Rätt hantering av gyroplanet både på marken och i luften Detaljer som du kanske inte tänkte på

Transkript

1 Rätt hantering av gyroplanet både på marken och i luften Detaljer som du kanske inte tänkte på Följande text är resultat av klubbskolans erfarenhet skaffat under bara några år av intensiv skolning på gyroplan tillverkade av Auto-Gyro och Magni. Det är inte säkert att du kan hitta sådan information i ditt utbildningsmaterial. Kommentarer och bättringsförslag är välkomna. Vi börjar med att kliva in i maskinen som du redan är välbekant med. Du har läst manualer, fått obligatorisk typinflygning med instruktör, kontrollerat att samtliga dokument är ok och gjort daglig tillsyn Kliva in: Innan du tar av snöret som håller rotorn, kontrollera att rotorlåset är ansatt (trycket i det pneumatiska systemet är mer än 5 bar och pneumatik omkopplaren i Brake läge på Auto-Gyro eller spaklås på Magni). Om du har en passagerare, hjälp honom att kliva in på rätt sätt och kontrollera själv att han/hon sitter med bälte på och knäppt. På maskiner med mekanisk prerotator bakom masten, om passageraren har långt hår, håret måste vara knutet med tofs och hästsvansen stoppad under jackan. Risken finns annars att håret fastnar i prerotatorn. När du kliver in, försök att inte belasta en punkt med hela din kroppsvikt. Trampa inte på styrstängerna till sidorodret. Hjulbroms: Var försiktig med hjulbromsen. Bromshandtagmekanismen på vissa modeller är klen. Innan flygningen, bekanta dig med mekanismen på gas/bromshandtaget för att få förståelse om hur den fungerar. Pedaler: Försök att hitta rätt ställning med fötter på pedalerna på rätt sätt. Sidorodret och hjul som styrs med pedaler behöver inte mycket input. Normalt räcker det mer ett par hundra gram tryck på pedalerna för att styra i luften och upp till ett par kg för att styra på marken. Pedalerna på MTO Sport gyrokoptrar vrids runt sina axlar när man trycker med tårna. Magni M16 är känslig för hård input i bakre pedaler och mekanismen kan skadas. Om du upptäcker att det är svårt att styra, säg det till instruktören. Det är kanske tecken på att du håller dina fötter på pedalerna på fel sätt. Försiktighet med kuddar bakom ryggen om du behöver komma närmare pedalerna. Tänk på att spaken måste kunna komma i bottenläge bak vid starten. Motorstart: Det kan vara svårt att starta en kall motor då den når 500 RPM redan vid första gnistan i startögonblicket och motorn (och startmotorn) tvärstannar på nästa gnista. Det blir stora belastningar på propeller, startmotor, kolvar och kolvringar. Det brukar vara problematiskt endast vid motorstart i låga temperaturer. Då är det rekommenderat att vrida på nyckeln utan choke och öka choken tills motorn svarar (normalt efter 3-4 sek). Rotax modeller levererade efter 2010 har en tändbox som kör på sen tändning i hela 3 sekunder. Denna tändbox har gul markering på texten medan de gamla har grön eller röd. Körning på marken: Håll spaken stadigt i mitten, i bottenläge framåt. Taxa inte fort, speciellt inte i blåsigt väder med roterande rotor. Håll eventuellt spaken något i motvind. Rotorbladen belastas hårt på en stillastående rotor vid taxning på ojämn terräng. OBS! Släpp aldrig spaken. Även om trycket i det pneumatiska systemet håller spaken framme eller om spaklåset är ansatt kan vinden övervinna sådana krafter och dra rotorn bakåt på Auto-Gyro eller i sidled på Magni. Rotorns tyngdpunkt ligger bakom rotorns upphängningspunkt. Prerotering: Prerotatorsystemen på de flesta gyroplan är ofta klena och måste hanteras med försiktighet. Preroteringen ska påbörjas med lågt motorvarvtal. Följ tillverkarens startprocedur slaviskt. Om du har en slirkoppling, Sida 1

2 glöm inte att ofta smörja remskivan med silikonsprej. Om du avbryter preroteringen, vänta tills rotorn stannar innan du gör ett nytt försök. Risken är mindre då att bendixdrevet går sönder. Blåser det mycket, håll spaken något i motvind, det minskar bladsegling under tiden man accelererar rotorn. Start MTO Sport (för Magni, se pilothandbok): Du har gått genom checklistan, valt startriktning framförallt med hänsyn till vinden, anropat i radio och taxat ut till starten. Du håller spaken centrerat i bottenläge fram med din höger hand. Lås handbromsen med vänster hand. Slå om pneumatiken med vänster hand från "Break" till "Flight" läge. Släpp bromslåset men håll kvar bromshandtaget. Sänk trycket i luftsystemet genom att trimma fullt fram. Vid motorvarvtal ca rpm, tryck in prerotatorknappen och håll den intryckt. När motorvarvtalet börjar sjunka, bibehåll 2000 rpm tills rotorn kommer up i 100 rpm. Öka sedan successivt motorvarvtal till ca rpm. Stressa inte, låt det ta sin tid. När rotorn uppnått 200 rpm släpp prerotatorknappen på spaken. Utan att vänta, släpp bromsen, dra spaken mjukt men bestämt bakåt till bottenläge (om vinden tillåter) och samtidigt ge gas till ca rpm. Kontrollera att rotorvarvtalet fortsätter öka i normal takt. AVBRYT STARTEN OM DET INTE SKER. När noshjulet lyfter, för spaken framåt så att du håller noshjulet på ca cm över marken och fortsätt balansera på landningsstället. Nu kan du ge fullgas och strax flyger du. OBS! Använd alltid checklistan! I stressiga situationer kan du lätt glömma viktiga detaljer som propellerpitchomställaren, bränslepump m.m. Läs checklistan högt, även när du flyger själv. Om du blir avbruten mitt i en checklista: Börja om från början. Detta är så som yrkespiloter arbetar med checklistor. OBS! GE ALDRIG FULL GAS UTAN ATT ROTORN HAR UPPNÅTT MINST 200 rpm! (eller enligt pilothandboken). I samband med att full gas ges bör rotorvarvtalet kontrolleras och uttalas högt (säg exempelvis över 200, full gas samtidigt som du tittar på rotorvarvtalsmätaren), även vid soloflygning. OBS! Beroende på tungpunktsläge, vinden och trimningen kan spaken kännas tung. Håll den stadigt och trimma efter start. OBS! Det är känt att Auto-Gyro maskiner har en pneumatisk omkopplare som tillåter prerotering i Brake läge om man påbörjar preroteringen med tryck i luftsystemet under 3 bar. Om du glömmer att inaktivera rotobromsen innan du preroterar, kan det orsaka sämre accelleration av rotorn och fel trimmning, samt överhettning av rotorbromsen. Läs checklistan högt. OBS! Var beredd på att nosen kommer att lyfta snabbt och tidigt i stark motvind, speciellt om din vikt är låg eller om du flyger utan passagerare. För högt nosläge vid start orsakar att gyrokoptern inte kan accelerera samt att stjärten och även rotorn kan slå i marken. I stark motvind kan du börja backa och det vill du inte uppleva med stjärten på marken. I sådana situationer sänk nosen och/eller ge gas. Bromsa aldrig! OBS! Vid start i sidvind kan startsträckan vara ganska lång. I kombination med övervikt kan den vara oändligt lång. OBS! Börja aldrig stiga innan du på ca 1-2 m höjd uppnår flygfart av minst 100 km/h. Vid ett eventuellt motorstopp under stigningsfasen efter start kan konsekvenserna av stigning i låg fart vara katastrofala. OBS! Var försiktig om du startar i sidvind. Sidvinden minskar den relativa anfallsvinkeln på rotordisken vilket ger sämre acceleration av rotorn vid start. Det i sin tur kan leda till flapping. Studera problematiken med din lärare. Starta i motvind istället eller om du inte har möjlighet att göra så, flyg inte. OBS! Avbryt din start om någonting känns onormalt. Dra av gasen och stabilisera gyrokoptern på alla hjul. Vid stillastående, för spaken framåt precis som efter en normal landning. Normal flygning: Använd alltid strobe och positionsljus om du har sådan utrustning. En gyrokopter är inte lätt att upptäcka i luften även på kort avstånd. När du flyger, se till att tråden ligger rätt. Normal fart är km/h. 100 Sida 2

3 km/h används t.ex. på final, stigning och normal flygning. Använd normalt mjuka och små rörelser. När man för spaken fram under flygningen, G belastningen minskar i början, rotorvarvtalet sjunker något, nosen sjunker, farten ökar, fartmätaren indikerar ökande fart, vindbruset ökar, höjdmätaren indikerar minskande höjd, variometern visar att du sjunker. Lär dig känna allt detta. OBS! Stig aldrig efter start om du inte har uppnått 100 km/h. Ett motorstopp i situationer med stigning i låg fart på låg höjd kan orsaka krasch. OBS! För aldrig spaken fram snabbt i rörelseriktningen. Det kan orsaka att gyrokoptern buntar som resultat att rotorn får negativ belastning. Även minskad belastning kan orsaka förlust av spakens auktoritet. Det kan sluta i en krasch. OBS! Vertikala vindskjuvningar kan orsaka negativ anblåsning på rotordisken vid låga anfallsvinklar. Risken för buntning vid flygning i turbulent luft ökar om du flyger fort. OBS! Kolla vädret innan du flyger. Regn kan orsaka motorstopp. Fukt kan orsaka förgasaris. Dålig sikt kan orsaka desorientering. Starka vindar kan orsaka obehagliga turbulenser och hårda landningar. OBS! Flyg aldrig med total vikt som överstiger föreskriven MTOM. Risken finns att trimmern inte orkar hålla trycket i spaken, samt att du riskerar skador på maskinen. OBS! Vikt i förarsätet måste ligga inom tillåtna ramar. Risken finns att trimmern inte orkar hålla trycket i spaken och att du inte kan hålla normal flygfart även i spakens bottenläge fram eller bak. OBS! Flyg inte med onormalt högt eller lågt nosläge. Normal sväng: Spaken något i sidled, håll flaggan centrerad med pedaler. När du uppnår önskad bankning, dra spaken något bakåt för att förhindra att nosen sjunker i en grävande sväng och bibehålla rätt fart. Använd pedalerna för att hålla flaggan i mitten. OBS! Undvik branta svängar och absolut inte över 60 bankning. Branta svängar belastar rotorn och kortar dess livslängd. Sväng utan bankning ( Helikoptersväng ): Höjd >1000 ft, 3500 motor rpm. Minska hastigheten till ca. 50 km/h. Tryck sedan en pedal mjukt för sväng. Håll rotorn horisontellt med spaken. Ge tillräckligt mycket gas för att inte börja sjunka genom. Vid slut, sätt pedaler neutralt och tillåt nosen sjunka något för att få upp farten igen. OBS! Utförs endast i utbildningssyfte eller av erfarna piloter efter kompletterande utbildning. OBS! Gyroplan kan sjunka under manövern manövern måste avbrytas på mer än 500 ft över marken. OBS! Hastighetsmätaren visar fel/inget under manövern. Sidglidning: Höjd >1000 ft, ca rpm, hastighet ca. 65 km/h. Luta spaken försiktigt åt sidan och tryck mjukt andra sidans pedal för att hålla oförändrad kurs med nosen. Mycket sidglidning orsakar mycket luftmotstånd. Kolla variometern och använd mjuka gasändringar för att hålla konstant höjd. OBS! Manövern får utföras endast i utbildningssyfte eller av erfarna piloter efter kompletterande utbildning. OBS! Vid en sådan manöver, spakens förflyttning i sidled har samma effekt som spaken fram under normal flygning. Det minskar G belastningen och rotorns varvtal. OBS! Spakens rörelse i sidled ger mer lutning av rotordisken än spakens rörelse fram och bak, eller med andra ord, spaken är effektivare i sidled. OBS! Vid en sådan manöver, horisontal stabilisator har ingen eller mycket minskad effekt. Du har läst om PIO och vet att det är inget att leka med. OBS! Vridmomentet från propellern vid snabba gasändringar kan bidra till att gyrokoptern hamnar i situationer med smala säkerhetsmarginaler. Minskad G-belastning kan orsaka att vridmomentet från propellern orsakar buntning. Sida 3

4 OBS! Fartmätaren visar fel/inget under manövern. Använd känsla, t.ex. vinden i ansiktet för att bedöma din fart. OBS! Inga tunga och snabba roderutslag! Mjuka spakrörelsen och gaspådrag! OBS! P.g.a. gyroplanens assymetricitet, vissa modeller har olika beteende vid sidglidning åt höger respektive åt vänster. Piloten måste förstå problematiken. OBS! Stark sidoförflyttning är enligt de flesta tillverkare en förbjuden manöver. OBS! Undvik sidoförflyttning. Behöver du reducera din höjd på finalen, använd genomsjunk istället. Reducera höjd via hovring: Motorvarvtal 3500 rpm. Dra nosen upp så att farten minskar under 50 km/h. Minska ev. gaspådrag ytterligare men bibehåll lite fart framåt. Sjunk till önskad höjd, tillåt att nosen sjunker ner för att få rätt fart i god tid. OBS! Flyg inte för långsamt. Risken finns att du börjar flyga baklänges och förlorar orienteringen och kontrollen över flygplanet. Utför alltid manövern med nosen i motvind för att minimera risken att du backar som resultat av försök att hålla far med hjälp av yttre referenser (rörelse mot marken). OBS! Ta hänsyn till fart/höjd diagram, utför inte sådana manövrer på låg höjd. OBS! Hastighetsmätaren visar fel/inget under manövern. OBS! Undvik använda denna metod om du får motorstopp. Utan propellerströmmen och fartvinden fungerar inte sidorodret. Onormala situationer: OBS! Vid förlorad kontroll, backning, PIO m.m., minska gasen och centrera rodren. Om du inte vet vad du behöver göra, utnyttja gyrokopterns egenskap att själv stabilisera normal flygning. Stabilisera sedan flygning i 100 km/h med mjuka spakrörelse. OBS! Upplever du onormala vibrationer i flygplanskroppen och/eller i spaken, landa omedelbart. Vibrationer kan orsakas av olika aerodynamiska fenomen och tekniska problem. OBS! Tänk på densitetshöjd när du flyger till flygplatser som ligger högt över havsnivån, när lufttrycket är ovanligt lågt och temperaturer väldigt höga. Allt detta försämrar gyroplanets prestanda markant. Landning: Fart 100 km/h på finalen eller något mer i stark motvind och turbulens. Motorvarvtalet på finalen helst på tomgång. Se till att hålla rätt fart med hjälp av rätt nosläge. Påbörja utflytningen mjukt. Om du fortfarande har lite gas, gör en mjuk gasminskning till tomgång. Efter påbörjad utflytning, håll gyron så lågt som möjligt över banan och fortsätt lyfta nosen sakta hela vägen igenom just före sättning. Om gyron driver åt sidan från landningsbanans mitt, parera med försiktiga utslag åt motsatt håll med spaken. Håll gyron rakt i färdlinjens riktning med pedalerna. Att landa med låg fart är bra men du behöver inte överdriva. Vid korta landningar med extremt låg fart kommer stjärten i kontakt med marken. Detta orsakar onödiga belastningar i ramen, rotorn och styrsystemet. Man ska undvika sådana landningar, speciellt på asfalten. OBS! Det är väldigt lätt att dra spaken bakåt hårdare än det behövs vid upptagningen varvid maskinen stiger och farten minskar (ballong). Var försiktig med att skuffa spaken framåt igen. Spaken fram rörelse orsakar minskat rotorvarvtal och du riskerar sjunka kraftigt efter en ballong. Ge gasen bestämt för att förhindra att farten sjunker ytterligare och landa igen med lite gas. OBS! Vid landning i motvind kan maskinen börja backa om du fortsätter hålla spaken bak. Förhindra detta genom att sänka nosen med spaken fram och/eller ge lite gas. BROMSA INTE! Att bromsa i en sådan situation kan orsaka kiting och maskinen kan slå omkull. OBS! Vid landning i motvind kan vindgradienten orsaka att din fart minskar kraftigt när du på finalen kommer lågt över marken. Undvik att gasreducering, upptagning och vindgradienten sker samtidigt, d.v.s. minska gasen till tomgång tidigare på finalen och hitta nosläge som ger dig rätt fart, ev. lite över den normala finalfarten. Sida 4

5 Taxa in och stanna: Taxa långsamt med stillastående rotor på ojämn terräng. Stillastående rotor och noshjul klarar inte mycket belastning. Behöver du lämna banan fort är det bättre att göra det med roterande rotor. Man kan taxa med spaken bakåt för att avlasta noshjulet och rotorn men när rotorvarvtalet sjunker till 120 rpm för spaken fram och bromsa för full stopp. Rotorn bromsas genom att vrida omkopplaren till pneumatiken till Brake och pumpa lufttryck till 5 bar eller vid behov mer på Auto-Gyro, alternativt dra i rotorbromshandtag på Magni. Håll hårt i spaken längst framåt i mitten (eller ev. något i motvind om det blåser från sidan). Rotorn kan börja flappa ( bladsegla ) i stark vind vid låga varvtal. Släpp inte spaken innan rotorn stannar. Taxa sedan med stillastående rotor med spaken i bottenläge fram (kroka i spaken på Magni). Parkera så att vinden kommer från höger sida. Det minimerar risken att vinden pressar rotorn bakåt mot stabilisatorn när du släpper spaken. Vid parkeringen, lås bromsen. När motorn har svalnat, stäng av elektronisk utrustning, tändningen (en i taget) och därefter huvudströmbrytaren (se checklistan). Om du är minst orolig att någon kommer i närheten av propellern, stäng av motorn först och gå genom checklistan sedan. OBS! I blåsigt väder: Ju lägre rotorvarvtal desto känsligare rotorn är för flapping/bladsegling. Stoppa rotorn helt innan du fortsätter taxa. OBS! Upplever du vibrationer i spaken på marken; minska omedelbart gasen och för spaken fram (ev. bromsa). OBS! Om du är minst tveksam om vindens riktning, håll efter landningen spaken i mitten fram tills rotorn stannar. Tvättning: Schyst om du lämnar maskinen ren efter flygningen. Tvätta stjärtpartiet och propellern med både vatten och bensin eftersom det är ofta oljestänk på de. Flugor och annan smuts tvättas med vatten. Glöm inte att rensa rotorblad. Ju renare vingprofil desto bättre prestanda. Vaxning av vindrutor då och då hjälper att ha bra sikt. Använd rena trasor till vindrutor. OBS! Is och smuts på rotorn orsakar försämrad rotordrivning vilket är allvarligt. Smutsig propeller ger mindre drivkraft. Smutsig vindruta försämrar sikten, särskilt i motljus. Smörjning: Auto-Gyro: Huvudbulten skall smörjas i 10 timmars intervaller med rekommenderat fett. Prerotatorremmen smörjs varje fem preroteringar eller vid behov med silikonsprej. Notera smörjning av huvudbulten i flygplanets loggbok. OBS! Friktion i teeterbultens lagring resulterar i vibrationer i spaken. Avbryt flygningen omedelbart om du känner onormala vibrationer. Tankning: Använd av motortillverkaren godkända bränslen. Tanka utomhus med bränslesläckare i beredskap. Vid tankning i bensinanläggningar på flygplatser, jorda gyrokoptern. Om du tankar från dunkar, urladda statisk elektricitet innan tankningen med att vidröra gyrokopterns mast med ena handen medan du med andra handen håller dunken och tratten på marken (utan handskar). Direkt efteråt placera tratten i tankens öppning och häll över bensinen med dunkens mynning i kontakt med tratten. I övrigt följ bestämmelser publicerade i LFS 2007:21. Rotorlager temperatur: Rotorlagertemperaturen ligger vanligtvis på ca. 2-3 C högre än lufttemperaturen. Underhåll och kontroller: Kontrollera i loggboken om tillsynen är utförda. Utför själv daglig tillsyn enligt checklistan. Notera alla avvikelser i flygplanets loggbok och Myweblog. Klubbens maskiner underhålls av ansvariga i klubben vid regelbundna tillsyner. Sida 5