalt. Geografiskt görs avgränsningen så att förändringar i det regionala bussnätet endast föreslås i nordostsektorn och de kopplingar i andra kommuner som krävs för att nå viktiga bytespunkter. Studien omfattar ingen analys av vid vilka kollektiva resandevolymer eller kapital- och driftskostnader som det kan vara lönsamt att övergå från buss till spårbundna alternativ. Detta kan vara intressant att studera vidare ifall utredningen visar att en busslösning inte har kapacitet att ta hand om framtida resandevolymer. Ytterligare en anledning att överväga studier av spårbunden trafik är om det finns starka regionalpolitiska önskemål att bygga ut spårtrafik som inte nödvändigtvis behöver grunda sig enbart på ett identifierat resbehov. Åtgärder för att reducera ökat bilresande, utöver den effekt som uppstår av en bra kollektivtrafik, och att reducera trängsel i vägnätet ingår inte i studien. Det är därför önskvärt att i ett nästa steg gå vidare med åtgärder för att öka kollektivtrafikandelarna. 1.2 Markanvändning För att kunna anpassa en framtida busstrafik till resandet har först en bild av framtidens resmönster tagits fram. Dessa resmönster grundar sig i ett analysalternativ på markanvändning och infrastruktur enligt RUFS , i ett annat på markanvändning enligt de sex nordostkommunernas gemensamma visionsdokument Stockholm Nordost en vision och infrastruktur enligt RUFS Skillnaderna i befolkning vid de olika markanvändningsalternativen visas i tabellen nedan. 1 Förstudien av spårburen kollektivtrafik i Stockholm nordost påbörjades 2006 och avslutades i juni Arbetet leddes av dåvarande Banverket (från 1 april 2010 en del av Trafikverket) och finansierades av de sex kommunerna som utgör Stockholm nordost (Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker). Läs mer på Taby-och-Akersberga.aspx 2 Olika varianter av pendeltågs-, Roslagsbane- och tunnelbaneutbyggnader. 3 Utredningen har använt markanvändningen enligt det reviderade utställningsförslaget från januari (112)

8 Sektor År 2008 RUFS 2010 NO-visionen med uppräknat län Ökning till 2030 med RUFS 2010 Ökning till 2030 med NO-visionen 01: Innerstad % 30% 02: Inre Nordväst % 52% 03: Söderort % 19% 04: Ekerö % 16% 05: Lidingö % 11% 06: Nordväst % 52% 07: Nord % 38% 08: Nordost % 37% 09: Ost % 40% 10: Sydost % 30% 11: Sydväst % 37% Totalt % 35% Tabell: Befolkningen år 2008 och 2030 per sektor och markanvändningsunderlag. (Källa: Analyser gjorda av SL) Nya och växande arbetsplatsområden i framtiden är bl.a. Arninge, Arlanda, Kista, Nya Karolinska sjukhuset/norra station, Arenastaden och Norra Djurgårdsstaden. Totalt ser arbetsplatsfördelningen ut så här år 2030: Sektor År 2007 RUFS 2010 (Hög) NO-visionen med uppräknat län Ökning till 2030 med RUFS 2010 Ökning till 2030 med NO-visionen 01: Innerstad % 31% 02: Inre Nordväst % 38% 03: Söderort % 54% 04: Ekerö % 48% 05: Lidingö % 36% 06: Nordväst % 50% 07: Nord % 73% 08: Nordost % 52% 09: Ost % 58% 10: Sydost % 43% 11: Sydväst % 55% Totalt % 44% Tabell: Arbetsplatser år 2008 och 2030 per sektor och markanvändningsunderlag. (Källa: Analyser gjorda av SL) Resandevolymer mellan områden har modellberäknats utifrån var befolkningen och arbetsplatserna lokaliseras och växer till i framtiden, samt hur resmöjligheterna med bil och kollektivtrafik ser ut mellan olika delområden. Stora bostadsområden och stora arbetsplatsområden med goda kommunikationer sinsemellan utgör attraktiva resrelationer. 1.3 Resmönster Kommunvis ser de största resrelationerna i morgonens högtrafik ut såhär år 2030: Från Danderyd riktas resandet främst mot Stockholms innerstad, Täby, Sollentuna, Stockholm västerort, Solna och Stockholm söderort. Från Norrtälje riktas resandet främst mot Sigtuna (Arlanda), Stockholms innerstad och Täby. Från Täby riktas resandet främst mot Stockholms innerstad, Danderyd, Stockholm västerort, Sollentuna, Solna, Stockholm söderort, Vallentuna och Sigtuna (Arlanda). Från Vallentuna riktas resandet främst mot Täby, Stockholms innerstad, Danderyd, Upplands-Väsby, Sigtuna och Sollentuna. Från Vaxholm riktas resandet främst mot Täby, Stockholms innerstad, Danderyd och Österåker. 8 (112)

9 Från Österåker riktas resandet främst mot Täby, Stockholms innerstad, Danderyd, Stockholm västerort, Sollentuna, Vallentuna och Solna. En intressant effekt av den kraftiga tillväxten av bostäder och arbetsplatser i nordost 4 är att resandet inom och till sektorn ökar kraftigt medan utpendlingen från sektorn ökar i liten omfattning. 4 Den extra kraftiga tillväxten i Nordostvisionen har baserats på antagandet om ett utbyggt pendeltåg till Arninge före Kommunerna i nordost betvivlar att etableringen av arbetsplatser kommer till stånd i samma takt med ett bussbaserat kollektivtrafiksystem och därmed skulle också utpendlingen öka och inpendling och inompendling att minska. 9 (112)

10 1.4 Huvudstudiens linjenät Ett nytt linjenätsförslag har tagits fram baserat på de största framtida resandevolymerna. Resandet har studerats gemensamt för bil och kollektivtrafik för att ge kollektivtrafiken så goda möjligheter som möjligt att få marknadsandelar. Utöver dessa underlag har också hänsyn tagits till särskilda önskemål från nordostkommunerna och SL. Linjenätet har analyserats i ett par omgångar och därefter reviderats utifrån beläggningssiffror där linjer med hög attraktivitet fått högre turtätheter och oattraktiva linjedelar tagits bort. Det analysgodkända linjenätet som analysresultaten i utredningen baseras på ser ut så här: Bild: Illustration över föreslagen linjestruktur för nordostsektorn år (Grafik: Anders Schweitz, Sweco) 10 (112)

11 Det analyserade linjenätet består av följande linjer och linjesträckningar: Nya och förändrade linjer Roslagsbanan från Kårsta, Österskär och Roslags Näsby till Östra station med utökad andel dubbelspår, utvecklad trafikering och ny station vid Resecentrum Arninge. Stomlinje 676 med sträckning från Norrtälje till Tekniska högskolan som dagens linje 676 men med ny hållplats vid Resecentrum Arninge. Stomlinje 670 med sträckning från Vaxholm till Tekniska högskolan som dagens linje 670 men med ny hållplats vid Resecentrum Arninge. Stomlinje 179 mellan Vällingby och Sollentuna förlängd från Sollentuna station via norrortsleden till Täby centrum. Linje 608 med sträckning från Vallentuna till Humlegården som dagens linje 608 med ny hållplats vid Resecentrum Arninge. Linje 624 med sträckning från Åkersberga som dagens linje 624 till Danderyds sjukhus med ny hållplats vid Resecentrum Arninge. Linje 624C med sträckning från Åkersberga som dagens linje 624C till Humlegården med ny hållplats vid Resecentrum Arninge. Trafikerar ej Danderyds sjukhus. Linje 628 med sträckning från Åkersberga som dagens linje 628 till Danderyds sjukhus med ny hållplats vid Resecentrum Arninge. Linje 628C med sträckning från Åkersberga som dagens linje 628C till Humlegården med ny hållplats vid Resecentrum Arninge. Trafikerar ej Danderyds sjukhus. Linje 639 med sträckning som dagens linje 639 från (Hallstavik-)Rimbo till Tekniska högskolan med ny hållplats vid Resecentrum Arninge. Linje 647 omvandlad till bytesfri direktbuss i samma sträckning som dagens kombination 677+UL806 mellan Norrtälje och Arlanda. Linje 687 Vallentuna-Norrortsleden-Kista (infördes hösten 2010) NY linje Arninge-Danderyds sjukhus -Värtan/Frihamnen (N Djurgårdsstaden) via någon av de framtida alternativa körvägarna Norra länken, Valhallavägen-Lidingövägen, Lill-Jans skogen eller Albano- Drottning Kristinas väg. NY linje Arninge-Vallentuna-Upplands Väsby via uträtad väg 268 mellan Grana och Upplands Väsby (E4) Bibehållna linjer från idag med efterfrågeanpassad turtäthet: Stomlinje 677 Norrtälje-Uppsala Linje 685 Åkersberga-Kista Linje 686 Norrtälje-Kista 11 (112)

12 1.5 Effektstudiens linjenät En kompletterande effektstudie har gjorts inom ramen för utredningen för att studera vilka effekter en bättre koppling till pendeltågen än idag ger på resandet från NO. I effektstudien har stomlinjerna i NO ändrats till att ha följande sträckningar (övriga linjer lika): Stomlinje 676 med sträckning från Norrtälje som dagens linje 676 men med ny hållplats vid Resecentrum Arninge och ny sträckning från Danderyds sjukhus direkt till Solna station - Solna C Karolinska/Norra station - Odenplan. Stomlinje 670 med sträckning från Vaxholm som dagens linje 670 men med ny hållplats vid Resecentrum Arninge och ny sträckning från Danderyds sjukhus direkt till Solna station - Solna C - Karolinska/Norra station - Odenplan. Bild: Illustration över linjestruktur i effektstudien för nordostsektorn år (Grafik: Anders Schweitz, Sweco) 12 (112)

13 1.6 Resultat huvudstudien Samtliga uppgifter och resultat avser morgonens högtrafikperiod där ej annat anges Restider, byten och marknadsandelar I analysarbetet har en jämförelse gjorts mellan nya busslinjenätet som tagits fram i utredningen och dagens linjenät för att studera om resenärerna gör några vinster med det nya nätet. Nedanstående tabell beskriver enbart effekterna för resenärer som startar sin resa i Nordost till Tekniska Parameter Nät 2030 jmf Nät 2010 KRESU tot (timmar) KRESU per resa (min) -8,5 Bytesfria resor 650 Resor med 1 byte 1350 Resor med 2 byten -780 Resor med 3 byten -930 Tabell: Restids- och bytesförändringar med huvudstudiens nät jämfört med dagens nät år 2030 (Källa: SL) Om framtidens resenärer får resa med busstrafik enligt huvudstudien istället för med dagens busslinjenät så kommer resenärerna i snitt att tjäna 8,5 KRESU-minuter 5 per resenär. Sammanlagt ger detta en restidsvinst på KRESU-timmar per vardag under högtrafikperioden För en resa på minuter upplevd restid från nordost skulle det innebära en restidsförbättring på %. Resandet effektiviseras med nya nätet genom att antalet bytesfria resor (direktresor) och resor med endast ett byte ökar samtidigt som antalet resor med 2 respektive 3 byten minskar. 5 KRESU=Kollektiv RESUppoffring. KRESU är ett mått på upplevd restid där olika moment på resan viktas för att beskriva vilken belastning de innebär för resenären. Resa i fordon har vikten 1, varje byte av fordon på resan bestraffas med 5 upplevda minuter, och väntetidsminuter och bytestidsminuter brukar viktas med mellan 1,5 och (112)

14 Resandet med kollektivtrafik ökar i absoluta tal till 2030 men andelarna minskar något under den analyserade morgonens högtrafik. Marknadsandelarna nedan avser vardagar kl 6-9 och är exklusive resor från andra län. Kollektivtrafikandelen omfattar enbart bil och kollektiva färdmedel. Kollektivtrafikandel Nuläge NO-vision RUFS 2010 Nordost till Innerstan 76% 71% 71% Inom Nordost 26% 28% 27% Totalt ut från sektorn (exkl inom resor) 47% 42% 42% Totalt ut från sektorn (ink inomresor) 35% 34% 33% Totalt in till sektorn (exkl inomresor) 33% 36% 36% Totalt in till sektorn (ink inomresor) 27% 30% 29% Tabell: Kollektivtrafikandelar i morgonens högtrafik år 2030 med nytt linjenät och olika markanvändningsalternativ. (Källa:SL) Kollektivtrafiken klarar inte med enbart linjeomläggningar och ökade turtätheter att upprätthålla marknadsandelarna för utpendling gentemot bilresor. Det krävs även andra åtgärder för att behålla eller öka marknadsandelar för kollektivtrafiken. Kollektivtrafikandelarna för resor in till sektorn ökar dock utan övriga åtgärder. Dagens kollektivtrafikandelar i länets olika sektorer ser ut såhär för resor inom respektive sektor och från sektorerna till innerstaden. Mål inom sektorn År 2008 Mål innerstaden År 2008 Startsektor Antal Kollandel Startsektor Antal Kollandel 1 Innerstad % 1 Innerstad % 2 Inre nordväst % 2 Inre nordväst % 3 Söderort % 3 Söderort % 4 Ekerö % 4 Ekerö % 5 Lidingö % 5 Lidingö % 6 Yttre nordväst % 6 Yttre nordväst % 7 Nord % 7 Nord % 8 Nordost % 8 Nordost % 9 Ost % 9 Ost % 10 Sydost % 10 Sydost % 11 Sydväst % 11 Sydväst % Tabeller: Resandemängder med kollektivtrafiken och kollektivtrafikens andelar inom respektive sektor och från respektive sektor till innerstaden år (Källa: SL) Nordostsektorn har låga kollektivtrafikandelar idag både vad gäller inomsektoriella resor och utpendling mot Stockholms innerstad. Resecentrum Arninge kommer att förbättra möjligheterna att resa inom och utom nordostsektorn på ett effektivt sätt genom att så många linjer sammanstrålar i denna punkt. När Arninge handels- och arbetsplatsområde utvecklats klart kommer trafiken även att utgöra ett bra alternativ till arbetsresor med bil till området. Nya station Arninge på Roslagsbanan och utökad trafik på banan efter dubbelspårsutbyggnaderna kommer att öka Roslagsbanans attraktivitet Behov av åtgärder i terminaler och bytespunkter En översyn av området Danderyds sjukhus/mörby station bör genomföras för att utveckla bytesmiljön för samtliga trafikanter. Tidiga åtgärder bör vara att försöka uppnå en bättre fördelning av resenärer till/från bussar till/från de olika tunnelbaneentréerna. I dagsläget skapas stor trängsel i enskilda entréer och ibland även på tunnelbaneplattformarna. Belastningen på de olika hållplatslägena är ojämnt fördelad och vissa linjer skulle kunna byta hållplatsläge för att öka kapaciteten. Mer utrymme behövs för ankommande bussar, främst norrifrån. En fördelning av ankommande bussar mellan de båda tunnelbaneentrérna kan vara en lösning. Någon form 14 (112)

15 av åtgärd för korsningen Mörbygårdsvägen/Invernessvägen bör vidtas för att förbättra framkomligheten för bussar som har lämnat terminalen söderut. En förändring av Östra stations läge på Roslagsbanan vid en flytt av befintlig tågdepå till Rydbo kan komma att påverka bussterminalens läge på sikt. Bussterminalens framtida läge, funktion och platsbehov bör av dessa anledningar ses över. Den nya terminalutformningen i Täby centrum har tillräcklig kapacitet för dagens trafik och uppskattas även ha utrymme för tillkommande trafik år Den begränsande faktorn är sannolikt antalet avstigningsplatser samt utfarten från terminalen. Om trafiken är tät i cirkulationsplatsen vid utfarten från terminalen kan detta skapa problem. En översyn av utfarten/cirkulationen bör genomföras. Nya uppställningsplatser för bussar bör skapas vid Täby centrum för att möjliggöra pauser och raster för bussförare. Bussterminalen vid Kista centrum kommer att få kapacitetsproblem med utökad trafik om inga förändringar genomförs. Det finns utrymme att göra förändringar inom befintligt terminalområdet som ger fler hållplatslägen samt platser för uppställning och reglering. SL Fastigheter håller på att ta fram en ombyggnadsplan för terminalen vilket ligger i linje med utredningens rekommendationer. 15 (112)

16 1.7 Resultat effektstudien och jämförelse med huvudstudien Effektstudiens linjenät skapar direktresemöjligheter till pendeltågen vid Solna station och Odenplan samt till Solna centrum och nya Karolinska sjukhuset/norra station från Norrtälje, Vaxholm, Arninge och Danderyds sjukhus. Omlagda stomlinjerna 670 och 676 från målpunkt Tekniska högskolan till målpunkt Odenplan avlastar den idag hårt belastade bytespunkten vid Tekniska högskolan, minskar bytesbelastningen till tunnelbanans Mörbygren och minskar trafikbelastningen på Roslagsvägen och Valhallavägen. Omläggningen av stomlinjerna ökar behovet av effektiva och prioriterade utfarter från Danderyds sjukhus, ut på Stocksundsbron och ner mot Bergshamravägen. Frågeställningen om motorvägshållplatser för stomlinjerna vid Danderyds sjukhus aktualiseras för att öka framkomligheten och en motorvägshållplats i höjd med Danderyds gymnasium övervägs. Analyserna visar att restidseffekterna är ännu mer positiva med effektstudiens linjenätet. Nedanstående tabell beskriver enbart effekterna för resenärer som startar sin resa i Nordost till Odenplan Parameter Nät 2030 jmf Nät 2010 KRESU tot (timmar) KRESU per resa (min) -9 Bytesfria resor 690 Resor med 1 byte 1600 Resor med 2 byten -940 Resor med 3 byten Tabell: Restids- och bytesförändringar med effektstudiens nät jämfört med dagens nät år 2030 (Källa: SL) Den sammanlagda restiden minskar med KRESU-timmar per vardag under högtrafikperioden vilket innebär ca 9 KRESU-minuter per resenär i genomsnitt. För en resa på minuter upplevd restid från nordost skulle det innebära en upplevd restidsförbättring på %. 16 (112)

17 Effektstudiens trafikering innebär att en resa till södra länshalvan (regionala kärnan Flemingsberg) blir ca 0-15 minuter kortare jämfört med idag beroende på startkommun i nordost. Resande från Danderyd/Mörby tjänar ingenting i denna resrelation medan resande från Norrtälje tjänar ca 15 minuter i restid jämfört med idag. Totala restiden blir, även med Roslagspilen, för lång från Norrtälje, Vaxholm och Vallentuna för att vara attraktiv för daglig arbetspendling. Restider Turtäthet Idag Idag Start Mål Buss+tåg Buss+tåg Roslagspilen Buss+tåg Buss+tåg Roslagspilen Solna station Flemingsbergs station Danderyd/Mörby Flemingsbergs station Täby C Flemingsbergs station Arninge Flemingsbergs station Åkersberga Flemingsbergs station Norrtälje Flemingsbergs station Vaxholm Flemingsbergs station Vallentuna Flemingsbergs station Tabell: Restider och turtätheter för Roslagspilen respektive buss+tåg-alternativ från NO till Flemingsberg. (Källor: och kalkylerade värden framtagna av Michael Stjärnekull, Sweco) Motsvarande restider för resor mot Karolinska/Norra stationsområdet presenteras i tabellen nedan. Restider Turtäthet Idag Idag Start Mål Buss Buss Roslagspil+ buss Buss Buss Roslagspil+ buss Solna station Karolinska Danderyd/Mörby Karolinska Täby C Karolinska Arninge Karolinska Åkersberga Karolinska Norrtälje Karolinska Vaxholm Karolinska Vallentuna Karolinska Tabell: Restider och turtätheter för Roslagspilen respektive buss+tåg-alternativ från NO till Karolinska. (Källor: och kalkylerade värden framtagna av Michael Stjärnekull, Sweco) Restidseffekten till Karolinska beror inte enbart på bättre framkomlighet utan också på att restiderna kortas när Karolinska vänder entrén mot Solnavägen. 17 (112)

18 2 Slutsatser Huvudalternativet En busstrafiklösning i enlighet med huvudalternativet ger boende och arbetande i nordost förbättrade och kapacitetsmässigt tillräckliga kollektiva resmöjligheter oavsett om det i framtiden byggs ett spårburet alternativ eller inte. Trots detta minskar kollektivtrafikens andelar för inomsektoriell- och utpendling. Andelarna för inpendling till sektorn beräknas öka. En utökning av trafiken på stomlinjerna 670 och 676, samt övriga bussar mot Tekniska högskolan och Humlegården, kommer att kräva omfattande prioriteringar av busstrafikens framkomlighet. För att klara av en buss varannan minut i högtrafikperioderna, utan kolonnbildning och störningar, krävs troligtvis sammanhängande kollektivkörfält och signalprioriteringar dubbelriktat längs hela sträckan från Arninge, via Danderyds sjukhus, till Tekniska högskolan, inklusive passagen över Stocksundsbron. Effektstudien med stombussar kopplade till pendeltågen i Solna och Odenplan För att studera effekterna av en bussbaserad Roslagspil har ett alternativ med stombussarna 670 och 676 kopplade från Danderyds sjukhus till Odenplan, via Solna station och Karolinska/Norra station analyserats. För effektstudien gällde att hitta en målpunkt för stombussarna i innerstaden. Odenplan valdes i studien för att den med Citybanan fungerar som koppling mellan stombussarna och båda pendeltågsgrenarna. Framtida utredningar får utvisa vilken plats som kan fungera bäst som ändpunkt för denna typ av trafik. Andra möjliga körvägar och målpunkter, i och genom Stockholms innerstad, studeras inom bland annat BRT-studien som utreder möjligheterna för en sammanhängande busslinje mellan ostsektorn och nordostsektorn. En busstrafiklösning med stombussar kopplade till pendeltågen i Solna station och vidare in mot centrala Stockholm via Karolinska/Norra station har möjlighet att ge boende och arbetande i nordost goda kollektiva resmöjligheter oavsett om det i framtiden byggs ett spårburet alternativ eller inte. Fler resenärer från nordost skulle få större restidsvinster med denna dragning av stomlinjerna 670 och 676 än med huvudstudiens alternativ till Tekniska högskolan. En omläggning av stomlinjerna 670 och 676 längs Frösundaleden och Solnavägen kommer att kräva omfattande prioriteringar av busstrafikens framkomlighet. För att klara av en buss varannan minut i högtrafikperioderna, utan kolonnbildning och störningar, krävs troligtvis sammanhängande kollektivkörfält och signalprioriteringar dubbelriktat längs hela sträckan från Danderyds sjukhus, via Frösundaleden och Solnavägen, till Stockholms innerstad. E18 måste också få kollektivkörfält av fullgod standard i båda riktningarna mellan Tekniska högskolan och Resecentrum Arninge. 18 (112)

19 Generellt Den kraftiga utbyggnaden av bostäder och arbetsplatser 6 i nordostsektorn bidrar till en ökad självförsörjningsgrad på bostads- och arbetsmarknaden. Det avspeglar sig i ett ökat internresande inom sektorn. Den kraftiga utökningen av arbetsplatser bidrar också till att inpendlingen till sektorn ökar betydligt mer än utpendlingen. För kollektivtrafiken är denna utveckling positiv då de största framtida resandeökningarna sker i dagens motrusningsriktning där det idag finns mer ledig kapacitet och där det i framtiden bör vara lättare att utöka kapaciteten. Bytespunkter och terminaler klarar av en utökad trafik i den omfattning som krävs för att ta hand om nordostsektorns kollektiva resandevolymer år En flaskhals som måste ses över och åtgärdas är nedgången mellan avstigningshållplatserna för buss vid Danderyds sjukhus och tunnelbanan. Där uppstår köer i morgonrusningen vilket bidrar till ökade bytestider och nedsatt komfort. Analyserna visar att bytena mellan buss och tunnelbana minskar i denna punkt till år 2030 men byteskomforten är redan idag så nedsatt att åtgärder krävs. I övriga knutpunkter kan man av andra skäl än kapacitet, som resenärskomfort och byteskvalitet, behöva se över utformningen och göra förändringar. Ett spårburet alternativ har något bättre möjlighet att uppfylla regionalpolitiska mål om att knyta ihop regionala kärnor och ger kommunerna möjlighet att strukturera sin bebyggelseutveckling i stationssamhällen. Resandeanalyserna i utredningen visar dock inte att resandet mot exempelvis den utpekade regionala kärnan Flemingsberg är så omfattande att det ger underlag för spårtrafik. Även om ett spårburet alternativ byggs i framtiden kommer det att krävas omfattande busstrafik för att lösa många resbehov inom och utom nordostsektorn. 6 Den extra kraftiga tillväxten i Nordostvisionen har baserats på antagandet om ett utbyggt pendeltåg till Arninge före Kommunerna i nordost betvivlar att etableringen av arbetsplatser kommer till stånd i samma takt med ett bussbaserat kollektivtrafiksystem och därmed skulle också utpendlingen öka och inpendling och inompendling att minska. 19 (112)

20 3 Förslag på fortsatt arbete Inom utredningen har det framkommit önskemål om ytterligare utredningsarbete som inte rymts inom detta uppdrag. Några av de viktigaste utpekade framtida utredningsbehoven är att: Utreda förutsättningar för att kunna dra stombussarna från NO till Solna station/arenastaden efter Danderyds sjukhus. Säkerställa att stombussarna i NO har god framkomlighet längs hela sträckningarna. Utreda förutsättningar för reversibelt kollektivkörfält på Valhallavägen mellan Roslagstull och Tekniska högskolan. Studera möjligheter för ytterligare motorvägshållplatser längs E (112)

21 4 Inledning Denna utredning är en fristående fortsättning av Banverkets (Trafikverket från 1 april 2010) kommunfinansierade förstudie av spårtrafik till Stockholm Nordost 7 som avslutades Busslösningen i förstudien, som skulle utgöra jämförelsealternativ (JA) till olika utredningsalternativ (UA) med spårtrafik 8, var inte anpassad till det framtida resandet. Därför bestämdes i styrgruppen för förstudien att en sådan anpassad busslösning skulle tas fram. Denna utredning har baserats på detta uppdrag. 4.1 Syfte Syftet med arbete är att undersöka och föreslå hur man kan lösa och tillgodose nordostsektorns framtida resbehov, för horisontår 2030, med buss och vilka åtgärder som eventuellt behövs för att få denna lösning att fungera. Denna utrednings busslösning ska kunna ersätta förstudiens jämförelsealternativ (JA) och, vid behov, jämföras med olika spåralternativ. 4.2 Mål Två delmål ingår i busstudien, dels hur busstrafiken ska utformas för att förbättra möjligheterna att resa till övriga delar av länet och regionen (kopplingar till spårtrafiken), dels hur det resandet inom nordostsektorn ska struktureras. Nedbrutet kan målsättningarna beskrivas så här: Ett bättre anpassat busslinjenät till framtida bostäder och arbetsplatser i NO. En mer konkurrenskraftig kollektivtrafik relaterat till bilresor som grund för större kollektivtrafikandelar. Fler regionala kopplingar och bättre resmöjligheter mellan NO och södra länshalvan. Kollektivtrafik som ger tillgång till en större arbetsmarknad. 7 Förstudien av spårburen kollektivtrafik i Stockholm nordost påbörjades 2006 och avslutades i juni Arbetet leddes av dåvarande Banverket (från 1 april 2010 en del av Trafikverket) och finansierades av de sex kommunerna som utgör Stockholm nordost (Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker). Läs mer på Taby-och-Akersberga.aspx 8 Olika varianter av pendeltåg, Roslagsbanan eller tunnelbana till Arninge, Åkersberga eller Norrtälje. 21 (112)

22 4.3 Metodbeskrivning Genom att utgå från lokala och regionala planeringsunderlag, med sikte på bostads- och arbetsplatsutvecklingen till år 2030, har två framtida markanvändningmodeller tagits fram som utgör underlag för modellberäkning av framtida resandeunderlag och resande. De ena markanvändningsmodellen baseras på RUFS 2010 (utställningsalternativet med revideringar efter remissomgången, reviderat i januari 2010), den andra på Nordostvisionen. Infrastrukturutvecklingen fram till år 2030 är gemensam och baseras på objekten i RUFS Med markanvändningsdata för 2030 har en trafikslagsövergripande (bil+koll) och resandebaserad målpunktsanalys 9 gjorts för att identifiera de framtida stora resandeströmmarna. Utifrån de framtida resbehoven har ett nytt linjenätsförslag tagits fram som ska erbjuda så många som möjligt direktresemöjligheter i de största resrelationerna. Markanvändningsdata och nytt linjenät har genomarbetas och förankras i styrgrupper och arbetsgrupp för att garantera att inga viktiga start-/målpunkter eller resrelationer har missats. Efter godkännande i dessa instanser har resandeprognoser genomförts i modellsystemen SIMS 10 och VIPS 11. Analyserna visar hur resandet och trafikarbetet förändras och fördelas i nya förslag till linjenät. Utifrån förändringarna i linjestrukturen har förslag tagits fram på vilka åtgärder som behöver göras från idag fram till 2030 för att få den framtida kollektivtrafiken att fungera så bra som möjligt. 9 Analys av mellan vilka start- och målpunkter det reser flest människor med bil respektive kollektivtrafik och sammantaget, vardagar Analyserna avser arbets- och skolresor. 10 SIMS beräknar resandefördelningen per trafikslag (bil och koll) kl utifrån de givna förutsättningarna i väginfrastruktur och kollektivtrafikutbud. 11 VIPS fördelar kollektivtrafikresandet som tagits fram i SIMS på de kollektivtrafiklinjer som finns till förfogande (112)

23 4.4 Förutsättningar14 Analyserna baseras på två markanvändningsalternativ. En analysomgång har gjorts på RUFS 2010 (utställningsalternativet med revideringar efter remissomgången, reviderat i januari 2010). Den andra analysomgången är gjord på markanvändningen enligt Nordostvisionen (kompletterad med uppräkningar i övriga länet 15 ) som har fler bostäder och arbetsplatser än RUFS Sektor År 2008 RUFS 2010 NO-visionen med uppräknat län Ökning till 2030 med RUFS 2010 Ökning till 2030 med NO-visionen 01: Innerstad % 30% 02: Inre Nordväst % 52% 03: Söderort % 19% 04: Ekerö % 16% 05: Lidingö % 11% 06: Nordväst % 52% 07: Nord % 38% 08: Nordost % 37% 09: Ost % 40% 10: Sydost % 30% 11: Sydväst % 37% Totalt % 35% Tabell: Befolkningen år 2008 och 2030 per sektor och markanvändningsunderlag. (Källa: Analyser gjorda av SL) Sektor År 2007 RUFS 2010 (Hög) NO-visionen med uppräknat län Ökning till 2030 med RUFS 2010 Ökning till 2030 med NO-visionen 01: Innerstad % 31% 02: Inre Nordväst % 38% 03: Söderort % 54% 04: Ekerö % 48% 05: Lidingö % 36% 06: Nordväst % 50% 07: Nord % 73% 08: Nordost % 52% 09: Ost % 58% 10: Sydost % 43% 11: Sydväst % 55% Totalt % 44% Tabell: Arbetsplatser år 2008 och 2030 per sektor och markanvändningsunderlag. (Källa: Analyser gjorda av SL) Infrastrukturförändringarna till 2030 är de som finns angivna i RUFS 2010 och Länstrafikplanen, undantaget tunnelbana från Odenplan till nya Karolinska sjukhuset/ Norra station och Solna centrum. Tunnelbanan har ersatts av spårväg 16 (som vid denna tidpunkt är ett mera aktuellt alternativ) mellan Odenplan, nya Karolinska sjukhuset och Solna centrum. 15 För att analysresultaten ska bli balanserade har övriga länets kommuner, i scenario NO-visionen, också fått en viss ökning i boende och arbetsplatser fram till Ökningen av boende är dock fortfarande betydligt större i NO. 16 Att tunnelbanan mellan Odenplan och Solna centrum ersatts med spårväg innebär att förstudiens utredningsalternativ UA4 inte längre kan vara aktuellt. 23 (112)

24 4.5 Avgränsningar Studien omfattar bara den kollektiva stomtrafiken av regional, kommungränsöverskridande karaktär. Den lokala trafiken, som matar till stationer och bytespunkter, kommer att ha samma struktur som idag men i analyserna få ökad turtäthet utifrån beräknad befolkningsökning lokalt. Geografiskt görs avgränsningen så att förändringar i det regionala bussnätet endast föreslås i nordostsektorn och de kopplingar i andra kommuner som krävs för att nå viktiga bytespunkter. Studien omfattar ingen analys av vid vilka kollektiva resandevolymer eller kapital- och driftskostnader som det kan vara lönsamt att övergå från buss till spårbundna alternativ. Detta kan vara intressant att studera vidare. Ytterligare en anledning att överväga studier av spårbunden trafik är om det finns starka regionalpolitiska önskemål att bygga ut spårtrafik som inte nödvändigtvis behöver grunda sig enbart på ett identifierat resbehov. Åtgärder för att reducera ökat bilresande, utöver den effekt som uppstår av en bra kollektivtrafik, och att reducera trängsel i vägnätet ingår inte i studien. Det är därför önskvärt att i ett nästa steg gå vidare med åtgärder för att öka kollektivtrafikandelarna. 4.6 Två linjenät en huvudstudie, en effektstudie Under utredningens gång har det beslutats att två alternativa sträckningar av stomlinjerna 670 och 676 ska effektbedömas. Övriga linjer i de två studierna är identiska. Det ena alternativet, med stombussarna som idag till Tekniska högskolan, utgör utredningens huvudstudie. Det andra alternativet, kallat effektstudie, med stombussarna dragna från Danderyds sjukhus till Odenplan via Bergshamravägen-E4-Frösundaleden-Solnavägen-Torsgatan och Karlbergsvägen, ska betraktas som ett framtida möjligt men i dagsläget mer teoretiskt alternativ. 4.7 Koppling till andra pågående utredningar Resecentrum Arninge Trafikverket genomför en utformningsstudie av bussangöringarna vid Resecentrum Arninge. Trafikverkets utredning fokuserar på möjligheterna att trafikera hållplatslägena på ett trafiksäkert sätt och vad som krävs för att kunna överbrygga barriären E18 mellan de motriktade hållplatslägena, Arninge handels- och arbetsplatsområde och Roslagsbanans nya station Arninge. Trafikverkets utredning utgör en basnivå på Resecentrum Arninge. Ambitionen för ett Resecentrum kan vara större vad gäller kommersiell service och komfortfaktorer men det arbetet ligger utanför Trafikverkets uppdrag. Utformningen av Resecentrum Arninge kommer att ha stor påverkan på resenärernas möjligheter att kunna och vilja byta mellan trafikslagen i denna punkt. Restiderna kan kortas om bytena kan ske smidigt och samlat i denna punkt. Även tillgängligheten till det utvecklade handels-, arbetsplats- och bostadsområdena i Arninge påverkas av Resecentrums utformning och det anslutande vägnätet. En strategiskt placerad infartsparkering i anslutning till Resecentrum kan också få påverkan på färdmedelsvalet vid resor in mot centrala Stockholm och övriga relationer som kan nås från Arninge. 24 (112)

25 4.7.2 BRT mellan ostsektorn och nordostsektorn RTN SL genomför en utredning som studerar möjligheten att koppla ihop ostsektorn (Nacka och Värmdö) och nordostsektorn med en gemensam linje med prioriterad framkomlighet längs hela sträckningen, s.k. BRT (Bus Rapid Transit). Stomlinjerna 670 och 676, omlagda enligt effektstudien, med trafik mot innerstaden via Danderyds sjukhus, Solna station, Solna centrum, nya Karolinska/Norra station skulle kunna utgöra en tänkbar sträckning i norra delen av BRT-stråket. En sådan koppling förutsätter att stomlinjerna inte trafikerar Odenplan 17 som använts som målpunkt i innerstaden i denna utrednings effektstudiealternativ Spårvägs- och stomnätsstrategi för centrala Stockholm SL genomför i samarbete med Stockholms stad en strategisk utredning för att analysera systemeffekterna av en större stomtrafikutbyggnad i centrala Stockholm, där spårväg Solna C Odenplan är en del. Denna utredning har ingen direkt koppling till nordostutredningens huvudstudie men har starka kopplingar till effektstudiens linjesträckningsförslag. En dragning av busslinjer genom Solna via Solnavägen och vidare in i Stockholm ställer krav på framkomlighet i centrala Stockholms vägnät. 4.8 Regional utveckling i NO kopplad till pendeltåg En viktig utgångspunkt för nordostkommunerna i arbetet med Banverkets (Trafikverket från 1 april 2010) förstudie av spårburen kollektivtrafik i Stockholm Nordost har varit att sektorn ska bli mer integrerad med övriga Stockholmsregionen, främst för att utvidga arbetsmarknaden och därigenom främja näringslivet. Nordostvisionen fokuserar på ett större antal arbetsplatser inom sektorn än t.ex. RUFS 2010 vilket innebär att möjligheten till inpendling till NO också är ett viktigt fokus. En stor andel kvalificerade och specialiserade arbetsplatser förväntas, enligt visionen, kunna etableras inom den i RUFS utpekade regionala stadskärnan Täby centrum/arninge. Utvecklingen av arbetsmarknaden i Nordostvisionen är baserad på antagandet om ett pendeltåg till nordost. Om pendeltåget inte realiseras befarar nordostsektorns kommuner att antalet arbetsplatsetableringar, särskilt inom kunskapsintensiva branscher, blir lägre än antagandena i Nordostvisionen. 17 Odenplan har använts som målpunkt för att studera en koppling till en punkt med båda pendeltågsgrenarna. Det naturliga för resenärer till/från NO-sektor bör annars vara att byta till/från pendeltåg vid Solna station. 25 (112)

26 5 Projektorganisation Projektledare Michael Stjärnekull SWECO Infrastructure Biträdande projektledare Anders Schweitz SWECO Infrastructure STYRGRUPP SL Trafikplanering Gunilla Glantz (t.o.m. december 2009) Trafikplanering Sara Bergendorff (fr.o.m. december 2009) Strategi Stefan Persson (fr.o.m. december 2009) Trafikteknik & Kundmiljöer Paulina Eriksson (t.o.m. oktober 2009) Trafikteknik & Kundmiljöer Maria Håkansson (fr.o.m. november 2009) Fordon och stomtrafik Per Ekberg STYRGRUPP NORDOST Danderyd Norrtälje Täby Vallentuna/Stockholm NO Vaxholm/Stockholm NO Österåker Regina Kevius Gunnel Löfquist Hans-Göran Edbom Shula Gladnikoff Mikael Engström Tommy Bokell 26 (112)

27 ARBETSGRUPP SL SL Pauline Sedin Tony Karlsson SL Sara Nordenskjöld (fr.o.m. januari 2010) Danderyd Regina Kevius Norrtälje Täby Vallentuna/Stockholm NO Vaxholm/Stockholm NO Peter Häggberg Karin Gylling Shula Gladnikoff Mikael Engström Österåker Sofie Enander Stockholm Daniel Firth Trafikverket Hélène Bratt (t.o.m. oktober 2009) Trafikverket Emma Ström (fr.o.m. november 2009) Trafikverket Karin Eklund (fr.o.m. augusti 2010) Trafikverket Linda Goldkuhl Sandberg Länsstyrelsen Jon Hansson Regionplanekontoret Lars Wogel (t.o.m. maj 2009) TRAFIKANALYSER SL SL SL Beatrice Gustafsson Mats Hansson Anna Bruzaeus 27 (112)

28 6 Nordostsektorn Nordostsektorn (NO) i Stockholms län består av sex kommuner, Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker. Nordostsektorn i Stockholms län består av sex kommuner, Danderyd, Norrtälje, Täby, Vallentuna, Vaxholm och Österåker. Nedan presenteras kommunernas storlek i förhållande till övriga kommuner i Stockholms län. Observera att skalan för Stockholms stad är bruten och att invånarantalet anges separat Stockholm Huddinge Nacka Södertälje Botkyrka Haninge Solna Järfälla Sollentuna Täby Norrtälje Lidingö Tyresö Sigtuna Österåker Upplands Väsby Värmdö Sundbyberg Danderyd Vallentuna Nynäshamn Ekerö Upplands-Bro Salem Vaxholm Nykvarn Figur: Befolkningen i Stockholms län per kommun (Källa: SCB) Nordostsektorn totalt befolkades av invånare. Kommunerna i Nordost har ett samarbetsorgan för gemensamma intressen kallat Stockholm Nordost. Enligt Stockholm Nordost en vision, 18 en regional utvecklingsplan som antogs av de sex kommunerna gemensamt 2005 ska nordostsektorn växa med invånare och arbetsplatser mellan basåret 2000 och år Visionen utgår från den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län, RUFS De flesta tillkommande bostäder och arbetsplatser planeras i lägen som är bra för kollektivtrafiken. Nordostsektorn står för en stor del av tillväxten i stockholmsregionen. Sedan 1970 har kommunerna gemensamt ökat sin befolkning med invånare varav ca sedan år Flera av kommunerna hör till de kommuner i landet som har och har haft den procentuellt sett snabbaste befolkningsökningen under 2000-talet. 18 UNO Utveckling NordOst, Visionen utarbetades under 2005 och antogs gemensamt under Visionen håller på att uppdateras under Källa: 28 (112)

29 Stockholm Nordost har idag bland de lägsta kollektivtrafikandelarna i Stockholms län. Dagens kollektivtrafikandelar i länets olika sektorer ser ut såhär för resor inom respektive sektor och från sektorerna till innerstaden: Mål inom sektorn År 2008 Mål innerstaden År 2008 Startsektor Antal Kollandel Startsektor Antal Kollandel 1 Innerstad % 1 Innerstad % 2 Inre nordväst % 2 Inre nordväst % 3 Söderort % 3 Söderort % 4 Ekerö % 4 Ekerö % 5 Lidingö % 5 Lidingö % 6 Yttre nordväst % 6 Yttre nordväst % 7 Nord % 7 Nord % 8 Nordost % 8 Nordost % 9 Ost % 9 Ost % 10 Sydost % 10 Sydost % 11 Sydväst % 11 Sydväst % Tabeller: Resandemängder med kollektivtrafiken och kollektivtrafikens andelar inom respektive sektor och från respektive sektor till innerstaden år 2008, vardagar (Källa: SL) Nordostsektorn har regionalt sett låga kollektivtrafikandelar i morgonens högtrafik både vad gäller inomsektoriella resor (25 %) och utpendling mot Stockholms innerstad (76 %). Nationellt sett är dessa andelar höga. För att sektorn även framöver ska vara en stark tillväxtmotor som bidrar till utvecklingen av hela Stockholm - Mälardalsregionen krävs en förbättring av kollektivtrafiken. Även vägförbindelserna till, från och inom sektorn behöver förbättras. Att Stockholms innerstad har lägst kollektivtrafikandel för resor till innerstaden beror på att många målpunkter kan nås genom att gå eller att cykla. De låga kollektivtrafikandelarna inom nordost kan också förklaras av att sektorn är ytmässigt stor och målpunkterna mer utspridda än i innerstaden och halvcentrala bandet. Större spridning på målpunkterna och mindre trängsel i vägnätet gynnar bilresandet. De regionala kommunikationerna i nordost består idag av E18 mellan Stockholm och Norrtälje, Norrortsleden mellan Rosenkälla tpl (E18) och Kista, T-bana till Mörby centrum, Roslagsbanan till Östra station samt busstrafik från Tekniska högskolan eller Danderyds sjukhus/mörby centrum. De som reser inom Stockholm Nordost eller mot nordvästra och västra Storstockholm reser vanligtvis med egen bil för att korta restiden. De flesta som reser till Stockholms innerstad reser kollektivt med Roslagsbanan, bussar och tunnelbana. Denna utredning redovisar resultatet av den trafikutveckling och färdmedelsfördelning som skissas upp som scenario i reviderade utställningsförslaget av RUFS 2010 (reviderat i januari 2010) för år Resandeprognoserna baseras på markanvändning enligt RUFS 2010 respektive Nordostvisionen (kompletterad med uppräkningar i övriga länet 20 ) och infrastrukturutveckling enligt RUFS Utredningen ger inte förslag till ytterligare åtgärder för att minska biltrafiken och öka kollektivtrafikresandet än vad som ingår i RUFS Studien innehåller inte heller någon analys av konsekvenserna för biltrafiken. Alla prognoser och analyser i denna utredning baseras på markanvändning enligt RUFS 2010 eller Nordostvisionen (kompletterad med uppräkningar i övriga länet) och infrastrukturutbyggnad enligt RUFS Nedan följer kortare kommunvisa beskrivningar om framtida utveckling baserad på Nordostvisionen och gällande översiktsplaner. 20 För att analysresultaten ska bli balanserade har övriga länets kommuner, i scenario NO-visionen, fått en ökning av boende (7 %) och arbetsplatser fram till Ökningen av boende är dock fortfarande betydligt större i NO. 29 (112)

30 6.1 Danderyd Befolkning Befolkning Folktäthet Arbetsplatser Kommun Areal (km 2 ) (inv/km 2 ) 2030 Danderyd Ca Tabell: Befolknings- och arbetsplatsprognos enligt Nordostvisionen. Dagens befolkning från SCB. Danderyd i Nordostvisionen I Danderyd utvecklas attraktiva miljöer för boende, kultur, service och arbete i det centrala stråket längs E18. Ett viktigt kommunikationscentrum, knutpunkt Danderyd, skapas vid Danderyds sjukhus. En gemensam station för regionaltåg, Roslagsbanan, tunnelbana och stombussar byggs där med nya förbindelser till övriga stockholmsregionen. Sambanden mellan Mörby Centrum och knutpunkt Danderyd förstärks med utveckling av handel, verksamheter och bostäder. Arbetsplatser skapas inom forskning och utveckling med anknytning till sjukhuset. Danderyd i Översiktsplanen I Danderyds kommun ska utveckling ske vid främst knutpunkt Danderyd, som ligger i anslutning till Danderyds sjukhus, samt vid Mörby centrum. I knutpunkt Danderyd ingår bland annat en sammanläggning av stationerna Mörby och Stocksund i ett nytt läge med bättre koppling till tunnelbanan. Önskvärt är en pendeltågslinje med station vid knutpunkt Danderyd. Kommunen ser i samband med detta att bekväma och nära övergångar mellan tunnelbanan, Roslagsbanan, bussar och pendeltåg byggs. Kommunen vill också förbättra kontakten mellan knutpunkt Danderyd och Mörby centrum. Vid Mörbylund finns planlagd mark för ca m 2 kontor/arbetsplatser. Kommunen eftersträvar ett utvidgat system av kollektiva tvärförbindelser inom kommunen. 30 (112)

31 6.2 Norrtälje Befolkning Befolkning Folktäthet Arbetsplatser Kommun Areal (km 2 ) (inv/km 2 ) 2030 Norrtälje Ca Tabell: Befolknings- och arbetsplatsprognos enligt Nordostvisionen. Dagens befolkning från SCB. Norrtälje i Nordostvisionen Norrtälje kommun förenar idyll och tillväxt med sin genuina och traditionsrika stad, attraktiva mindre orter, fantastisk landsbygd och skärgård. Norrtälje har stark grund för nya invånare och nya arbetsplatser fram till år Utvecklingen av Roslagens huvudstad sker främst genom att fortsätta bygga stad i staden. Befintliga miljöer kompletteras samtidigt som närliggande områden integreras mer i staden. Norrtälje i Översiktsplanen Stadens utveckling ger förutsättningar för tillväxt i hela kommunen. Det kommer att ske omfattande utbyggnader av bostäder i hamnområdet, längs Baldersgatan, Färsna, Björnö och Nordrona. Genom utbyggnad av kommunalt VA till Rådmansö och Bergshamraområdet förväntas både en ökad permanentning av fritidshus samt nybyggnation i lantliga lägen. I Älmsta planeras också för nya bostäder. Norrtälje kommun anser att för kollektivtrafiken skall det ske en fortsatt utveckling av ett primärt nät av busslinjer med täta och tidsoptimerade turer mellan kommunens större orter samt mot Stockholm, Arlanda, Uppsala och Östhammar. Förutsättningar ska finnas för kombinationsresor mellan bil (båt i skärgården) och buss bl.a. genom kompletteringar med fler pendlarparkeringar. Kommunen anser det är viktigt att behålla möjligheterna att bygga ut järnväg till Rimbo, Norrtälje, Kapellskär och Arlanda. På lång sikt kan Roslagspilen ge förutsättningar för Bergshamra och Riala att utvecklas. Det skulle också öka tillgängligheten till vår attraktiva skärgård och Campus Roslagen kan utvecklas vidare till ett attraktivt kompetensområde med både forskning, utbildning och företagsamhet. 31 (112)

32 6.3 Täby Befolkning Befolkning Folktäthet Arbetsplatser Kommun Areal (km 2 ) (inv/km 2 ) 2030 Täby Ca Tabell: Befolknings- och arbetsplatsprognos enligt Nordostvisionen. Dagens befolkning från SCB. Täby i Nordostvisionen Täby utvecklar den regionala kärnan och blir en del av stockholmsregionens inre urbana stadsbygd. Fortsatt utbyggnad av kommunen med en ökad förtätning av de centrala delarna nya invånare och arbetsplatser fram till år Visionen planerar för ökat antal arbetsplatser i Täby centrum. Butikscentret utökas med ca kvm, sport- och kulturcentret utvecklas, nya lägenheter byggs samtidigt som trafik- och parkeringslösningar förbättras. Täbyborna ska ha tillgång till en väl utvecklad service både kommersiellt och kulturellt. Dessutom en bra infrastruktur med goda kommunikationer till övriga delar av regionen. Utbildnings- och tjänsteföretag söker sig till regionen både i centrala Täby och i Arninge. Roslagspilen har en station under Täby Centrum och en station i Arninge. Täby i Översiktsplanen Täby kommuns översiktsplan för åren 2010 till 2030 innehåller mål och strategier för långsiktig hållbar utveckling i kommunen. Visionen att Täby kommun vid år 2030 har en befolkning på invånare har i hög grad varit styrande för utformningen av översiktsplanen. För att åstadkomma en utvecklad stadsmiljö, med en tätare struktur som är transport- och energieffektiv och medverkar till en god markhushållning, ställs nya krav på planeringen. En god kollektivtrafik är en avgörande faktor för att uppnå det hållbara samhället. Det är en utmaning att klara en tillväxt och samtidigt klara regionens miljömål. En del i detta är att hela nordostsektorn ökar sin andel kollektivtrafikresor. Översiktsplanen redovisar en rad olika strategier som tillsammans bidrar till att nå uppsatta mål och visioner. 32 (112)

33 För att uppnå en blandad bebyggelse med bostäder och arbetsplatser i goda kollektivtrafiklägen anges bland annat följande strategier: Förtäta i goda kollektivtrafiklägen och i den regionala stadskärnan. Öka andelen flerbostadshus och stadsradhus med variation i täthet, skala, uttryck och funktion. Knyta ihop staden till en helhet med gröna stråk och parker. Skapa snabb och kapacitetsstark ny spårburen kollektivtrafik med kopplingar till övriga regionen som är i drift före år Bygga ett resecentrum i Arninge. Öka andelen kollektivresor. Bygga en ny station på Roslagsbanan vid Arninge. Införa nya stombusslinjer på Norrortsleden. Förlänga Roslagsbanans Vallentunagren till Arlanda. Inrikta arbetsmarknaden mot mer tjänsteintensiva verksamheter och skapa beredskap för att bygga en större andel kontor. Etablera arbetsplatserna i goda kollektivtrafiklägen. Strategierna i Översiktsplanen är en del i arbetet med att utveckla Täby till en regional stadskärna, som en del i den regionala planeringens (RUFS 2010) övergripande rumsliga inriktning för Stockholms län. Översiktsplanens mål för bebyggelsestrukturen stämmer även överrens med RUFS 2010 där planeringsprinciperna är en resurseffektiv bebyggelsestruktur som är tillgänglig med kollektivtrafik och en tät och upplevelserik stadsmiljö med parker och grönområden. 33 (112)

34 6.4 Vallentuna Befolkning Befolkning Folktäthet Arbetsplatser Kommun Areal (km 2 ) (inv/km 2 ) 2030 Vallentuna Ca Tabell: Befolknings- och arbetsplatsprognos enligt Nordostvisionen. Dagens befolkning från SCB. Vallentuna i Nordostvisionen En av landets snabbast växande kommuner även i visionen. Bara tätorten fortsätter växa med ca nya invånare. Längs Roslagsbanan och E18 ökar befolkningen i små trädgårdsstäder. I centrala Vallentuna utvecklas en stadsmiljö med småstadskaraktär. Kommunikationerna i Vallentuna förbättras. Bland annat genom tätare och snabbare trafik på Roslagsbanan och förbättringar av Väsbyvägen 268 som medför genare resor till Arlanda. Möjlighet till omstigning från buss, bil och Roslagsbanan ger snabb tillgång till Roslagspilens tänkta stationer i Arninge och Täby Centrum. De skapade förutsättningarna för nya arbetsplatser attraherar främst småföretagare, tjänsteföretag och hantverk, handel och offentlig service. Vallentuna i Översiktsplanen Enligt Vallentunas nya översiktsplan från 2010 ska bebyggelse och kollektivtrafik samordnas. Utbyggnaden av Roslagsbanan med dubbelspår till Lindholmen skapar förutsättningar för en fortsatt utveckling av tätorterna längs banan. En avgrening vid Lindholmen av Roslagsbanan till Arlanda gör att kollektivtrafiken till flygplatsen kan konkurrera med bilen. Även en snabbuss till Arlanda via Upplands Väsby station diskuteras med SL. En tät busstrafik längs Arningevägen ger möjlighet till tätare bebyggelse med koppling till Arninge med knutpunkt för kollektivtrafik och som del av den regionala stadskärnan i Täby. E18 med busstrafiken Norrtälje Arninge Stockholm ger möjlighet att utveckla Karby, Brottby och Gillinge som också har direkt bussförbindelse mot Kista via Norrortsleden. Gillinge utvecklas till en ny kommundel med både verksamheter och bostäder. 34 (112)

35 6.5 Vaxholm Befolkning Befolkning Folktäthet Arbetsplatser Kommun Areal (km 2 ) (inv/km 2 ) 2030 Vaxholm Ca Tabell: Befolknings- och arbetsplatsprognos enligt Nordostvisionen. Dagens befolkning från SCB. Vaxholm i Nordostvisionen Vaxholm fortsätter utvecklas i snabb takt, främst genom utveckling av nya områden. Bosättningen på Vaxön och Resarö förtätas. Det tidigare regementsområdet Amf 1 kommer att utvecklas. Utökad småföretagsamhet och bostadsutbyggnad. Det nya Resecentrumet i Arninge och förbättrade kommunikationer till Arlanda och ut i övriga Stockholms län betyder mycket för Vaxholms utveckling. Arbetsplatser skapas dels genom inflyttade småföretagare, dels genom fortsatt satsning på besöksnäringen. Vaxholm i Översiktsplanen I nuvarande översiktsplan anges att inga större industrietableringar bör ske i Vaxholm och att tillkommande arbetsplatser förväntas inom bekvämt pendlingsavstånd i Arninge. Vaxholm kommer att anta en ny översiktsplan under Om ett bussalternativ i någon mån skall kunna utgöra ett alternativ till en regional spårförbindelse så utgör Resecentrum Arninge, med sin sektoriella bytespunkt, en kritisk framgångsfaktor. Denna bytespunkt måste komma till stånd så att trafikanter till och från Vaxholm har en möjlighet att snabbt och smidigt kunna byta till annan kollektivtrafik för vidare färd inom och utom sektorn. Även frågan om bytespunkten vid Kulla vägskäl är en viktig komponent, både för Vaxholmstrafiken och för trafiken till/från Österåker via Svinninge. 35 (112)

36 6.6 Österåker Befolkning Befolkning Folktäthet Arbetsplatser Kommun Areal (km 2 ) (inv/km 2 ) 2030 Österåker Ca Tabell: Befolknings- och arbetsplatsprognos enligt Nordostvisionen. Dagens befolkning från SCB. Österåker i Nordostvisionen Närheten till Arlanda och goda kommunikationer till övriga regionen ger Österåker en ökad attraktivitet. Centralorten Åkersberga utvecklas mot en stadsmässig karaktär och växer vidare västerut. I det nya bostadsområdet Täljöviken planeras bostäder för mellan och invånare. Rosenkälla vid E18 utvecklas till ett betydande externhandelsområde. Utvecklingen längs kusten sker gradvis och vid Östanå/Roslags-Kulla planeras för ett kustsamhälle som en betydelsefull knutpunkt mellan skärgård och fastland. Arbetsplatser i kommunen skapas främst inom tjänsteföretag samt utvecklad besöksnäring. Österåker i Översiktsplanen Österåkers kommun förutsätter, enligt översiktsplanen, en utveckling av Roslagsbanan samt att bättre tvärförbindelser skapas. Arninge kommer att utvecklas till en regional knutpunkt. För Österåkers vidsträckta skärgård är förbättrade båtförbindelser och utbyggda replipunkter väsentliga för en önskvärd utveckling. Rosenkälla kan ses som en del av E18-stråket norr om Täby/Arninge och är intressant för utbyggnad till ett arbetsområde efter att Norrortsleden färdigställs och kommunikationsläget starkt förbättrats. Täby-Arninge bedöms få en snabbare tillväxt än många andra regionala kärnor varför området kan få en ökad betydelse för Österåker som arbetsplats och handelscentrum. En spårtrafikutbyggnad bör ske stegvis genom förbättrad standard med dubbelspår och ökad och turtäthet på Roslagsbanan. Därefter önskas en utbyggnad av spårtrafik med normalspårsstandard mellan Åkersberga och Stockholm via Arninge. Busstrafiken omfattar dels direktbusslinjer till Danderyds sjukhus, dels regionala linjer och lokalbussar. Alla kategorierna behöver utvecklas bl.a. med bättre och bekvämare omstigningsmöjligheter mellan olika trafikslag samt utökad turtäthet. Bytespunkter för buss i kombination med infartsparkeringar behöver förbättras vid Östanå/Roslags-Kulla, Åkersberga station, Täljö, Åkers-Runö, nya hållplats Rosenkälla och Kulla vägskäl. 36 (112)

37 6.7 Angränsande kommuners planering De stora exploateringsprojekt som planeras i angränsande kommuner som Stockholm och Solna kommer att ha stor betydelse för arbetsresandet från Nordost. De stora arbetsplatsområden som planeras kommer att attrahera arbetskraft från Nordost och förstärka det mönster med arbetsresor mot centrala Stockholm via E18 som finns idag. Uppgifterna nedan är hämtade från respektive projekts hemsida och kanske därmed avviker från de volymer som anges i RUFS 2010 vilka också har använts i utredningens analyser av resandet. I Stockholm planeras kraftfulla exploateringar i Frihamnen/Värtan/Hjorthagen, Norra stationsområdet och i Kista. Frihamnen/Värtan/Hjorthagen, med planerade bostäder och ca nya arbetsplatser 21, kommer att attrahera arbetskraft bosatt i Nordost och därmed bli en ny stor målpunkt för arbetsresor. Norra station överdäckas mellan Stockholm och Solna. På Stockholms Stads sida av överdäckningen vid planeras cirka nya bostäder, nya arbetsplatser samt nytt kommersiellt centrum. På Solnasidan planeras för cirka nya bostäder och nya arbetsplatser. Området ska stå klart 2025 enligt plan 22. I Solna planeras stora exploateringar i form av nya Karolinska universitetssjukhuset och Arenastaden med omgivande bostäder och handel. Om Råsunda rivs planerar Solna att expandera Solna centrum. Dessa områden ligger i attraktiva kommunikationslägen från nordostsektorn och kommer säkert att påverka arbets- och resmönster. Även den planerade utbyggnaden av arbetsplatsområdet kring Arlanda flygplats kommer att attrahera resor från Nordost och ställa krav på att kollektivtrafiken fungerar bättre än idag. Uppemot nya arbetsplatser planeras på lång sikt i områden kring flygplatsen, vilket kommer att attrahera resor från NO. Kraven på kollektivtrafiken stärks av att fler kollektivresor krävs för att Arlanda flygplats ska klara sina utsläppsmål. 21 Källa: Norra Djurgårdsstaden Vision 2030, webbplatser/fackforvaltningssajter/exploateringskontoret/ovriga-byggprojekt-i-innerstaden/hjorthagen- Vartahamnen-Frihamnen-Loudden/Norra-Djurgardsstaden-i-Hjorthagen-/ 22 Källa: 37 (112)

38 7 Planeringsförutsättningar För att kunna förutse kommande resbehov, resmöjligheter och resmönster är det viktigt att kartlägga var, och när i tiden, nya bostadsområden och arbetsplatser tillkommer. För denna kartläggning har vi använt RUFS 2010 och Nordostvisionen. Nedan beskrivs utvecklingen i Nordost i stora drag. I analysverktygen finns dock samtliga framtida planerade bostäder, arbetsplatser och infrastrukturobjekt för 2030 inkodade i sin helhet för hela länet. 7.1 Planerade bostäder Utbyggnadsplanerna för perioden ryms oftare i den kommunala planeringshorisonten och utgör därför ett ganska troligt utvecklingsskede. Många av projekten är dessutom redan påbörjade. Bild: Planerade bostäder inom NO (Källa: RUFS Grafik: Anders Schweitz, Sweco) 38 (112)

39 7.2 Planerade arbetsplats- och handelsområden Utbyggnadsplanerna för arbetsplatser och handel är mer konjunkturkänsliga än bostadsutbyggnadsplanerna. Etableringar av arbetsplatser och handel ligger också utanför den omedelbart kommunala påverkan, även om kommunerna kan styra med ett gynnsamt etableringsklimat. Bild: Planerade arbetsplatser och handelsområden inom NO (Källa RUFS Grafik: Anders Schweitz, Sweco) 39 (112)

40 De flesta nyetablerings- och utbyggnadsområden i Nordost ligger gynnsamt i anslutning till redan starka kommunikationsstråk. Ett redan stort arbetsplatsområde strax utanför nordostsektorn som man planerar att utöka fram till år 2030 är Arlanda i Sigtuna kommun. Utanför sektorn, med troligt stor påverkan på resandet från nordost planeras och byggs också Nya Karolinska (Solna)/Norra Station (Stockholm) samt Norra Djurgårdsstaden (Stockholm). 7.3 Planerade infrastrukturåtgärder till 2030 De flesta infrastrukturobjekten i analyserna baseras på överenskommelsen mellan staten och regionernas aktörer som presenterades 2007 i Trafiklösningar för Stockholmsregionen till 2020 med utblick mot 2030 Stockholmsförhandlingen, även kallat Cederschiöld-paketet. Övriga objekt som är med har beslutats i annan ordning Planerade infrastrukturobjekt Bild: Planerade större infrastrukturprojekt i NO (Grafik: Anders Schweitz, Sweco) Förbifart Norrtälje (planerad byggstart 2013) och utbyggnaden av ny väg 268 mellan E4 och Grana (planerad byggstart 2014) kommer att ha stor påverkan på möjligheterna att resa mera tidseffektivt med kollektivtrafiken i NO. Även den påbörjade planskildheten mellan Arningevägen och Roslagsbanan i Vallentuna kommer att förbättra framkomligheten och punktligheten för både Roslagsbanan och busstrafiken. Den planerade bebyggelsen i Vallentuna och en utökning av arbetsplatser på och omkring Arlanda kommer förmodligen att bidra till ett större resande i denna relation. En ny och uträtad väg 268 kommer att ge kollektivtrafiken större möjlighet att bli attraktiv i denna resrelation. Förbifart Norrtälje (Västra vägen) kommer att avlasta södra infarten till Norrtälje och bussterminalen vilket kommer och korta av och stabilisera restiderna med buss mellan Norrtälje och Stockholm. Mycket busstrafik till och från Täby centrum trafikerar Bergtorpsvägen. En ombyggnad av Bergtorpsvägen och planskildhet med Roslagsbanan kommer att förbättra för den trafiken. 40 (112)

41 7.3.2 Planerade infrastrukturobjekt RTN Bild: Planerade större infrastrukturprojekt i NO (Källa: RUFS 2010 och Stockholm Nordost. Grafik: Anders Schweitz, Sweco). Infrastrukturobjekt byggda markerade i grått. Förbifart Stockholm kan skapa förutsättningar för kollektivtrafikresande mellan nordostsektorn och södra länshalvan genom snabba bussförbindelser på Norrortsleden/Förbifarten, via Kungens kurva/skärholmen och vidare söderut. Detta förutsätter att framkomligheten blir god på förbifarten och att de totala restiderna mellan nordost och målpunkterna i söder blir rimliga. Upprustningen av Roslagsbanan med fler dubbelspårssträckor, omdragningen via ny station i Arninge och ökad turtäthet kommer att öka attraktiviteten för kollektivtrafikresor med Roslagsbanan. 41 (112)

42 7.3.3 Planerade infrastrukturobjekt RTN Bild: Planerade större infrastrukturprojekt i NO (Källa: RUFS 2010 och Stockholm Nordost. Grafik: Anders Schweitz, Sweco). Infrastrukturobjekt byggda markerade i grått. De flesta infrastruktursatsningarna under perioden utgörs av utbyggnad av spårtrafiken. Tvärbanan norrut från Kista och österut från Solna kommer att ge flera möjlighet till resor med hög kollektivtrafikstandard. Spårreservat för Roslagspilen och eventuell utbyggnad av spår mot Arninge ligger med i RUFS och Länstrafikplanen under perioden. Förbifart Åkersberga kommer att avlasta de centrala delarna av Åkersberga med ökad framkomlighet som följd. När trängseln centralt i Åkersberga minskar finns det risk att fler väljer bilen snarare än att fler väljer kollektivtrafik. 42 (112)

43 7.4 Tidsaxel över planerade infrastrukturobjekt Bild: Översiktlig tidtabell för olika infrastrukturinvesteringars planerade färdigställande. (Källa: RUFS 2010, Trafikverket, Länsplan för regional transportinfrastruktur Grafik: Anders Schweitz, Sweco) Av förklarliga skäl är projekten i närtid säkrare både i faktiskt genomförande och i starttidpunkt. De objekt som ännu inte är finansierade (markerade i rött) lever under ännu större osäkerhet om faktiskt genomförande och starttidpunkt Trafikverkets trimningsåtgärder i NO Trängselskatteintäkterna återförs till trafiksystemet i Stockholms län som investeringar. En del av dessa investeringar kallas trimningsåtgärder. En hel del projekt har redan genomförts eller påbörjats. Nedanstående lista visar vilka projekt som är aktuella i Nordostsektorn just nu. Projekt Kommentar ägare Kommentar / åtgärd SL Trafiksignal, bussprio ytterstaden, etapp I 2009/2010 VV Väg 268 Brottby utbyggnad busshållplatser till stomlinje på väg E /2010 VV E18 Danderyds kyrka - Mörby kollektivkörfält Start 2010 VV E18 Danderyds kyrka - Roslags Näsby, kollektivkörfält Start 2010 SL Väg 274 Engarn, Vaxholm, förbättring bytespunkt, utredning Start 2010 VV Väg 274 Kulla, bytespunkt med infartsparkering Start 2011 Tabell: Genomförda och planerade trimningsåtgärder i Nordostsektorn. (Källa: Trafikverket) Alla dessa projekt tillsammans kommer att ha en stor effekt på framkomligheten för kollektivtrafiken. När det gäller satsningar på kollektivkörfält är det viktigt att tänka på att de ska vara sammanhängande längs de infartssträckor där det uppstår köer. En systemsyn på framkomligheten bör användas så att kollektivkörfält kombineras med ytterligare åtgärder som signalprioritering. 43 (112)

44 8 Planeringsförutsättningar 8.1 Kollektiv stomtrafik i NO Stomtrafiken i Nordostsektorn består av Roslagsbanan, stomlinjerna 670 Vaxholm-Tekniska högskolan och 676 Norrtälje-Tekniska Högskolan samt ett antal viktiga direktlinjer i högtrafik från de kommunala huvudorterna till strategiska målpunkter, bland andra Danderyds sjukhus, Tekniska Högskolan, Kista och Universitet Roslagsbanan Roslagsbanan med grenar mot Danderyd, Täby/Österåker och Vallentuna utgör en viktig del av stomtrafiken i nordostsektorn. Bild: Schematisk karta över Roslagsbanan (Källa: SL.se) Roslagsbanan är en till största delen enkelspårig järnväg med undantag för sträckan mellan Stockholm Östra och Viggbyholm. Trafiken har gemensam ändpunkt i Stockholm Östra (Tekniska högskolan). Gemensamma stationer för de tre grenarna är Stockholm Östra, Universitetet, Mörby och Djursholms Ösby. SL bygger redan idag (2010) dubbelspår på flera ställen och planerar för ytterligare sträckor med dubbelspår, bland annat på sträckan Åkers Runö-Åkersberga. Hela den planerade utbyggnaden visas nedan. 44 (112)

45 Kårsta Lindholmen Vallentuna Kragstalund Täby Kyrkby Åkers Runö Täljö Österskär Åkersberga 2008 (Bro över Åkers kanal) Visinge Roslags Näsby Rydbo Viggbyholm Galoppfältet Täby C Näsbypark Dubbelspår Etapp 2 Djursholms Ösby 2009 Altorp Pågående dsp utbyggnad Stockholms Östra Mörby 2009 Rustat Rustas 09 Etapp 1A Etapp 1B Bild: Pågående och planerade dubbelspårsutbyggnader på Roslagsbanan. (Källa: SL) Tunnelbanan Utöver Roslagsbanan trafikerar tunnelbanans röda linje de södra delarna av nordostsektorn via stationerna Danderyds sjukhus och Mörby centrum i Danderyds kommun. Tunnelbanan utgör en förlängning av stomtrafiken från nordost. Resmöjligheterna illustreras av tunnelbanekartan nedan. Bild: Schematisk karta över tunnelbanenätet. (Källa: SL.se) Danderyds två stationer i nordost är markerade. 45 (112)

46 8.1.3 Buss RTN Det huvudsakliga kollektiva färdmedlet utanför Roslagsbanans upptagningsområde i nordost är buss. Från samtliga kommunala huvudorter går, främst under högtrafikperioderna, turtäta och relativt snabba bussförbindelser till och från Stockholms innerstad via huvudvägnätet och E18. De flesta stomtrafiklinjerna i nordost passerar igenom eller har sin ändhållplats vid Danderyds sjukhus där de har koppling till röda linjen på tunnelbanan. Flertalet linjer och avgångar fortsätter vidare in mot Tekniska högskolan/östra station eller Humlegården där de kopplar till målpunkter i innerstaden och innerstadsbussarna. Genom att direkt nå Stockholms innerstad, via terminal Tekniska högskolan eller bussarna till Humlegården, får många arbetspendlare från nordostsektorn tillgång till sin arbetsplats med ytterst få byten vilket ger goda förutsättningar att välja bort bilresor i samma relation. Denna trafik kompletteras med lokala matarlinjer till centrala omstigningspunkter ute i kommunerna. Det finns också tvärgående busslinjer som bl.a. trafikerar Norrortsleden och ofta har målpunkt i Kista. Bild: Schematisk karta över SL:s stomlinjer i norra länet. (Källa: SL Trafikplan 2020) Bilden är beskuren. Nedan presenteras den bussbaserade stomtrafiken (stomlinjer och övriga viktiga regionala linjer) i nordostsektorn. Linjer som trafikerar flera kommuner presenteras i startkommunen som busslinjer från: Danderyd 176/177 Danderyd-Solna-Sundbyberg-Bromma(-Ekerö) 178 Danderyd-Helenelund-Kista-Järfälla Dessa linjer ingår egentligen inte i trafiken i nordost men har stor betydelse för resandet från den viktiga bytespunkten Danderyds sjukhus/mörby station. 46 (112)

47 Norrtälje 639 Stockholm (Tekniska högskolan) - Danderyds sjh - Rimbo - (Hallstavik) 676 Stockholm (Tekniska högskolan) - Danderyds sjh - Brottby tpl - Söderhalls tpl - Ledinge tpl - Rösa tpl - Norrtälje buss-stn 677 Norrtälje Uppsala 686 Norrtälje Kista Täby 179 Sollentuna Kista - Vällingby 627 Kista C - Sollentuna stn - Enebyberg - Täby C Arninge ind.-omr. 684 Täby C - Gribbylund - Infra city - Upplands Väsby stn Vallentuna 524 Upplands Väsby stn - Vallentuna stn (- Täby kyrkby - Arninge) 608 Humlegården - Roslags Näsby tpl - Arningerondellen - Vallentuna stn Norrgården 610 Danderyds sjh - Roslags Näsby tpl - Gribbylund - Täby kyrkby - Vallentuna stn Rosengården 687 Vallentuna Kista Vaxholm 670 Tekniska högskolan - Danderyds sjh - Roslags Näsby tpl - Kulla vägskäl - Engarn Vaxholm (Söderhamnsplan) 680 Tekniska högskolan - Danderyds sjh - Roslags Näsby tpl - Engarn Resarö Österåker 624 Danderyds sjh - Åkersberga (Söraskolan) 624C Humlegården - Åkersberga (Söraskolan) 626 Danderyds sjh - Roslags Näsby tpl - Åkersberga - Ljusterö 628 Danderyds sjh - Roslags Näsby tpl - Tråsättra - Margretelunds C 628C Humlegården - Roslags Näsby tpl - Tråsättra - Margretelunds C 629 Danderyds sjh - Roslags Näsby tpl - Södra Hägernäs - Arninge (- Riksarkivet) - Rydbo stn - Svinninge (- Nantes) Åkersberga 685 Åkersberga-Täby kyrkby-sollentuna-kista 47 (112)

48 De resmängdsmässigt viktigaste linjerna i Nordost är: 624/624C Humlegården - Danderyds sjh - Åkersberga (Söraskolan) 628/628C Humlegården - Roslags Näsby tpl - Tråsättra - Margretelunds C 639 Tekniska högskolan - Danderyds sjh - Rimbo - (Hallstavik) 670 Tekniska högskolan - Danderyds sjh - Roslags Näsby tpl - Kulla vägskäl - Engarn Vaxholm (Söderhamnsplan) 676 Tekniska högskolan - Danderyds sjh - Brottby tpl - Söderhalls tpl - Ledinge tpl - Rösa tpl - Norrtälje buss-stn Resandeutveckling i NO och länet Nedan presenteras en tabell över antalet påstigande per vintervardagsdygn för samtliga kommuner i Stockholms län. Det intressanta är dels att titta på hur resandet har utvecklats i respektive kommun i Nordost samt att kunna jämföra resandeutvecklingen med övriga kommuner i länet. En anledning till det stora antalet påstigande i Danderyd är att Danderyds sjukhus är en stor omstigningspunkt vilket i sin tur genererar många påstigande. Tabell: Påstigande per kommun och vintervardag (tusental) åren (Källa: SL, Fakta om SL och Länet 2009). 48 (112)

49 Danderyd har ökat antalet påstigande i kommunen med 11 % vilket är en effekt av utvecklingen av resandet i övriga kommuner. Norrtälje har minskat med 8 %, Täby har ökat med 11 %, Vallentuna har ökat med 25 %, Vaxholm ligger +/- 0 och Österåker har ökat med 20 %. Om man sorterar materialet efter förändring i antalet påstigande ser vi att Vallentuna och Österåker hamnar i toppskiktet av kommuner med störst ökning mellan 2002 och Norrtälje hamnar på sista plats i tabellen. Påstigande 2002 Påstigande 2009 Förändring påstigande Kommun (tusental) (tusental) Värmdö % Upplands-Bro % Vallentuna % Lidingö % Österåker % Haninge % Nacka % Solna % Sigtuna % Nynäshamn % Södertälje % Danderyd % Täby % Stockholm % Sundbyberg % Tyresö % Sollentuna % Järfälla % Huddinge % Ekerö 9 9 0% Nykvarn 1 1 0% Salem 6 6 0% Vaxholm 4 4 0% Upplands Väsby % Botkyrka % Norrtälje % Hela länet % Tabell: Förändring i antal påstigande per kommun och vintervardag mellan åren 2002 och 2009 (Källa: SL, Fakta om SL och Länet 2009). En fara med att mäta antalet påstigande är att om linjenätet förbättras och fler resor blir bytesfria så kan det ge utslag som minskat resande mätt i påstigande. Detta kan vara en delförklaring för Norrtälje som fått nytt linjenät med flera direktresor under perioden (112)

50 8.1.5 Viktiga bytespunkter RTN SL har tagit fram statistik för påstigande i viktiga bytespunkter och för stationerna i spårtrafiksystemen. Bland viktiga bytespunkter som har betydelse för resandet i NO återfinns Tekniska högskolan/östra station, Danderyds sjukhus/mörby station, Täby centrum och Norrtälje busstation. Ur redovisningen för spårsystemen går det att hämta påstigandesiffror för Roslagsbanan i Vallentuna station och Åkersberga station. Tekniska Högskolan/ Danderyds sjukhus/ Täby Norrtälje Vallentuna Åkersberga Tid Trafikslag Östra station Mörby station centrum busstation station* station* Tunnelbana Lokaltåg Buss Tunnelbana Lokaltåg Buss Dygn Tunnelbana Lokaltåg Buss Dygn SUMMA * Underlag för påstigande på buss saknas Tabell: Påstigandesiffror i ett urval av viktiga bytespunkter och stationer med koppling till resandet i NO. (Källa: SL, Fakta om SL och Länet 2009) Det enda resandet som säkerställt kan kopplas till NO är påstigandet i Täby centrum, Norrtälje station, Vallentuna station och Åkersberga station. Övriga siffror indikerar att resenärer från nordost är beroende av byten i punkter med stort resande Färjetrafik och knutpunkter mellan båt/buss Nordostsektorn har en lång kuststräcka genom Norrtäljes, Österåkers, Vaxholms, Täbys och Danderyds kontakt med Östersjön. Utmed kusten finns ett stort antal skärgårdsöar med en mindre andel bofast befolkning och ett stort antal sommarboende och besökare. Vissa kustsamhällen och bryggor utgör utpekade replipunkter för skärgårdstrafiken. En replipunkt är en prioriterad angöringspunkt för skärgårdsbåttrafiken där passning till bussar ska finnas för att möjliggöra arbets- och fritidsresor utan bil, främst för den bofasta skärgårdsbefolkningen. Några av de viktigaste knutpunkterna mellan båt och buss längs kuststräckan i nordost är Simpnäs (Björkö, Norrtälje), Räfsnäs (Gräddö, Norrtälje), Åsättra (Ljusterö Österåker), Vaxholm och Östanå Styrande villkor för busstrafiken SL har antagit en komfort- och trafiksäkerhetspolicy, ett sittplatsmål, att inga trafikanter ska vara stående i bussar som färdas i hastigheter över 70 km/timmen (kallat Sitt-i-nitti ). Detta innebär att SL eftersträvar att erbjud en sittplats åt samtliga resenärer på de av NO-sektorns bussar som trafikerar längre sträckor längs exempelvis E18 och Norrortsleden i höga hastigheter. 50 (112)

51 9 Målpunktsanalys för resandet i NO Genom matrisbaserade analyser av resandet år 2030 har de största framtida resrelationerna från respektive kommun och kommundel plockats fram som underlag för att anpassa de framtida linjesträckningarna efter. Analyserna har baserats på både bilresande och kollektivt resande gemensamt för att hitta de resrelationer där nyttan av kollektivtrafiken beräknas bli störst. Resandet presenteras kommunvis men i många relationer sammanfaller efterfrågan längs vissa stråk. Samtliga analyser och resultat avser vardagar där ej annat anges. 9.1 Målpunkter för Danderyd 2030 Stora resandevolymer från Danderyd under morgonens högtrafikperiod går i fallande skala till Stockholms innerstad, Täby, Sollentuna, Stockholm västerort, Solna och Stockholm söderort. Bild: Stora resandevolymer koll+bil från Danderyd år 2030 (Grafik: Anders Schweitz, Sweco). 51 (112)

52 En närmare granskning inom respektive kommun/kommundel visar att resorna från Danderyd (exklusive internresande) främst går till följande delområden: Från Danderyd Antal resor Till Kommun/-del Delområde Koll+Bil Stockholms innerstad City 650 Östra Östermalm/Värtan/Frihamnen 480 Västra Östermalm 460 Universitetet 380 Södermalm 360 Täby Näsbypark 490 Centrala Täby 340 Arninge 220 Skarpäng/Ella 220 Sollentuna Sollentuna centrum 160 Helenelund 130 Rotebro/Norrviken 120 Stockholm västerort Kista/Husby/Akalla 360 Solna Frösunda/Solna station 230 Karolinska/Norra station 180 Stockholm söderort Längs Gröna resp Röda tunnelbanan 540 Tabell: Stora resvolymer koll+bil från Danderyd nedbrutna på de största delresmålen (område). (Källa: SL) Analyserna avser vardagar Reflektioner över resmönstret från Danderyd år 2030: Danderyd har goda kommunikationer från de centrala delarna mot många av de stora målområdena genom Roslagsbanan, tunnelbanan och alla bussar från Danderyds sjukhus. Kopplingen mellan Roslagsbanan och bussar/tunnelbana vid Danderyds sjukhus måste dock förbättras för att göra bytesresor via denna punkt mer attraktiva. Några målpunkter ligger längs pendeltågen vilket gör kopplingen till pendeltågen väldigt viktig. En direktlinje från Arninge via Danderyds sjukhus och någon av de möjliga körvägarna (exv. Norra länken, Valhallavägen-Lidingövägen eller igenom Lill-jansskogen) till ett framtida utbyggt Värtanområde (Norra Djurgårdsstaden) skulle medföra färre byten och kortare gångavstånd för många resenärer. Med största sannolikhet ger linjen även generellt kortare restider. 52 (112)

53 9.2 Målpunkter för Norrtälje 2030 Stora resandevolymer från Norrtälje under morgonens högtrafikperiod går i fallande skala till Sigtuna, Stockholms innerstad och Täby. Bild: Stora resandevolymer koll+bil från Norrtälje år 2030 (Grafik: Anders Schweitz, Sweco). 53 (112)

54 En närmare granskning inom respektive kommun/kommundel visar att resorna från Norrtälje (exklusive internresande) främst går till följande delområden: Från Norrtälje Antal resor Till Kommun/-del Delområde Koll+Bil Sigtuna Arlanda 700 Stockholms innerstad Universitetet 200 City 150 Västra Östermalm 140 Täby Arninge 280 Centrala Täby 150 Näsbypark 140 Tabell: Stora resvolymer koll+bil från Norrtälje nedbrutna på de största delresmålen (område). (Källa: SL) Analyserna avser vardagar Reflektioner över resmönstret från Norrtälje år 2030: Norrtälje har redan idag bussar som är väl anpassad till det framtida resmönstret. Bytesfria resor till Arlanda kan vara välkommet för denna stora grupp resenärer. Motorvägshållplatser på E18 i anslutning till nya station Arninge på Roslagsbanan kommer att förbättra tillgängligheten till Arninge radikalt och korta restiderna dit både från Norrtälje och Rimbo. 54 (112)

55 9.3 Målpunkter för Täby 2030 Stora resandevolymer från Täby under morgonens högtrafikperiod går i fallande skala till Stockholms innerstad, Danderyd, Stockholm västerort, Sollentuna, Solna, Stockholm söderort, Vallentuna och Sigtuna. Bild: Stora resandevolymer koll+bil från Täby år 2030 (Grafik: Anders Schweitz, Sweco). 55 (112)

56 En närmare granskning inom respektive kommun/kommundel visar att resorna från Täby (exklusive internresande) främst går till följande delområden: Från Täby Antal resor Till Kommun/-del Delområde Koll+Bil Stockholms innerstad City 1170 Östra Östermalm/Värtan/Frihamnen 860 Västra Östermalm 790 Vasastaden 600 Universitetet 600 Danderyd Danderyds sjukhus/mörby 1420 Djursholm 890 Stockholm västerort Kista/Husby/Akalla 680 Sollentuna Sollentuna centrum 360 Rotebro/Norrviken 330 Häggvik 250 Helenelund 240 Edsberg/Sjöberg 220 Solna Frösunda/Solna station 360 Karolinska/Norra station 290 Stockholm söderort Längs Gröna resp Röda tunnelbanan 890 Vallentuna Bällsta-Kragstalund 440 Sigtuna Arlanda 350 Tabell: Stora resvolymer koll+bil från Täby nedbrutna på de största delresmålen (område). (Källa: SL) Analyserna avser vardagar Reflektioner över resmönstret från Täby år 2030: Täby har genom Roslagsbanan redan idag en stark koppling mot nordöstra och delar av centrala Stockholm samt Danderyd. Kopplingen mellan Roslagsbanan och bussarna och tunnelbanan i Danderyds sjukhus måste dock förbättras. En direkt koppling mellan Täby centrum och Häggvik/Sollentuna centrum/kista skulle skapa direktresor för många kollektivtrafikresenärer. En snabbare koppling till pendeltågen kan också korta restiderna mot Rotebro/Norrviken och Helenelund. Bättre koppling till Upptåget/Pendeltåg till Arlanda skulle kunna erbjuda fler möjlighet att resa kollektivt till Arlanda. Med en eventuell förlängning av Roslagsbanan till Arlanda kan denna väg bli ett effektivt alternativ för Täbyresenärer. En direktlinje från Arninge via Danderyds sjukhus och någon av de möjliga körvägarna (exv. Norra länken, Valhallavägen-Lidingövägen eller igenom Lill-Jansskogen) till ett framtida utbyggt Värtanområde (Norra Djurgårdsstaden) skulle medföra färre byten och kortare gångavstånd för många resenärer. Med största sannolikhet ger linjen även generellt kortare restider. 56 (112)

57 9.4 Målpunkter för Vallentuna 2030 Stora resandevolymer från Vallentuna under morgonens högtrafikperiod går i fallande skala till Täby, Stockholms innerstad, Danderyd, Upplands-Väsby, Sigtuna och Sollentuna. Bild: Stora resandevolymer koll+bil från Vallentuna år 2030 (Grafik: Anders Schweitz, Sweco). 57 (112)

58 En närmare granskning inom respektive kommun/kommundel visar att resorna från Vallentuna (exklusive internresande) främst går till följande delområden: Från Vallentuna Antal resor Till Kommun/-del Delområde Koll+Bil Täby Arninge 600 Centrala Täby 520 Näsbypark 400 Stockholms innerstad City 320 Östra Östermalm/Värtan/Frihamnen 240 Västra Östermalm 230 Södermalm 170 Sigtuna Arlanda 400 Danderyd Danderyds sjukhus/mörby 330 Djursholm 240 Sollentuna Rotebro/Norrviken 180 Sollentuna centrum 170 Upplands-Väsby Centrala och östra Upplands-Väsby 530 Stockholm västerort Kista/Husby/Akalla 280 Tabell: Stora resvolymer koll+bil från Vallentuna nedbrutna på de största delresmålen (område). (Källa: SL) Analyserna avser vardagar Reflektioner över resmönstret från Vallentuna år 2030: En snabb och bytesfri resa mellan Vallentuna och Täby centrum/näsbypark via Arninge skulle ge stor nytta för många resenärer. Roslagsbanans närmsta station från Täby centrum är Tibble på minuters gångavstånd. En direktlinje från Arninge via Danderyds sjukhus och någon av de möjliga körvägarna (exv. Norra länken, Valhallavägen-Lidingövägen eller igenom Lill-jansskogen) till ett framtida utbyggt Värtanområde (Norra Djurgårdsstaden) skulle medföra färre byten och kortare gångavstånd för många resenärer. Med största sannolikhet ger linjen även generellt kortare restider. Den planerade uträtning av väg 268 kommer att korta restiderna mellan Vallentuna och Upplands- Väsby station, vilket även kommer att korta restiderna till Arlanda. Hänsyn i framtida linjesträckning bör tas för resbehovet till centrala och östra Upplands-Väsby. 58 (112)

59 9.5 Målpunkter för Vaxholm 2030 Stora resandevolymer från Vaxholm under morgonens högtrafikperiod går i fallande skala till Täby, Stockholms innerstad, Danderyd och Österåker. Bild: Stora resandevolymer koll+bil från Vaxholm år 2030 (Grafik: Anders Schweitz, Sweco). 59 (112)

60 En närmare granskning inom respektive kommun/kommundel visar att resorna från Vaxholm (exklusive internresande) främst går till följande delområden: Från Vaxholm Antal resor Till Kommun/-del Delområde Koll+Bil Täby Arninge 360 Centrala Täby 290 Näsbypark 210 Stockholms innerstad City 190 Östra Östermalm/Värtan/Frihamnen 130 Västra Östermalm 120 Södermalm 110 Universitetet 100 Vasastaden 100 Danderyd Djursholm 210 Danderyds sjukhus/mörby 180 Österåker Centrala och Norra Åkersberga 200 Svinninge-Runö 140 Tabell: Stora resvolymer koll+bil från Vaxholm nedbrutna på de största delresmålen (område). (Källa: SL) Analyserna avser vardagar Reflektioner över resmönstret från Vaxholm år 2030: En direktlinje till Arninge via en ny station Arninge på Roslagsbanan kommer att förbättra tillgängligheten till området. Genom station Arninge förkortas troligtvis också restiderna mot Åkersberga centrum och Täby centrum förutsatt bra passningar mellan och attraktiva bytesförhållanden. Passning mellan 670 och 619/618 vid Roslags Näsby tpl eller ökad turtäthet/jämnare intervaller mellan Roslags Näsby tpl och Näsbypark skulle kunna korta restiderna något. En direktlinje från Arninge via Danderyds sjukhus och någon av de möjliga körvägarna (exv. Norra länken, Valhallavägen-Lidingövägen eller igenom Lill-jansskogen) till ett framtida utbyggt Värtanområde (Norra Djurgårdsstaden) skulle medföra färre byten och kortare gångavstånd för många resenärer. Med största sannolikhet ger linjen även generellt kortare restider. 60 (112)

61 9.6 Målpunkter för Österåker 2030 Stora resandevolymer från Österåker under morgonens högtrafikperiod går i fallande skala till Täby, Stockholms innerstad, Danderyd, Stockholm västerort, Sollentuna, Vallentuna och Solna. Bild: Stora resandevolymer koll+bil från Österåker år 2030 (Grafik: Anders Schweitz, Sweco). 61 (112)

62 En närmare granskning inom respektive kommun/kommundel visar att resorna från Österåker (exklusive internresande) främst går till följande delområden: Från Österåker Antal resor Till Kommun/-del Delområde Koll+Bil Täby Arninge 1180 Centrala Täby 720 Näsbypark 660 Skarpäng-Ella 290 Hägernäs-Viggbyholm 260 Stockholms innerstad City 540 Östra Östermalm/Värtan/Frihamnen 390 Västra Östermalm 380 Universitetet 300 Södermalm 290 Vasastaden 270 Danderyd Danderyds sjukhus/mörby 520 Djursholm 390 Stockholm västerort Kista/Husby/Akalla 290 Sollentuna Sollentuna centrum 160 Rotebro/Norrviken 140 Vallentuna Bällsta-Kragstalund 270 Solna Frösunda/Solna station 140 Karolinska/Norra station 120 Tabell: Stora resvolymer koll+bil från Österåker nedbrutna på de största delresmålen (område). (Källa: SL) Analyserna avser vardagar Reflektioner över resmönstret från Österåker år 2030: Roslagsbanan kopplar redan idag ihop Åkersberga centrum och Täby centrum med korta restider. Motorvägshållplatser på E18 och en ny station Arninge på Roslagsbanan kommer att förbättra tillgängligheten till Arninge radikalt och korta restiderna. Passning mellan linje 685 och en förlängd linje 179 på Norrortsleden skulle förenkla resandet och korta restiderna för ett antal potentiella resenärer mot Sollentuna centrum. Det skulle också förbättra kontakten med pendeltågen vid Sollentuna station jämfört med dagens bytesförhållanden vid Häggvik. Direktbussar från lokala centra utanför Åkersberga centrum mot city finns redan idag. En direktlinje från Arninge via Danderyds sjukhus och någon av de möjliga körvägarna (exv. Norra länken, Valhallavägen-Lidingövägen eller igenom Lill-jansskogen) till ett framtida utbyggt Värtanområde (Norra Djurgårdsstaden) skulle medföra färre byten och kortare gångavstånd för många resenärer. Med största sannolikhet ger linjen även generellt kortare restider. 62 (112)

63 9.7 Resandeförändringar till stora arbetsplatsområden Fokus i studierna ligger på arbetspendling och därför är det naturligt att studera hur resandemönstret (resandevolymerna) förändras till ett urval av befintliga och framtida stora arbetsplatsområden. Kommunerna i Nordost är gråmarkerade. Värtan/ Kista Arlanda Danderyds Arninge SUMMA SUMMA Ökning Kommun/ Frih. sjh/mörby kommundel % Botkyrka % Danderyd % Ekerö % Haninge % Huddinge % Innerstaden % Järfälla % Lidingö % Nacka % Norrtälje % Nynäshamn % Salem % Sigtuna % Sollentuna % Solna % Sundbyberg % Söderort % Tyresö % Täby % Upplands-Bro % Upplands-Väsby % Vallentuna % Vaxholm % Värmdö % Västerort % Österåker % Utomläningar % Summa % Tabell: Resandet till utvalda arbetsplatsområden från kommunerna i Stockholms län år 2008 respektive (Källa: SL) Störst relativ ökning av resandet sker till arbetsplatsområde Arninge mellan 2008 och Från Nordost kommer flest resenärer från Täby och Österåker. Arbetsplatsområdet Värtan/Frihamnen (Norra Djurgårdsstaden) får också ett kraftigt ökat antal resenärer. Från Nordost kommer resenärerna främst från Täby, men resandet blir stort även från Österåker, Norrtälje och Danderyd. Det enda arbetsplatsområdet som tappar attraktivitet från Nordostsektorn är Kista, men det sker i väldigt liten omfattning. Arlanda nästan dubblerar antalet tillresande men av denna ökning står Nordostkommunerna för en ytterst liten andel. 63 (112)

64 10 Förslag på linjestruktur år Huvudalternativet Den nya linjestrukturen bygger på tidigare presenterade underlag som utbyggnadsplaner för bostäder och arbetsplatser, målpunkts- och restidsanalyser. Linjestrukturen har tagits fram i en dynamisk process där styr- och arbetsgrupper har fått granska olika förslag och kontinuerligt lämna synpunkter. Stommen i trafiklösningen utgörs av den upprustade Roslagsbanan, direktbusstrafik från respektive kommun och ny trafik från Arninge. Viktiga relationer för studien är från kommuncentra mot Arlanda, Arninge, Danderyds sjukhus/mörby, Kista, Värtan/Frihamnen, Tekniska högskolan, Täby C och centrala Stockholm. Bild: Illustration över föreslagen linjestruktur för nordostsektorn år (Grafik: Anders Schweitz, Sweco) 64 (112)

65 10.2 Beskrivning av huvudalternativets linjer och funktion Stomtrafik i nordost Roslagsbanan Den utvecklade (nya dubbelspår) Roslagsbanan utgör stommen för resande från centrala Vallentuna, centrala Österåker, Täby och Danderyd. Stomlinje 676 Norrtälje-DAS-Tekniska högskolan Sträckning som dagens linje 676 med ny hållplats vid Arninge. Nordostsektorns pendeltåg på E18 mellan Norrtälje och knutpunkten Danderyds sjukhus. Hög turtäthet och relativt hög snitthastighet. Stomlinje 670 Vaxholm-DAS-Tekniska högskolan Sträckning som dagens linje 670 med ny hållplats vid Arninge. Relativt hög turtäthet och relativt hög snitthastighet. Stomlinje 179 förlängd Sollentuna-norrortsleden-Täby C Sträckning som överensstämmer med den av SL studerade förlängning av linje 179 från Sollentuna station, via Sollentunavägen och Norrortsleden till Täby kyrkby trafikplats, därefter till Täby C. Skapar direktresemöjligheter mellan Kista/Sollentuna och Täby C. Stomlinje 677 Norrtälje-Uppsala Sträckning som dagens linje 677. Erbjuder bytesfria resor till den stora studie- och arbetsmarknaden i Uppsala Övriga viktiga linjer i Nordostsektorn 608 Vallentuna-Arninge-E18-Humlegården Sträckning som dagens linje 608 med ny hållplats vid Resecentrum Arninge Erbjuder direktresor mellan Vallentuna och Arninge samt vidare mot Tekniska Högskolan och Humlegården. 624 och 624C Åkersberga (Söraskolan)-E18-Tekniska högskolan-humlegården Sträckning som dagens linje 624 till Danderyds sjukhus respektive 624C till Humlegården med ny hållplats vid Resecentrum Arninge. Erbjuder bytesfria resor mellan Åkersberga och knutpunkten Danderyds sjukhus samt centrala Stockholm. Avlastar Roslagsbanan och bytespunkt Tekniska Högskolan. 65 (112)

66 628 och 628C Åkersberga (Margretelunds C)-E18-Tekniska högskolan-humlegården Sträckning som dagens linje 628 till Danderyds sjukhus respektive 628C till Humlegården med ny hållplats vid Resecentrum Arninge. Erbjuder bytesfria resor mellan Åkersberga och knutpunkten Danderyds sjukhus samt centrala Stockholm. Avlastar Roslagsbanan och bytespunkt Tekniska Högskolan. 639 (Hallstavik-)Rimbo- Tekniska högskolan Sträckning som dagens linje 639 med ny hållplats vid Resecentrum Arninge. Erbjuder bytesfria resor mellan Rimbo och knutpunkten Danderyds sjukhus samt Tekniska Högskolan. 647 Norrtälje-Arlanda Bytesfri direktbuss i samma sträckning som dagens kombination 677+UL806. Snabbar upp resan mellan Norrtälje och Arlanda samt ökar komforten och kapaciteten. 685 Åkersberga-Kista Sträckning som dagens linje 685. Erbjuder snabba och bytesfria resor mellan Åkersberga och Kista via Norrortsleden. 686 Norrtälje-Kista Sträckning som dagens linje 686. Erbjuder snabba och bytesfria resor mellan Norrtälje och Kista via E18 och Norrortsleden. Avlastar linje Vallentuna-Norrortsleden-Kista Direktlinje från Vallentuna till Kista. Erbjuder snabba och bytesfria resor mellan Vallentuna och Kista, via Täby kyrkby trafikplats och Norrortsleden. Bör samordnas med avgångar på linje 685 för att skapa fler resmöjligheter i denna relation. 66 (112)

67 NY linje Arninge-Värtan/Frihamnen Sträckning som övriga linjer från Arninge mot Tekniska högskolan men tar av vid universitetet och trafikerar Norra länken mot Värtan/Frihamnen. NY linje Arninge-Vallentuna-Upplands Väsby När väg 268 mellan E4 och Grana har byggts om och rätats ut, tidigast år 2015, finns möjlighet att skapa en snabb resmöjlighet mellan Arninge och Vallentuna via Arningevägen och vidare mot Upplands Väsby station och centrum. Denna linje kan trafikförsörja Vallentunas planerade utbyggnadsområden längs Arningevägen. Föreslagen sträckning och hållplatsstopp: Resecentrum Arninge Arninge (någonstans på Arningevägen) Jarla Bankes väg Skogsbrynet (Bällstaberg) Kristineberg (drygt 2000 bostäder planeras öster om Arningevägen) Vallentuna station Grana Hammarby Upplands Väsby station Väsby centrum 67 (112)

68 10.3 Effektstudiens linjenät För att kunna studera hur en direktkoppling till pendeltågen påverkar resandet har stombussarna 670 och 676 från Nordost i effektstudiealternativet fått ändpunkt i innerstaden, Odenplan, istället för som i huvudalternativet Tekniska högskolan. För effektstudien gällde att hitta en målpunkt för stombussarna i innerstaden. Odenplan valdes i studien för att den med Citybanan fungerar som koppling mellan stombussarna och båda pendeltågsgrenarna. Framtida utredningar får utvisa vilken plats som kan fungera bäst som ändpunkt för denna typ av trafik. Efter Danderyds sjukhus har bussarna dragits via Bergshamravägen, E4, Frösundaleden, Solnavägen, Torsgatan och Karlbergsvägen. I effektstudien har framkomligheten för bussarna längs denna körväg antagits vara prioriterad i form av busskörfält på hela sträckan. I effektstudien ändras endast sträckningarna på stombusslinjerna 670 från Vaxholm och 676 från Norrtälje. Övriga linjer är identiskt lika i de båda alternativen. Linjevis ser förändringarna och antagandena ut som nedan. 676 Norrtälje-DAS-Solna stn-solna C-Karolinska-Odenplan Sträckning som dagens linje 676 med ny hållplats vid Arninge och ny sträckning från Danderyds sjukhus direkt till Solna station, Solna C, Karolinska och Odenplan. Nordostsektorns pendeltåg på E18 mellan Norrtälje och knutpunkten Danderyds sjukhus. Hög turtäthet och relativt hög snitthastighet. Bidrar till att korta restiderna mellan centrala nordostsektorn (Resecentrum Arninge) och pendeltågen vid Solna C respektive Odenplan samt nya Karolinska universitetssjukhuset. Kortare restider till pendeltågen ökar den regionala tillgängligheten, bl.a. till södra länshalvan. 670 Vaxholm-DAS-Solna stn-solna C-Karolinska-Odenplan Sträckning som dagens linje 670 med ny hållplats vid Arninge och ny sträckning från Danderyds sjukhus direkt till Solna station, Solna C, Karolinska och Odenplan. Erbjuder bytesfria resor mellan Vaxholm och knutpunkten Danderyds sjukhus. Relativt hög turtäthet och relativt hög snitthastighet. Bidrar till att korta restiderna mellan centrala nordostsektorn (Resecentrum Arninge) och pendeltågen vid Solna C respektive Odenplan samt nya Karolinska universitetssjukhuset. Kortare restider till pendeltågen ökar den regionala tillgängligheten, bl.a. till södra länshalvan. Antagna hållplatsstopp och restriktioner för båda linjerna efter Danderyds sjukhus: Solna station (påstigningsförbud söderut/avstigningsförbud norrut) Solna centrum Nya Karolinska (påstigningsförbud söderut/avstigningsförbud norrut) S:t Eriksplan på Karlbergsvägen/Torsgatan Odenplan 68 (112)

69 Bild: Illustration över linjestruktur i effektstudien för nordostsektorn år (Grafik: Anders Schweitz, Sweco) 69 (112)

70 11 Analyser och resultat för trafik och resande år Markanvändning År 2030 beräknas befolkningen i Nordostsektorn uppgå till personer enligt Nordostvisionen, vilket är 15 % högre än vad som antas i RUFS 2010 (justerad 15 januari 2010). I analyserna har en befolkningsökning som är 7 % högre än RUFS 2010 i övriga länet antagits för Nordostvisionen. Sektor År 2008 RUFS 2010 (Hög) NO-visionen Ökning RUFS Ökning RUFS- NO-visionen 01: Innerstad % 7% 02: Inre Nordväst % 7% 03: Söderort % 7% 04: Ekerö % 7% 05: Lidingö % 7% 06: Nordväst % 7% 07: Nord % 7% 08: Nordost % 15% 09: Ost % 7% 10: Sydost % 7% 11: Sydväst % 7% Totalt % 8% Tabell: Befolkningen år 2008 och 2030 per sektor med olika framtida markanvändningsalternativ (Källa: SL) Arbetsplatserna i Nordostvisionen är 6 % högre än i RUFS Utvecklingen av antalet arbetsplatser blir i modellerna 5 % lägre i NO än i övriga länet sedan siffrorna justerats enligt visionsdokumentet. Sektor År 2007 RUFS 2010 (Hög) NO-visionen Ökning Ökning RUFS- RUFS NO-visionen 01: Innerstad % 11% 02: Inre Nordväst % 11% 03: Söderort % 11% 04: Ekerö % 11% 05: Lidingö % 11% 06: Nordväst % 11% 07: Nord % 11% 08: Nordost % 6% 09: Ost % 11% 10: Sydost % 11% 11: Sydväst % 11% Totalt % 10% Tabell: Arbetsplatser år 2007 och 2030 per sektor med olika framtida markanvändningsalternativ (Källa: SL) 70 (112)

71 11.2 Kollektivtrafikens marknadsandel Marknadsandelarna nedan avser vardagar kl och är exklusive resor från andra län. Kollektivtrafikandelen omfattar enbart bil och kollektiva färdmedel. Kollektivtrafikandel Nuläge NO-vision RUFS 2010 Nordost till Innerstan 76% 71% 71% Inom Nordost 26% 28% 27% Totalt ut från sektorn (exkl inom resor) 47% 42% 42% Totalt in till sektorn (exkl inomresor) 33% 36% 36% Tabell: Kollektivtrafikens marknadsandelar idag och med olika framtida markanvändningsalternativ (Källa: SL) Stockholm Nordost har idag bland de lägsta kollektivtrafikandelarna i Stockholms län. Dagens kollektivtrafikandelar i länets olika sektorer ser ut såhär för resor inom respektive sektor och från sektorerna till innerstaden: Mål inom sektorn År 2008 Mål innerstaden År 2008 Startsektor Antal Kollandel Startsektor Antal Kollandel 1 Innerstad % 1 Innerstad % 2 Inre nordväst % 2 Inre nordväst % 3 Söderort % 3 Söderort % 4 Ekerö % 4 Ekerö % 5 Lidingö % 5 Lidingö % 6 Yttre nordväst % 6 Yttre nordväst % 7 Nord % 7 Nord % 8 Nordost % 8 Nordost % 9 Ost % 9 Ost % 10 Sydost % 10 Sydost % 11 Sydväst % 11 Sydväst % Tabeller: Resandemängder med kollektivtrafiken och kollektivtrafikens andelar inom respektive sektor och från respektive sektor till innerstaden år (Källa: SL) Siffrorna avser vardagar Nordostsektorn har regionalt sett låga kollektivtrafikandelar i morgonens högtrafik både vad gäller inomsektoriella resor (25 %) och utpendling mot Stockholms innerstad (76 %). Nationellt sett är dessa andelar höga. 71 (112)

72 11.3 Förändring av kommunvis in- och utpendling i Nordost Pendlingssiffrorna som presenteras är modellberäknade och kanske inte stämmer exakt överens med andra källor (NO-vision) differens Kommun utpendl inpendl utpendl inpendl utpendl inpendl Danderyd Täby Vallentuna Vaxholm Österåker Norrtälje Summa Tabell: Kommunvis in- och utpendling 2008 respektive 2030 med markanvändningsalternativ Nordostvisionen. (Källa: SL) Siffrorna avser vardagar Det sker förändringar i pendlingsmönstret för nordostkommunerna. Ju närmare Stockholms centrala delar kommunen är belägen desto större blir effekten. Tendensen är att inpendlingen till de centrala delarna av nordostsektorn ökar mycket kraftigare än utpendlingen. För kollektivtrafiken är detta positivt då det idag finns mer kapacitet för inpendling (motriktning mot dagens pendlingsströmmar) än för utpendling (förstärker dagens pendlingsströmmar). 72 (112)

73 11.4 Resandeutveckling på stombussarna i huvudalternativet Stomlinjerna har specialstuderats med anledning av att det är dessa linjer som förändras i den teoretiska effektstudien. Om linjerna trafikeras enligt huvudstudien med ökad turtäthet och bättre framkomlighet kommer resandet att förändras enligt tabellen nedan (markanvändning Nordostvisionen). Påstigande Påstigande Ökning Linje % 670 Vaxholm-Tekniska % 670 Tekniska-Vaxholm % 676 Norrtälje-Tekniska % 676 Tekniska-Norrtälje % Tabell: Resandeförändringar på stomlinjerna i NO mellan 2008 och 2030 (Källa: SL) Siffrorna avser vardagar Resandet med stomlinjerna 670 och 676 kommer att öka i samtliga relationer till år Intressant att observera är att resandet in till Nordostsektorn beräknas öka kraftigt Restids- och bytesfrekvensförändringar i huvudalternativet I analysarbetet har en jämförelse gjorts mellan nya busslinjenätet som tagits fram i utredningen och dagens linjenät för att studera om resenärerna gör några vinster med nya nätet till Tekniska Parameter Nät 2030 jmf Nät 2010 KRESU tot (timmar) KRESU per resa (min) -8,5 Bytesfria resor 650 Resor med 1 byte 1350 Resor med 2 byten -780 Resor med 3 byten -930 Tabell: Restids- och bytesförändringar med nya nätet jämfört med dagens nät år 2030 (Källa: SL) Siffrorna avser vardagar Om framtidens resenärer får resa med busstrafik enligt huvudstudien istället för med dagens busslinjenät så kommer resenärerna i snitt att tjäna 8,5 KRESU-minut 23 per resenär. Sammanlagt ger detta en restidsvinst på 5750 KRESU-timmar per vardag Resandet effektiviseras med nya nätet genom att antalet bytesfria resor (direktresor) ökar med 650 stycken samtidigt som antalet resor med 2 respektive 3 byten till stor del omvandlas (minskar) till resor med endast 1 byte (ökar) Effektstudie av omlagda stombussar mot pendeltågen Idag går stombussarna från NO till Tekniska högskolan och i effektstudien föreslås stombussarna trafikera en citydestination som i denna utredning utgörs av Odenplan. För effektstudien gällde att hitta målpunkt för stombussarna i innerstaden. Odenplan valdes i studien för att den med Citybanan fungerar som koppling mellan stombussarna och båda pendeltågsgrenarna. Framtida utredningar får utvisa vilken plats som kan fungera bäst som ändpunkt för denna typ av trafik. Frågan väcks om det är bättre eller sämre för resenärer till och från nordost att resa mot innerstaden i området kring Odenplan istället för till Tekniska högskolan. En specialstudie, effektstudie, har gjorts för att ta reda på vilka skillnader som uppstår mellan de båda alternativen avseende restidsuppoffring och antal byten, d.v.s. om det går snabbare att nå resmålen och om resorna blir smidigare och effektivare. 23 KRESU=Kollektiv RESUppoffring. KRESU är ett mått på upplevd restid där olika moment på resan viktas för att beskriva vilken belastning de innebär för resenären. Resa i fordon har vikten 1, varje byte av fordon på resan bestraffas med 5 upplevda minuter, och väntetidsminuter brukar viktas med mellan 1,5 och (112)

74 Restider med stombussarna idag och 2030 Scenario Linje Körtid, min Nuläge 670 Vaxholm-Tekniska 46 Nuläge 670 Tekniska-Vaxholm 38 Nuläge 676 Norrtälje-Tekniska 68 Nuläge 676 Tekniska-Norrtälje 59 Nuläge 670 Vaxholm-Odenplan 55 Nuläge 670 Odenplan-Vaxholm 53 Nuläge 676 Norrtälje-Odenplan 81 Nuläge 676 Odenplan-Norrtälje Vaxholm-Odenplan Odenplan-Vaxholm Norrtälje-Odenplan Odenplan-Norrtälje Vaxholm-Tekniska Tekniska-Vaxholm Norrtälje-Tekniska Tekniska-Norrtälje RTN Tabell: Körtider för stombussarna i NO i olika trafikeringsalternativ idag och (Källa: SL) Siffrorna avser vardagar Restiderna förändras inte mycket till Tekniska högskolan om man jämför år 2030 med idag. Restiden mellan Vaxholm respektive Norrtälje och Odenplan förändras inte heller mycket genom körvägsförändringen. Nulägesrestiderna till Odenplan inkluderar ett byte och är tagna från SL:s reseplanerare. Övriga tider är modellberäknade Resandet med stombussarna idag och 2030 Påstigande Scenario Linje totalt linje Nuläge 670 Vaxholm-Tekniska 1250 Nuläge 670 Tekniska-Vaxholm 250 Nuläge 676 Norrtälje-Tekniska 800 Nuläge 676 Tekniska-Norrtälje Vaxholm-Odenplan Odenplan-Vaxholm Norrtälje-Odenplan Odenplan-Norrtälje Vaxholm-Tekniska Tekniska-Vaxholm Norrtälje-Tekniska Tekniska-Norrtälje 400 Tabell: resandevolymer med stombussarna idag och år 2030.(Källa: SL) Siffrorna avser vardagar För resandet med stombussarna kan effektstudiens koppling mot Solna station, Karolinska/Norra station och Odenplan vara att föredra framför att låta bussarna gå kvar till Tekniska högskolan. Resandevolymerna i nya trafikeringsalternativet med innerstaden som målpunkt eller startpunkt är i samtliga fall större än motsvarande linjer till och från Tekniska högskolan. 74 (112)

75 Vinnare och förlorare med omlagda stomlinjer RTN En analys av restidsskillnader mellan områden med olika linjesträckningar på stomlinjerna 670 och 676 (start-/målpunkt Odenplan via Solna istället för start-/målpunkt Tekniska högskolan) visar att de flesta i nordostsektorn blir vinnare med effektstudiens dragningar av stombusslinjerna. Grönt är när resor med start-/målpunkt Odenplan ger kortare restider än med sträckningen som idag, till start- /målpunkt Tekniska högskolan. Bild: Vinnare respektive förlorare mätt som Kollektiv RESUppoffring (KRESU) vid olika trafikeringsalternativ. (Källa: SL) Siffrorna avser vardagar I princip är det endast på sträckan mellan Danderyds sjukhus och Tekniska högskolan som det uppstår restidsförsämringar i större skala. Dessa vägs dock upp mångfalt av alla de som får kortare restider med den nya sträckningen via Solna station, Solna centrum och Karolinska/Norra station mot Odenplan. För att få ut hela denna effekt krävs dock kraftigt prioriterad framkomlighet för stombussar på hela sträckan mellan Danderyds sjukhus och innerstaden. 75 (112)

76 11.7 Barnkonsekvenser En förbättrad regional kollektivtrafik ger inga direkta effekter för barn i grundskoleåldern förutom förbättrade möjligheter att göra fritidsresor på egen hand. Däremot gynnar förbättrad regional kollektivtrafik möjligheterna för barn i gymnasieåldern att välja önskad utbildning och gymnasieskola på grund av att fler skolalternativ blir tillgängliga inom rimliga restider Jämställdhet Kollektivtrafiken är i sig ett väldigt jämställt färdsätt då det inte stänger ute någon 24 med resbehov oavsett kön, ålder och socioekonomiska förutsättningar. En förbättrad regional kollektivtrafik kommer dessutom både körkorts- och billösa tillgodo men ger också körkorts- och bilinnehavare större möjligheter att välja ett alternativt färdsätt. 24 Resenärer med vissa särskilda funktionshinder är undantagna från denna generalisering. 76 (112)

77 12 Framkomlighet för bussar till/från Nordost Bussens konkurrenskraft ligger i att erbjuda ungefär samma restid som med bil. För att kompensera för hållplatsstopp bör bussens framkomlighet vara bättre än bilens på sträckor där det bildas köer. Målet för kollektivtrafikens framkomlighet bör vara att bussen aldrig ska behöva fastna i en bilkö. Ett sätt att garantera bussen framkomlighet längs sträckor som vanligtvis drabbas av köbildning är att anlägga kollektivkörfält. SL har i egna studier kartlagt de bussträckor längs E18 från/till nordost som har störst framkomlighetsproblem. Bild: Sträckor i nordost med stora restidsförluster för många resenärer (Källa: SL, Trafikplan 2020). Bilden är beskuren. Sträcka 1 (norrut) har inga kollektivkörfält, sträcka 2 (söderut) har kollektivkörfält med låg standard. Problem med låga medelhastigheter finns också längs Valhallavägen och Roslagsvägen samt längs infarten mot Norrtälje. Sammantaget finns det stora körtids- och restidsvinster att göra genom att se över framkomligheten och åtgärda de brister som finns. Restidsvinsterna kommer resenärerna direkt tillgodo och ökar kollektivtrafikens attraktivitet. Detta kan i sin tur locka fler att välja kollektivtrafiken. Kortade körtider kan också ge en vinst om man genom effektiviseringar i fordonsomloppen kan trafikera med ett mindre antal fordon. Dessa vinster är osäkra men stora om de faller ut. 77 (112)

78 12.1 Generella flaskhalsar i vägnätet från nordost Konsultföretaget MOVEA har på uppdrag av Vägverket (Trafikverket från 1 april 2010) Region Stockholm och Trafikkontoret Stockholms stad inventerat flaskhalsar och köer i vägsystemet i Stockholm. Vi har här plockat ut de flaskhalsar som ligger på vägsträckor som fungerar som infarter eller tvärpassager för trafik från nordostsektorn. De identifierade flaskhalsar som har störst påverkan på kapaciteten till/från nordostsektorn är: Stocksundsbron-Bergshamravägen söderut Stocksundsbron norrut Körfältsminskning norrut vid Danderyds k:a Bergshamravägen/Enköpingsvägen Roslagsvägen-Frescativägen Roslagstull/Sveaplan Köproblem som påverkar trafik från nordost (morgon) På morgonen är det köer på E18 söderut mellan Bergtorpsvägen och Danderyds kyrka som följd av kapacitetsbristerna i vägnätet. Närmare Stockholm är de sammanhängande köer från Danderyds sjukhus via Bergshamravägen till tpl Järva krog och norrifrån på E4 från tpl Sörentorp till Hornsberg på Kungsholmen. På E18 från Frescati sträcker sig kön in mot, och delvis förbi Roslagstull. Dessa köproblem sätter fokus på behovet av sammanhängande kollektivkörfält från Bergtorpsvägen via Stocksundsbron mot både Tekniska högskolan och Solna Köproblem som påverkar trafik till nordost (eftermiddag) På eftermiddagar är mönstret längs E4/E18 detsamma som på förmiddagen fast värre. Nu är de sammanhängande köerna dubbelriktade i princip mellan Essingeleden och Danderyds kyrka via Bergshamravägen. Frösundaleden mellan Ankdammsrondellen och Haga norra och Drottningholmsvägen mellan Essingeleden och Ulvsundaplan har också dubbelriktade köproblem. Köerna längs Norrtäljevägen fortsätter efter Danderyds kyrka norrut via Näsby park tpl och Viggbyholm tpl upp på Bergslagsvägen. Dessa köproblem sätter fokus på behovet av sammanhängande norrgående kollektivkörfält från Solna och Tekniska högskolan till Viggbyholm tpl Bussflaskhalsar SL har i egna studier registrerat några flaskhalsar för busstrafiken i NO-sektorn. Riktning söderut: ROSLAGS NÄSBY TRAFIKPLATS - MÖRBY CENTRUM Kollektivkörfält finns på sträckan men är på flera ställen för smala. DANDERYDS SJUKHUS BERGSHAMRA BRO (176, 177, 178) Sträckan saknar kollektivkörfält vilket medför att bussarna hamnar i bilköerna söderut på förmiddagen. ALBANO TEKNISKA HÖGSKOLAN På Roslagsvägen fram mot Roslagstull, har busstrafiken reserverat vänsterkörfält. Efter Roslagstull på Valhallavägen mot Tekniska Högskolans bussterminal finns inget reserverat körfält och där fastnar bussarna i bilköerna. 78 (112)

79 Riktning norrut: UNIVERSITETET NORRA DANDERYDS SJUKHUS Kollektivkörfält finns endast på delar av sträckan vilket medför att bussarna hamnar i bilköerna norrut på eftermiddagen. BERGSHAMRA BRO DANDERYDS SJUKHUS Sträckan saknar kollektivkörfält vilket medför att bussarna hamnar i bilköerna norrut på eftermiddagen. DANDERYDS SJUKHUS ROSLAGS NÄSBY TRAFIKPLATS Sträckan saknar kollektivkörfält norrut vilket gör att bussarna hamnar i bilköerna ut från staden. Eftersom busstrafiken är omfattande med stort resande är det angeläget förbättra framkomligheten. Trafikverket arbetar med att bygga ut kollektivkörfält på denna sträcka inom ramen för trimningsåtgärderna som finansieras av trängselskattöverskottet. STOCKHOLMSVÄGEN (E18) I NORRTÄLJE Alla bussar till och från Stockholm trafikerar Stockholmsvägen i Norrtälje där de ofta hamnar i bilköer. Detta gäller särskilt sista sträckan i riktning in mot Norrtälje. Infarten till Norrtälje håller på att byggas om (2009/2010). Inga särskilda bussprioriteringsåtgärder (kollektivkörfält) byggs i samband med ombyggnaden utan man inväntar den avlastande effekten av Förbifart Norrtälje (Västra vägen) som planeras vara klar år Framkomlighet för stombussar från/till Danderyds sjukhus En studie som SL gjort på stombussarnas framkomlighet från/till Danderyds sjukhus visar att framkomlighetsproblemen är stora vid utfart från Danderyds sjukhus, mellan Universitetet och Tekniska högskolan som trafikeras av stombussarna 670 och 676 från nordost samt längs Frösundaleden i Solna som trafikeras av stombussarna 176/177. Bild: Framkomlighetsbrister för stombusslinjerna söder om Danderyds sjukhus (Källa: SL Trafikplan 2020) Samtliga dessa framkomlighetsproblem kan i princip byggas bort om man prioriterar de sammanhängande kollektivkörfält som föreslås i denna utredning. 79 (112)

80 12.4 Framkomlighetsåtgärder som krävs i huvudalternativet Busstrafiken från nordost koncentreras i stor omfattning till E18 mellan Arninge och Danderyds sjukhus. Från Danderyds sjukhus fortsätter många busslinjer från nordost längs Roslagsvägen in mot Tekniska högskolan och i viss mån även mot Humlegården. För att ge busstrafiken goda förutsättningar att konkurrera med bilresor från nordost krävs dubbelriktade kollektivkörfält från Arninge till Tekniska högskolan via Danderyds sjukhus. Om bussarnas framkomlighet inte prioriteras kommer trängselproblemen att öka genom att kollektivtrafiken upplevs som ett sämre alternativ än egen bil. Nedan visas en översiktsbild över befintliga (gröna), önskade (röda) och planerade (gula) kollektivkörfält för bussar till/från nordost. Bild: Befintliga, önskade och planerade kollektivkörfält längs infarterna E18 och E4 år 2009 (Källa: SL och Trafikverket. Grafik: Anders Schweitz, SWECO) Arninge-Danderyds sjukhus En inventering av kollektivkörfälten mellan Arninge och Tekniska högskolan visar att kollektivkörfälten inte är sammanhängande och inte heller dubbelriktade. I princip sammanhängande kollektivkörfält finns i södergående riktning mellan en punkt strax söder om trafikplats Hägernäs till Invernessvägen söder om Danderyds sjukhus. Även om kvaliteten på kollektivkörfälten inte är fullgod på hela sträckan bör framkomligheten vara relativt god. Fullgod standard på kollektivkörfälten medger dock högre hastigheter som i sin tur leder till kortare restider och bättre reskomfort. 80 (112)

81 Invernessvägen RTN Vid Invernessvägen uppstår hinder då bussarna har stopplikt. Under högtrafikperioderna är det mycket bilar i korsningen som ger stora fördröjningar för busstrafiken. Bild: Korsningen Mörbygårdsvägen/Invernessvägen där bussar från Danderyds sjukhus mot Stockholm/Solna har stopplikt och bilar från Stocksund har företräde. (Foto: Michael Stjärnekull, SWECO) 81 (112)

82 Stocksundsbron Efter korsningen med Invernessvägen uppstår nästa framkomlighetshinder när bilar från E18 ska väva in i högra körfältet mot Bergshamravägen. Bussarna fastnar i bilkön mellan påfarten från Invernessvägen mot E18 och kollektivkörfältet som börjar på andra sidan Stocksundsbron. Efter ca 12,5 km i princip sammanhängande kollektivkörfält fastnar bussarna i högtrafik i köer på en sträcka av ca 450 m mellan två kollektivkörfältssträckor. För att få fullgod bussframkomlighet längs Roslagsvägen in mot Roslagstull saknas ca meter kollektivkörfält. Bild: Illustration över missing links mellan kollektivkörfältet fram till Invernessvägen och kollektivkörfälten på Bergshamravägen respektive Roslagsvägen (kollektivkörfältet startar söder om Ålkistan). (Flygfoto: eniro.se) 82 (112)

83 Söder om Danderyds sjukhus i riktning mot Tekniska högskolan börjar kollektivkörfältet i höjd med Ekhagen/Botaniska trädgården Roslagstull Kollektivkörfältet är i princip sammanhängande till strax innan cirkulationsplatsen vid Roslagstull. Genom och efter cirkulationen tvingas bussarna att köra i blandtrafik med bilarna längs Valhallavägen fram till Tekniska högskolan. Restiderna med kollektivtrafiken är därför starkt påverkade av vilken kösituation som råder på Valhallavägen Valhallavägen Kollektivresandet är stort till Stockholms innerstad, särskilt under morgonens högtrafik, där direktresor med buss utgör ett attraktivt färdmedel som alternativ till bil. För att förbättra attraktiviteten ytterligare skulle ett kollektivkörfält på Valhallavägen in mot Tekniska högskolan vara utmärkt. Valhallavägen har dock begränsat med utrymme mellan Roslagstull och Tekniska högskolan. Tack vare det stora resandet in mot Stockholm på morgonen och ut mot nordost på eftermiddagen skulle det vara möjligt att bygga ett reversibelt kollektivkörfält i Valhallavägens mitt för att spara vägutrymme åt biltrafiken samtidigt som busstrafiken får god framkomlighet. Reversibelt kollektivkörfält byggs inom kort i Lund och fungerar redan väl i bl.a. Madrid Från Tekniska högskolan I norrgående riktning från Tekniska högskolan har bussarna i princip sammanhängande kollektivkörfält från Valhallavägen (strax söder om Odengatan) till avfarten mot Bergshamravägen söder om Stocksundsbron. Bild: Kollektivkörfältet i norrgående riktning startar på Valhallavägen. (Foto: Michael Stjärnekull, SWECO) I norrgående riktning norr om Danderyds sjukhus är kollektivkörfält begränsat till en sträcka på något hundratal meter vid tpl Roslags Näsby. 83 (112)

84 12.5 Framkomlighetsåtgärder i effektstudiealternativet Efter Danderyds sjukhus krävs även i detta alternativ åtgärder vid Invernessvägen och över Stocksundsbron som ovan. Från påfarten till Bergshamravägen till tpl Järva krog finns det idag fungerande kollektivkörfält. Mellan tpl Järva krog (slutet av Bergshamravägen) och Karolinska institutet i riktning mot Odenplan, via E4/Frösundaleden/Solnavägen, finns i princip inga kollektivkörfält. För att det ska vara möjligt att köra ytterligare stombusslinjer i relationen Danderyds sjukhus-solna station(-odenplan), med god framkomlighet och korta restider, krävs i princip kollektivkörfält och signalprioriteringar längs hela sträckan. Bild: Illustration över missing links mellan kollektivkörfältet på Bergshamravägen södergående och E4:an södergående. (Flygfoto: eniro.se) I trafikplats Frösunda finns en möjlighet för bussen att, via ramperna södergående, köra förbi en del av köerna på E4. Kollektivkörfält finns mellan korsningen Tomtebodavägen/Solnavägen och infarten till Karolinska institutet vid Norrbacka. Nästa del kollektivkörfält, i riktning mot Odenplan, startar efter Solnabron på Torsgatan vid Torbjörn Klockares gränd och sträcker sig till strax innan korsningen med Karlbergsvägen. Målningarna för kollektivkörfältet på Torsgatan var vid observationstillfället så slitna att de knappt gick att urskilja. Detta kan bidra till att bussprioritering på sträckan inte respekteras. I norrgående riktning från Odenplan längs Odengatan, Torsgatan, Solnavägen och Frösundaleden finns inga kollektivkörfält alls. 84 (112)

85 13 Kapacitetsstudier i terminaler och bytespunkter Med utökad busstrafik i nordostsektorn förväntas vissa terminaler och bytespunkter att få kapacitetsproblem. Mest kritiskt är troligtvis läget vid Tekniska Högskolan, Danderyds sjukhus, Täby centrum och Kista centrum. Planerna för flytt och ombyggnad av bussterminalen vid Täby centrum är redan fastställda. För att säkerställa vilka åtgärder som kan behöva genomföras om kapaciteten i ovan nämnda terminaler och bytespunkter inte räcker till har SWECO genomfört en kapacitetsstudie. De olika kriterier som analyserats är om terminalen har kapacitet för flera ankommande och avgående bussar, kapacitet för uppställning och reglering, kapacitet i byten mellan trafikslagen och kapacitet i mottagande trafikslag efter byte Tekniska högskolan Kort beskrivning Tekniska högskolan utgör idag målpunkt för nordostlinjerna 639, 670, 676 och 680. Tekniska högskolan är också en bytespunkt mellan Roslagsbanan, tunnelbanans röda linje (Mörbygrenen) och ett antal innerstadsbussar. De regionala linjerna går in i terminalen medan innerstadslinjerna har hållplatslägen på Valhallavägen. Trafikförhållandena på Valhallavägen styr till stor del möjligheten att snabbt nå Tekniska högskolan. Valhallavägen är idag högt belastad men blir troligtvis mindre belastad när Norra länken öppnar kring år Inom terminalområdet finns sju platser för uppställning och reglering och fem rampplatser. Vid nyligen genomförda ombyggnader för att öka tillgänglighet och kapacitet har det tagits bort en rampplats 25. I anslutning till terminalområdet finns en större parkeringsplats, främst avsedd för boende i närområdet Resultat När belastningen på hållplatslägena i terminalen studerats är det mest kritiska hållplatsläget det som är avsett för avstigning. Vid detta hållplatsläge ankommer bussar med i snitt 2,7 minuters mellanrum under morgonens maxtimme. Analysen visar att två hållplatslägen i terminalen inte används alls under högtrafik, vilket innebär att det finns utrymme för fler avgående bussar. Uppställning och reglering av bussar kan komma att bli ett kapacitetsproblem. Terminalen erbjuder i övrigt gott om utrymme för väntande resenärer. För en sällanresenär kan det vara svårt att överblicka terminalen och att enkelt hitta till nästa hållplatsläge vid bussbyte. Som på de flesta större bytespunkter är det kapaciteten i rulltrappor och trappor som utgör flaskhalsar i bytespunkten. Kapaciteten på perronger, i gångpassager, trappor och rulltrappor upplevs inte som ett stort problem 27. Om linjerna 670 och 676 flyttas bort från terminalen kommer antalet bytande resenärer till/från tunnelbanan och innerstadsbussarna att minska. 25 Det finns dock inget avtalen mellan SL och entreprenören som säger att det ska finnas rampuppställningsmöjligheter i denna punkt. (Källa: Roland Wisborn, SL Fastighetsutveckling, ) 27 Muntlig uppgift från Stefan Hagdahl, SL Fastighet, vid möte (112)

86 Åtgärdsförslag RTN Om stomlinjerna 670 och 676 trots allt blir kvar med utökad turtäthet kan fler platser för dagparkering eller reglering ordnas genom att flytta rampplatserna till en annan plats och ordna nattuppställning där i stället. Ytterligare utrymme kan även skapas genom att ta bort de bilparkeringar som finns i anslutning till terminalområdet. Ett avtal med Stockholms Hamnar om ett gemensamt utnyttjande av kvarvarande terminalområden i Värtan/Frihamnen kan ge möjlighet till uppställning av bussar inhägnat nattetid. SL Fastigheter tittar för framtiden på möjligheten att skapa ett nytt terminalläge något förskjutet norrut förutsatt att en flytt av Roslagsbanans stationsplattformar vid Östra station till ett nordligare läge kan genomföras 28. Den nya utgången från Östra station skulle då kopplas ihop med tunnelbanans biljetthall i korsningen Valhallavägen/ Odengatan Danderyds sjukhus Kort beskrivning Danderyds sjukhus trafikeras av 27 linjer från nordostkommunerna varav linjerna 621, 624, 625, 626, 628, 629, 637, 639, 670, 676 och 680 är av mer regional karaktär. En ny linje föreslås i utredningen mellan Arninge och Värtan/Frihamnen (Norra Djurgårdsstaden) som trafikerar Danderyds sjukhus. Totalt föreslås det bli sex nya avgångar söderut och åtta nya avgångar norrut under morgontimmen. Under eftermiddagstimmen blir det sex nya avgångar söderut och åtta nya avgångar norrut. Vissa hållplatslägen i Danderyds sjukhus har utrymme för två bussar men det är stora skillnader i vilken utsträckning hållplatslägena utnyttjas. Det finns 15 rampplatser för nattuppställning och ytterligare plats för uppställning av fyra ledbussar eller något fler normalbussar. I dagsläget fördröjs bussar som har lämnat terminalen i riktning söderut ofta vid korsningen Mörbygårdsvägen/Invernessvägen på grund av korsande trafik. Det är även svårt för busstrafiken att komma ut på E18/Stocksundsbron för vidare färd mot Tekniska högskolan. Svårigheterna att komma ut på E18 drabbar också busstrafiken mot Bergshamravägen. Ett problem är funktionen av Danderyds sjukhus (tunnelbana och bussar) och Mörby station (Roslagsbanan) som bytespunkt. Avståndet mellan Roslagsbanan och tunnelbanan och bussarna är alltför långt för att bytet ska vara attraktivt. Dessutom kan gångvägarna, på grund av omgivningarna däremellan, upplevas som otrygga Resultat Det är inte rimligt att planera för tätare busstrafik än två avgångar per fem minuter vid varje hållplatsläge. Inget av hållplatslägena överskrider denna gräns i dagsläget med tanke på att de mest trafikerade hållplatslägena har plats för två bussar. En viktig faktor som styr gränsen för hur ett hållplatsläge kan belastas är påstignings- och avstigningstider. Systemet för biljettvisering och möjligheten till påstigning även i bakre dörrarna påverkar påstigningstiderna i stor utsträckning. Antalet hållplatslägen i terminalen bör vara tillräckligt för att klara av den trafik som bedöms för framtiden. Det förutsätter att hållplatserna utnyttjas som hållplatser på linje och inte som reglerhållplatser där bussen ska stå och invänta rätt tid enligt tidtabellen. Den typen av reglering bör ske på andra ställen utefter varje enskild linje. 28 Flytten av Roslagsbanans plattformar beror av när en ny depå för Roslagsbanans vagnar finns klar på annan plats än Östra station. Ett tänkbart läge har hittats i Rydbo som kan tas i bruk tidigast 2012 enligt uppgift från Lars Moberg, SL. 86 (112)

87 För vändande linjer kan det finnas behov av att reglera kortare tid i närheten av terminalen Åtgärdsförslag Vissa av avstigningshållplatserna ligger idag snett bakom entrén till tunnelbanan. Det innebär att resenärerna tvingas göra en u-sväng ner i trappan. Detta begränsar flödeshastigheten i bytet men det kanske är bra med tanke på den begränsade kapaciteten i trappan. Genom att flytta avstigningshållplatserna till ett läge framför tunnelbanenedgången skulle trafikantströmmarna vara mycket tydligare och konfliktfria. Ytterligare ett problem vid Danderyds sjukhus är att endast de södra entréerna till tunnelbanan utnyttjas för omstigning mellan buss och tunnelbana, där den ena av dessa främst utnyttjas under morgon och den andra främst under eftermiddag. Det har att göra med terminalens läge och utformning. Entrén på den västra sidan av terminalen är endast 3 meter bred och utgörs av en fast trappa. I denna trappa ska hundratals resenärer samtidigt ta sig ner till tunnelbanan. Utanför mynningen i trappans övre del står idag en anslagstavla och en biljettautomat som ytterligare begränsar utrymmet. Trappan innanför spärrarna är också smal men där är flödestrycket reglerat av spärrlinjen. Tunnelbaneplattformen upplevs som trång vid rusningstid. En förlängning av avfarten från E18 norrifrån som korsar Mörbygårdsvägen skulle kunna ge möjligheten för bussar att fortsätta ända fram till sjukhusets huvudentré. Där finns utrymme för 2-4 hållplatslägen vilket skulle ge god tillgänglighet till såväl sjukhuset som den nedgång till tunnelbanan som ligger närmast huvudentrén. Detta skulle bidra till ett bättre utnyttjande av tunnelbaneplattformen och trängseln. Antalet avstigningsplatser eller hur dessa används bör ses över så att bussar direkt kan angöra dessa. Gånglänken mellan Danderyds sjukhus och Mörby station skulle behöva förbättras. En förflyttning av Mörby station söderut och en inglasad gångbro över E18 mellan Mörby station och bussterminalen diskuteras inom ramen för upprustningen av Roslagsbanan. På längre sikt bör kommunen och SL, tillsammans med fastighetsägarna, studera möjligheten att omvandla hela området framför sjukhuset och mellan sjukhuset och Mörby station i ett samlat grepp. En projektgrupp med deltagande från Danderyds kommun, Locum (fastighetsägare av Danderyds sjukhus), SL samt eventuellt övriga markägare bör tillsammans fundera på bästa disposition och funktion av ytorna och vad man kan hjälpa varandra med. För kollektivtrafikens och resenärernas del är det viktigt att båda tunnelbaneentréerna kan utnyttjas på ett bättre sätt och att komma närmare sjukhusets huvudingång. 87 (112)

88 RTN En möjlig lösning kan vara att lägga en framtida bussterminal längre norrut med norra ändan vid huvudingången till sjukhuset och norra tunnelbaneentrén och södra ändan vid södra tunnelbaneentrén. Det skulle ge bättre tillgänglighet till sjukhuset samt fördela resenärerna på ett mycket bättre sätt än idag mellan tunnelbanans båda entréer. Dessutom skapar en förskjutning av terminalen kapacitet att ta hand om resenärerna från Roslagsbanan enligt de planer som finns att slå samman stationerna Stocksund och Mörby i ett läge söder om Mörby station. Från detta sydligare läge ska en gångbro byggas som ansluter till den idag hårt belastade södra tunnelbaneentrén. Bild: Förslag till nytt terminalläge på lång sikt vid Danderyds sjukhus. (Flygfoto: eniro.se) 88 (112)