Skyltfonden MELLAN HEMMET OCH. Klassificeringsmodell för barns skolvägar mellan hemmet och skolhållplatsen

Transkript

1 SÄKER SKOLVÄG FÖR BARN MELLAN HEMMET OCH SKOLHÅLLPLATSEN Klassificeringsmodell för barns skolvägar mellan hemmet och

2 Förord Projektet har finansierats av och mynnat ut i en GIS-modell som kan användas för klassificering av skolbarns väg mellan hemmet och. I samband med projektet har en fallstudie i Eslöv genomförts där GIS-modellen har testas. Projektet har bedrivits av Sara Karlsson, uppdragsledare, Jenny Carlstedt, GIS-ansvarig, Martin Wester, handläggare trafik, Malin Zetterqvist, intern granskare. Även Åse Svensson från Lunds tekniska högskola har medverkat med sin kunskap om faktorer som påverkar säkerheten, tillgängligheten och tryggheten på vägen mellan hemmet och. SWECO Infrastructure Södra Regionen/Trafik & Infrastruktur Sara Karlsson

3 Sammanfattning Projektet har finansierats av och syftet med projektet är att ta fram en GIS-modell för klassificering av skolbarns väg mellan hemmet och med hänsyn på säkerhet, tillgänglighet och trygghet. För att ta fram GIS-modellen och klassificeringen av skolbarns väg mellan hemmet och krävdes att en inledande litteraturstudie genomfördes. De viktigaste slutsatserna av litteraturstudien är att barns mognadsfaktorer inte är färdigutvecklade vilket innebär att de har vissa begränsningar för att hantera en komplex trafiksituation. Det finns flera faktorer som påverkar säkerheten, tillgängligheten och tryggheten på vägen mellan hemmet och och i studien har följande faktorer behandlats: antal barn, skyltad hastighet, trafikmängd, separeringsform på sträcka, vägbredd, vägbelysning, passage över vägen, sikt från passage, avstånd, barriär, belysning, rädsla och dolda utrymmen. Efter litteraturgenomgången klassificerades faktorerna genom att de poängbedömdes i en skala. Utifrån poängbedömningen av faktorerna gjordes sedan en bedömning av olika säkerhets-, tillgänglighets- och trygghetsnivåer som illustrerades av tre olika färgkoder. Färgkoderna illustrerar sträckor och passagers åtgärdsbehov. Nästa steg i projektet var att få fram verkliga värden på faktorerna och en fallstudie i Eslöv genomfördes. Tillsammans med Eslövs kommun valdes en skolbusstur i ett område, Löberöd, ut där faktorerna inventerades i fält. Innan inventeringen i fält konstruerades två inventeringsmallar, en för sträckor och en för passager. Tillsammans med Eslövs kommun togs uppgifter fram om var barn i åldern 7-12 år bodde och var skolhållplatserna låg i området. Med hjälp av ESRI s ruttplaneringsprogram, NetworkAnalyst, räknades därefter barnens förväntade väg från hemmet till ut. Utifrån dessa uppgifter inventerades sträckor och passager enligt inventeringsmallarna. För att på lämpligt sätt hantera informationen som samlades in under inventeringen lades den in i Microsoft Access där informationen omklassificerades efter den framtagna poängbedömningen. Accessdatabasen kopplades därefter till ESRIs ArcMap för visualisering och vidare bearbetning. Utifrån de färgkoder som tagits fram i samband med klassificeringen skapades tematiska kartor för samtliga kategorier säkerhet, tillgänglighet och trygghet.

4 Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Syfte och användningsområde 3 2 Metod Litteraturgranskning Klassificering Fallstudie i Eslöv Inventeringsmallar Barnens väg mellan hemmet och Inventering GIS-modell 6 3 Resultat Litteraturgranskning Vilka problem finns det för barn i trafiken? Vilka krav ska ställas på vägen mellan hemmet och? Vilka faktorer påverkar säkerheten, tillgängligheten och tryggheten på vägen mellan hemmet och? Klassificering Säkerhet Tillgänglighet Trygghet Fallstudie i Eslöv Inventeringsmallar Barnens väg mellan hemmet och Inventering GIS-modell 22 4 Diskussion och slutsats 23 5 Trafiksäkerhetsnytta och spridning av resultat 25 6 Kontaktuppgifter 26 7 Referenser 27 8 Bilagor 29 1 (29)

5 1 Inledning 1.1 Bakgrund Barn som bor utanför tätorten är i de flesta fall hänvisade till att cykla i vägtrafiken. På landsbygdens vägar går snabb och tung trafik med hastigheter som inte sällan är 90 km/h eller högre. Enligt en litteraturstudie som genomfördes av VTI 2002 avseende trafiksäkerheten vid skolskjutsning beskrivs situationen på följande sätt: Det finns barn som kliver på och av vid livligt trafikerade vägar, vägar med hög tillåten hastighet eller på andra sätt otillfredsställande säkerhet. Det är inte alla föräldrar som har möjlighet att i dessa situationer hämta/lämna barnen. Samtliga olycksrapporter för svårt skadade barn som fotgängare och cyklister har begärts in från Vägverkets regioner för analys åren Undersökningen omfattar totalt 48 barn och utifrån denna statistik redovisas följande: (Vägverket, 2003) 1 skadad på väg till bussen 23 skadade på väg från bussen 30 barn i närheten av busshållsplatsen 34 utrusningsolyckor (barnen springer ut) 10 cykelolyckor 24 påkörda av buss och 24 påkörda av andra fordon 33 i tätort och 15 i glesbygd Utifrån denna statistik går det att konstatera att fler än hälften har skadats i närheten av en skolhållplats men inte i samband med avstigning, påstigning eller i bussen. Av denna anledning är miljön runt en skolhållplats lika viktig att utforma på ett trafiksäkert sätt som hållplatsen i sig. Genom att kommuner gör en kartläggning om hur miljön ser ut på barns skolvägar mellan hemmet och får kommuner en bra överblick om vilka brister som finns och vad som behöver åtgärdas. Till grund för kartläggningen ligger ett antal viktiga begrepp nämligen säkerhet, tillgänglighet och trygghet. Dessa begrepp är viktiga eftersom en förutsättning för att barn själva ska färdas till är att hela vägen mellan hemmet och är säker, tillgänglig och trygg. 2 (29)

6 1.2 Syfte och användningsområde Syftet med projektet är att ta fram en GIS-modell för klassificering av skolbarns väg mellan hemmet och med avseende på säkerhet, tillgänglighet och trygghet. GIS-modellen ska användas av kommuner för att enkelt kartlägga säkerheten, tillgängligheten och tryggheten på barns skolvägar. Klassificeringen ska ge kommuner en snabb och enkel samlad bild över vilka brister som finns och åtgärdsbehovet. 3 (29)

7 2 Metod 2.1 Litteraturgranskning Arbetet inleddes med en litteraturstudie. Målet med studien var att identifiera en teoretisk grund för GIS-modellen och klassificeringen. Utgångspunkterna i litteraturstudien var att finna litteratur som besvarade följande frågor: Vilka problem finns det för barn i trafiken? Vilka krav ska ställas på säkerheten, tillgängligheten och tryggheten på vägen mellan hemmet och? Vilka faktorer påverkar säkerheten, tillgängligheten och tryggheten på vägen mellan hemmet och? I samband med litteraturgenomgången av vilka faktorer som påverkar säkerheten, tillgängligheten och tryggheten på vägen mellan hemmet och konsulterades även sakkunniga från Lunds tekniska högskola. Även egna slutsatser har gjorts i studien. Dessa slutsatser grundar sig på egna erfarenheter och kunskaper som finns hos bolagets trafikplanerare. 2.2 Klassificering Efter litteraturgenomgången poängbedömdes faktorerna i en skala mellan 1-10 poäng, där en högre poäng innebar ökad säkerhet, tillgänglighet och trygghet (se bilaga 1-4). Poängbedömningen av faktorerna grundar sig i möjligaste mån på forskningsresultat utifrån litteraturgranskningen. Poängbedömningen innehåller även vissa subjektiva bedömningar som kan diskuteras och ändras om skäl för detta förekommer. Efter poängbedömningen av faktorerna beräknades totalpoängen av olika faktorers kombinationer. Sträcka och passage har behandlats var för sig. Utifrån beräkningarna arbetades sedan gränser fram för låg, medelhög och hög säkerhets-, tillgänglighets- och trygghetsnivå. Dessa gränser illustrerades med hjälp av tre olika färgkoder (grön = hög säkerhets-, tillgänglighets- och trygghetsnivå, gul = medelhög säkerhets-, tillgänglighets- och trygghetsnivå och röd = låg säkerhets-, tillgänglighets- och trygghetsnivå). Även gränserna för dessa nivåer innehåller subjektiva element som kan diskuteras och ändras om skäl för detta förekommer. 4 (29)

8 2.3 Fallstudie i Eslöv För att få fram verkliga värden på faktorerna genomfördes en fallstudie i Eslöv. Tillsammans med Eslövs kommun valdes en skolbusstur i ett område, Löberöd, ut. Nedan i figur 1 visas hur skolbussen kör i det aktuella området. Figur 1 Översiktlig karta av hur skolbussen kör i det aktuella området (Källa: Skånekartan Eslövs kommun, 2008) Inventeringsmallar Innan fallstudien i Eslöv genomfördes konstruerades två inventeringsmallar, se bilaga 5-6. Mallarna behandlade faktorer som arbetades fram i samband med litteraturstudien. Det som särskiljer mallarna åt är att den ena mallen hanterar sträckor och den andra berör passager Barnens väg mellan hemmet och Tillsammans med Eslövs kommun togs uppgifter fram om var barn i åldern 7-12 år som åkte den aktuella skolbussen bodde och var skolhållplatserna längs sträckan låg. Med hjälp av ruttplaneringsprogram, ESRIs NetworkAnalyst, räknades därefter barnens förväntade väg från hemmet till ut (se bilaga 7). 5 (29)

9 2.3.3 Inventering Utifrån barnens vägar inventerades sträckor och passager enligt inventeringsmallarna. Sträckorna delades in i delsträckor där varje delsträcka fick ett namn, S1-S23. Om en faktor ändrades som till exempel belysning eller hastighetsgräns så har en brytpunkt lagts mellan delsträckorna. Platser där det var mest naturligt att korsa vägen har inventerats som passager. Varje passage har även fått ett namn, P1-P9. Innan fältinventeringen genomfördes inhämtades trafikflödesdata ifrån Vägverkets hemsida, uppgifter om väghållare och hastighetsgränser ifrån NVDB. I bilaga 8 redovisas delsträckor och passager. 2.4 GIS-modell För att på lämpligt sätt hantera den information som samlades in under inventeringen byggdes en databasstruktur upp i Microsoft Access. Inventeringsmallarna som arbetades fram i samband med fallstudien gjordes om till ett Access-formulär för att förenkla införandet av uppgifterna från de inventerade sträckorna och passagerna i modellen. I Access gjordes sedan omklassificeringen av de insamlade värdena efter den framtagna poängbedömningen. Databasen kopplades därefter till ESRIs ArcMap för visualisering och vidare bearbetning. För att beräkna avstånden mellan barnens hem och och för att klassificera om avstånden till GIS-modellen användes återigen ESRIs ruttberäkningsprogram, NetworkAnalyst. För samtliga kategorierna skapades därefter tematiska kartor utifrån de tre olika färgkoder som togs fram i klassificeringen. 6 (29)

10 3 Resultat 3.1 Litteraturgranskning Vilka problem finns det för barn i trafiken? Barn är inte fullt trafikmogna vilket medför att de inte alltid har förmågan att bete sig på ett trafiksäkert sätt. Nedan presenteras en kortare sammanfattning av dessa mognadsfaktorer som inte är färdigutvecklade hos barn. (Svenska kommunförbundet, 2001) Barns hörsel är inte fullt utvecklad och detta medför att barn har svårt att lokalisera ljud. Vilket kan innebära att om en bil signalerar från vänster kan barnet mycket väl se åt höger eftersom barnet uppfattar att ljudet kommer därifrån. Barn har också ett mindre synfält än vuxna och har därför svårt att överblicka trafiksituationen. Först vid 15-årsålder är synfältet helt utvecklat Barn har svårt att koncentrera sig på en sak under längre tid. Ett barn kan se en bil närma sig men sedan få syn på något annat och glömma bort bilen. Barn är små vilket gör att de ser världen ur ett annat perspektiv än vad vuxna gör. Det faktum att barn är små vållar problem både för dem själva och för bilisterna. De kan inte se över bilarna och inte heller vägmärken som sitter högt upp. Barn är impulsiva och spontana vilket medför att de har svårt att hejda sig. De uppfylls lätt av sina känslor som exempelvis glädje vilket kan medföra att de springer över gatan för att hälsa på en kamrat utan att se sig för. Många barn kan mycket om trafik men saknar insikt och har därför svårt att förstå innebörden av trafiktermer och trafikmärken som de har lärt sig. Barn kan inte relatera till liknande händelser eftersom de saknar erfarenhet vilket medför ett bristande omdöme i trafiken. De har också svårt att tänka i abstrakta termer och förutse vad som kommer att hända vilket medför att de har svårt att bedöma situationer som inte liknar dem som de har tränats på. 7 (29)

11 3.1.2 Vilka krav ska ställas på vägen mellan hemmet och? Nedan redovisas vilka krav som ska ställas på vägen mellan hemmet och utifrån begreppen säkerhet, tillgänglighet och trygghet. Säkerhet Enligt Vägverkets definition av nollvisionen ska ingen dödas eller skadas allvarligt till följd av olyckor i vägtrafiken. Vidare bygger nollvisionen på att förebygga olyckor och att eliminera eller lindra personskador i de olyckor som trots allt inträffar. (Vägverket, 2008a) Nollvisionen för barn kan enligt Vägverket (2008b) konkretiseras till att inget barn ska dö eller skadas allvarligt på väg till och från skolan på grund av brister i vägtransportsystemet. Barn ska kunna bete sig på ett icke trafiksäkert sätt där deras ofta oförutsägbara beteende inte ska resultera i dödsfall. Särskilda åtgärder ska vidtas för att förbättra säkerheten utmed skolvägarna. I samband med detta är det viktigt att se över korsningars utformning samt separering mellan gång- och cykelvägnätet och biltrafiknätet. Det finns vetenskapligt fastställda studier som visar på att risken att dödas ökar markant efter 30 km/h, läs mer om detta under kapitlet Om barn är i kontakt med biltrafik ska därför hastigheten säkras till 30 km/h. Tillgänglighet Vägverket (2008c) definierar att bra tillgänglighet för barn betyder att de själva ska ta sig till sina målpunkter utan att vara hänvisade till att bli skjutsade av vuxna. Bra tillgänglighet för barn innebär korta avstånd till skolan och andra viktiga målpunkter samt ett väl fungerat gång- och cykelnät. Ett väl fungerat gång- och cykelnät är en förutsättning eftersom barn troligen är den grupp som mest använder sig av gång- och cykelvägnätet då de minst två gånger per skoldag tar sig till och från skolan. Björklid (2002) refererar till flera internationella studier som visar att barns rörelsefrihet har minskat och det blir allt vanligare att föräldrar skjutsar sina barn till skolan. En av de faktorer som allra mest har minskat barns rörelsefrihet är barriärer. Barriärer är något som hindrar eller försvårar kontakten mellan ett områdes olika delar. När det gäller barn kan exempelvis kraftigt trafikerade vägar och höga hastigheter hos bilar utgöra en barriär. Barriärer minskar exempelvis med hjälp av ombyggda och säkra övergångställen, mittrefuger och planskildheter. Passagerna måste dock vara placerade tätt så omvägar undviks. 8 (29)

12 Trygghet Metoder för bedömning av trygghet och tillgänglighet för gående och cyklister på huvudgata (2005) är ett forsknings- och utvecklingsprojekt som finansieras av Vägverket och som har tagits fram av SWECO VBB. Syftet med projektet var att ta fram en användbar utvärderingsmetodik för att uppskatta upplevelsen av trygghet och tillgänglighet hos oskyddade trafikanter på huvudgata. I samband med detta projekt diskuteras att det inte finns någon enkel och klar definition av trygghet och att trygghet är något som uppfattas olika från person till person. Vidare diskuteras trygghet i anknytning till rädsla och risken att bli överfallen och rånad då en gata används. Tillgänglighetsvillkor i svenska städer (2004) är en GIS-metod som tagits fram av Mats Reneland, professor i urban analys på Chalmers, för Vägverkets räkning. GIS-metoden beaktar bland annat trygghet för barn vid förflyttningar i verkliga nät för gång och cykel. Reneland tar i studien upp vad otrygghet i konkreta miljöer för barn kan innebära: gångvägar som saknar belysning, gång- och cykelvägar som omges av buskar och träd, parkmiljöer och långa avstånd från bostadshus. Alla dessa miljöer förstärks under kvällstid då det är mörkt ute. Gångstråk som används av barn som exempelvis skolvägen bör därför vara planerade så att mörka partier, nära buskar och träd, undviks för att barn ska känna sig trygga. Det är bättre att lägga stråken där det förekommer liv och rörelse. När barn känner sig otrygga kan detta medföra att de istället väljer att korsa vägen där det inte finns säkrade passager istället för den trafiksäkra gångtunneln. 9 (29)

13 3.1.3 Vilka faktorer påverkar säkerheten, tillgängligheten och tryggheten på vägen mellan hemmet och? Det finns flera faktorer som påverkar säkerheten, tillgängligheten och tryggheten på vägen mellan hemmet och. I studien har en avgränsning gjorts till att bara behandla de faktorer som presenteras i följande kapitel. Faktorerna ligger senare till grund för klassificeringen som görs i kapitel 3.2. Säkerhet Antal barn Desto fler barn som går längst med vägen/passerar över vägen desto större är sannolikheten för att en olycka ska inträffa. Skyltad hastighet Hastigheten på bilar är direkt avgörande för hur allvarliga konsekvenserna blir efter en trafikolycka. I figur 2 illustreras sambandet mellan risken för att en påkörd fotgängare ska dödas och den påkörande bilens hastighet i kollisionsögonblicket. Figuren är ett resultat av tre olika studier som är mycket likartade. Utifrån figuren går det att utläsa att risken att dödas ökar markant efter 30 km/h. Alla tre studierna visar på en tydlig tendens till s- kurvor. I figuren går det att utläsa att dödsrisken är cirka 10% om fotgängaren körs på i 30 km/h, medan den är 40-85% om en fotgängare körs på i 50 km/h. Englund et al. (1998) Figur 2 Sambandet mellan hastighet och risken att dödas för fotgängare vid olika kollisionshastigheter (Källa: Englund et al., 1998) 10 (29)

14 Med hänsyn till barns ofta oförutsägbara beteende ska därför hastigheten säkras till 30 km/h om barn är i kontakt med biltrafik. Trafikmängd Ju fler bilar som passerar barnen som går längs med vägen eller passerar över vägen desto högre är sannolikheten för att en olycka ska inträffa mellan barnen och ett fordon. För mindre breda vägar med höga trafikflöden blir hastigheterna låga vilket innebär en lägre sannolikhet och mindre allvarlighetsgrad vid en eventuell olycka. I samband med klassificeringen, som görs i kapitlet 3.2, har ingen hänsyn tagit till sådana situationer. Separeringsform på sträcka Sannolikheten för olyckor ökar om barn måste gå långa sträckor längs med vägen mellan hemmet och. Klassificeringen som görs i kapitlet 3.2 särskiljer på olika separeringsformer på sträcka för gående och cyklister med varierande trafiksäkerhet. Nedan beskrivs de olika separeringsformerna. Friliggande gång- och cykelväg innebär att gång- och cykelvägen ligger friliggande från vägbanan. Detta innebär att gående och cyklister inte behöver blanda sig med biltrafiken. Figur 3 Friliggande gång- och cykelväg Figur 3 (Källa: Vägverket, 2004a) Avskild gång- och cykelväg med kantsten betyder att gång- och cykelvägen är avskild från vägbanan med en kantsten. Figur 4 Avskild gång- och cykelväg med Figur 4 kantsten (Källa: Vägverket, 2004a) 11 (29)

15 Avskild gång- och cykelväg med skiljeremsa medför att gång- och cykelvägen är avskild från vägbanan med en tydlig och märkbar skiljeremsa. Figur 5 Avskild gång- och cykelväg med Figur 5 skiljeremsa (Källa: Vägverket, 2004a) Cykelfält är ett körfält för cykeltrafik som avgränsas med cykelfältslinje. Cykelfältet kan användas av gående när gångbana eller vägren saknas. Figur 6 Cykelfält (Källa: Vägverket, 2004a) Vägren används för gång- och cykeltrafik om det inte finns cykelbana. Figur 7 Vägren (Källa: Vägverket, 2004a) Vid blandtrafik nyttjar gång- och cykeltrafik körbanan som väg. Figur 8 Blandtrafik (Källa: Vägverket, 2004a) 12 (29)

16 Vägbredd Elvik et al. (1997) har analyserat sambandet mellan förändringar i vägbanebredd och förändringar i antalet olyckor. Utifrån analysens resultat går det att utläsa att då vägbanebredden inom tättbebyggt område ökar, från bredder som är smalare än riktlinjerna, så ökar personskadeolyckorna med 11%. Vid motsvarande förändringar på landsbygd minskar däremot personskadeolyckorna med 5%. Då vägbanebredden inom tättbebyggt område ökar, inom vad som rekommenderas av riktlinjerna, så ökar personskadeolyckorna med 4%. Vid motsvarande förändringar på landsbygd minskar däremot personskadeolyckorna med 8%. Ökningen av vägbanebredderna ligger i storleksordningen 1-3 meter. Författarna diskuterar att ökade vägbredder på landsbygden kan har större betydelse som säkerhetsmarginal än vad som gäller för tättbebyggt område. Vidare nämner författarna också att ökad vägbanebredd kan ge en ökad hastighet vilket i sin tur kan leda till ett ökat antal olyckor. Utifrån resonemanget ovan antas i klassificeringen, kapitel 3.2, att en bredare väg på landbygden ökar säkerheten för barnen. Detta eftersom en bredare väg gör att utrymmet bättre medger möte under förutsättningen att barnen går längs med vägen. När det gäller vägbredder där barn korsar en väg har antagande gjorts i klassificeringen, kapitel 3.2, att en smalare väg på landsbygden ger en ökad säkerhet för barnen. Detta eftersom en smalare väg innebär minskad exponeringstid (den tiden då barnen är ute i körbanan) och lägre hastighet. Hastigheten sjunker framförallt då vägbanebredden blir smalare än 6,5 m. Vägbelysning Elvik et al. (1997) har analyserat olika undersökningar om hur trafiksäkerhetseffekten påverkar vägbelysningen. Utifrån detta anger författaren att införandet av vägbelysning reducerar personskadeolyckorna i mörker med 25-32%. Detta oberoende på vilken vägmiljö belysningen sätts upp på. Effekten på gåendes personskadeolyckor är ännu större och effekten ligger i dessa fall på cirka 50% reduktion av mörkerolyckorna. 13 (29)

17 Passage över vägen Sannolikheten för olyckor ökar om barn måste passera över vägen. Klassificeringen som görs i kapitlet 3.2 särskiljer på passage över vägen för gående och cyklister med varierande trafiksäkerhet och nedan beskrivs dessa. Figur 9 Planskild passage (Källa Vägverket, Figur b) Planskild passage innebär att gångoch cykeltrafiken förs planskilt antingen på bro eller i port under korsande trafik. Är den planskilda passagen rätt utformad, det vill säga att den inte tar längre tid än en passage i plan samt att passagen inte innebär någon sorts rädsla att passera under eller över jord, är detta den mest trafiksäkra passagen. Figur 10 Trafiksäkerhetshöjande åtgärd Figur 10 (Källa: Vägverket, 2004b) Gång- och cykelpassager kan utformas med en trafiksäkerhetshöjande åtgärd som är hastighetssäkrande (till exempel med mittrefug, gupp eller avsmalning). Under faktorn hastighet klargjordes att vid hastigheter över 30 km/h ökar risken markant för att en olycka ska resultera i dödsfall. Trafiksäkerhetshöjande åtgärder är den effektivaste åtgärden för hastighetssäkring och dessa kan utformas på olika sätt beroende på vilken hastighet som önskas. I samband med klassificeringen, som görs i kapitlet 3.2, så särskiljs inte trafiksäkerhetshöjande åtgärder åt. Utan allt som är någon form av fysisk åtgärd innebär en trafiksäkerhetshöjande åtgärd. 14 (29)

18 Ett signalreglerat övergångställe innebär att trafiken regleras med trafiksignaler varvid korsande fordonstrafik och gång- och cykeltrafik tidsmässigt skiljs åt. Ett signalreglerat övergångställe är något säkrare än ett markerat övergångställe. Figur 11 Signalreglerad passage (Källa: Vägverket, 2006) Figur 12 Markerat övergångställe och Figur 12 omarkerad överfart (Källa: Vägverket, 2006) Figur 13 Omarkerad överfart (Källa: Vägverket, 2006) För att underlätta för fotgängare att korsa gatan markeras övergångställe ofta ut. Övergångställen anläggs också för att styra fotgängaren till en lämplig plats att korsa gatan. Ett markerat övergångställe har dock visat sig ha en dålig säkerhetseffekt. Av de fotgängare som blir påkörda i svenska tätorter blir 40% påkörda på markerade övergångställen. En svensk studie (Ekman, 1988) visar på att en omarkerad överfart är en säkrare passage än ett övergångställe utan hastighetssäkrande åtgärd. Förklaring till detta tros vara att fotgängarna upplever en falsk trygghet på det markerade övergångstället. För att passagen ska bli säkrare krävs oftast ett komplement med hastighetssäkrande åtgärder som exempelvis anläggande av refug, avsmalning av körbanan eller upphöjning av övergångstället. 15 (29)

19 Sikt från passage För att bilisterna i god tid ska hinna upptäcka barnen och anpassa hastigheten krävs goda siktmöjligheter. Stoppsikt är den siktsträcka som en fordonsförare erfordrar för att hinna upptäcka ett hinder eller föremål och sedan bromsa fordonet till att det står helt stilla. Den totala stoppsträckan består av reaktionssträckan (den sträcka du hinner åka innan du reagerar på faran och börjar bromsa) och bromssträckan (den sträcka det tar från det att föraren trycker på bromsen tills fordonet stannat helt). Tabell 1 visar hur lång stoppsträckan blir vid olika hastigheter, från det att en fara upptäcks till det att föraren fått stopp på bilen. Sträckorna avser torrt väglag. (Vägverket, 2001) Tabell 1 Totala stoppsträckan vid olika hastigheter (Källa: Vägverket, 2001) Hastighet (km/h) Reaktionssträcka (m) Bromssträcka (m) Total stoppsträcka (m) Senare när inventeringen i Löberöd genomförs, kapitel kommer sikten vid passage att mätas från det hållet som är den minsta sikten. Detta görs eftersom det är detta hållet som är det mest kritiska läget. Tillgänglighet Avstånd Bra tillgänglighet för barn innebär korta avstånd till skolan och andra viktiga målpunkter. Den vanligaste gränsen för skolskjuts för 7-10 åringar är 2 km och för åringar 3 km (Vägverket, 2003). Barriär Barriärer försvårar barns tillgänglighet och i klassificeringen, som görs i kapitlet 3.2, omfattar barriärer för barn vägar med hög hastighet, vägar som är hårt trafikerade samt breda vägar utan passage över vägen. Ett markerat övergångställe innebär att tillgängligheten för barn ökar men samtidigt visar genomförda studie (Ekman, 1998) att ett markerat övergångställe ha dålig säkerhetseffekt, detta beskrivs mer under avsnittet passage över vägen. 16 (29)

20 Trygghet Antal barn Gång- och cykelstråk som används ofta av barn ska placeras där det finns liv och rörelse för att barn ska känna sig trygga. Desto fler barn som rör sig i ett område desto tryggare känns gång- och cykelstråket. Belysning Det som under dagen upplevs som tryggt kan under dygnets mörka timmar bli skrämmande. Gång- och cykelstråk som saknar belysning upplevs som otryggt för barn. Rädsla När barn känner sig otrygga kan de välja att korsa vägen där det inte finns någon säkrad passage i stället för att väja den trafiksäkra gångtunneln. Detta eftersom de är rädda för att använda den trafiksäkra gångtunneln då den upplevs som trång, mörk och enslig. I samband med klassificeringen, som görs i kapitlet 3.2, delas rädsla in i passivt och aktivt hot. Passivt hot kan innebära buskar och snår i anslutning till gång- och cykelvägen som kan bidra till att vägen upplevs som otrygg. Gång- och cykelstråk som används ofta av barn, som exempelvis skolvägen, bör därför vara planerade så att mörka partier nära buskar och träd undviks för att barn ska känna sig trygga. Aktivt hot innebär istället en rädsla för att passera exempelvis en parkbänk där det sitter fula gubbar. Dolda utrymmen Dolda utrymmen som exempelvis buskar kring en gång- och cykelväg kan upplevas som skrämmande för barn då de kan tro att det gömmer sig någon i buskarna. Känslan som kan infinna sig vid dolda utrymmen är att ingen flyktväg finns vilket ger en känsla av otrygghet. Klotter och skadegörelse Klotter och skadegörelse sätts ofta i relation till stökiga grupper. Därför kan klottersanering och återställandet av skadegörelse öka trygghetskänslan för barn. 17 (29)

21 3.2 Klassificering I följande kapitel kommer faktorerna som behandlades i förgående kapitel att poängbedömas och detta ligger till grund för GIS-modellen som presenteras i kapitel 3.4. I samband med poängbedömning särskiljs sträcka och passage åt Säkerhet Resultatet av poängbedömningen av faktorerna som påverkar säkerheten på sträcka och vid passage redovisas i bilaga 1-2. Utifrån dessa poängbedömningar beräknades sedan totalpoängen av olika faktorers kombinationer ut för att få fram gränser för låg, medelhög och hög säkerhetsnivå. Nedan i tabell 2-3 visas två exempel på uträkningar av totalpoängen av olika faktorers kombinationer av säkerhet på sträcka och säkerhet vid passage. Tabell 2 Exempel på en uträkning av totalpoängen av olika faktorers kombinationer av säkerhet Tabell 2 på sträcka. Faktor Värde Poäng Antal barn (styck) 1 10 Hastighet (km/h) 50 4 Trafikmängd < (fordon/dygn) Separeringsform på Avskild GC-bana med 8 sträcka (typ) kantsten Vägbredd (m) 10-11,5 5 Belysning (typ) Endast gatubelysning 8 Total summa 45 Tabell 3 Exempel på en uträkning av totalpoängen av olika faktorers kombinationer av säkerhet Tabell 3 vid passage. Faktor Värde Poäng Antal barn (styck) 8 3 Hastighet (km/h) 70 2 Trafikmängd (fordon/dygn) Passage över vägen Omarkerad överfart 3 (typ) Sikt från passage (m) Vägbredd (m) >11,5 1 Belysning (typ) Ingen belysning alls 2 Total summa 19 Utifrån varje sådan här uträkning hölls ett resonemang om just denna kombination innebär en låg, medelhög eller hög säkerhetsnivå. Utifrån dessa uträkningar och resonemang arbetades sedan olika gränser fram för låg, 18 (29)

22 medelhög och hög säkerhetsnivå. Resultatet av säkerhetsnivåerna redovisas i tabell 4-5 nedan. Tabell 4 Säkerhetsnivåer på sträcka Hög säkerhetsnivå Medelhög säkerhetsnivå Låg säkerhetsnivå 7-20 Tabell 5 Säkerhetsnivåer vid passage Hög säkerhetsnivå Medelhög säkerhetsnivå Låg säkerhetsnivå Tillgänglighet I samband med tillgänglighet på sträcka har inga poäng tagits fram. Istället bedömdes tillgängligheten enbart på avståndet från barnets hem till. De olika avstånden, i meter, klassificerades in i olika tillgänglighetsnivåer, se tabell 6 nedan. Beräkningen av avstånden mellan hem och skolhållplats gjordes inte under inventeringen utan har utförts direkt i ESRIs ruttberäkningsprogram (NetworkAnalyst), läs mer i kapitlet 3.4. Tabell 6 Tillgänglighetsnivåer på sträcka Hög tillgänglighetsnivå <1000m Medelhög tillgänglighetsnivå m Låg tillgänglighetsnivå >2000m Resultatet av poängbedömningen av faktorerna som påverkar tillgängligheten vid passage redovisas i bilaga 3. På samma sätt som under säkerhet gjordes uträkningar av totalpoängen av olika faktorers kombinationer för att få fram gränser för låg, medelhög och hög tillgänglighetsnivå. Resultatet av tillgänglighetsnivåerna redovisas i tabell 7 nedan. Tabell 7 Tillgänglighetsnivåer vid passage Hög säkerhetsnivå Medelhög tillgänglighetsnivå Låg tillgänglighetsnivå (29)

23 3.2.3 Trygghet Resultatet av poängbedömningen av faktorerna som påverkar tryggheten på sträcka och vid passage redovisas i bilaga 4. Poängbedömningen av faktorerna på sträcka och passage blev densamma. På samma sätt som under säkerhet gjordes olika uträkningar av totalpoängen av olika faktorers kombinationer för att få fram gränser för låg, medelhög och hög trygghetsnivå. Resultatet av trygghetsnivåerna redovisas i tabell 8 nedan. Trygghetsnivåerna på sträcka och vid passage blev samma. Tabell 8 Trygghetsnivåer på sträcka/vid passage Hög säkerhetsnivå Medelhög säkerhetsnivå Låg säkerhetsnivå (29)

24 3.3 Fallstudie i Eslöv Inventeringsmallar Resultatet av inventeringsmallarna redovisas i bilaga Barnens väg mellan hemmet och Resultatet av barnens förväntade väg från hemmet och som togs fram med hjälp av ruttplaneringsprogrammet NetworkAnalyst redovisas i bilaga 7. Vid beräkningarna av rutterna framkom att ett par av barnen som åker med skolbussen inte bodde vid någon utmarkerad skolhållplats. I beräkningarna ser det då ut som barnen går en relativt lång väg till den närmaste markerade. Eslövs kommun bekräftar att bussen stannar och plockar upp barnen vid deras hem och att den beräknade rutten inte nyttjas av barnen. Ändå valde SWECO att ta med dessa sträckor i inventeringen för att öka inventeringsunderlaget och mångfalden på de olika vägtyper som inventerades och klassificerades Inventering Resultatet av vilka sträckor och passager som inventerades redovisas i bilaga 8. Resultatet av de verkliga värdena på faktorerna som erhölls i samband med inventeringen behandlas i kapitel (29)

25 3.4 GIS-modell GIS-modellen är uppbyggd som ett verktyg för att bearbeta och visualisera de inventerade sträckorna och passagerna. Data matas in i Microsoft Access, omklassificeras och visualiseras därefter i ESRIs ArcMap. GISmodellen används även till ruttberäkningarna som görs både inledande för att välja ut de aktuella sträckorna som ska inventeras och för att beräkna tillgängligheten på sträcka. Resultatet av arbetet med GIS-modellen är ett access-formulär, en access- databas med frågor för att bearbeta och omklassificera insamlade värden samt visualiseringen i ArcMap. Inventeringsmallen gjordes om till ett access-formulär som gör att då inventeringen matas in registreras data direkt på rätt plats i databasen. Formuläret är uppbyggt med både fritextfält och möjlighet att kryssa i de aktuella intervaller som tagits fram i klassificeringen. Detta minskar risken att inventerade sträckor registreras med felaktiga värden. För att göra omklassningen från de faktiska värdena/intervallerna som registrerats under inventeringen till de olika poängnivåerna har ett antal färdiga frågor komponerats i Microsoft Access. Frågorna körs för att omklassificera inventeringarna och därefter räknas poängen ihop per sträcka eller passage med ytterligare en fråga. Resultatet sammanställs sedan i en tabell som kan kopplas till ArcMap där de olika sträckorna och passagerna har de värden som sedan presenteras i GIS-modellen. I ESRIs ArcMap presenteras sedan säkerhets, tillgänglighets- och trygghetsfaktorerna för de olika sträckorna och passagerna tematiskt enligt de färgkoder som tagits fram i modellen, se bilaga Med hjälp av ESRIs NetworkAnalyst beräknas därefter avståndet från skolhållplatserna och tillgängligheten redovisas som zoner som färgsatts enligt de kriterier som satts upp i modellen. Ett barn som bor inom en grön zon har mindre än 1000 meter till närmaste skolhållplats, ett barn i gul zon har mellan meter till närmaste skolhållplats och ett barn i röd zon har mer än 2000 meter till närmaste skolhållplats, se bilaga 10. Presentationen i ArcMap gör det enkelt att identifiera vilka sträckor som får höga respektive låga värden i säkerhets-, tillgänglighets, och trygghetsklassificeringen och som kräver ytterligare uppmärksamhet och utredning. 22 (29)

26 4 Diskussion och slutsats På grund av att barns mognadsfaktorer inte är färdigutvecklade har de vissa begränsningar att hantera en komplex trafiksituation. Barn har också svårt för att resonera abstrakt och de behöver ha den konkreta verkligheten framför sig. Detta innebär att barn inte kan tränas till ett korrekt beteende i trafiken. Det är därför viktigt att anpassa barns skolvägar efter deras förutsättningar och behov eftersom barn inte är några miniatyrer av vuxna människor. Det är inte helt enkelt att särskilja begreppen säkerhet, tillgänglighet och trygghet åt eftersom de är starkt relaterade till varandra. De hänger även i vissa avseende samman. Vidare kan det också finnas motsättningar mellan dessa begrepp. Ett bra exempel på detta är ett övergångställe. Ett övergångställe kan öka tillgängligheten och tryggheten för barn men däremot minska säkerheten. En stor del av begreppen säkerhet, tillgänglighet och trygghet grundas på att föräldrarna vågar låta sina barn själva färdas till skolan utan att vara hänvisade till att bli skjutsade. En förutsättning är då att hela skolvägen är säker, tillgänglig och trygg för barnet. Klassificeringen av sträckorna och passagerna i GIS-modellen ska i största möjligaste omfattning beskriva verkligheten och ge en samlad bild av säkerheten, tillgängligheten och tryggheten på barns skolväg. För att GISmodellen ska vara lätt att använda har det krävt vissa generaliseringar av verkligheten och subjektiva bedömningar. Det är svårt att ge en rättvis samlad bild av säkerheten, tillgängligheten och tryggheten när det är flertalet faktorer som påverkar dessa. Framförallt är trygghet komplext eftersom själva kärnan är den subjektiva upplevelsen. Vidare går det inte att helt stirra sig blind på färgen som klassificeringen i GIS-modellen genererar. Det är därför viktigt att siffrorna studeras för att ta reda på vad som ligger bakom färgerna. Färggraderingen ska ge en snabb och enkel bild av sträckorna och passagernas åtgärdsbehov. I vissa fall kan det även krävas att fördjupade studier som exempelvis konfliktstudier och beteendestudier genomförs för att där ta ställning till vad som behöver åtgärdas. Vid granskning av det underlag som kom från Eslövs kommun framgår att två barn som bor nära skolan har skolskjuts men det saknas en skolhållplats nära dem. Detta gör att det i ruttberäkningsprogrammet ser ut som om de får gå flera kilometer till närmaste skolhållplats istället för att gå en kortare sträcka och komma fram till själva skolan. Dessa elever föranledde en diskussion med Eslövs kommun om hanteringen av vilka barn som är berättigade till skolskjuts. Av flera olika skäl, som till exempel delad vårdnad, kan ett barn vara skrivet på två olika adresser. De hämtas då på en skolhållplats de dagar de bor hos en förälder och en helt annan de dagar de bor hos den andra föräldern. En GIS-modell kan underlätta hanteringen av dessa 23 (29)

27 olika vägar barnen då får från hem till skolbusshållplats. För att få rätt beslutsunderlag bör varje barns samtliga adresser vara med i inventeringen och klassificeringen av barnens skolvägar. I fallstudien i Eslöv framstod tidigt att de två barnen nära skolan inte går den väg som ruttplaneringsprogrammet föreslagit. För att ge de inventerade sträckorna och passagerna ett bra underlag av olika vägtyper gjordes beslutet att ha kvar sträckorna och inventera dem. Resultatet av klassificeringen presenterades för Eslövs kommun på ett möte med de personer som är skolskjutsansvariga i kommunen. Kommunen kan bekräfta att de sträckor som pekas ut som osäkra i modellen är de sträckor där de har och har haft problem. På flera av dessa sträckor har därför kommunen redan infört åtgärder, de flesta genom att införa så kallade gårdsstopp på sträckan. Det betyder att bussen stannar utanför barnets hus och hämtar upp barnet där istället för att hämta barnet på den anvisade. Modellen som SWECO har tagit fram är en förenklad modell som kan utvecklas i ett fortsatt arbete genom att faktorerna och klassificeringen korrigeras och utökas. Vidare kan GIS-modellen ytterligare förbättras genom att koppla på barns verkliga skolväg och synpunkter till GIS-modellen genom att en enkät lämnas ut till barnen. Frågorna i enkäten ska då besvara följande: barns skolväg, om det finns platser på skolvägen som de tycker känns farliga/läskiga/otäcka, om det har hänt barnen något i trafiken på väg till/från skolan och om det finns något som de vill berätta om sin skolväg. Utifrån dessa uppgifter inventeras sedan verkliga värden på faktorerna på barnens skolvägar. Genom att även testa modellen i tätort, vägen mellan hemmet och skolan, utökas användbarheten av modellen. 24 (29)

28 5 Trafiksäkerhetsnytta och spridning av resultat GIS-modellen som SWECO har tagit fram ska möjliggöra för kommuner att enkelt inventera säkerheten, tillgängligheten och tryggheten för barns skolvägar. I GIS-modellen ska kommuner snabbt och simpelt få en samlad bild av sträckans och passagens åtgärdsbehov som illustras med olika färggraderingar. Användningen av GIS-modellen är en trafiksäkerhetsnytta som ska resultera till att barn kan förflytta sig säkert inom vägnätet. SWECO har spridit resultatet genom: Presentation till kommuner (Landskrona kommun, Kristianstads kommun, Malmö Stad, Karlshamns kommun, Eslövs kommun och Lunds kommun). Presentation i form av en föreläsning som var en del av en Workshop i Logistik, som anordnades av SamGIS-föreningen i Skåne i Lund den Presentation av projektet kommer att hållas på VTI-dagarna den 8 januari SWECO kommer att fortsatta att arbeta med att sprida resultatet vidare till olika kommuner. 25 (29)

29 6 Kontaktuppgifter Nedan presenteras adress, funktion, namn, telefon och e-post till kontaktpersoner för projektet. Adress: Hans Michelsensgatan 2 Box 286, Malmö Uppdragsledare och Sara Karlsson ansvarig trafik: Telefon: Mobil: E-post: sara.karlsson@sweco.se Ansvarig GIS: Handläggare trafik: Intern granskare: Jenny Carlstedt Telefon: Mobil: E-post: jenny.carlstedt@sweco.se Martin Wester Telefon: Mobil: E-post: martin.wester@sweco.se Malin Zetterqvist Telefon: Mobil: E-post: malin.zetterqvist@sweco.se 26 (29)

30 7 Referenser Böcker Ekman, Lars (1988). Fotgängares risker på markerat övergångställe jämfört med andra korsningspunkter. Institutionen för trafikteknik, Lunds Tekniska Högskola, Lund, Sverige Elvik, R. & Borger Mysen, A. & Vaa, T.(1997). Trafikksikkerhetshåndbok. Oslo: Transportekonomisk insitutt Englund, A. & Gregersen, N. & Hydén, C. & Lövsund, P. & Åberg, L. (1998). Trafiksäkerhet en kunskapsöversikt. Lund: Studentlitteratur Svenska kommunförbundet. (2001). Trygga skolvägar. Stockholm: Svenska kommunförbundet Publikationer och rapporter Björklid, P. (2002). Trafikmiljöstress i föräldraperspektiv. Temaprogrammet Barn Miljö Trafik. Lärarhögskolan i Stockholm. Stockholm Reneland, M. (2004), Tillgänglighetsvillkor i svenska städer TVISS, Publikation 2004:05, Vägverket. VTI, (2002), Trafiksäkerhet vid skolskjutsning, Rapport ISSN , VTI. Vägverket, (2001), Rätt hastighet kan rädda liv. Hastighetens betydelse för konsekvensen av en krock, Vägverket tryck , bestnr Vägverket, (2003), Barns resor, Publikation 2003:21, Vägverket. Vägverket, (2004a), Vägar och gators utformning. Sektion tätort - gaturum, Utdrag ur: VV Publikation 2004:80, Vägverket. Vägverket, (2004b), Vägar och gators utformning. Korsningar, Utdrag ur: VV Publikation 2004:80, Vägverket. SWECO VBB, (2005), Metoder för bedömning av trygghet och tillgänglighet för gående och cyklister på huvudgata AL90 B 2004:20794, Vägverket. 27 (29)

31 Vägverket, (2006), Övergångställen och cykelöverfarter. Utgåva 3, bestnr , Åtta 45 Tryckeri AB. Elektroniskt Vägverket, (2008a), Nollvisionen [Elektroniskt] aspx [ ] Vägverket, (2008b), Nollvisionen [Elektroniskt] aspx [ ] Vägverket, (2008c), Tillgänglighet [Elektroniskt] aspx [ ] 28 (29)

32 8 Bilagor Bilaga 1, Poängbedömning av säkerhet på sträcka Faktorerna som påverkar säkerhet på sträcka poängbedömdes i en skala mellan 1-10 poäng. Bilaga 2, Poängbedömning av säkerhet vid passage Faktorerna som påverkar säkerhet vid passage poängbedömdes i en skala mellan 1-10 poäng. Bilaga 3, Poängbedömning av tillgänglighet vid passage Faktorerna som påverkar tillgänglighet vid passage poängbedömdes i en skala mellan 1-10 poäng. Bilaga 4, Poängbedömning av trygghet på sträcka/vid passage Faktorerna som påverkar trygghet på sträcka/vid passage poängbedömdes i en skala mellan 1-10 poäng. Bilaga 5, Inventeringsmall sträcka Inventeringsmallen behandlar allmän information, faktorerna som påverkar säkerheten, tillgängligheten och tryggheten på vägen mellan hemmet och. Bilaga 6, Inventeringsmall passage Inventeringsmallen behandlar allmän information, faktorerna som påverkar säkerheten, tillgängligheten och tryggheten på vägen mellan hemmet och. Bilaga 7, Barnens väg mellan hemmet och Med hjälp av ruttplaneringsprogram NetworkAnalyst räknades barnens förväntade väg från hemmet till ut. Bilaga 8, Delsträckor och passager Utifrån barnens väg mellan hemmet och inventerades delsträckor (varje delsträcka fick ett namn S1-S23) och passager (varje passage fick ett namn P1-P9). Bilaga 9, GIS-modell säkerhet på sträcka och vid passage Resultatet av den tematiska kartan av säkerhet på sträcka och vid passage. Bilaga 10, GIS-modell tillgänglighet på sträcka och vid passage Resultatet av den tematiska kartan av tillgänglighet på sträcka och vid passage. Bilaga 11, GIS-modell trygghet på sträcka och vid passage Resultatet av den tematiska kartan av trygghet på sträcka och vid passage. 29 (29)

33 Bilaga 1 Säkerhet på sträcka Antal barn (styck) Poäng Skyltad hastighet (km/h) Poäng ,5 1 Trafikmängd (fordon/dygn) < > Poäng Separeringsform på sträcka (typ) Friliggande GC-väg Avskild GC-väg med kantsten Avskild GC-väg med skiljeremsa Cykelfält Vägren Biltrafik Poäng * Vägbredd (m) >11, ,5 7,9-10 6,6-7,9 5,7-6,6 <5,7 Poäng Belysning Speciell Gatubelysning Belysning Poäng Ingen belysning *Maxpoängen är 27 om sträckan består av en friliggande gång- och cykelväg. När detta inträffar tas endast faktorerna antal barn och belysningen med i värderingen. Detta på grund av att de övriga faktorerna hastighet, trafikmängd och vägbredd inte påverkar barnen som går eller cyklar på den friliggande gång- och cykelvägen.

34 Bilaga 2 Säkerhet vid passage Antal barn (styck) Poäng Hastighet (km/h) Poäng/Säkerhetsnivå ,5 1 Trafikmängd (fordon/dygn) < >10000 Poäng Passage över vägen Planskild passage Trafiksäkerhetshöjande åtgärd Signalreglerat övergångsälle Markerat övergångställe Omarkerad överfart Poäng * Vägbredd (m) <5,7 5,7-6,6 6,6-7,9 7, ,5 >11,5 Poäng Belysning Speciell Gatu- Ingen belysning Belysning belysning Poäng *Maxpoängen är 27 om passagen är planskild. När detta inträffar tas endast faktorerna antal barn och belysning med i värderingen. Detta på grund av att de övriga faktorerna hastighet, trafikmängd, sikt från passage och vägbredd inte påverkar barnen som passerar i den planskilda passagen.

35 Bilaga 3 Tillgängighet vid passage Skyltad hastighet (km/h) Poäng Trafikmängd (fordon/dygn) < >10000 Poäng Passage över vägen (typ) Planskild passage Trafiksäkerhetshöjande åtgärd med markerat övergångställe Markerat övergångställe Trafiksäkerhetshöjande åtgärd med omarkerat övergångställe Signalreglerat övergångsälle Omarkerad överfart Poäng Vägbredd (m) <5,7 5,7-6,6 6,6-7,9 7, ,5 >11,5 Poäng

36 Bilaga 4 Trygghet på sträcka/vid passage Antal barn (styck) > Poäng Belysning Speciell Gatubelysning Ingen belysning belysning Poäng Rädsla Inget Passivt hot Aktivt hot skrämmande Poäng Dolda utrymmen Inga Delvis dolda Helt dold Poäng Klotter och skadegörelse Nej Något Mycket Poäng 8 4 1

37 Bilaga 5 Inventeringsmall sträcka Allmän information Kommun Objektsnamn Datum Ansvarig för inventeringen Väghållare Vägverket Kommunen Enskild Trafikmiljö Landsbygd Tätort

38 Säkerhets-, tillgänglighets- och trygghetsfaktorer Antal barn 1 stycken 2 stycken 3 stycken 4 stycken 5 stycken 6 stycken 7 stycken 8 stycken 9 stycken >10 stycken Skyltad hastighet 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h Trafikmängd <500 fordon/dygn fordon/dygn fordon/dygn fordon/dygn >10000 fordon/dygn Separeringsform på sträcka Friliggande GC-väg Avskild GC-väg med kantsten Avskild GC-väg med skiljeremsa Cykelfält Vägren Blandtrafik Vägbredd <5,7 5,7-6,6 6,6-7,9 7, ,5 >11,5 Belysning Speciell belysning Gatubelysning Ingen belysning Rädsla Inget skrämmande Passivt hot Aktivt hot

39 Dolda utrymmen Inga dolda utrymmen Delvis dolda utrymmen Helt dolda utrymmen Klotter och skadegörelse Nej Något Mycket

40 Bilaga 6 Inventeringsmall passage Allmän information Kommun Objektsnamn Datum Ansvarig för inventeringen Väghållare Vägverket Kommunen Enskild Trafikmiljö Landsbygd Tätort

41 Säkerhets-, tillgänglighets- och trygghetsfaktorer Antal barn 1 stycken 2 stycken 3 stycken 4 stycken 5 stycken 6 stycken 7 stycken 8 stycken 9 stycken >10 stycken Skyltad hastighet 30 km/h 40 km/h 50 km/h 60 km/h 70 km/h 80 km/h 90 km/h Trafikmängd <500 fordon/dygn fordon/dygn fordon/dygn fordon/dygn >10000 fordon/dygn Passage över vägen Planskild passage Trafiksäkerhetshöjande åtgärd Signalreglerat övergångställe Markerat övergångställe Omarkerad överfart Sikt från passage <20m 20-30m 30-40m 40-50m 50-60m m m >200m Vägbredd <5,7 5,7-6,6 6,6-7,9 7, ,5 >11,5 Belysning Speciell belysning Gatubelysning Ingen belysning Rädsla Inget skrämmande Passivt hot Aktivt hot

42 Dolda utrymmen Inga dolda utrymmen Delvis dolda utrymmen Helt dolda utrymmen Klotter och skadegörelse Nej Något Mycket

43 Bilaga 7 Barnens väg mellan hemmet och

44 Bilaga 8 Delsträckor och passager

45 Bilaga 9 GIS-modell säkerhet på sträcka och vid passage

46 Bilaga 10 GIS-modell tillgänglighet på sträcka och vid passage

47 Bilaga 11 GIS-modell trygghet på sträcka och vid passage