Förslag till Regional infrastrukturplan för Halland

Transkript

1 (2) TJÄNSTESKRIVELSE Datum Diarienummer Regionkontoret RS Jeanette Larsson, Avdelningschef Avdelning Infrastruktur Regionstyrelsen Förslag till Regional infrastrukturplan för Halland Förslag till beslut Regionstyrelsen beslutar att - godkänna förslag till Regional infrastrukturplan för Halland överlämna förslag till Regional infrastrukturplan för Halland till Näringsdepartementet. Sammanfattning Region Halland har fått i uppdrag av regeringen att ta fram ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur regional infrastrukturplan) för Halland. Det remissbehandlade förslaget ska senast den 16 december 2013 lämnas till Näringsdepartementet. Bakgrund Regeringen gav den 20 december 2012 Region Halland i uppdrag att upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan för perioden Den preliminära ekonomiska ram Halland ska arbeta utifrån är miljoner kronor för hela perioden. En viktig utgångspunkt är att gällande regional plan ska genomföras. I det statliga direktivet framgår bland annat att fyrstegsprincipen ska vara vägledande och användning av befintligt transportsystem bör optimeras före nybyggnation. Ett remissförslaget togs fram under vinter/våren 2013 i en process där kommundialoger genomförts. En referensgrupp med tjänstemän från alla kommuner och Hallandstrafiken har deltagit i arbetet och avstämningar har gjorts i Chefsgrupp Halland och kommunberedningen. En dialog har även förts med grannregioner.

2 2(2) Planförslaget har remissbehandlats under perioden 27 juni 18 september Planförslagets miljökonsekvenser har identifierats, beskrivits och bedömts i en miljökonsekvensbeskrivning (MKB). Inkomna remissyttranden på planförslaget och MKB har sammanställts i ett separat dokument. En mindre textbearbetning har skett efter remissbehandlingen med bland annat förtydligande kring användning av medel till steg 1-2 åtgärder och komplettering med nettonuvärdeskvoter (NNK) för namngivna objekt. De regionala stråken redovisas på en karta. Den regionala systemanalysen som är ett planeringsunderlag har uppdaterats och är en bilaga till planförslaget. Regionkontoret Catarina Dahlöf Regiondirektör Jörgen Preuss Biträdande regiondirektör Bilagor: Förslag till Regional infrastrukturplan för Halland , november 2013 En regional systemanalys, november 2013 Miljökonsekvensbeskrivning, november 2013 Remissammanställning, november 2013

3 regional infrastrukturplan för halland Förslag November 2013

4

5 FÖRORD Vår vision för Halland är Halland bästa livsplatsen, ett Halland där människor ges bästa möjliga förutsättningar att leva, arbeta, studera och driva företag. Bra kommunikationer för människor och näringsliv stärker Hallands attraktivitet och utvecklingsmöjligheter. Det här är andra gången som Region Halland har ansvar för att upprätta ett förslag till en regional infrastrukturplan. Utgångspunkten har varit att planen för fullföljs. Den planen togs fram i en bred process där politikerna i Halland var eniga om hur medlen som stod till förfogande för investeringar i den halländska infrastrukturen skulle användas. De prioriteringar och fördelningar som då gjordes ligger fast i planförslaget för åren Bifogat förslag är en förlängd och kompletterande plan. För de tillkommande åren, , har Halland preliminärt tilldelats en ram på 373 miljoner kronor. I infrastruktursammanhang är detta begränsade medel och prioriteringarna blir därför viktiga. De sista åren i planperioden handlar därför till stor del om kostnadseffektiva åtgärder som bidrar till att vårda och optimera det befintliga transportsystemet, vilket är i linje med direktivet som vi har fått av regeringen. Västkustbanan är ryggraden i kollektivtrafiksystemet i Halland. Det råder stor samstämmighet om värdet av att bygga bort flaskhalsarna på Västkustbanan under planperioden. Enkelspåret i Varberg på 7 kilometer är inte enbart ett problem för Halland utan är även av stor betydelse för hela stråket Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Det är även mycket angeläget att arbeta bort flaskhalsar på Västkustbanan såväl norr som söder om Halland. Vi vill genom åtgärderna i planförslaget satsa på att öka attraktiviteten och tillgängligheten för buss- och tågtrafiken. Förutom spårkapacitet ser vi även ett behov av att utveckla moderna och effektiva bytespunkter som både skapar goda pendlingsmöjligheter med kollektivtrafik och byte mellan olika transportmedel. En viktig åtgärd är att samla all buss- och tågtrafik i Halmstad i ett resecentrum. Första steget mot ett resecentrum är den färdigbyggda regionbussterminalen. Det är angeläget att projektet fullföljs. Planen innehåller betydande satsningar på trafiksäkerhetshöjande åtgärder liksom på gång- och cykelvägar. Dessutom fortsätter vi att prioritera Kattegattleden som är en bilfri cykelled mellan Göteborg och Helsingborg. Vår bedömning är att planförslaget stödjer en långsiktig hållbar utveckling. Möjligheterna till en hållbar arbetspendling ökar och näringslivets transportmöjligheter stärks i de viktigaste stråken. Förslaget till regional plan har tagits fram i avstämningar och dialog med kommuner och berörda aktörer. Den ekonomiska ramen för den regionala planen kommer att beslutas av regeringen våren 2014 och planen ska därefter fastställas av regionfullmäktige. Fram till den 18 september 2013 är det möjligt att lämna remissynpunkter på förslaget. REGION HALLAND Gösta Bergenheim Regionstyrelsens ordförande November

6 BILAGOR: 1. Förslag till ram fördelad per år. 2. Avtal om genomförande och finansiering avseende utbyggnaden av Västkustbanan till dubbelspår genom Varberg. 3. Beslut om medfinansiering till Västsvenska paketet. 4. Avtal om betalning av kostnaderna för ombyggnad av befintlig väg 940 sträckan Rösan Forsbäck och förändring av väghållaransvar. 5. Genomförandeavtal Kattegattleden. 6. Framtidens transportsystem i Halland en regional systemanalys (fristående bilaga) 7. Miljökonsekvensbeskrivning (fristående bilaga). 4

7 INNEHÅLL 1. INLEDNING PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR Regeringsuppdraget Statlig ram och nationell plan Nytt planeringssystem Förutsättningar för regional plan FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER UNDER PLANPERIODEN Strategisk inriktning och prioritering Fördelning mellan åtgärdsområdena Planförslagets åtgärdsområden Investeringar i regionala vägar Pottmedel för ett hållbart transportsystem Samfinansiering järnväg nationell plan Medel för intermodala transporter Statlig medfinansiering till kommuner Åtgärdsvalsstudier och steg 1-2 åtgärder Driftbidrag till regional flygplats SAMLAD EFFEKTBEDÖMNING Planens påverkan Samhällsekonomisk analys av planförslaget Planens effekter på de transportpolitiska målen SAMMANFATTNING AV MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNINGEN Nuläge Miljöpåverkan utan plan Miljöpåverkan med plan Miljökvalitetsmål KÄLLFÖRTECKNING

8 1. INLEDNING Halland befinner sig i ett av Sveriges två områden där befolkningstillväxten är som störst, där området runt Stockholm är det ena och sydvästra Sverige kring och mellan Göteborg och Malmö är det andra. Halland är också en del av en ännu större tillväxtregion, som en del av korridoren mellan Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Hallands positiva utveckling beror till stor del på det geografiska läget och att länet kan erbjuda ett attraktivt boende med hög tillgänglighet till växande arbetsmarknader både i Halland och i länets närhet. Över personer bor i Hallands sex kommuner och länet har en stor inflyttning. I Halland bedöms befolkningstillväxten uppgå till drygt 12 procent Halland har i över fyra decennier varje år haft ett flyttningsöverskott och i princip varje år ett födelseöverskott, vilket är en viktig förklaring till regionens fördelaktiga befolkningsutveckling och åldersstruktur jämfört med andra län. Folkmängden i Halland har ökat under lång tid men hela Halland växer inte lika fort. Sedan slutet av 1960-talet har Kungsbacka kommun växt allra mest. Halmstad och Varberg visar på en stadig befolkningsökning, medan Falkenberg och Laholm växer lite långsammare. Hylte kommun är den enda kommunen där befolkningen minskar något. Det halländska näringslivet är koncentrerat till kuststråket och till de halländska städerna. Transporterna till och från företagen sker i stor utsträckning på E6:an och Västkustbanan. Kuststråket, där också tre hamnar och en flygplats finns, är idag och kommer i framtiden att vara det viktigaste godsstråket i Halland. För utvecklingen i hela Sydvästsverige är infrastrukturen en viktig förutsättning för att skapa en hållbar utveckling som gynnar både invånare och företag. Den positiva utvecklingen i Halland ger stora möjligheter men skapar också utmaningar för transportsystemet. Det är viktigt att stärka infrastrukturen och arbeta bort flaskhalsar för att åstadkomma en sammanhängande arbetsmarknad och ha ett fungerande näringsliv som är långsiktigt internationellt konkurrenskraftigt. De som flyttar in har ofta kvar sitt arbete utanför Halland och är då beroende av goda förbindelser. Den starkaste pendlingen finns i norr till och från Göteborg. I norra Halland pendlar cirka personer till Göteborgsområdet. Det finns även en stark pendling i hela nordsydliga kuststråket, till och från kommunerna inom Halland. En tredjedel av hallänningarna arbetar i en annan kommun än de bor i. Pendlingsutbytet kommer att fortsätta att öka ju fler som bor och/eller arbetar i Halland. 6

9 HÅLLBART RESANDE Tågtrafiken på Västkustbanan är stommen i det halländska kollektivtrafiksystemet. Utbyggnad av Västkustbanan till dubbelspår hela sträckan är avgörande för att möjliggöra utökad turtäthet med persontåg och ökade möjligheter för godstrafik. Region Halland bidrar med medel ur regional infrastrukturplan till dubbelspårsutbyggnad genom Varberg. 7

10 2. PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR 2.1. REGERINGSUPPDRAGET Regeringen gav den 20 december 2012 Trafikverket i uppdrag att upprätta ett förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden Regeringen gav samtidigt i uppdrag åt länsplaneupprättarna att upprätta förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur för perioden Länsplaneupprättare i Halland är Region Halland. Utgångspunkterna för planeringen utgörs främst av regeringens direktiv. Arbetet ska vara trafikslagsövergripande. Den så kallade fyrstegsprincipen ska vara vägledande för den fortsatta planeringen av förvaltningen och utvecklingen av transportsystemet. Regeringen anser att användningen av befintligt transportsystem bör optimeras före nybyggnation. Åtgärderna som prioriteras i planeringen ska bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen genom att de bl a ska vara samhällsekonomiskt effektiva, bidra till begränsad klimatpåverkan och bidra till optimal användning av transportsystemet. Planeupprättaren ska i planeringen tillämpa 6 kapitlet i Miljöbalken i syfte att kontinuerligt integrera miljöaspekter i planen. Miljökonsekvenserna ska identifieras, beskrivas och bedömas. En samlad effektbedömning av föreslagna åtgärder ska även genomföras. Förslag till regional plan ska redovisas till Näringsdepartementet senast den 16 december De definitiva ramarna för samtliga län fastställs av regeringen under våren STATLIG RAM OCH NATIONELL PLAN Den ekonomiska ramen för trafikslagsövergripande åtgärder i den statliga transportinfrastrukturen under planeringsperioden uppgår till 522 miljarder kronor (inklusive de regionala planerna) och omfattar följande delar: 86 miljarder till drift, underhåll och reinvesteringar järnväg 155 miljarder till drift och underhåll av väg 281 miljarder till utveckling av transportsystemet Den nationella planen omfattar åtgärder som investeringar i järnvägar och nationella stamvägar (i Halland väg E6, väg 25 och väg 26) samt drift och underhåll av vägar och järnvägar mm. Den nationella planen samverkar med den regionala planen som omfattar investeringar i regionala vägar, trafiksäkerhetsåtgärder, cykelvägar, infrastruktur för den regionala kollektivtrafiken, statlig medfinansiering till åtgärder på kommunalt vägnät m m. Utgångspunkten för uppdraget till Trafikverket inför åtgärdsplaneringen är att åtgärder som ingår i den nationella planen ska genomföras. I förslaget till nationell plan ingår tre namngivna åtgärder/åtgärdspaket som berör Halland. Dessa är: Dubbelspår på Västkustbanan genom Varberg inklusive nytt resecentrum. Avtal om genomförande och samfinansiering, se bilaga 2. Västsvenska paketet. Betydande satsning på ett infrastrukturpaket i Västsverige. Beslut om medfinansiering från Region Halland med 180 miljoner kronor finns i bilaga 3. 8

11 Samfinansiering av Kattegattleden (bilfri cykelled Göteborg-Helsingborg) med 40 miljoner kronor. Genomförandeavtal finns i bilaga 5. Västsvenska paketet som beräknas kosta 34 miljarder kronor finansieras till hälften ur nationell plan och till hälften med regional och lokal medfinansiering från Västra Götalandsregionen, Göteborgs stad, Region Halland samt genom trängselskatt i Göteborg. I det Västsvenska paketet ingår Västlänken, en tågtunnel under centrala Göteborg med stationer under Göteborgs Central, Haga och Korsvägen. Västlänken har stor betydelse för arbetspendlingen mellan Halland och Göteborg. Åtgärder i Halland är bland annat perrongförlängning vid Kungsbackapendelns stationer och andra kollektivtrafikåtgärder i Kungsbacka kommun. I Sydvästsverige satsas det mycket på investeringar på järnvägssidan under planperioden, vilket förbättrar kommunikationsmöjligheterna till och från Halland. Dubbelspår på Västkustbanan i tunnel under Hallandsås med ny station i Båstad väntas bli färdig I Halland byggs en ny tågstation i Åsa som öppnar för regiontågtrafik En ny stambana planeras och första etappen Göteborg-Borås, delen Mölnlycke-Bollebygd, ingår i nationell plan. Utanför landets gränser bedöms en fast förbindelse mellan Danmark och Tyskland via Fehmarn Bält vara färdig Tillgängligheten till Tyskland ökar och det kommer främst att ha stor betydelse för godstransporter på järnväg NYTT PLANERINGSSYSTEM Planeringen för utvecklingen av transportsystemet i Sverige förändrades från den 1 januari Planeringen ska nu ske i en sammanhängande process som delas in i tre faser; övergripande planering av infrastruktur, objekt för genomförande (år 1-3) och planering av valda objekt (år 4-6). Såväl den övergripande planeringen som planeringen av valda objekt bör föregås av en förberedande åtgärdsvalstudie. Vi är nu i en övergångsperiod mellan det gamla och det nya sättet att planera vilket innebär att den regionala infrastrukturplanen för Halland delvis bygger på båda systemen. De namngivna objekt som är nära byggstart är planerade under de närmst kommande åren kan ses som genomförandefasen enligt den nya planeringsprocessen. Åtgärdsvalsstudier och fyrstegsprincipen Planeringsprocessen påbörjas genom att brister identifieras, dessa analyseras genom en åtgärdsvalstudie som bygger på fyrstegsprincipen. Åtgärdsval enligt fyrstegsprincipen är ett arbetssätt som användas för att lösa viktiga problem och behov. En utgångspunkt är att flera aktörer går samman för att analysera lösningar som syftar till att skapa en helhetsbild av hur ansvaret för åtgärderna fördelar sig mellan aktörer. Tanken är att detta nya planeringssätt ska integrera olika aktörers möjligheter att bidra till effektivare användning av befintlig infrastruktur och därmed begränsar behovet av kostnadskrävande nybyggnation. Fyrstegsprincipen är en planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. Den går ut på att steg för steg analysera hur ett trafikproblem kan lösas. Steg 1. Tänk om. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt. Steg 2. Optimera. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. Steg 3. Bygg om. Vid behov genomförs begränsade ombyggnationer. Steg 4. Bygg nytt. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder som genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Ett förbättrat planeringssystem och särskilt metodiken för åtgärdsvalsstudier förväntas säkra kostnadseffektiva lösningar som beaktar alla trafikslag och färdmedel liksom alla typer av åtgärder. 9

12 Avsikten är att alla fysiska åtgärder som tas in i kommande nationell transportplan respektive regionala planer efter 2013 ska ha analyserats genom åtgärdsvalsstudie FÖRUTSÄTTNINGAR FÖR REGIONAL PLAN Regionstyrelsen beslutade den 6 februari 2013 att ge regionkontoret i uppdrag att upprätta förslag till regional infrastrukturplan för Halland En viktig utgångspunktför uppdraget till regionkontoret är att gällande regional plan ska genomföras och att den ligger till grund för planförslaget som ska ses som en kompletterande och förlängd plan. Den preliminära ekonomiska ramen för Halland för perioden är miljoner kronor. Ramen har utökats med driftbidrag till regional flygplats med 30 miljoner kronor och den utökade ramen är därmed miljoner kronor. Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomisk effektiv och långsiktig hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Funktionsmålet ska medverka till en grundläggande tillgänglighet. Hänsynsmålet ska medverka till högre säkerhet samt förbättrad hälsa och miljö. Prioriteringarna i denna plan tar sin utgångspunkt i regeringsdirektivet för planperioden vilket inkluderar de transportpolitiska målen. Viktiga utgångspunkter är även den regionala systemanalysen för Halland och det regionala trafikförsörjningsprogrammet. I gällande regional plan prioriteras infrastruktursatsningar för kollektivtrafik. Utbyggnaden av dubbelspår på Västkustbanan är det enskilt viktigaste infrastrukturprojektet i Halland och medel ur den regionala ramen får därför användas för medfinansiering i nationell plan för järnväg. Vid prioritering av namngivna vägobjekt ska samhällsnyttan, som den uttrycks i måttet nettonuvärdeskvot (NNK), ha stor betydelse. I det statliga direktivet för planperioden framgår att cykelåtgärder ska särredovisas i den regionala planen. Den regionala systemanalysen Inför den nya planeringsomgången har regionen valt att uppdatera den regionala systemanalysen Framtidens transportsystem i Halland. Systemanalysen är ett viktigt planeringsunderlag för prioritering av åtgärder i infrastrukturplaneringen. Det är en transportslagsövergripande analys av transportsystemets funktion och brister utifrån mål och behov. Syftet är att utifrån stråkanalyser beskriva stråken och dess funktion, deras betydelse för dagens transportsystem och vilka krav som kan förväntas bli ställda på systemet i framtiden. Stråkens funktioner när det gäller både person- och godstransporter beskrivs i systemanalysen. Systemanalysen för Halland understryker kuststråkets centrala roll för transportsystemet i Halland, både när det gäller person- och godstransporter. Kuststråket knyter Norge och Sverige till kontinenten via hamnarna längs kusten och förbindelserna till Öresundsregionen. För att minska klimatpåverkan och utvidga arbetsmarknadsregionerna i sydvästsverige är det viktigt att fortsatt skapa förutsättningar för att öka andelen kollektivtrafik och godstransporter på järnväg. Systemanalysen visar också att det behövs andra typer av åtgärder såsom utbyggnad och förbättringar av bytespunkter och resecentrum för att kollektivtrafiken ska kunna utvecklas positivt. I alla stråk har det även identifierats olika former av brister i vägnätet. 10

13 Stråk Halland De viktigaste sju stråken i Halland: Kuststråket Laholm-Kungsbacka (Malmö/Köpenhamn-Göteborg/Oslo) (Malmö/Köpenhamn/Göteborg/Oslo) Varberg-Borås Varberg-Ullared-Smålandsstenar Falkenberg-Ullared-Borås Halmstad/Falkenberg-Jönköping/Nässjö Halmstad-Ljungby-Växjö-Kalmar Halmstad/Laholm-Karlshamn Göteborg E6 158 Kungsbacka Onsala E20 E6 E20 Viskadalsbanan Veddige 153 Ullared Varberg Tvååker 150 Falkenberg E6 E20 K a t t e g a t t Halmstad Borås Halmstad-Nässjöbanan Torup Oskarström 26 Hyltebruk Jönköping Värnamo E4 25 Markarydsbanan Båstad 115 Laholm km Ängelholm Stråk identifierade i den regionala systemanalysen Framtidens transportsystem i Halland,

14 Mål för transportsystemet i Halland I den regionala utvecklingsstrategin Halland bästa livsplatsen formuleras visioner och strategier för en långsiktigt hållbar utveckling i Halland. Det hållbara samhället ska kännetecknas av ekologisk, social och ekonomisk hållbar utveckling. En grundläggande förutsättning för att visionen skall kunna förverkligas är god tillgänglighet. God tillgänglighet, inte minst genom en väl utvecklad kollektivtrafik, har en stor betydelse för Hallands attraktivitet. Med utgångspunkt i den regionala utvecklingsstrategin liksom i regionala och nationella mål som har betydelse för infrastruktur och kommunikation har Region Halland formulerat följande övergripande mål för transportsystemet i Halland: ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka hallands attraktivitet och utveckling Halland har goda möjligheter att vara en nationellt och internationellt konkurrenskraftig region men det krävs insatser för att långsiktigt utnyttja länets styrkor. En god tillgänglighet för människor och näringsliv är avgörande för denna utveckling. I detta breda mål ligger tillgänglighet för gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik, personbilstrafik, tung fordonstrafik, tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning, barn och äldre. Det avser också flexibilitet mellan färdsätt och transportslag samt markanvändning. Tillgänglighet handlar om själva syftet med transportsystemet. Begreppet tillgänglighet kan definieras som den lätthet med vilken utbud och aktiviteter i samhället kan nås. Syftet är att olika grupper av medborgare och näringar via transportsystemet ska få tillgång till samhällets olika utbud och aktiviteter. Bra kommunikationsmöjligheter är en förutsättning för att samhället skall upplevas som tillgängligt. Resor och transporter kan genomföras till önskade destinationer med små uppoffringar i form av bland annat restid och kostnad, samt att det kan ske med trygghet och komfort. I mål och strategier för Region Halland är kommunikationer och kollektivtrafik ett prioriterat område för att skapa en god utveckling i Halland. För infrastrukturen finns det uttalade målet att: bättre kommunikationsmöjligheter för människor och näringsliv ska stärka hallands attraktivitet och utveckling Målet handlar om att förbättra kommunikationsmöjligheterna inom Halland och till andra regioner. För kollektivtrafiken finns det uttalade målet att: resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt 12

15 RESECENTRUM I planen satsas medel på två nya och välbehövliga resecentrum på Västkustbanan, i Halmstad och i Varberg. Dessa resecentrum, där tåg- och busstrafik samlas, kommer att medföra stora förbättringar för pendlare och andra resenärer avseende tillgänglighet, trygghet och bekvämlighet. Trafiksäkerheten och kapaciteten förbättras också. 13

16 Samma mål återfinns i det Regionala Trafikförsörjningsprogrammet som anger Region Hallands strategiska inriktning för kollektivtrafiken i Halland. Målet är specificerat i delmålen ökat resande, ökad marknadsandel och en större andel nöjda kunder och invånare. Resandet med kollektivtrafik ska öka med fem procent årligen vilket kommer att leda till en fördubbling av resandet år Kollektivtrafiksystemet ska vara tillgänglighetsanpassat för personer med funktionsnedsättning. Kollektivtrafikåtgärderna som finansieras genom denna plan ska bidra till att resenärerna i allt högre grad upplever kollektivtrafiken som ett förstahandsval för arbetspendling. Den främsta prioriteringen är att sammanlänka de halländska kommunerna med en kollektivtrafik av hög standard vad gäller såväl kollektivtrafik som kollektivtrafikens tillhörande infrastruktur. Dialog- och samrådsprocessen i Halland Vid framtagandet av planförslaget har regionen haft kontinuerliga avstämningar och dialoger med de halländska kommunerna på både politisk och tjänstemannanivå. och infrastrukturansvariga och samhällsbyggnadschefer i respektive kommun samt Hallandstrafiken och Region Halland. Gruppen har haft kontinuerliga träffar där mycket dialog och förankring skett. Regionstyrelsens presidium har haft kommunvisa dialogmöte gällande den regionala infrastrukturplaneringen där kommunerna getts tillfälle att lyfta fram angelägna behov och andra åtgärder som inspel i planarbetet. Alla kommuner lyfte fram behovet av kollektivtrafikåtgärder för att förbättra pendlingsmöjligheter över kommun- och länsgränserna. Främst gällde det järnvägsinvesteringar och förbättrade bytespunkter för kollektivtrafiken. Sammantaget bedömde kommunerna också att det finns ett stort behov av åtgärder på det regionala vägnätet. Flera kommuner förde fram namngivna vägsträckor som de ser som prioriterade att åtgärda och också att det finns behov av pottmedel. Utöver det har Region Halland även haft möten med angränsande regioner/län, deltagit i möten med Trafikverket och med representanter för näringslivet. Under juni september har samrådsprocess genomförts och remissvar behandlats. Avstämning på politisk nivå i Region Halland har skett i Regionstyrelsens presidie och i kommunberedningen som arbetar för att samordna regional och kommunal utveckling, och för att skapa samarbeten mellan kommunerna. Presidierna från kommunstyrelserna, regionstyrelsen och hälso- och sjukvårdsnämnden ingår i beredningen. På tjänstemannanivå har dialog och avstämningar skett både i Chefsgrupp Halland och i en redan befintlig tjänstemannagrupp som varit referensgrupp i arbetet. Referensgruppen bestod av kollektivtrafik- 14

17 ATTRAKTIV KOLLEKTIVTRAFIK Regionen har som mål att resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt. Med satsningar på kollektivtrafikens infrastruktur skapas förutsättningar för fler resenärer. 15

18 3. FÖRSLAG TILL ÅTGÄRDER UNDER PLANPERIODEN STRATEGISK INRIKTNING OCH PRIORITERING Det övergripande målet för transportsystemet i Halland är att Ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka Hallands attraktivitet och utveckling. God tillgänglighet, inte minst genom en väl utvecklad kollektivtrafik, kommer att få en allt ökad betydelse för utvecklingsmöjligheter i Halland som en del i hela den sydvästsvenska tillväxregionen. Prioriteringar i planförslager har även styrts av planeringsdirektiven, de nationella transportpolitiska målen, det regionala trafikförsörjningsprogrammet med mera. Utgångspunkten för denna planeringsomgång har varit att gällande plan ska genomföras. Preliminärt har 373 miljoner kronor fördelats till Halland för åren Detta innebär att det har funnits litet utrymme för nya stora satsningar. En del av de tillkommande medlen går till fördyringar och Trafikverkets indexuppräkning av de tidigare beslutade objekten väg 940 Rösan-Forsbäck, Inre Kustvägen och dubbelspår på Västkustbanan genom Varberg. För övriga namngivna objekt med statlig medfinansiering till kommunerna har ambitionen varit att behålla tidigare beslutade kostnadsnivåer. Transportinfrastrukturen i Halland har analyserats i den regionala systemanalysen. Genom att arbeta med stråk är det lättare att få ett trafikslagsövergripande perspektiv och välja åtgärder utifrån fyrstegsprincipen. Kuststråket med framförallt Västkustbanan och E6:an, har en central roll för person- och godstrafik i Sydvästsverige och är det högst prioriterade stråket. Västkustbanan är ryggraden i kollektivtrafiksystemet i Halland. Ökad spårkapacitet är därför helt avgörande för att kunna utveckla den regionala tågtrafiken. Medel ur planen används för att samfinansiera nationell plan för utbyggnad till dubbelspår av Västkustbanan genom Varberg. Medel avsätts även till att främja intermodalitet för gods i stråket genom en kombiterminal i Falkenberg. Funktionella resecentra utmed Västkustbanan är också av mycket stor betydelse. I dubbelspårsutbyggnaden genom Varberg ingår ett nytt resecentrum. I Halmstad pågår en etappvis ombyggnad av ett samlat resecentrum för buss- och tågtrafik. Det behövs även åtgärder på Halmstads personbangård för att fullt ut genomföra utbyggnaden. Medel ur regional plan föreslås samfinansiera nationell plan avseende ombyggnation av personbangården i Halmstad. Tåget är det mest effektiva medlet för att uppnå kortare restider i långa pendlingsrelationer. Medel föreslås också avsättas till de tre före detta länsjärnvägarna i den regionala planen för samfinansiering från den nationella planen, som annars prioriterar dessa objekt lågt. Det ger förutsättningar för att binda ihop arbetsmarknadsregioner genom hållbar arbetspendling över kommun och länsgränserna. Den regionala systemanalysen visar att det finns många angelägna åtgärder i det halländska vägnätet. Endast en mindre del av dessa åtgärder kan inrymmas i den ekonomiska ramen för planperioden som tilldelats Halland. Tidigare planering har utgått från att så långt som möjligt bygga färdigt ett vägstråk i taget. Även om det är väldigt tilltalande att färdigställa ett stråk i taget kan denna princip fortsättningsvis inte vara lika styrande. Kostnaderna för aktuella vägobjekt har stigit kraftigt. En fortsatt satsning på ett stråk skulle ta en allt för 16

19 stor del av investeringsvolymen och tränga undan mer angelägna objekt. Det handlar i hög grad om att optimera befintligt transportsystem och genomföra kostnadseffektiva insatser som förbättrar säkerhet och miljö. En prioritering är att sammanlänka de halländska kommunerna med kollektivtrafik av hög standard. Utbyggnad av gång- och cykelvägar är viktigt för trafiksäkerhet, arbetspendling och upplevelsenäringen. Därför har inriktningen i planarbetet och fördelning av medlen varit att öka tilldelningen till pottmedel för ett hållbart transportsystem som kan användas i hela Halland för ökad trafiksäkerhet, kollektivtrafik och cykling. Planen ger också möjlighet att använda medel till steg 1-2 åtgärder enligt fyrstegsprincipen. Planförslaget innehåller en ökad andel medel för kollektivtrafik samt gång- och cykel jämfört med gällande plan. I åtgärdsområdet kollektivtrafik ingår satsningar på järnväg, resecentra och andra bytespunkter. Totalkostnaden omfattar alla kostnader från start av planläggningsprocessen till färdig infrastrukturanläggning. fördelning mellan trafikslag i plan för åren fördelning mellan trafikslag i planförslag för åren Intermodala transporter 6% Intermodala transporter 5% Kollektivtrafik 36% Bil/Lastbil 49% Kollektivtrafik 39% Bil/Lastbil 45% Gång/cykel 9% Gång/cykel 11% 17

20 3.2. FÖRDELNING MELLAN ÅTGÄRDSOMRÅDENA I tabellen nedan redovisas fördelning av regional ram för Halland för samtliga åtgärdsområden. Årsvis fördelning redovisas i bilaga 1. Åtgärdsområde NNK* Miljoner kronor (2013-års kostnadsnivå) Namngivna regionala vägobjekt 359,5 Inre kustvägen 0,3 17,5 Väg 940 Rösan-Forsbäck 1,1 342 Pottmedel för ett hållbart transportsystem 258 Trafiksäkerhet, trimning och effektivisering 118 Kollektivtrafik 60 Cykling 80 Samfinansiering järnväg nationell plan 292 Västkustbanan Varberg inkl resecentrum -0,4 220 Ombyggnad Halmstad personbangård 32 F d länsjärnvägar 40 Intermodala transporter 50 Industrispår Falkenberg med kombiterminal 50 Statlig medfinansiering till kommuner 159 Miljö och trafiksäkerhet 58 Kollektivtrafikanläggningar 36 Halmstads resecentrum etapp 2 45 Halmstads flygplats 20 Åtgärdsvalsstudier och steg 1-2 åtgärder 20 Summa regional ram 1 138,5 Driftbidrag Halmstads flygplats 30 Utökad regional ram 1 168,5 Under perioden har två namngivna åtgärder genomförts enligt regional infrastrukturplan: Väg 41 Veddige-Järlöv Halmstads resecentrum etapp 1 Utfallet för Hallands del beräknas till 95 procent av tilldelade medel. Resterande 5 procent av medlen tillförs perioden *Nettonuvärdeskvot 18

21 3.3. PLANFÖRSLAGETS ÅTGÄRDSOMRÅDEN Medlen i planen har fördelats inom olika åtgärdsområden: Investeringar i regionala vägar Investeringar i namngivna regionala vägobjekt där staten är väghållare. Åtgärder som var för sig överstiger 25 miljoner kronor. Pottmedel för ett hållbart transportsystem. Åtgärder som var för sig understiger 25 miljoner kronor. Samfinansiering nationell plan Medel från regional plan används för att samfinansiera objekt i den nationella planen Finansieringsformer Medfinansiering: Gemensam finansiering med annan aktör än planupprättare, t.ex. när en kommun eller företag medfinansierar ett objekt i den regionala planen. Statlig medfinansiering (tidigare statsbidrag): Finansiering ur nationell eller regional plan till ett antal olika typer av åtgärder som genomförs av annan än planupprättaren. Samfinansiering: Gemensam finansiering mellan två infrastrukturplaner, t.ex. när medel från den regionala planen för Halland samfinansierar objekt i den nationella planen. Intermodala transporter Statlig medfinansiering för att främja regionala godstransporter med flera transportsätt. Statlig medfinansiering Finansiering ur regional plan till ett antal åtgärder som genomförs av kommunerna. Kommunerna kan ansöka om 50 procent av den totala kostnaden. Statlig medfinansiering för förbättrad miljö och trafiksäkerhet Statlig medfinansiering i kollektivtrafikanläggningar Statlig medfinansiering till regional flygplats Åtgärdsvalsstudier och steg 1 och 2 åtgärder Medel till omfattande åtgärdsvalsstudier och steg 1 och 2 åtgärder. Driftbidrag till Halmstads flygplats Driftbidrag till ickestatlig flygplats som inte har upphandlad trafik. 19

22 E6 E20 Jönköping Göteborg Borås 158 Väg 940 Rösan-Forsbäck Onsala Kungsbacka E6 E20 Viskadalsbanan E4 Veddige 41 Varberg Dubbelspår genom Varberg inklusive resecentrum Falkenberg Industrispår Falkenberg 153 Tvååker 154 Ullared Torup Halmstad-Nässjöbanan Hyltebruk Värnamo E6 E20 K a t t e g a t t Halmstads flygplats Halmstad Halmstad Resecentrum Oskarström 25 Markarydsbanan Inre Kustvägen Båstad-Skummeslövstrand Båstad 115 Laholm E km Ängelholm Investeringar i namngivna vägobjekt och större med- och samfinansieringsobjekt. 20

23 FRAMKOMLIGHET OCH TRAFIKSÄKERHET PÅ VÄG 940 Väg 940 (Onsalavägen) i Kungsbacka kommun är hårt trafikerad av bilar under rusningstider. Vägen har brister i både framkomlighet och trafiksäkerhet. I planen får delen Rösan-Forsbäck en ny sträckning och på delen Forsbäck-E6 planeras åtgärder för att höja trafiksäkerheten. 21

24 3.4. INVESTERINGAR I REGIONALA VÄGAR Investeringar i namngivna vägobjekt I åtgärdsområdet namngivna vägobjekt finns väginvesteringar som bedöms kosta mer än 25 miljoner kronor. Planförslaget innehåller två namngivna objekt och planeringen för dessa har redan påbörjats. Objekten är bedömda enligt fyrstegsprincipen och bristerna bedöms enbart kunna åtgärdas med Steg 4 åtgärd, dvs Bygg nytt nyinvesteringar och större ombyggnadsåt. Objekt NNK* Miljoner kronor Inre kustvägen 0,3 17,5 Väg 940 Rösan-Forsbäck 1,1 342 *Nettonuvärdeskvot Andel av regional ram Summa 359,5 31% Inre kustvägen Syftet med utbyggnaden av Inre Kustvägen mellan Hemmeslöv och Skummeslöv är att skapa en trafiksäker vägförbindelse till Båstads nya tågstation. Vägen planeras att vara utbyggd när tunnelbygget genom Hallandsås och Båstads station är klara En gång- och cykelväg byggs längs hela sträckan. Därmed går det att cykla från Skottorp och Skummeslöv till stationen på ett säkert sätt skilt från biltrafik. För att göra det möjligt för framtida busstrafik till stationen föreslås bytespunkter för buss ingå i projektet. Boende i Skummeslövstrand och Mellbystrand kommer via vägen att få en mycket god tillgänglighet till Båstad och till den nya stationen. Vägen möjliggör också exploatering kring stationen. Båstad Skummeslövsstrand Eskilstorpsstrand Hemmeslövsstrand Lya Mellbystrand Inre Kustvägen 115 Båstads nya station Östra Karup 0 3 km E6 E20 Eskilstorp Hunnestorp Skottorp Dömestorp 24 Mellby Skottorp Hasslöv 22

25 Väg 940 Rösan Forsbäck Väg 940 Rösan Forsbäck har stor betydelse för pendling, regionförstoring och regional utveckling. Vägen förbinder södra och östra delarna av Onsalahalvön med Kungsbacka tätort och E6/E20. Syftet är att bygga en ca 7 kilometer ny väg utanför samhället och därmed förbättra trafiksäkerhet och boendemiljö samt minska barriäreffekten längs befintlig väg. Syftet är även att förbättra framkomligheten för alla trafikslag såsom gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik och trafik från anslutande vägar. Byggstart beräknas ske Gång- och cykelvägar, bytespunkter för buss och cykelparkeringar vid bytespunkterna ingår i projektet. Kungsbacka kommun medfinansierar objektet, genom att överta väghållaransvaret och betala samtliga ombyggnader av befintlig väg (avtal bilaga 4). Inriktningen är att utveckla befintlig väg för bland annat kollektivtrafik. Åtgärderna kommer att vidtas när den nya vägen är byggd. Skiftekärr Halla Lunnaberg N Hagen Buerås Vallda Backa O n s a l a Håkulla Skållared Enen Oskarsberg Bröndome Forsbäck Onsala Fjärskogen Vickan Kungsbacka Kalvö Väg 940 Rösan-Forsbäck E6 E20 Hanhals Torkelstorp Gustafsberg Kungsbackafjorden Abbelås Liden Lyngås Rösan Strannegården Gottskär Draget Tjolöholm 0 3 km 23

26 3.5. POTTMEDEL FÖR ETT HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM För detta åtgärdsområde föreslås 258 miljoner kronor. Inom åtgärdsområdet finns infrastrukturinvesteringar på regionalt vägnät som bedöms kosta mindre än 25 miljoner kronor per åtgärd. Pottmedel föreslås fördelas inom tre åtgärdsområden: för ökad trafiksäkerhet, trimning och effektivisering, för ökat kollektivtrafikresande och för ökad cykling. Trafikverket upprättar förslag till hur investeringarna ska prioriteras och genomföras i dialog med Region Halland och kommunerna. Utgångspunkter är främst bristanalysen i den regionala systemanalysen och det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Mer medel än tidigare har lagts i detta åtgärdsområde. Det ger större utrymme för att optimera befintligt transportsystem i hela Halland med kostnadseffektiva åtgärder och en ökad flexibilitet under planperioden. Vid planering av åtgärder inom denna åtgärdsgrupp ska, liksom vid övrig åtgärdsplanering inom transportsektorn, fyrstegsprincipen tillämpas. Åtgärdsområden (regionalt vägnät) Miljoner kronor Trafiksäkerhet, trimning och effektivisering 118 Kollektivtrafik 60 Cykling 80 Andel av regional ram Summa % Åtgärder för ökad trafiksäkerhet, trimning och effektivisering Det finns ett stort behov av trafiksäkerhetshöjande åtgärder och åtgärder som leder till trimning och effektivisering av regionala vägnätet eftersom medlen inte är tillräckliga för att bygga om långa sträckor eller bygga helt nya sträckningar. Brister har identifierats i systemanalysen och i kontakter med kommunerna. Alla medel under planperioden föreslås inte avsättas för namngivna åtgärder. Det ger en mer flexibel användning av pottmedlen och en beredskap för att kunna åtgärda framtida angelägna behov. Identifierade brister och behov kommer att analyseras i åtgärdsvalsstudier för att öka kunskapen om behov och prioriteringsdiskussioner inför nästa planeringsomgång. Under 2014 påbörjas arbetet med Regionala hastighetsanalyser. En viktig förutsättning för att öka de regionala vägarnas säkerhet och effektivisering är att säkerställa att hastighetsgränser överensstämmer med vägens säkerhetsstandard. Trafikverkets inriktning är att ej mötefria vägar med måttlig och betydande trafik ska ha högst 80 kilometer per timme och åtgärder för höjda hastighetsgränser ska ske utmed utpekade stråk för arbetspendling och godstransporter. Analysen kommer att visa på behov av åtgärder i Halland och kostnader. Ett antal objekt prioriterades i planen Trafikverket har inlett planering och projektering för dessa objekt och utgångspunkten är att dessa objekt ska genomföras: Trafiksäkerhetsåtgärder på väg 940 mellan Forsbäck och E6 Det finns ett stort behov av åtgärder för ökad trafiksäkerhet på väg 940 mellan Forsbäck och E6:an. Den höga trafikmängden, på över 24

27 fordon/dygn, innebär att trafik från angränsande gator har mycket svårt att ta sig ut på väg 940. Trafiksituationen medför en låg trafiksäkerhet för samtliga trafikanter. Trafiksäkerhetsåtgärder på väg 150 i Torup I Torup skapar trafiken på väg 150 ett trafiksäkerhetsproblem och en barriäreffekt för de boende i samhället. Vägen trafikeras av ca fordon/dygn. Det är en betydande andel tung trafik (27 procent) som går genom samhället och vägen passerar skolor, affärer och allmän service. Det finns därför ett stort behov av trafiksäkerhetshöjande åtgärder i Torup. Trafiksäkerhetsåtgärder på väg 153 genom Rolfstorp Väg 153 trafikeras av drygt fordon/dygn på sträckan mellan E6:an och Rolfstorp. Lastbilsandelen är cirka 11 procent. Trafiksäkerheten är bristfällig både för bilister och för gång- och cykeltrafik. För boende i Rolfstorp utgör trafiken på väg 153 en säkerhetsrisk och en barriär. Det är angeläget med trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Väg 601, delen mellan Tiarp och väg 610 Väg 601 utgör en förbindelse mellan E6:an och kustområdet norr om Halmstad. Det är också en viktig väg för förbindelsen mellan E6:an och handelsområdet Flygstaden. Delen från Tiarp till anslutning mot väg 610 har en mycket dålig planstandard och går delvis genom en smal allé. Vägen är smal och det är problem att mötas på sträckan. Tätortsåtgärder på vägarna 153 och 154 genom Ullared Det är stora trafikmängder på vägarna 153 och 154 genom Ullared. Trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter behöver höjas samt belastningen av trafiken i samhället minska. En angelägen åtgärd under kommande år är att öka tillgängligheten och framkomligheten i Tångarondellen för busstrafiken från Falkenbergs centrum till Falkenbergs station. Inför nästa planeringsomgång behöver ett flertal stråk och brister utredas genom åtgärdsvalsstudier, för att kunna vara ett underlag för diskussion och beslut för prioriteringar. Exempel som kommuner lyft fram är vägarna 153 och 154. Åtgärder för ökat kollektivtrafikresande Medlen som avsätts i denna plan för kollektivtrafikåtgärder i form av bytespunkter ska leda till att andelen kollektivtrafikresor inom Hallands län ökar samt bidrar till förverkligandet av uppställda mål och strategier i enlighet med det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Att ha med sig hela resan perspektivet i planeringen är viktigt. Resan startar vid hemmet, vilket innebär att en resenär ska kunna ta sig fram till bytespunkten på ett tryggt och säkert sätt. Möjligheten att kombinera olika färdmedel ska förbättras och anslutande gångoch cykelvägar, pendelparkeringar mm beaktas. Genom att räta ut och snabba upp linjerna finns förhoppningen om att fler väljer att arbetspendla kollektivt. Antalet bytespunkter utmed linjerna kan behöva justeras, de bytespunkter som blir kvar blir viktigare då upptagningsområdet för dessa ökar. Tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning ska även förbättras. Kollektivtrafiken får i detta planförslag ökade medel men trots detta är medlen inte tillräckliga för att åtgärda alla behov, varför en prioritering måste göras. De bytespunkter som ska åtgärdas först är de bytespunkter som för närvarande är eller bedöms bli viktigast. 25

28 Åtgärder på regionala vägar finansieras genom regional plan med 100 procent. Åtgärder på kommunala vägar finansieras genom statlig medfinansiering där kommunerna kan ansöka om 50 procent av den totala kostnaden för åtgärder upp till marknivå. Hallandstrafiken ansvarar för trafikantinformation och väderskydd med tillhörande utrustning. Förslag på åtgärder på bytespunkter sammanställs av Hallandstrafiken och lämnas till kollektivtrafikmyndigheten Region Halland som in sin tur lämnar det vidare till Trafikverket för utförande. För kollektivtrafikåtgärder på regionala vägar föreslås 60 miljoner kronor avsättas. I sammanställningen nedan visas planens totala medel för åtgärder kopplade till kollektivtrafik. Planförslag Sammanställning av alla åtgärder inom kollektivtrafikområdet Åtgärdsområde Miljoner kronor Andel av regional ram Pottmedel kollektivtrafik 60 Samfinansiering järnväg nationell plan 292 Statlig medfinansiering kollektivtrafik 36 Statlig medfinansiering Halmstads resecentrum etapp 2 45 TOTALT % Åtgärder för ökad cykling Gång- och cykelvägar Det finns ett stort behov av gång- och cykelvägar utmed de regionala vägarna. Rent generellt ligger fokus på att skapa trafiksäkra gångoch cykelvägar som upplevs trygga och attraktiva. Vardagscyklandet är prioriterat i användningen av de regionala medlen, vilket innebär goda villkor för i första hand skol- och arbetsresor. Ett annat viktigt område är att skapa god tillgänglighet till kollektivtrafikens bytespunkter för att underlätta kombinationsresor. Flera kommuner har tagit fram kommunala cykelplaner/strategier. Region Halland avser att i inledningen av planperioden ta fram en regional cykelutbyggnadsplan i samverkan med kommunerna och Trafikverket. Medlen i regional plan ska användas för att genomföra den cykelutbyggnadsplan som tas fram. Enligt överenskommelse mellan Region Halland och kommunerna delas kostnaden för cykelvägsinvesteringar lika mellan regional plan och kommunen. Det innebär en betydande uppväxling av de statliga medlen. Behovet av gång- och cykelvägar längs regionala vägar täcks dock inte av medlen som är avsatta i planen utan i vissa fall finansieras utbyggnaden av nya gång- och cykelvägar fullt ut av kommunerna. Kattegattleden Region Halland arbetar tillsammans med de fem kustkommunerna i Halland, Region Skåne, Västra Götalandsregionen och Trafikverket för utbyggnad av Kattegattleden. Det är en bilfri cykelled för turism som ska sträcka sig utmed kusten från Göteborg till Helsingborg. En stor del av leden finns redan idag, men delsträckor behöver byggas ut för att sammanlänka leden. En satsning på cykelturism är viktig för att utveckla klimatmässigt hållbara former för turism och bidra till lokal näringslivsutveckling. Kattegattleden är ett nationellt pilotprojekt och regeringen har avsatt 40 miljoner kronor i nationell plan för samfinansiering, varav cirka 25 miljoner kronor har fördelats till Halland. 50 procent av kostnaderna för färdigställandet av leden finansieras av nationell/regional plan och 50 procent av kommunerna enligt överenskommelse. 26

29 SATSAR PÅ CYKEL Hallands infrastrukturplan stödjer utvecklingen av en bra infrastruktur för cykling. Ambitionen är att skapa väl fungerande anslutningar till arbetsplatser, skolor och kollektivtrafikens bytespunkter. Regionen satsar också på en bilfri cykelled genom Halland Kattegattleden som kan användas av både turister och arbetspendlare. 27

30 Även om Kattegattleden i huvudsak riktar sig till cykelturister kommer den också att kunna användas för arbets- och fritidsresor. En ny kostnadsbedömning uppskattar investeringsbehovet för färdigställandet av hela Kattegattleden till cirka 170 miljoner kronor, varav 130 miljoner kronor för utbyggnad i Halland. Det innebär 40 miljoner kronor från regional plan och 25 miljoner kronor från nationell plan. Denna kostnadsbedömning kommer dock eventuellt att justeras efter att en samlad trafiksäkerhetsöversyn av leden har gjorts. För cykelåtgärder på regionalt vägnät inklusive Kattegattleden föreslås 80 miljoner kronor avsättas. I sammanställningen nedan visas planens totala medel som är kopplade till åtgärder för cykel och kommunernas medfinansiering: Planförslag Sammanställning av alla åtgärder inom cykelområdet Åtgärdsområde Miljoner kronor Andel av regional ram Pottmedel cykel 80 Statlig medfinansiering till kommuner miljö och trafiksäkerhet (cykel) 40 TOTALT REGIONAL PLAN % Nationell plan Kattegattleden 25 TOTALT REGIONAL OCH NATIONELL 145 PLAN FÖR HALLAND Kommunal medel till cykelvägar 145 Sammanlagt cykelvägar i Halland 290 Enligt överenskommelse delas kostnaden för cykelvägsinvesteringar lika mellan regional plan och kommunerna. I vissa fall finansieras de på såväl regionala som kommunala vägar till 100% av kommunala medel. Den totala satsningen på cykelvägar under planperioden kommer därför att överstiga 290 miljoner kronor SAMFINANSIERING JÄRNVÄG NATIONELL PLAN En viktig förutsättning för denna plan är att medel ur den regionala ramen får användas för samfinansiering av för Halland angelägna objekt i nationell plan. Objekt NNK* Miljoner kronor Dubbelspår på Västkustbanan -0,4 220 Varberg inkl resecentrum Ombyggnad av personbangården 32 Halmstad (Resecentrum etapp 3) Fd länsjärnvägar 40 *Nettonuvärdeskvot Dubbelspår på Västkustbanan genom Varberg inklusive nytt resecentrum Andel av regional ram Summa % Region Halland anser att en utbyggnad av Västkustbanan till dubbelspår genom Varberg är det viktigaste infrastrukturprojektet i Halland under planperioden. Projektet omfattar 7,5 km dubbelspår varav 3 km i tunnel, en ny godsbangård och ett nytt resecentrum. I mars 2013 kom regeringens tillåtlighetsbeslut och Trafikverket kunde därmed inleda planeringen. Kostnaden för Varbergsetappen beräknas till cirka 3,4 miljarder i 2013-års prisnivå. I den nationella planen är projektet upptaget med byggstart Region Halland avsätter 220 miljoner kronor (210 miljoner kronor i 2009-års prisnivå uppräknat med konsumentprisindex) för samfinansiering av detta objekt. Dessutom medfinansierar Varbergs kommun och Jernhusen projektet. 28

31 Ombyggnad av personbangården i Halmstad (Halmstad resecentrum etapp 3) Det är av mycket stor vikt för utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland att den etappvisa ombyggnaden av ett resecentrum i Halmstad genomförs. Det är en stor brist att det saknas en samlad bytespunkt mellan lokal, regional och nationell kollektivtrafik. Etapp 1 med ny regionbussterminal är färdig. Etapp 2 med bytespunkter för stadsbussarna planeras vara färdig Etapp 3 innebär en ombyggnad av bangården som ger en helhetslösning. Ombyggnadsetappen innehåller en planskild plattformsanslutning och gångpassage under järnvägen. Plattformarna måste byggas om och breddas för att planskilda anslutningar ska vara möjliga. Studier har också visat på behov av bangårdsombyggnad för att möta en ökad trafikering med flera samtidigheter. En nyttoanalys togs fram 2013 och visar att de samlade nyttorna överstiger kostnaden. F d länsjärnvägar Behovet av åtgärder för att höja och återställa standarden på de järnvägar som är viktiga för regiontågstrafik (utöver stambanorna) är stort. I Halland finns tre före detta (f d) länsjärnvägar: Viskadalsbanan, Halmstad- Nässjöbanan och Markarydsbanan. Banorna har idag olika funktioner för person- och godstrafik och banorna har också olika standard. Regionen bedömer det som nödvändigt att i regional plan finansiera delar av en upprustning där det finns stora behov att höja standarden eller hastigheten. Behovs- och funktionsanalys av järnvägarna som regionen kommer att genomföra i samverkan med Trafikverket kommer att ligga till grund för eventuella prioriterade satsningar. I förslaget till regional plan föreslås därför att 40 miljoner kronor avsätts till samfinansiering av f d länsjärnvägar i nationell plan. I planen föreslås att medel används för samfinansiering till nationell plan för ombyggnad av personbangården (Halmstads resecentrum etapp 3). Halmstads kommun medfinansierar projektet. Total kostnaden för etapp 1-3 är beräknad till cirka 480 miljoner kronor. Planförslaget innebär att det totalt avsätts 110 miljoner kronor från den regionala planen till med- och samfinansiering av Halmstads resecentrum inklusive ombyggnad av personbangården enligt följande: Etapp 1: Färdigställt. 33 miljoner kronor har använts ur regional plan. Etapp 2: I planförslaget avsätts 45 miljoner Etapp 3: I planförslaget avsätts 32 miljoner. 29

32 3.7. MEDEL FÖR INTERMODALA TRANSPORTER Industrispår Falkenberg med kombiterminal I planen ingår statlig medfinansiering på 50 miljoner kronor i industrispår från Västkustbanan inklusive en kombiterminal i Falkenberg. Medfinansieringen lämnas till Falkenbergs kommun med högst 50 procent av kostnaden. Åtgärden syftar till att främja regional intermodalitet inom godsområdet, dvs. att transport av en godsenhet kan ske med flera transportsätt som godståg och lastbil. Falkenbergs kommun genomför 2013 en utredning av de infrastrukturella förutsättningarna i tre alternativa geografiska lägen STATLIG MEDFINANSIERING TILL KOMMUNER Den statliga medfinansieringen lämnas med högst 50 procent av kostnaden. Om inte hela bidraget används av kommunerna ska det användas till det statliga regionala vägnätet inom motsvarande åtgärdsområde. Åtgärdsområde Miljoner kronor Miljö och trafiksäkerhet 58 Kollektivtrafikanläggningar 36 Halmstads resecentrum etapp 2 45 Halmstads flygplats 20 Summa 159 Statlig medfinansiering för miljö och trafiksäkerhet I åtgärdsområdet har 58 miljoner kronor avsatts för statlig medfinansiering till åtgärder för förbättrad miljö och trafiksäkerhet på det kommunala vägnätet. Prioriterade områden är: Oskyddade trafikanter samt barns situation i trafiken Åtgärder med stor potential för cykling Åtgärder för att minska antalet bullerutsatta personer Prioritet kommer att ges till åtgärder som förbättrar trafikmiljön för oskyddade trafikanter och barn samt till åtgärder som gynnar en ökad skol- och arbetspendling med cykel och gång/cykelanslutningar till kollektivtrafiken. Av medfinanseringen bedöms cirka 40 miljoner kronor användas för gång- och cykelvägsutbyggnader. Delsträckor av Kattegattleden på kommunalt vägnät finansieras inom detta område. Medfinansiering kan även sökas för åtgärder som förbättrar miljön längs kommunala gator. Prioritet kommer att ges till åtgärder som syftar till att minska antalet bullerutsatta personer. Ansökan lämnas årligen till Trafikverket. Statlig medfinansiering i kollektivtrafikanläggningar Inom åtgärdsområdet statlig medfinansiering i kollektivtrafikanläggningar har 36 miljoner kronor avsatts. Medlen som är avsatta i denna pott kan användas till bytespunkter och för att förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken på kommunala vägar. Kommunerna kan ansöka om 50 procent av kostnaden för åtgärder upp till marknivå via Hallandstrafiken. 30

33 Halmstads resecentrum etapp 2 Halmstads kommun avser att under planperioden fortsätta genomförandet av Resecentrum Halmstad som innebär en samlokalisering av regional busstrafik, stadsbusstrafik och tågtrafik. Det är av stor vikt för utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland att Halmstad kommun genomför en samlokalisering eftersom Halmstad är ett viktigt nav i systemet. Ur tillgänglighetssynpunkt är åtgärden mycket betydelsefull. Etapp 2 med bytespunkter för stadsbussarna utmed Laholmsvägen planeras vara färdig I planförslaget föreslås 45 miljoner för etapp 2 och 32 miljoner för etapp 3 ur regional plan. Vid planering av åtgärder i planen ska fyrstegsprincipen tillämpas. I de åtgärdsvalsstudier som genomförs utifrån regional plan framkommer möjliga steg 1-2 åtgärder. Detta medför att Steg 1 åtgärder som påverkar behovet av transporter (Tänk om) och Steg 2 åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur (Optimera) kommer att användas. Medel i planen föreslås användas inom alla åtgärdsområden och är i första hand till för medfinansiering i nationella, kommunala eller andra projekt. Prioritering av Åtgärdsvalsstudier och Steg 1-2 åtgärder sker årligen genom avstämning mellan Trafikverket och Region Halland. Statlig medfinansiering till Halmstads flygplats För statlig medfinansiering i investeringar på Halmstads flygplats avsätts högst 20 miljoner kronor till Halmstads kommun för bland annat breddning av befintlig bana, omtoppning, byggande av nya uppställningsplatser för flygplan samt förändrad banprofil ÅTGÄRDSVALSSTUDIER OCH STEG 1-2 ÅTGÄRDER För Åtgärdsvalsstudier och steg 1-2 åtgärder avsätts sammanlagt 20 miljoner kronor som fördelas lika mellan de båda områdena. Inom området finansieras utredningar och förberedande arbete för framtida utveckling av transportsystemet som är av stor betydelse för Hallands utveckling. Det kan till exempel handla om genomförande av omfattande åtgärdsvalsstudier, större utredningar eller utvecklingsprojekt som inte är kända när planen tas fram. Åtgärdsvalsstudier kan även finanserias/delfinansieras av andra, exempelvis kommuner. 31

34 3.10. DRIFTBIDRAG TILL REGIONAL FLYGPLATS Från och med 2012 ska den del av driftbidraget som går till ickestatliga flygplatser som inte har upphandlad trafik, tillföras de regionala ramar i de län där dessa är belägna. För perioden har 30,2 miljoner kronor gällande driftbidrag tillförts den regionala ramen för Halland. Foto: Pixhill.com 32

35 HELA RESAN PERSPEKTIVET Hela resan ska fungera så bra som möjligt för resenären. Resenären ska kunna ta sig till och från hållplatsen på ett tryggt och säkert sätt. Varje gång en ny bytespunkt för kollektivtrafiken byggs, eller byggs om, ska tillgängligheten bli bättre. 33

36 4. SAMLAD EFFEKTBEDÖMNING 4.1. PLANENS PÅVERKAN Region Halland har tagit fram ett förslag till regional infrastrukturplan Regionen har gjort en analys av åtgärdernas bidrag till de transportpolitiska målen och av åtgärdernas samhällsekonomiska effektivitet. Åtgärderna ska bidra till att uppfylla de transportpolitiska målen. Inriktningen är att skapa förutsättningar för ett kapacitetsstarkt, robust, säkert, tillgänglighet och hållbart transportsystem som tillgodoser näringslivets och medborgarnas behov av arbetspendling och av godstransporter i Halland. Det är inte möjligt att i detalj beskriva de samlade effekterna av planförslaget. Det beror delvis på att en del medel har avsatts till åtgärdsområden, där specifika åtgärder inte preciseras i planförslaget. För de namngivna vägobjekten (över 25 miljoner kronor) och för objekt som ingår i nationell plan har samlade effektbedömningar tagits fram och finns tillgängliga på Trafikverkets hemsida*. Region Halland har som mål för transportsystemet att öka tillgängligheten för människor och näringsliv. För kollektivtrafiken är ett övergripande mål att resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt. Dessa regionala mål utgör tillsammans med de transportpolitiska målen grunden i effektbedömningen. Region Halland anser att planförslaget bidrar till att nå de transportpolitiska målen och att de val av åtgärder som föreslås i planen väl överensstämmer med de prioriteringar som utpekas i regeringens direktiv. De föreslagna åtgärderna är inriktade på att stärka stråk (som Västkuststråket) som är betydelsefulla för hållbar arbetspendling, viktiga transportleder för näringslivet och gränsöverskridande transporter. Den stora satsningen på järnvägsåtgärder och andra kollektivtrafikåtgärder samt cykelåtgärder i planförslaget bidrar till att begränsa klimatpåverkan SAMHÄLLSEKONOMISK ANALYS AV PLANFÖRSLAGET Samhällsekonomisk effektivitet är en del av det övergripande transportpolitiska målet. Ett enkelt sätt att beskriva vad som menas med samhällsekonomisk effektivitet/lönsamhet är att man studerar vad varje investerad krona ger tillbaka till samhället i form av olika samhälleliga nyttor. Arbetssättet kan därmed bidra till att lönsamma objekt tas in i planförslaget på bekostnad av objekt som har mindre lönsamhet. Under arbetet med såväl uppdatering av systemanalysen som förslag till regional infrastrukturplan i Halland har alternativa sätt att lösa framtida transportbehov övervägts. Utgångspunkten för planen är att gällande plan ska genomföras. Det innebär att prövningen av planinnehållet i stor utsträckning genomfördes inför planarbetet I en samhällsekonomisk kalkyl redovisas lönsamheten genom måttet nettonuvärdeskvot (NNK). NNK är ett mått som för de flesta objekt fångar nyttor och kostnader väl. Enkelt uttryckt innebär en positiv 34 *Samhällsekonomiskt beslutsunderlag,

37 NNK att samhället beräknas få tillbaka mer nyttor än vad åtgärden kostar. Alla effekter ingår inte i kalkylen, exempelvis långsiktiga lokaliseringseffekter. Vägobjekt är i genomsnitt betydligt mer lönsammare än järnvägsobjekt. Namngivet objekt Nettonuvärdeskvoten Kommentar Inre kustvägen 0,3 Väg 940 Rösan-Forsbäck 1,1 Västkustbanan Varberg inkl resecentrum -0,4 Samfinansiering med nationell plan För Halmstads resecentrum inklusive bangårdsombyggnad har en nyttoanalys genomförts där lokala, regionala, nationella och internationella nyttor kvantifierats. De totala nyttorna är högre än kostnaden för projektet. För åtgärdsområden med pottmedel för ett hållbart transportsystem med åtgärder inom trafiksäkerhet, cykel och kollektivtrafik har inte samhällsekonomiska kalkyler tagits fram. Dessa åtgärder är i allmänhet mycket kostnadseffektiva och ger en bred och god måluppfyllelse och de är också mycket efterfrågade av såväl medborgare som näringsliv. Åtgärderna bidrar ofta till att det befintliga transportsystemet kan utnyttjas effektivare och att de negativa miljöeffekterna minskar. Till satsningar för ökad cykling avsätts 120 miljoner kronor i planen. I potten ingår cykelvägar och vissa säkerhetsåtgärder. Cykelåtgärder har av Trafikverket bedömts ge en samhällsekonomisk lönsamhet kring NNK=0, och regionen bedömer att det även kan gälla för åtgärder i regional plan PLANENS EFFEKTER PÅ DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Transportsystemet ska bidra till en hållbar utveckling av samhället som helhet. Under det övergripande målet har regeringen satt upp ett funktionsmål som rör tillgänglighet, samt ett hänsynsmål som rör säkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmål tillgänglighet Tillgänglighetsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Tillgänglighet handlar om själva syftet med transportsystemet. Begreppet tillgänglighet kan definieras som den lätthet med vilken utbud och aktiviteter i samhället kan nås. Tillgänglighet avser såväl medborgarnas som näringslivets behov. Definitionen markerar att syftet med transportsystemet är att olika grupper av medborgare och näringar via transportsystemet ska kunna få tillgång till samhällets olika utbud och aktiviteter. Att ett transportsystem medger god tillgänglighet innebär att resor och transporter kan genomföras till önskade destinationer med små uppoffringar i form av bland annat restid och transportkostnad, samt att detta kan ske med god trygghet och komfort. 35

38 I detta avsnitt beskrivs planförslagets bidrag till funktionsmålet Tillgänglighet med uppdelning på de preciseringar som anges i de transportpolitiska målen: Medborgarnas resor Planförslaget bidrar till målet att medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet, restidsvinster och bekvämlighet. Åtgärderna är en förutsättning att kunna tillgodose medborgarnas behov av arbetspendling. I planen görs en kraftfull satsning för att underlätta resande med kollektivtrafik, cykel och till fots. Åtgärderna syftar till att få hela resan att fungera bättre, från dörr till dörr. Planförslaget har ett ökat fokus på med- och samfinansiering i kollektivtrafikanläggningar. 433 miljoner kronor, motsvarande 39 procent, avsätts till kollektivtrafikåtgärder. Dubbelspår på Västkustbanan i Varberg leder till minskade störningar i järnvägstrafiken och på sikt möjlighet till ökat turutbud Göteborg-Halmstad-Köpenhamn. I planen finns såväl med- som samfinansiering till Halmstads resecentrum och personbangård (totalt 110 miljoner kronor), en åtgärd som innebär ett samordnat resecentrum med all buss- och tågtrafik. Nytt resecentrum i Varberg ingår i samband med utbyggnaden av dubbelspåret. Dessa två resecentrum på Västkustbanan kommer att medföra stora förbättringar för resenärerna avseende tillgänglighet, trygghet och bekvämlighet. Under planperioden möjliggörs en sammanlänkning av de halländska kommunerna med högklassiga kollektivtrafikstråk för buss. Fler bytespunkter i stråken kan tillgänglighetsanpassas och fler bytespunkter kan förses med gång- och cykelanslutningar. Viktig satsning för medborgarnas resor är cykel. 120 miljoner kronor föreslås för cykelvägsutbyggnad och kommunerna bidrar med motsvarande belopp. Åtgärderna bedöms leda till ökad användbarhet av cykelvägnätet och till ökad cykling. Ombyggnaden av väg 940, med en investering på 342 miljoner kronor, har en hög samhällsekonomisk lönsamhet beroende på att det blir stora restidsvinster och trafiksäkerhetsförbättringar i samband med ombyggnaden. Åtgärden bedöms därför ge en mycket god måluppfyllelse. Inre kustvägen, med en kostnad på 17,5 miljoner kronor, ger också restidsvinster till nya tågstationen i Båstad. Kvaliteten för näringslivets transporter Planförslaget bidrar till att förbättra transportsystemets kvalitet för näringslivet och stärker gränsöverskridande stråk. Regional plan bidrar med 220 miljoner kronor till dubbelspårsutbyggnaden på Västkustbanan genom Varberg. Åtgärden underlättar för godstransporter på järnväg genom att dagens flaskhalsproblematik undanröjs. Västkustbanan är en del av TEN-T stråket med kopplingar som till Göteborgs hamn. En utökad kapacitet medför att flexibiliteten i systemet ökar, vilket är mycket viktigt om järnvägstransporterna ska kunna konkurrera med vägtransporter. Projektet omfattar också en ny godsbangård i Varberg. En satsning för att främja godstransporter på järnväg och gynna intermodalitet inom godsområdet görs genom statlig medfinansiering av industrispår med kombiterminal i Falkenberg. Investeringen medför att näringslivet får bättre förutsättningar för att välja järnvägstransporter. Planen bidrar med 50 miljoner kronor till en kombiterminal. 36

39 Tillgänglighet inom och mellan regioner samt till andra länder Samtliga kollektivtrafikåtgärder i planförslaget bidrar till målet att tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner. Förbättringen uppstår främst genom medel till samfinansiering till järnväg i nationell plan (Västkustbanan, Halmstad personbangård och f d länsjärnvägar) som innebär ökad kapacitet på spår och bangårdar. Det ger ökad kapacitet, robusthet och punktlighet med minskade störningar, kortare restider och ökat turutbud. Särskilt angeläget är satsningar på Västkustbanan som en del i stråket Oslo-Göteborg-Köpenhamn. Nytt resecentrum i Halmstad och Varberg ger ökad tillgänglighet för resenärer, trygghet och komfort. Även satsningar på vägsidan, till exempel väg 940 Rösan-Forsbäck och Inre Kustvägen, stärker resandet och tillgängligheten mellan Halland och andra regioner. Inre kustvägen innebär en anslutning till Båstads station på Västkustbanan. Satsningen på en kombiterminal i Falkenberg gynnar inte enbart näringslivet i Halland utan ökar även tillgängligheten för företag i angränsande regioner och länder. Ett jämställt samhälle Transportsystemet ska vara jämställt, dvs utformas så att det svarar mot både kvinnors och mäns resbehov. Varken män eller kvinnor har som grupper kollektiva transportbehov. Det finns skillnader mellan mäns och kvinnors resmönster idag, beroende på en rad faktorer såsom andel av hemarbete, andel deltids- eller heltidsarbete, inkomst mm. Kvinnor och mäns lokala arbetsmarknader skiljer sig också åt. Fler kvinnor än män reser kollektivt samtidigt som män pendlar längre sträckor. Det är exempelvis färre kvinnor än män som har tillgång till bil samt har körkort. Både män och kvinnor gynnas av planförslaget. Planförslagets satsningar inom järnvägsområdet ökar tillförlitlighet för tågtrafik och ger på lång sikt möjligheter till utökat turutbud och kortare restider som ger båda könen ökade möjligheter att få vardagslivet att fungera. Trygghet bör vara i fokus vid utformning av såväl resecentrum i Halmstad och Varberg som andra bytespunkter för kollektivtrafiken vilket följer de flesta kvinnors värderingar. Eftersom kvinnor pendlar kortare avstånd till arbete är också gångoch cykelvägar och andra trafiksäkerhetshöjande åtgärder viktiga för att förbättra kvinnors resor. De resmönster och skillnader som finns mellan män och kvinnor i transportssystemet idag beror primärt på faktorer utanför transportsystemet och upplevs som svåra att påverka med åtgärder i transportsystemet. Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättning Planförslaget innehåller medel för att tillgängligheten till kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning ska kunna förbättras. Inriktningen är att åtgärda bytespunkter i stråken enligt trafikförsörjningsprogrammet. Nya resecentrum i Varberg och Halmstad innebär en mycket stor förbättring i tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning. Tillgänglighet för barn Planförslaget bidrar till målet att barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet och vistas i trafikmiljöer ska öka. De åtgärder i planförslaget som framförallt väntas gynna barn och ungdomar är satsningar på gång- och cykelvägar, trafiksäkerhetshöjande åtgärder samt kollektivtrafikinvesteringar. Anslutande gång- och cykelvägar till kollektivtrafikens bytespunkter medför ökad säkerhet och trygghet för barn. 37

40 I planen avsätts också 59 miljoner kronor för statlig medfinansiering till kommunerna för trafiksäkerhets- och miljöåtgärder. Kommunerna lägger minst motsvarande medel. Det ger en god måluppfyllelse eftersom barn och ungdomar i första hand rör sig på kommunalt vägnät. Förutsättningar att välja kollektivtrafik, gång och cykel Planförslaget bidrar till att förutsättningarna för att välja kollektivtrafik samt gång och cykel förbättras i mycket hög grad. De kollektivtrafikåtgärder samt gång- och cykelåtgärder som ingår i planförslaget tar bland annat sikte på att skapa möjligheter till en hållbar arbetspendling. Planförslaget innehåller samfinansiering av nationell plan för att möjliggöra en ökad tågpendling. Viktiga objekt är dubbelspår på Västkustbanan genom Varberg, resecentrum i Varberg och Halmstad och satsning på f d länsjärnvägar. 433 miljoner kronor, cirka 40 procent av ramen, föreslås till satsningar inom kollektivtrafikområdet. 120 miljoner kronor, 11 procent av ramen, avsätts för gång- och cykelvägar vilket förbättrar cykelmöjligheterna till arbete, skola och kollektivtrafikens bytespunkter. Planen innehåller dessutom medfinansiering av Kattegattleden som är en bilfri cykelled mellan Göteborg och Helsingborg. Leden kommer även kunna användas av arbetspendlare och skolbarn och förbättrar förutsättningarna att välja cykel som transportslag. Hänsynsmål säkerhet, miljö och hälsa Det så kallade hänsynsmålet innebär att transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas så att ingen ska dödas eller skadas allvarligt samt bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Säkerhet Merparten av döda och allvarligt skadade kan hänföras till vägtrafiken. Planen innehåller satsningar dels på två nya vägsträckor och dels 118 miljoner kronor inom åtgärdsområdet för trafiksäkerhet, trimning och effektivisering av befintligt vägsystem. Dessa åtgärder bidrar till trafiksäkerheten bidrar till att antalet dödade och svårt skadade i Halland minskar. För att öka trafiksäkerheten föreslås åtgärder i form av exempelvis separata gång- och cykelvägar, hastighetsanpassningar, trafiksäkerhetshöjande åtgärder utmed regionala vägar i mindre tätorter och åtgärder för säkrare sidområden. Även åtgärder som avser att öka cykel- och kollektivtrafikresandet förbättrar trafiksäkerheten i en positiv riktning. Miljö och hälsa Transportsektorn har en stor negativ miljöpåverkan på omgivningen och står för ungefär hälften av det totala utsläppet av koldioxid i länet, där vägtrafiken genererar den dominerande andelen. Genom satsningar på järnväg och kollektivtrafikens infrastruktur bidrar planförslaget till att nå målet om ökad kollektivtrafikresande. Detta leder till en minskad förbrukning av fossila bränslen och ett minskat utsläpp av koldioxid. Även planens satsningar på gång- och cykelvägar inklusive Kattegattleden främjar ett minskat bilanvändande. De vägobjekt som ingår i planen förväntas medföra relativt små utsläpp till luft jämfört med dagens situation. Den samlade bedömningen är att klimatfaktorerna till följd av planen är neutral, dvs. planen bedöms varken medverka till eller motverka att målet begränsad klimatpåverkan ska kunna uppfyllas. Den förväntade trafikökningen innebär att fler personer blir utsatta för buller. I planen föreslås åtgärder som kan ha effekt på människors 38

41 MER HÅLLBARA GODSTRANSPORTER E6:an, som går genom Halland, är den mest belastade vägen med godstrafik. Lastbilstrafiken på väg beräknas öka snabbare än personbilstrafiken. I infrastrukturplanen ingår satsning på industrispår och en kombiterminal i Falkenberg. Det ger förbättrade förutsättningar för hållbara godstransporter i kuststråket och gynnar näringslivet i regionen. 39

42 hälsa. Dubbelspårsutbyggnaden i tunnel genom Varberg kommer att leda till att bullerstörningar minskar. Sammantaget väntas de objekt och åtgärdsområden som föreslås i planen ge en positiv effekt för buller, dvs. de positiva effekterna överväger de negativa effekterna av att genomföra den föreslagna planen. De största bullerproblemen finns dock längs de kommunala gatorna i tätorterna. Planförslaget innebär även positiva effekter för människors fysiska hälsa genom dess satsningar på gång- och cykelbanor som kan generera ett minskat bilåkande. Fler gång- och cykelbanor ger även motionärer och personer med funktionsnedsättning ökade möjligheter till fysisk aktivitet. Om överflyttning sker från bil kan även åtgärder som ökar antalet kollektivtrafikresor ha positiva hälsoeffekter, eftersom det samtidigt ökar antalet gång- och cykelresor. Åtgärden bedöms ge stor positiv påverkan på målet Åtgärden bedöms ge positiv påverkan på målet +/ Åtgärden bedöms ge obetydlig påverkan på målet Åtgärden bedöms ge negativ påverkan på målet Åtgärden bedöms ge stor negativ påverkan på målet? Åtgärdens konsekvenser är oklara * Ingår både smärre objekt och Statlig medfinansiering till kommuner ** Ingår både smärre objekt och Statlig medfinansiering till kommuner och Halmstads flygplats och resecentrum 40

43 Intermodala transporter + / + / + + / + / + / + / / + / + / / + / + / + / + / / + + / + / / Samfinansiering järnväg nationell plan / + / + / + / + + / / + + / + / / / + / Cykling * / / + / + / / / + / + / / + / + / + / / Sammanfattning av effekter och måluppfyllelse för de olika åtgärdsområdena. Kollektivtrafikanläggningar ** Trafiksäkerhet * Namngivna regionala vägobjekt Mål/Åtgärder Funktionsmålet / + / / / / + / / Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar / + / Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Transportpolitiska Funktionsmål / Hänsynsmålet + / Nationella mål + / + / + / + / + / + / Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och 2020 Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och 2020 Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande / Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimat påverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha enfordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen + / + Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Transportpolitiska Hänsynsmål Ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka Hallands attraktivitet och utveckling + / + / + / Förstärkt nationell och internationell konkurrenskraft + / Ökad tillgänglighet för gång och cykel Ökad tillgänglighet för kollektivtrafik + / + / + + Ökad tillgänglighet för persontrafik + / + / + Ökad tillgänglighet för tung fordonstrafik Ökad tillgänglighet för funktionshindrade, barn och äldre / + + Ökad flexibilitet mellan olika färdsätt och transportslag + / + / + Mål för transportsystemet i Halland Regionala mål Flexibel markanvändning + / + / + Hög transportkvalitet för transporter och persontrafik Resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt Förbättrade kommunikationer och kollektivtrafik Region Halland / + / + / + + / Klimat Hälsa Landskap Miljö 41

44 5. SAMMANFATTNING AV MILJÖKONSEKVENSBESKRIVNINGEN Miljöbedömningens syfte är att integrera miljöaspekterna i planeringen så att en hållbar utveckling främjas. Miljöbalken kapitel 6 reglerar att när en plan eller ett program upprättas som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Region Halland har bedömt att genomförandet av den regionala infrastrukturplanen kan antas medföra en betydande miljöpåverkan och att en miljöbedömning av planen bör utföras vilket även länsstyrelsen delar uppfattning om. Avgränsningen av miljöbedömningen har gjorts i samråd med länsstyrelsen och kommunerna i länet. Inom ramen för en miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas. Trivector Traffic AB har på uppdrag av Region Halland upprättat ett förslag till MKB, se fristående bilaga 7. Nedan följer en sammanfattning NULÄGE Transportsektorn har idag en stor miljöpåverkan på omgivningen och i princip allt bränsle är fossilt bränsle. Transportsektorn står för ungefär hälften av det totala utsläppet av koldioxid i länet. Vägtrafiken svarar för den dominerande andelen inom transportsidan. Klimatförändringar orsakade av koldioxid och andra växthusgaser är ett av de största globala miljöproblemen som mänskligheten står inför. Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem och i Hallands län var år 2000 drygt boende utmed det statliga vägnätet utsatta för buller över 60 dba. Utsläppen av luftföroreningar från trafiken orsakar problem för luftkvaliteten främst inne i städerna. Sedan 1990 har utsläppen för vägtrafiken minskat trots ökat trafikarbete vilket beror på att särskilt utsläppen från personbilar blivit renare. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem. Enligt utförda mätningar och beräkningar överskrids inte miljökvalitetsnormerna i någon av städerna i Halland. Halland har en rik och omväxlande natur med ett rikt växt- och djurliv. Många arter är ovanliga och vissa är hotade. Transportsystemet påverkar landskapet negativt trots att åtgärder vidtas. Biotoper och ekosystem splittras, mark tas i anspråk och livsrum för vilda djur förstörs. Infrastrukturen bildar barriärer för djurs rörelser och växters spridning i landskapet. Det byggda kulturarvet utgörs av de miljöer som vi dagligen vistas i och använder. I Halland finns bl a kulturmiljöer av riksintresse och fornlämningar. Kulturlandskapet påverkas av ny infrastruktur eller förändrad markanvändning MILJÖPÅVERKAN UTAN PLAN Utan plan, det s k nollalternativet innebär att dagens situation kvarstår med avseende på t ex vägstandard, vägsträckningar, standard på järnvägen, cykelvägnätet och antalet bytespunkter för buss. Region Halland har som mål att resandet med kollektivtrafiken skall öka. Det planeras ske bl a genom att tillgängligheten förbättras. Men även utan förbättringar kan resandet med kollektivtrafiken komma att öka till följd av befolkningsökningen. För att minska de negativa effekterna av biltrafiken bör inte bara kollektivtrafiken öka utan även kollektivtrafikens andel av den totala trafiken öka. Biltrafiken i Hal- 42

45 lands län står idag för 57 procent av invånarnas resor, kollektivtrafiken för bara 4 procent. Biltrafikens försprång är idag mycket stort på grund av många årtiondens prioritering av bilen som färdmedel i samhällsplaneringen. Bilens konkurrensfördelar innebär att det ofta inte räcker med utbyggd och utökad kollektivtrafik för att locka bilresenärer att börja resa kollektivt. Istället krävs i regel en kombination av åtgärder där attraktivare kollektivtrafik kombineras med ekonomiska styrmedel eller regleringar, t ex för parkering eller nyttjande av vägutrymme, samt beteendepåverkande åtgärder. Det är därför oklart om planen sammantaget räcker för att föra över marknadsandelar för resande med bil till kollektivtrafik. Motsvarande gäller för överflyttning av marknadsandelar för godstransporter från lastbil till sjöfart eller järnväg. I och mellan vissa orter i Halland är avsaknaden på cykelstråk en brist. Hallands län är ett cykelvänligt län men i bristen på cykelvägar kan människor fortsatt komma att välja att ta bilen korta sträckor istället för cykeln. I norra Halland är köbildningar till och från Göteborg tidvis ett stort problem. Genomförs inte planen med satsningar på kollektivtrafiken kan situationen förvärras jämfört med ökade utsläpp av bl a CO2, NOX och partiklar som följd. Ökat utsläpp kan innebära ökad ohälsa hos befolkningen. Lägre standard på vägarna kan även leda till fler olyckor med person- och miljöskador som följd. Antas inte planen bedöms bullerproblemen kvarstå och förvärras i framtiden till följd av ökad trafik. Nollalternativet bedöms medföra liten påverkan genom att nya markområden inte tas i anspråk vilket är positivt för landskapsbilden, grundvatten samt växt- och djurlivet MILJÖPÅVERKAN MED PLAN De i planen föreslagna åtgärderna kommer inte ensamt att bidra till så stor effekt avseende koldioxid men satsningarna på bl a cykelvägar, bättre förbindelser till kollektivtrafiken, satsningar på upprustning av järnvägen etc är ett steg i rätt riktning och utan dessa åtgärder kommer troligtvis emissionerna av koldioxid från biltrafiken fortsätta att öka. För att få stora märkbara effekter krävs dock åtgärder på andra nivåer som staten och kommuner råder över; som t ex ökat bränslepris, kommunala åtgärder som höjda parkeringsavgifter, d v s åtgärder som gör det mindre attraktivt att välja bilen. Detta i kombination med andra åtgärder som t ex ökad trafikering med buss och tåg. Eftersom endast ett objekt i planen effektberäknats avseende emissioner av koldioxid och luftföroreningar är det mycket svårt att bedöma den totala effekten av planen. Därför har istället studerats hur stor del av de satsade pengarna inom olika områden som avser åtgärder som leder i positiv eller negativ riktning för klimat, hälsa respektive landskap. Då framgår att två tredjedelar av summan som satsas på olika åtgärder i den regionala infrastrukturplanen ger en positiv effekt på klimatet. Samtliga åtgärder ger en positiv påverkan eller ingen påverkan på hälsan. Vissa åtgärder ger dessutom mycket positiv påverkan avseende trafiksäkerhet och/eller buller. Majoriteten av åtgärderna ger ingen påverkan på landskapet eftersom de innebär förbättringar av befintlig infrastruktur. För utbyggnaden av väg 940 bedöms dock inverkan bli negativ och inom vissa delområden som biologisk mångfald respektive växt- och djurliv bli mycket negativ. Även inom övriga delområden inom landskap som areella näringar, tysta områden smt landskapsbild/intrång bedöms väg 940 kunna ge negativ inverkan. För övriga åtgärder beror på landskap i hög grad av var enskilda åtgärder inom potter sker, och det är därför svårt att bedöma i detta övergripande skede. 43

46 5.4. MILJÖKVALITETSMÅL Planen är en förutsättning för att Halland fortsatt skall vara ett attraktivt län att besöka, bo och bedriva verksamhet i och har en tydlig inriktning på ett ökat kollektivt resande. För att skapa förutsättningar för att exempelvis minska bilberoendet kan åtgärder krävas som inte omedelbart medverkar till att miljökvalitetsmålen uppfylls utan kräver en längre tidshorisont för att effekterna skall kunna bedömas. Totalt sett förhåller sig planen relativt neutral till miljökvalitetsmålen, men innehåller även åtgärder med en tydlig positiv inverkan t ex avseende en god bebyggd miljö. I miljökonsekvensbeskrivningen har en relativt försiktig bedömning gjorts avseende vilka positiva effekter planen bedöms få på miljökvalitetsmålen. Det har gjorts med anledning av att det är mycket svårt att göra en bedömning p g a av det tidiga skede som flera av objekten befinner sig i. Det i kombination med att konsekvenserna av framtida teknikutveckling avseende transportsystem och drivmedel i kombination med planen inte går att förutse. Sammantaget innebär det att planen mycket väl kan komma att spela en viktig roll avseende hur miljökvalitetsmålen skall kunna uppnås. 44

47 45

48 6. KÄLLFÖRTECKNING Framtidens transportsystem i Halland, en regional systemanalys, Region Halland 2013 Förslag till nationell plan för transportsystemet , remissversion , samt Underlagsrapport samhällsekonomiska analyser och samlad effektbedömning, Trafikverket 2013 Halland Bästa livsplatsen, Region Halland 2005 Miljökonsekvensbeskrivning Regional infrastrukturplan , konsult Trivector Traffic AB, beställare Region Halland 2013 Regionalt trafikförsörjningsprogram 2013, Region Halland 2012 Samhällsekonomiskt beslutsunderlag, Trafikverkets webbplats, 46

49 BILAGOR 1 5 Ärende 4

50 BILAGA 1 REGIONAL INFRASTRUKTURPLAN FÖR HALLAND Förslag till ram fördelad per år Miljoner kronor Summa Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr Namngivna vägobjekt Inre kustvägen* 17,5 17,5 Väg 940 Rösan-Forsbäck* Pottmedel för hållbart transportsystem Samfinansering järnväg nationell plan 0 Västkustbanan Varberg inkl resecentrum* Halmstads resecentrum etapp F d länsjärnvägar Intermodala transporter 0 Industrispår Falkenberg med kombiterminal Statlig medfinansiering kommuner & 0 trafikhuvudmän 0 Miljö och trafiksäkerhet Kollektivtrafikanläggningar Resecentrum Halmstad etapp Halmstads flygplats Åtgärdsvalsstudier och Steg 1-2 åtgärder Beräknad förbrukning , ,5 Regional ram 89,8 94, ,7 94,3 94,25 94,25 94,3 93,25 93,25 93,25 93, ,5 Differens 11,2 9, ,3 9,7 19,75 2,75-4,3-43,25-43,25-24,25-23,25 0 Driftbidrag Halmstad flygplats 2,52 2,52 2,52 2,52 2,52 2,52 2,52 2,52 2,52 2,52 2,52 2,52 30,24 Utökad regional ram 92,32 97,42 103,52 105,22 96,82 96,77 96,77 96,82 95,77 95,77 95,77 95, ,74 * Följande principer har använts för redovisning av kostnaderna för investeringsobjekt. För investeringsåtgärder där det sedan tidigare finns aktuella kalkyler har dessa använts. För namngivna investeringar i nuvarande plan som inte har påbörjats och där väsentliga förändringar av till exempel utformning och omfattning förekommit har nya analyser genomförts enligt den så kallade successivprincipen. Successivprincipen innebär en bedömning och genomräkning av åtgärderna utifrån rådande kunskapsläge baserat på en metod som bland annat innebär att man skattar osäkerheter i kostnaderna. Prisomräkning till planens prisnivå (2013) har gjorts med Trafikverkets investeringsindex för väg och järnväg. Anledningen till att Trafikverket valt att använda ett eget investeringsindex är att det bättre speglar den verkliga kostnadsutvecklingen i väg- och järnvägsarbeten än de index som används för att räkna upp anslagen, till exempel nettoprisindex.

51 BILAGA 2 Ärende 4

52 BILAGA 2

53 BILAGA 2 Ärende 4

54 BILAGA 2

55 BILAGA 3 Ärende 4

56 BILAGA 4

57 BILAGA 4 Ärende 4

58 BILAGA 5

59 BILAGA 5 Ärende 4

60

61

62 Produktion: Kommunikationsservice, Region Halland. Foto: Magnus Andersson (om inget annat är angivet). Kartor: Infab AB, Helsingborg. Tryck: Tryckservice i Ängelholm, december Region Halland, Box 517, Halmstad Tfn: regionen@regionhalland.se

63 framtidens transportsystem i halland Ärende 4 EN REGIONAL SYSTEMANALYS NOVEMBER 2013

64 systemanalys är en transportslagsövergripande analys av transportsystemets funktion och brister utifrån mål och behov 2

65 1. SLUTSATSER Systemanalys är en transportslagsövergripande analys av transportsystemets funktion och brister utifrån mål och behov. Inför en ny planeringsgenomgång och upprättande av förslag till regional infrastrukturplan har Region Halland valt att uppdatera den regionala systemanalysen som togs fram Systemanalysen är ett underlag för framtida planering av åtgärder i transportsystemet. För regionens del är den ett viktigt underlag för de prioriteringar av åtgärder som sker i samband med arbetet med ny regional infrastrukturplan för Halland Den analys som genomförts i Halland understryker kraftigt Kuststråkets centrala roll för transportsystemet i Halland. I det regionala trafikförsörjningsprogrammet framgår att Kuststråket är ett huvudstråk för kollektivtrafiken i Halland. Stråket är även ett huvudstråk för godstransporter. För att minska klimatpåverkan och utveckla arbetsmarknadsregionerna i Sydvästsverige på ett hållbart sätt är det viktigt att skapa förutsättningar för att öka andelen arbetsresor och godstransporter på järnväg. På kort sikt är möjligheterna till en sådan utveckling begränsade i Kuststråket beroende på att det saknas kapacitetsutrymme på Västkustbanan. Enkelspårssträckor kvarstår under många år framöver både i Varberg och på sträckan mellan Ängelholm till Helsingsborg i Skåne. De kapacitetsbrister som uppstår i högtrafik till och från Göteborgs central har en stor negativ inverkan på resorna till och från Halland. Därför är utbyggnaden av Västlänken en viktig åtgärd. Region Halland anser att denna systemanalys förstärker argumenten för ombyggnad till dubbelspår på hela Västkustbanan och andra kapacitetshöjande åtgärder för både person- och godstrafiken. Systemanalysen har också visat att det behövs andra investeringar såsom utbyggnad av resecentrum för att kollektivtrafiken i Halland ska kunna utvecklas positivt. Det fraktas en stor mängd gods på E6:an genom Halland. Ur ett klimatperspektiv anser Region Halland att mer gods måste transporteras på järnväg och/eller till sjöss. För att detta ska vara möjligt behövs, utöver ett färdigställande av Västkustbanan, en utbyggnad av kombiterminaler och spåråtgärder så att järnvägsinfrastrukturen kan utnyttjas mer effektivt. E6:an genom Halland har en hög standard. På de övriga nationella vägarna, väg 26 Halmstad Jönköping och väg 25 Halmstad Kalmar, finns det största åtgärdsbehovet i anslutning till Halmstad. Systemanalysen har tydliggjort att det finns ett stort behov av åtgärder som främjar kollektivtrafiken i Halland. Busstrafiken har en viktig roll som komplement till tågtrafiken i huvudnätet för kollektivtrafik. Infrastrukturinvesteringar kommer att behövas i de vägar som ingår i huvudnätet. Det kan till exempel vara utbyggnad av cykelvägar/parkeringar samt tillgänglighetsanpassningar av bytespunkter. I systemanalysen görs inte någon prioritering av kostnadseffektiva åtgärder på det regionala vägnätet utan detta förutsätts ske i arbetet med genomförandet av den regionala infrastrukturplanen. 3

66 4 Ärende 4

67 INNEHÅLL 1. SLUTSATSER BAKGRUND Regeringsuppdraget Nationell och regional infrastrukturplan Ny kollektivtrafiklag Genomförande Samråd med angränsande regioner Metod Strategisk miljöbedömning Rapportens disposition MÅL FÖR TRANSPORTSYSTEMET Nationella mål Regionala mål ÅTGÄRDER I HALLANDS TRANSPORTSYSTEM Åtgärdernas bidrag till måluppfyllelse Generella åtgärder oberoende av stråk Kuststråket Laholm-Kungsbacka (Malmö/Köpenhamn-Göteborg/Oslo) Stråket Varberg-Borås Stråket Varberg-Ullared-Smålandsstenar (Jönköping) Stråket Falkenberg-Ullared-Borås Stråket Halmstad/Falkenberg-Jönköping/Nässjö (Stockholm) Stråket Halmstad-Ljungby-Växjö-(Kalmar) Stråket Halmstad/Laholm-Karlshamn Åtgärder på det övriga vägnätet BILAGA 1. Behov av åtgärder med kommentarer FUNKTIONER PERSONTRANSPORTER Arbets- och studieresor idag Arbets- och studieresor i framtiden Fritids- och turistresor idag Fritids- och turistresor i framtiden GODSTRANSPORTER Godstransporter idag Godstrafik i framtiden

68 2. BAKGRUND 2.1 REGERINGSUPPDRAGET Regeringen har inlett arbetet med en ny planeringsomgång för transportinfrastrukturen. Regeringen gav den 20 december 2012 (2012/13:119) i uppdrag åt Trafikverket att upprätta ett förslag till en nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden Länsplaneupprättarna för respektive län fick samtidigt i uppdrag att upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplaner med avseende på regional transportinfrastruktur för perioden , sk regional infrastrukturplan. Sammanfattning av uppdraget Trafikverket ska genomföra planeringen, i enlighet med det nya planeringssystemet som redovisats i regeringens propositioner Planeringssystem för transportinfrastruktur (prop. 2011/12:118), Investeringar för ett starkt och hållbart transportsystem (prop. 2012/13:25) och budgetpropositionen för 2013 (prop. 2012/13:1, utg. omr. 22). Trafikverket redovisade uppdraget i juni I uppdraget ingår att länsplaneupprättarna ska redovisa förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur till regeringen senast december I Hallands län är Region Halland planupprättare. Åtgärdsplaneringen med sitt transportslagsövergripande synsätt är ett viktigt instrument för att nå det övergripande målet för transportpolitiken med de tillhörande funktions- och hänsynsmålen. Det övergripande transportpolitiska målet är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Funktionsmålet ska medverka till en grundläggande tillgänglighet och bidra till utvecklingskraft i hela landet. Hänsynsmålet ska medverka till högre säkerhet samt förbättrad miljö och hälsa. De nuvarande transportpolitiska principerna och fyrstegsprincipen ska även fortsättningsvis vara vägledande. Transportsystemet och tillhörande infrastruktur behöver anpassas till de krav som en långsiktigt hållbar utveckling ställer. Fyrstegsprincipen ska vara vägledande för den fortsatta planeringen, förvaltningen och utvecklingen av transportsystemet. Regeringen anser att användningen av befintligt transportsystem bör på bästa sätt optimeras före nybyggnation genom att hitta den mest effektiva metoden för att få ut mesta möjliga kapacitet och kvalitet. I ett välfungerande transportsystem ska varje trafikslag var för sig kunna fungera väl men även kunna samverka med andra trafikslag. Detta för att hela resan eller transporten ska kunna genomföras optimalt och hållbart samt att kvinnors, mäns och barns olika resmönster beaktas. Fortfarande gäller att samverkan mellan transportsystemen bör ske för att uppnå högre effektivitet och lägre transportkostnader. Negativ klimatpåverkan ska minskas. Planupprättarna ska i åtgärdsplaneringen tillämpa miljöbalken i syfte att kontinuerligt integrera miljöaspekterna i de kommande planerna så att hållbar utveckling främjas. Miljökonsekvenser ska identifieras, beskrivas och bedömas. 6

69 2.2 NATIONELL OCH REGIONAL INFRASTRUKTURPLAN Den nationella planen omfattar åtgärder som investeringar i järnvägar och nationella stamvägar (i Halland E6, väg 25 och väg 26), drift och underhåll av vägar och järnvägar mm. Den regionala infrastrukturplanen upprättas av Region Halland och omfattar investeringar i regionala vägar, trafiksäkerhetsåtgärder, cykelvägar, den regionala kollektivtrafikens infrastruktur, statlig medfinansiering till åtgärder på kommunalt vägnät, samfinansiering till nationell plan mm. 2.3 NY KOLLEKTIVTRAFIKLAG Förutsättningarna för kollektivtrafiken i Halland förändrades i och med den lag om kollektivtrafik som trädde ikraft den 1 januari Enligt denna lag ska det i varje län finnas en regional kollektivtrafikmyndighet som bl.a. beslutar om kollektivtrafikens strategiska inriktning via det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Myndigheten ska även besluta om allmän trafikplikt. I Hallands län är Region Halland regional kollektivtrafikmyndighet. Ett viktigt syfte med lagen är att skapa bättre samordning mellan kollektivtrafiken och annan samhällsplanering, och att skapa ett större politiskt inflytande över de strategiska beslut som fattas om kollektivtrafiken. Lagen innebär att marknaden för kollektivtrafik är öppen och att det numera är fritt för trafikbolag att etablera kommersiell trafik var som helst i landet. Lagen ska även underlätta etablering av kollektivtrafik över administrativa gränser. 2.4 GENOMFÖRANDE Systemanalysen är en transportslagsövergripande analys av transportsystemets funktion och brister utifrån mål och behov. Analyserna ska även beakta transportsystemets inverkan på effektiva arbetsmarknadsregioner. Arbetet bedrivs i ett regionalt perspektiv och över länsgränserna. Region Halland tog 2008 fram en regional systemanalys av transportsystemet i Halland. Inför arbetet med den regionala infrastrukturplanen har Region Halland valt att under 2013 uppdatera systemanalysen med de senaste tillgängliga faktauppgifterna om trafikmängder, pendlingsstatistik med mera. När det gäller utvecklingen av kollektivtrafiken i Halland görs koppling till det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Den strategiska inriktningen av kollektivtrafiken i Halland utgår från det R egionala trafikförsörjningsprogrammet som i sin tur bygger på strategier hämtade från Hallands Kollektivtrafikstrategi. Systemanalysen som togs fram 2008 genomfördes av en styrgrupp med representanter för Region Halland, Länsstyrelsen, Vägverket och Banverket. En referensgrupp med representanter för kommunerna och Landstinget Halland följde arbetet. Regionstyrelsen var ledningsgrupp. 2.5 SAMRÅD MED ANGRÄNSANDE REGIONER Region Halland genomförde även samråd med angränsande regioner Under samrådet med Västra Götalandsregionen pekades fyra gemensamma viktiga infrastrukturlänkar ut: Västkustbanan Västlänken Väg 41 Viskadalsbanan 7

70 Med övriga omgivande regioner skedde samrådet inom ramen för SydSams beredningsgrupp för transporter och infrastruktur. SydSam är en samarbetsorganisation för Sydsveriges utveckling och består av de sex sydligaste länen. Under 2006 tog SydSam fram en rapport: Prioriterade sydsvenska transportstråk. I rapporten görs en gemensam rangordning av transportstråken i Södra Sverige. De stråk som lyfts fram har grupperats i två kategorier. Huvudstråk för förbindelser mot viktiga målpunkter såväl inom som utanför Sydsverige: E6/Västkustbanan E4/Södra stambanan E22 Kompletterande stråk för förbindelser mot viktiga målpunkter såväl inom som utanför Sydsverige: Väg 26 Väg 25/Rv 27/Kust till kustbanan Tvärleden (väg 15)/Markarydsbanan/Sydostlänken Väg 40/Götalandsbanan Blekinge kustbana E65/Ystadbanan Väg 19 Väg 21/Skånebanan Väg 23/37/väg 117 Väg 23/31/34/37/väg 127/Stångådalsbanan Väg 31/ METOD Trafikverken har utarbetat en metod för Systemanalys i tre steg. Steg ett är att identifiera nationella, regionala och lokala mål som utgör grunden för den fortsatta processen. Andra steget beskriver hur systemet sammantaget bör fungera för att så bra som möjligt svara mot målen. I det tredje steget genomförs en transportslagsövergripande analys av vilka åtgärder som behövs för att skapa ett sådant system. Åtgärderna ska tas fram och analyseras med hjälp av fyrstegsprincipen. Fyrstegsprincipen är en planeringsmetod för att hushålla med resurser och minska transportsystemets miljöpåverkan. Den går ut på att steg för steg analysera hur ett trafikproblem bäst kan lösas i första hand genom att påverka behovet av transporter, i sista hand genom större nyinvesteringar. Steg 1. Tänk om Tänk om handlar om åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt. Åtgärderna i steg ett är av generell karaktär och riktas till dem som använder transportsystemet oavsett om det är som transportör eller kund. Det kan exempelvis handla om legala eller ekonomiska styrmedel eller attitydpåverkan i syfte att förändra människors val av transportslag. Under denna rubrik faller också samhällsplanering, exempelvis lokalisering av boende, verksamheter, handel och service. Steg 2. Optimera Optimera handlar om åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur. Åtgärderna i steg två kan indelas i två huvudkategorier, att styra trafikflödet så att mer trafik får plats och att utnyttja olika transportmedel och kombinationer av transportmedel på ett bättre sätt utveckla smarta logistiklösningar. 8

71 Steg 3. Bygg om Vid behov genomförs tredje steget som innebär begränsade ombyggnationer. Exempel på åtgärder under bygg om är mittseparering, ombyggnad av korsningar, fler körfält, förbättringar av sidoområden, bärighetsupprustning på väg eller järnväg samt upprustning av hållplatser/bytespunkter. Steg 4. Bygg nytt Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder genomförs om behovet inte kan tillgodoses i de tre tidigare stegen. Gränsen mellan steg tre och fyra är inte helt självklar, men exempel på steg fyra är nyinvesteringar och/eller större ombyggnadsåtgärder av vägar eller järnvägar, nya broar för bättre bärighet, motorvägsbyggen. 4-stegsprincipen. Steg 2 Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt vägnät och fordon 2.7 STRATEGISK MILJÖBEDÖMNING Enligt miljöbalken ska en miljöbedömning upprättas parallellt med att planer och program med betydande miljöpåverkan utarbetas. Den regionala infrastrukturplanen bedöms av planupprättaren, Region Halland, ha betydande miljöpåverkan och en miljöbedömning bör därmed upprättas. Miljöbedömning är en process som myndigheter och kommuner ska genomföra när de upprättar, eller ändrar, vissa planer och program vars genomförande kan antas medföra betydande miljöpåverkan. Miljöbedömningens övergripande syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. Miljöbedömningen ska integreras i planarbetet och ske parallellt med planprocessen. En miljöbedömning ska också leda fram till en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) som utgör ett formellt underlag för beslut i infrastrukturplaneringen. Förslag till Regional infrastrukturplan för Halland har miljöbedömts och en MKB har tagits fram. SAMHÄLLSUTVECKLINGEN Steg 1 Åtgärder som kan påverka transportbehovet (efterfrågan) och val av transportsätt Steg 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder Steg 4 Nyinvesteringar och större ombyggnader Steg 3 Begränsade ombyggnadsåtgärder 2.8 RAPPORTENS DISPOSITION Systemanalysen är indelad i två huvudavsnitt. Det första avsnittet beskriver mål för och funktioner i det halländska transportsystemet samt vilka krav som kommer att ställas på dessa i framtiden. Det andra avsnittet innehåller en stråkanalys med beskrivning av funktioner och infrastruktur i varje stråk. Utifrån en framtidsbedömning och en bristanalys sammanfattas behov av åtgärder för respektive stråk. 9

72 3. MÅL FÖR TRANSPORTSYSTEMET 3.1 NATIONELLA MÅL De transportpolitiska målen visar de politiskt prioriterade områdena inom den statliga transportpolitiken. De är en utgångspunkt för alla statens åtgärder inom transportområdet, exempelvis hur myndigheterna ska prioritera bland olika önskemål och behov när de genomför sina uppdrag. Målen ska även vara ett stöd för och kunna inspirera regional och kommunal planering. I maj 2009 antogs nya nationella mål för transportpolitiken i Sverige. Övergripande nationellt mål Det övergripande målet för transportpolitiken är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen satt upp ett funktionsmål som rör tillgänglighet, samt ett hänsynsmål som rör säkerhet, miljö och hälsa. Dessa mål har särskild relevans för den fysiska samhällsplaneringen. Precisering av funktionsmålet: Medborgarnas resor förbättras genom ökad tillförlitlighet, trygghet och bekvämlighet. Kvaliteten för näringslivets transporter förbättras och stärker den internationella konkurrenskraften. Tillgängligheten förbättras inom och mellan regioner samt mellan Sverige och andra länder. Arbetsformerna, genomförandet och resultaten av transportpolitiken medverkar till ett jämställt samhälle. Transportsystemet utformas så att det är användbart för personer med funktionsnedsättning. Barns möjligheter att själva på ett säkert sätt använda transportsystemet, och vistas i trafikmiljöer, ökar. Förutsättningarna för att välja kollektivtrafik, gång och cykel förbättras. Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. 10

73 Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. Precisering av hänsynsmålet: Antalet omkomna inom vägtransportområdet halveras och antalet allvarligt skadade minskas med en fjärdedel mellan 2007 och Antalet omkomna inom yrkessjöfarten och fritidsbåtstrafiken minskar fortlöpande och antalet allvarligt skadade halveras mellan 2007 och Antalet omkomna och allvarligt skadade inom järnvägstransportområdet och luftfartsområdet minskar fortlöpande. Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås genom en stegvis ökad energieffektivitet i transportsystemet och ett brutet beroende av fossila bränslen. År 2030 bör Sverige ha en fordonsflotta som är oberoende av fossila bränslen. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. Prioritet ges till de miljöpolitiska delmål där transportsystemets utveckling är av stor betydelse för möjligheterna att nå uppsatta mål. Miljömål Transportpolitiken ska bidra till att nå riksdagens mål om att till nästa generation överlämna ett samhälle där våra stora miljöproblem är omhändertagna. Transportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av detta villkor. De negativa miljökonsekvenserna av omfattande och ökande transporter accentueras idag av debatten om trafikens utsläpp av växthusgaser. De positiva effekterna av en ökad geografisk rörlighet riskerar att komma i stark konflikt med målen för klimatpolitiken och andra miljömål. De krav som ställs på samhället att vidta åtgärder för att minska de klimatpåverkande utsläppen är kanske det viktigaste argumentet för en satsning på gång- och cykeltrafik och kollektivtrafik. För att nå märkbara resultat räcker det inte med att gång- och cykeltrafiken och kollektivtrafiken ökar. Biltrafikens andel måste samtidigt minska, och utvecklingen mot miljövänligare fordon och fordonsbränslen är viktigt. Detta ställer stora krav på utformningen av gång- och cykelvägar och på kollektivtrafikens tillgänglighet, bekvämlighet och kostnader. Det ställer också krav på en fysisk samhällsplanering som möjliggör en attraktiv gång- och cykeltrafik och kollektivtrafik och därmed minskar behovet av att använda bil. Inom godsområdet behövs en ökad överflyttning av godstransporter från väg till järnväg och sjöfart, och från järnväg till sjöfart. En viktig utgångspunkt för att bedöma det framtida transportsystemet är de nationella miljökvalitetsmålen. Följande områden är särskilt betydelsefulla i samband med planeringen av transportsystemet: Klimatförändringar miljömålet Begränsad klimatpåverkan Försurning miljömålet Bara naturlig försurning 11

74 Övergödning miljömålet Ingen övergödning Hälsoeffekter av luftföroreningar miljömålet Frisk luft Buller ingår miljömålet God bebyggd miljö Hushållning med naturresurser ingår i miljömålet God bebyggd miljö Natur- och kulturmiljö finns i miljömålen Levande sjöar och vattendrag, Hav i balans samt levande kust och skärgård, Myllrande våtmarker, Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap och God bebyggd miljö. Vattenförsörjning finns i miljömålen Levande sjöar och vattendrag och Grundvatten av god kvalitet 3.2 REGIONALA MÅL I den regionala utvecklingsstrategin Halland bästa livsplatsen formuleras visioner och strategier för en långsiktigt hållbar utveckling i Halland. Det hållbara samhället ska kännetecknas av ekologisk, social och ekonomisk hållbar utveckling. En grundläggande förutsättning för att visionen skall kunna förverkligas är god tillgänglighet. God tillgänglighet, inte minst genom en väl utvecklad kollektivtrafik, kommer i framtiden att få en ökad betydelse för Hallands attraktivitet. Med utgångspunkt i den regionala utvecklingsstrategin, regionala och nationella mål som har betydelse för infrastruktur och kommunikation har Region Halland formulerat följande övergripande mål för transportsystemet i Halland: ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka hallands attraktivitet och utveckling Ärende 4 Halland har goda möjligheter att vara en nationellt och internationellt konkurrenskraftig region men det krävs insatser för att långsiktigt utnyttja länets styrkor. En god tillgänglighet för människor och näringsliv är avgörande för denna utveckling. I detta breda mål ligger tillgänglighet för gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik, personbilstrafik, tung fordonstrafik, tillgänglighet för funktionshindrade, barn och äldre. Det avser också flexibilitet mellan färdsätt och transportslag samt markanvändning. Tillgänglighet handlar om själva syftet med transportsystemet. Begreppet tillgänglighet kan definieras som den lätthet med vilken utbud och aktiviteter i samhället kan nås. Syftet är att olika grupper av medborgare och näringar via transportsystemet ska få tillgång till samhällets olika utbud och aktiviteter. Bra kommunikationsmöjligheter är en förutsättning för att samhället skall upplevas som tillgängligt. Resor och transporter kan genomföras till önskade destinationer med små uppoffringar i form av bland annat restid och kostnad, samt att det kan ske med trygghet och komfort. I mål och strategier för Region Halland är kommunikationer och kollektivtrafik ett prioriterat område för att skapa utvecklingskraft i Halland. För infrastrukturen i Halland finns det uttalade målet att: 12

75 bättre kommunikationsmöjligheter för människor och näringsliv ska stärka hallands attraktivitet och utveckling Målet är specificerat och handlar om att förbättra kommunikationsmöjligheterna inom Halland och till andra regioner. För kollektivtrafiken i Halland finns det uttalade målet att: resandet med kollektivtrafik ska öka och vara attraktivt Målet är specificerat i delmålen ökat resande, ökad marknadsandel och en större andel nöjda kunder och invånare. Resandet med kollektivtrafik ska öka med fem procent årligen vilket kommer att leda till en fördubbling av redandet år För kollektivtrafiken finns även målet att kollektivtrafiksystemet ska vara tillgänglighetsanpassat för personer med funktionsnedsättning. Funktionsmål: Tillgänglighet Övergripande nationellt mål: Transportpolitikens mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. Övergripande regionalt mål för transportsystemet i Halland: Ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka Hallands attraktivitet och utveckling Ärende 4 Hänsynsmål: Säkerhet, miljö och hälsa 13

76 4. FUNKTIONER Transportsystemet kan brytas ner i ett antal funktioner och delfunktioner. Vi har valt att utgå från en indelning som i ett första steg skiljer mellan persontransporter och godstransporter. När det gäller persontransporter finns det dessutom en viktig uppdelning mellan arbets- och studieresor och resor för handel, service och fritidsaktiviteter. Denna funktionsindelning ger oss bl.a. möjlighet att i analysen diskutera hur olika transportslag kan kombineras för att skapa konceptet hela resan och vilka transportslag som ska prioriteras utifrån våra mål. GODSTRANSPORTER Delfunktioner: Transit (genomgående trafik) Transporter till och från Halland Transporter inom Halland Systemanalysens funktioner och delfunktioner PERSONTRANSPORTER Delfunktioner: Arbets- och studieresor Regionala Från omland till tätort Inom tätort Tjänsteresor Fritids- och turistresor Resor till handel, service och fritidsaktiviteter Turist- och semesterresor 14

77 5. PERSONTRANSPORTER Till Stockholm Till Stockholm 5.1 ARBETS- OCH STUDIERESOR IDAG Kungälv Lerum Göteborg Partille Härryda Borås Till Stockholm Regionala arbets- och studieresor I Halland och hallandskommunerna finns en geografisk rörlighet på arbetsmarknaden som är större än i många andra län. År 2011 utpendlade personer över länsgränsen. Jämfört med år 2006 har denna pendling ökat med drygt 8 procent. Mindre känt är att Halland är landets femte största inpendlingsregion. År 2011 pendlade totalt personer över länsgräns in till Halland. Ökningen sedan år 2006 är 21 procent. I absoluta tal är ökningen ungefär samma för in- och utpendling. Det tyngsta pendlingsstråket ligger utmed kusten. Här sker ett stort utbyte av arbetskraft både mellan närliggande hallandskommuner och mot Göteborgsregionen. Arbetspendlingen omfattar även ett omland som generaliserat kan sägas bestå av Sjuhärad, västra Småland och nordvästra Skåne. Arbetspendling har i studier visat sig innefatta ett område som nås inom max 1 timmes restid, detta mönster följs även i Halland. De största resandeströmmarna går från Kungsbacka till kommuner i Göteborgsregionen. Andra starka relationer är Laholm Halmstad, Halmstad Falkenberg, Falkenberg Varberg och i ökande grad Varberg Göteborg. Mölndal Kungsbacka Mark Svenljunga Gislaved Varberg Hylte Falkenberg Halmstad Markaryd Laholm Båstad Örkelljunga Ängelholm Helsingborg Lund Malmö Ljungby Mellankommunal arbetspendling 2011 Halland. Relationer med fler än 20 pendlare arbetspendlare arbetspendlare 500 arbetspendlare 100 arbetspendlare Från Stockholm Från Stockholm Från Stockholm Bilden illustrerar arbetspendlingsmönster till och från kommuner i Halland och bygger på pendlingsstatistik från De blå pilarnas bredd står i proportion till antal pendlare. 15

78 Kartan till höger visar hur mellankommunala arbetspendlingsrelationer förändrats de senaste 11 åren, år In- och utpendling har ökat i samtliga kommuner i Halland. Pendlingsströmmarna både vad gäller in- och utpendling har ökat mest längst med kustområdet och är i stort sett lika starka frånsett relationen mellan Kungsbacka och Göteborg. Här har den största positiva förändringen med mer än nya pendlare åt vardera håll skett. Sammantaget tyder detta på ökad rörlighet på arbetsmarknaden i hela Halland. Med ökad pendling kan en positiv arbetsmarknadsutveckling i en kommun påverka utvecklingen i en större region samtidigt som pendlingen i sig kan skapa bättre fungerande arbetsmarknadsregioner och bidra till ekonomisk tillväxt. På en arbetsmarknad med hög geografisk rörlighet blir kommunerna allt mer beroende av utvecklingen i omgivande kommuner. Kungälv Lerum Göteborg Partille Härryda Mölndal Kungsbacka Mark Varberg Falkenberg Till Stockholm Borås Svenljunga Gislaved Hylte Ljungby Halmstad Till Stockholm Till Stockholm Från Stockholm Från Stockholm Från Stockholm Laholm Markaryd Båstad Ängelholm Örkelljunga Helsingborg Malmö Lund Mellankommunal arbetspendling förändring från 2000 till 2011 Halland. Relationer där förändringen är större än 20 pendlare. Inga relationer med pendlingsminskning nya arbetspendlare 500 nya arbetspendlare 100 nya arbetspendlare Bilden illustrerar förändring i mellankommunal arbetspendling och bygger på pendlingsstatistik från De gröna pilarnas bredd stå i proportion till förändringen i antal pendlare. 16

79 Den största delen av högskolestudenterna i Halland söker sig till Högskolan i Halmstad. Därefter följer Göteborgs universitet och Lunds universitet. Ur tabellen nedan kan man utläsa att studenterna från Halland ofta väljer högskolor som ligger relativt nära Halland. Förmodligen finns en hel del studenter som pendlar över dagen både till Göteborgs universitet och till Högskolan i Halmstad. Val av högskoleort för nybörjarstudenter från Halland HT 2010 Högskola Andel (%) Högskolan i Halmstad 26 Göteborgsuniversitet 16 Lunds universitet 9 Högskolan i Borås 8 Chalmers tekniska högskola 6 Linnéuniversitetet (Kalmar och Växjö) 6 Högskolan i Jönköping 3 Malmö högskola 3 Linköpings universitet 2 Högskolan i Skövde 2 Alla gymnasieelever i Halland har rätt att söka gymnasieskola utanför den egna kommunen. I praktiken har det dock visat sig att det är få som väljer att läsa i en annan kommun om programmet finns i hemkommunen. Hylte kommun är den kommun i Halland som har det minsta utbudet av gymnasieprogram, här finns Vildmarksgymnasiet samt möjlighet att gå individuellt program. För att läsa övriga program får eleverna söka sig till omgivande kommuner. Detta medför att eleverna från Hylte pendlar främst till Halmstads eller till Gislaveds kommun. Till Halmstad kommer även elever från Laholm. Kungsbacka kommun har ett stort utbyte med Göteborg. Falkenberg och Varberg kommun samverkar om omvårdnadsprogrammet och livsmedelsprogrammet. Framtiden kan komma att innebära att större samarbete mellan kommuner med centrering av vissa program och inriktningar. För att få en uppfattning om hur stor andel av arbets- och studieresorna som sker med bil respektive kollektivtrafik kan man studera den uppskattade marknadsandelen för kollektivtrafik. I Halland är andelen 12,7 procent, i Västra Götaland är den 26,5 procent och i Skåne 24,4 procent. I Halland har andelen ökat svagt de senaste åren 1). Samma studie påvisar att kvinnor reser mer kollektivt än män. För kvinnorna påvisas att en av fyra resor sker med kollektivtrafik jämfört med män där en av fem sker med kollektivtrafik. Av männens resor har dock kollektivtrafikandelen ökat mellan 2011 och Dagens resande med kollektivtrafik i Halland omfattar ungefär 15,7 miljoner resor per år (2012) 2). Att resa med buss är fortfarande det vanligaste sättet att åka kollektivt. Resandet med busstrafiken har under senare år bara ökat svagt men kollektivtrafikens marknadsandel har ökat vilket tågtrafiken på Västkustbanan är en bidragande orsak till. Tågresandet på Västkustbanan har ökat kraftigt och ökningen förväntas fortsätta. Arbets- och studieresor från omland till tätort Arbetsresor från omlandet till kommunernas tätorter sker främst med bil. Flera av kommunerna i Halland är stora till ytan och har därmed en stor glesbefolkad landsbygd. Falkenberg är den kommun som har störst areal. Gymnasieelever är hänvisade till den reguljära kollektivtrafiken för resor till skolan. 1 Svensk kollektivtrafik, Årsrapport 2012 Kollektivtrafikbarometern 2 Källa: Hallandstrafiken 17

80 Korta arbets- och studieresor inom tätort Resan startar där man bor och eftersom många både bor och arbetar i kommunhuvudorterna finns det anledning att fundera över vad som avgör dessa personers resval. Idag är ungefär hälften av alla bilresor kortare än 5 kilometer. I tätorter är generellt sett en mycket stor andel resor, cirka procent, kortare än 3-4 kilometer. Det finns en god tillgänglighet med bil inom de halländska huvudorterna. Detta har medfört att en hög andel av resorna inom tätort görs med bil. Tjänsteresor Stockholm är ett viktigt mål för tjänsteresor, det är även Göteborg och Malmö. Från Halland sker tjänsteresor till Stockholm främst med tåg eller med flyg från Halmstad, Landvetter eller Ängelholms flygplats. Tjänsteresor inom Halland sker i stor utsträckning med bil men tåget mellan städerna i kuststråket blir ett allt vanligare alternativ. 5.2 ARBETS- OCH STUDIERESOR I FRAMTIDEN Mycket tyder på att fler i framtiden kommer att resa längre sträckor till sina arbeten. För att detta ska kunna ske på ett hållbart sätt enligt de uppsatta målen krävs att pendlingen till största delen sker med kollektivtrafik. För resorna som inte går att ersätta med kollektivtrafik kommer utvecklingen mot miljövänligare fordon och fordonsbränslen att vara viktig. Kollektivtrafikens marknadsandel behöver öka radikalt i framtiden. Göteborgsregionens kommunalförbund har formulerat en målbild där kollektivtrafiken år 2025 har en marknadsandel på cirka 40 procent. Det innebär att vi står inför ett systemskifte som kommer att medföra stora förändringar i resvanorna. En effektiv kollektivtrafik är en nyckelfråga för uppfyllelse av Region Hallands övergripande mål för transportsystemet: Ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka Hallands attraktivitet och utveckling. Genom en effektiv kollektivtrafik minskas de negativa effekterna som regionförstoring kan medföra på jämställdhet och miljö. En effektiv kollektivtrafik ökar tillgängligheten för Hallands invånare och besökare vilket både främjar tillväxten och den goda boendemiljön i Halland. trafiken ska koncentreras till stråk där förutsättningar för ökat resande är goda Det Regionala trafikförsörjningsprogrammet slår fast att huvudprincipen för planering av trafik ska vara att trafiken ska koncentreras till stråk där förutsättningar för ökat resande är goda. I trafikförsörjningsprogrammet konstateras att arbetspendling med kollektivtrafik kräver ett utbud som ger en flexibilitet i resandet och restider som är konkurrenskraftiga mot bilen. Detta innebär att regional arbetspendling med kollektivtrafik kräver ett trafikutbud med minst halvtimmestrafik under morgon och eftermiddag och också ett utbud över hela dagen, denna princip gäller både för tåg och buss i huvudnätet. Totalt innebär detta minst 20 turer per dygn och riktning. För arbetspendling i städerna och i stadsnära områden krävs ytterligare ökad turtäthet för att kollektivtrafiken skall vara konkurrenskraftig. Även antalet stopp utmed linjer i huvudnätet kan behöva justeras för att snabba upp linjen. 18

81 I det huvudnät som presenteras i programmet utgör järnvägstrafiken på Västkustbanan stommen i kollektivtrafiknätet. Tågtrafiken ska stödjas av regionbusstrafiken som både utgör viktiga anslutningar till järnvägsnätet men också knyter samman regionen. Utvecklingen av persontrafiken på Västkustbanan föreslås ske enligt följande principer i Trafikförsörjningsprogrammet med målbild 2030: Snabbtåg Köpenhamn Göteborg Snabba interregionala förbindelser är viktiga för Halland, varmed snabbtågen bör ges samma möjligheter att utvecklas som den regionala trafiken. Betydande restidsförbättringar blir möjliga i takt med att de kvarvarande enkelspårssträckorna byggs ut. Öresundståg med 1/2-timmestrafik Den regionala trafiken utgörs av Öresundstågtrafiken. Trafiken byggs på sikt ut till ½-timmestrafik över hela trafikdygnet. Principen med stopp endast i kommunhuvudorterna, tillsammans med bättre infrastrukturförutsättningar och nästa generations Öresundståg, gör Öresundståg till ett mycket snabbt och attraktivt alternativ för resor inom Halland, till Göteborg och Skåne. Regionalpendel Förutsatt att de infrastrukturella åtgärderna med dubbelspår genom Varberg och fyrspår mellan Kungsbacka och Göteborg blir verklighet kan vid sidan av Öresundståg och pendeltåg ett nytt koncept införas i tågtrafiken kring Göteborg en regionalpendel. Regionalpendel ska ses som ett mellanting mellan Öresundståg och pendeltåg och tanken är att regionalpendeln bara ska stanna på de större pendeltågsstationerna varmed den även kan bli intressant för längre resor. I målbilden 2030 trafikerar regionalpendeln Göteborg Varberg och nya stationer mellan Kungsbacka och Varberg kan bli aktuellt. I ett ännu längre perspektiv kan det vara intressant att förlänga regionalpendeln söderut mot Halmstad. Pendeltåg Kungsbacka Göteborg Pendeltågstrafiken utgör en grundförutsättning för utvecklingen av Kungsbacka som en del i Göteborgsregionen. Med utveckling av en regionalpendel, behålls nuvarande upplägg för pendeltågen med kvartstrafik i högtrafik trafikerar pendeltågen Västlänken vilket ger en förbättrad tillgänglighet till Göteborg via nya stationer. Dessutom knyts pendeltåglinjerna norr och söder om Göteborg ihop i ett sammanhängande system genom Västlänken. Planeringsförutsättningar Stråktanken som planeringsprincip ställer krav på både tillgänglighet inom stråken och till stråken. I planeringen av dessa stråk bör hela resan perspektiv användas. Detta innebär att hela reskedjan med bytespunkter och anslutningsvägar måste tas i beaktande av den som utformar systemet. Till exempel ska personer som inte bor intill kollektivtrafikstråket kunna cykla eller köra bil till en bytespunkt och därifrån ta bussen eller tåget. Även personer med funktionsnedsättning ska kunna åka med kollektivtrafiken. Idag är endast ett fåtal bytespunkter utanför tätbebyggt område tillgänglighetsanpassade i Halland. I framtiden bör de många korta bilresorna inom tätorter till stor del kunna ersättas med stadsbussar eller med gång- och cykeltrafik. Som tidigare redovisats är cirka 50 procent av resorna med bil kortare än 5 kilometer. 19

82 Förändrade planeringsförutsättningar som ett högre bensinpris och ökad klimatmedvetenhet skulle kunna medföra att stadsbusstrafikens konkurrenskraft ökar. Under 2012 genomfördes nästan 80 procent av det totala antalet resor med stadsbuss i Halmstads kommun. Övriga kommuner med stadsbusstrafik (Kungsbacka, Varberg och Falkenberg) har inte samma utbud på trafiken och alla ligger på en nivå under resor per år. Stadsbusstrafiken i Falkenberg lades framgångsrikt om sommaren 2011 vilket genererat en stor procentuell ökning av resandet. Kollektivtrafiken bör ses som ett system där även stadsbusstrafiken fyller en viktig funktion. Fler anslutande stadsbussar vid kollektivtrafikknutpunkter kan bidra till att öka tillgängligheten till hela kollektivtrafiksystemet. Turist- och semesterresor Turist- och upplevelsenäringen är en mycket viktig del av Hallands näringsliv. Den turismberoende branschen omsatte 2011 cirka 9 miljarder kronor och antalet sysselsatta uppgick till cirka personer. Turism- och upplevelsenäringen genererar också mycket resande. Dagsturismen är omfattande, särskilt under sommaren. I Halland fanns det närmare fritidshus (år 2012) 3). Halland har många campingplatser och några mycket välbesökta besöksmål. Badstränder, besöksmål, fritidshusområden och campingplatser har en spridd lokalisering, främst i länets kustområde, och tillgängligheten är avgörande för branschens utveckling. Idag sker resandet nästan uteslutande med bil men i framtiden måste tillgängligheten öka med mer miljövänliga transportmedel. 5.3 FRITIDS- OCH TURISTRESOR IDAG Resor till handel, service och fritidsaktiviteter Fritidsresor kan delas upp i två kategorier. Den ena kategorin innehåller resor som är mer eller mindre nödvändiga för att få vardagen att fungera, exempelvis olika typer av inköps- och seviceresor. Den andra typen av fritidsresor är mera intressestyrd. Det kan vara resor till olika fritidsaktiviteter, till vänner och släktingar samt turistresor. I Halland finns idag centrum av lite varierande storlek i alla kommuner. Det finns dock en tydlig trend att det etableras stormarknader i utkanten av centrum eller i externa centra, vilket försämrar tillgängligheten för personer som inte har tillgång till bil. Konkurrens från stora köpcentra kan medföra att butikerna i stadskärnorna eller i mindre orter slår igen. Utvecklingen leder till längre resor till daglig handel och ett bilberoende

83 5.4 FRITIDS- OCH TURISTRESOR I FRAMTIDEN Resor till handel, service och fritidsaktiviteter Resor till handel, service och fritidsaktiviteter kommer sannolikt att öka i framtiden främst beroende av en positiv befolkningsutveckling. Med utgångspunkt i våra mål är det viktigt att fler åker kollektivt eller går och cyklar. Det finns dock en större problematik inom detta område jämfört med arbets- och studieresor. Fritidsresor sker mer oregelbundet och ofta i samband med en annan resa, vilket ställer nya krav på vårt transportsystem. Kollektivtrafikens tillgänglighet till handel och olika former av service är angelägen. Även sjukhus och vårdcentraler måste gå att nå med kollektivtrafik. Fungerande bytespunkter är viktiga, inte minst för personer med funktionsnedsättningar. Alla ska kunna göra byten mellan färdsätt på ett smidigt sätt. För att detta ska vara möjligt krävs både en medveten samhällsplanering och att vi på olika sätt bevakar dessa frågor i utformningen av transportsystemet. Enkelt nå turistmål med olika färdmedel. Få information om hur kollektivtrafiksystemet fungerar Ta med cykel på tåg/buss Gå och cykla på sammanhållna leder, exempelvis Kattegattleden, som syftar till att skapa en bilfri sammanhållen gång- och cykelled utmed hela kusten. Turist- och semesterresor Halland är ett av Sveriges viktigaste och mest expansiva turistområden. Den starka inriktningen mot badturism innebär att turistsäsongen är starkt koncentrerad till sommarens semesterperiod och till kustområdet. Natur- och kulturvärdena samt det ökande företagandet inom upplevelsenäringen innebär att även inlandsturismen ökar i omfattning. Det finns ett stort utrymme för utveckling av besöksnäringen genom åtgärder som förlänger säsongen och genom en utveckling av sammanhållna destinationer med attraktioner, aktiviteter och upplevelser som lockar fler besökare till hela Halland. Generellt har upplevelsenäringen behov av ett transportsystem där det går att: 21

84 6. GODSTRANSPORTER 6.1 GODSTRANSPORTER IDAG Lastbilstrafiken på väg ökar snabbare än personbilstrafiken. På drygt 10 år har den tunga trafiken på väg E6 fördubblats. Detta är naturligtvis inte bra vare sig ur miljösynpunkt eller sett till slitage på vägarna. Godsmängderna på väg respektive järnväg är inte helt jämförbara då de är från olika årtal. Beroende på vilken mätpunkt som väljs kan resultaten variera. Järnvägens marknadsandel av de långväga godstransporterna är dock cirka 24 procent (år 2011). Godsflöden på väg i Halland domineras av E6. Andra betydelsefulla vägar för godstransporter är väg 26 mellan Halmstad och Jönköping, väg 41 mellan Varberg och Borås och väg 25 mellan Halmstad och Kalmar. Godstransporterna, och även de generella trafikflödena, är större i nord-sydlig riktning än i öst-västlig riktning. Transittrafiken på väg går uteslutande genom Halland via E6. Betydelsen av E6 framgår tydligt, den dominerar både trafiken inom länet samt trafik till och från Skåne och Västra Götaland inklusive transittrafiken. Det dominerande varuslaget i hamnarna är skog och skogsprodukter följt av bulkvaror. Mätt i hanterade ton hamnar Halmstad på plats 16, Varberg på plats 19 och Falkenberg på plats 35 (år 2011) av totalt ca femtio kommersiella hamnar i Sverige. Jämfört med de stora omgivande hamnarna som Göteborg och Helsingborg är det relativt små volymer som hanteras men om hänsyn tas till att hamnarna ligger nära varandra blir bilden något annan. Halland som hamnlän är t.ex. större än Norrköpings hamn. Vidare kan man betrakta hamnarna utifrån det gods de hanterar. Varberg är en av Sveriges största hamnar för sågade trävaror. Godsmängd per hamn 1000-tal ton 2011 Totalt Inrikes Utrikes Lossat Lastat Lossat Lastat Falkenberg Halmstad Varberg Godsvolymer som transporteras inom Hallands län är störst i antal ton (44 procent), därefter kommer godsflöden till (30 procent) och från (26 procent) de närliggande länen. Transittrafiken är ungefär hälften så stor som de godsvolymer som transporteras inom det egna länet. Hamnarna i Halland utgörs av Halmstads Hamn, Falkenbergs Hamn och Varbergs hamn. Sedan 2012 bedrivs hamnverksamheten i Halmstad och Varberg i ett gemensamt hamnbolag HallandsHamnar AB. 22

85 6.2 GODSTRAFIK I FRAMTIDEN Ett flertal faktorer talar för att utvecklingen av godstrafiken kommer att hålla en fortsatt hög takt. Hallands attraktionskraft, trender mot fler och mindre sändningsstorlekar, en ökad andel export och import är något av det som ligger bakom denna utveckling. Godstrafiken på Västkustbanan har på grund av kapacitetsbrister hittills fått stå tillbaka till förmån för persontrafiken under högtrafik. I genomsnitt utgör godstrafiken ca 30 procent av den totala trafiken på Västkustbanan. Utvecklingen av godstransporter på E6 genom Halland går oroväckande fort och med stor sannolikhet kommer ökningen att fortsätta. E6 och Västkustbanan kommer även i framtiden att vara det viktigaste stråket för gods i Halland. Med hänsyn till utvecklingen av hamnarna på ostkusten talar mycket för att stråken i nordostlig riktning mot Jönköping och vidare till Norrköping/Oxelösund samt vägarna i sydostlig riktning mot Karlshamn kommer att få en högre utvecklingstakt än övriga vägar. Utav godsanalysen kan man också dra slutsatsen att det är viktigt att satsa på att effektivisera den kortväga inom länstrafiken, eftersom den gör det största transportarbetet. Om vi dessutom lägger till trenden att genomsnittsvikten per sändning kontinuerligt minskar till följd av att företag beställer mindre kvantiteter men oftare, skapar det ännu fler transportkilometer än enbart själva utvecklingen av fler hanterade ton. Kombinationen av en allmän ökningstakt samt en viss strukturförändring på sändningsstorlek skapar fler körda kilometer. Halland har goda förutsättningar för att flytta över mer gods till sjöfart och till järnväg. Utmed fyra tunga godstransportstråk finns en järnväg bredvid vägen, E6 och Västkustbanan, väg 41 och Viskadalsbanan, Väg 26 och HNJ-banan (Halmstad Nässjö/Jönköping), Väg 15 och Markarydsbanan. I Trafikverkets godsprognos för 2030 dras slutsatsen att Markarydsbanan kommer att få minskade godsvolymer då godstrafiken kommer att styras om genom Hallandsåsen då den färdigställts. Detta innebär också att det finns en mycket god grund att stå på för utveckling av kombiterminaler. 23

86 7. ÅTGÄRDER I HALLANDS TRANSPORTSYSTEM Stråkplanering en bred samhällsplanering längs transportkorridorer Ett stråk kan definieras som det funktionella sambandet mellan platser, som länkas samman av väg och/eller järnväg. Det centrala är funktionssambanden längs stråket: Vilka funktioner finns i stråket? Vilka platser är viktiga noder? Funktionerna kan variera mellan olika sträckor längs stråket. Ser man exempelvis till stråket längs kusten genom Halland har funktionen arbetsresor större betydelse i stråkens norra del jämfört med den södra. Samhällsplaneringen har sedan mitten av 1950-talet inte bara gynnat bilismen utan till och med låst in oss i ett bilberoende. Kommunernas fysiska planering har i detta sammanhang stor betydelse för möjligheterna att åstadkomma ett effektivt transportsystem, inte minst en attraktiv kollektivtrafik. Genom att utveckla en stråkplanering som går över administrativa gränser ökar förutsättningarna för att exempelvis få en effektiv kollektivtrafik som binder samman kommuner och regioner med en hög tillgänglighet mellan bostad och arbetsplats, utbildning, service och rekreation. kollektivtrafikstråken så att fler får tillgång till bra kollektivtrafik. En strävan bör vara att allt mer samlokalisera handel, service och kollektivtrafikens noder. På så sätt kan ett samhälle som bygger på hållbar utveckling åstadkommas och påverkan på miljön bli så liten som möjligt. Syftet med stråkanalysen är att beskriva stråken och dess funktioner, dess betydelse för dagens transportsystem och vilka krav som kan förväntas bli ställda på systemet i framtiden. Utgångspunkten är den funktionsanalys som har presenterats i föregående avsnitt. Stråkanalysen inleds med en beskrivning av dagens behov och anspråk. Hur och vart olika resenärer och transporter färdas, den kommunala planeringen, stråkets användning i ett regionalt sammanhang samt vilken betydelse det har för den regionala utvecklingen. Framtidsbilden belyser vilka behov och anspråk som kan finnas på ett stråk i framtiden. Stråkanalysen leder fram till att vi kan identifiera de åtgärder som krävs för att transportsystemet ska motsvara framtida krav. De åtgärder som gäller transportsystemet generellt oavsett stråk presenteras före stråken. För att kunna skapa bra kollektivtrafik till rimliga kostnader måste bostäder och verksamheter lokaliseras så att förutsättningar för att skapa effektiva transportsystem stärks, inte minst vad gäller kollektivtrafikstråk. Bostäder och verksamheter behöver lokaliseras nära 24

87 De viktigaste stråken i Halland: 1. Kuststråket Laholm-Kungsbacka (Malmö/Köpenhamn- Göteborg/Oslo) 2. Varberg-Borås 3. Varberg-Ullared-Smålandsstenar (Jönköping) 4. Falkenberg-Ullared-Borås 5. Halmstad/Falkenberg-Jönköping/Nässjö (Stockholm) 6. Halmstad-Ljungby-Växjö-Kalmar 7. Halmstad/Laholm-Karlshamn Blått är väg, rött är järnväg, grått är viktiga länkar som ej ingår i stråken. 25

88 7.1 ÅTGÄRDERNAS BIDRAG TILL MÅLUPPFYLLELSE För varje föreslagen åtgärd finns en översiktlig bedömning av hur åtgärden svarar mot hänsynsmålet: säkerhet, miljö och hälsa. Funktionsmålet om att skapa tillgänglighet för resor och transporter finns inte med i denna utvärdering eftersom alla föreslagna åtgärder syftar till att åstadkomma detta. Att bedöma hur en åtgärd svarar mot miljömålen är komplext. I vår bedömning har vi främst tittat på hur åtgärden svarar mot miljömålet Begränsad klimatpåverkan, eftersom detta miljömål är utpekat i direktiven från regeringen. Åtgärder som bidrar till minskad klimatpåverkan får ofta även positiva effekter för andra miljömål, till exempel Bara naturlig försurning och Ingen övergödning. Föreslagna satsningar på åtgärder som tar ny mark i anspråk, t ex utbyggnad av infrastruktur utmed de utpekade stråken kan komma i konflikt med följande nationella miljökvalitetsmål: I systemanalysen görs inte någon bedömning av eventuella konflikter med dessa miljömål eftersom vi inte studerar hur åtgärden ska genomföras. Åtgärdens effekter på dessa miljömål får studeras i miljökonsekvensbeskrivningar som tas fram i senare och mer detaljerade planeringsskeden för respektive investeringsåtgärd. 7.2 GENERELLA ÅTGÄRDER OBEROENDE AV STRÅK Flera av våra åtgärder är generella i den betydelsen att de riktar sig mot hela transportsystemet och inte mot utpekade stråk och gäller både godstransporter och persontrafik/kollektivtrafik. Samtliga åtgärder i steg ett enligt fyrstegsprincipen tillhör denna grupp. De generella åtgärderna upprepas inte för varje stråk. I bilaga 1 kommenteras de enskilda åtgärderna. Åtgärderna är listade utan inbördes ordning. Hälsoeffekter av luftföroreningar miljömålet Frisk luft Buller ingår i miljömålet God bebyggd miljö Hushållning med naturresurser ingår i miljömålet God bebyggd miljö Natur- och kulturmiljö finns i miljömålen Levande sjöar och vattendrag, Hav i balans samt levande kust och skärgård, Myllrande våtmarker, Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap och God bebyggd miljö. Vattenförsörjning finns i miljömålen Levande sjöar och vattendrag och Grundvatten av god kvalitet 26

89 Generella åtgärder oberoende av stråk I bilaga 1 kommenteras de enskilda åtgärderna. 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt (gods och persontrafik) Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Påverka transportbehovet genom samhällsplanering Beteendepåverkande åtgärder Mobility Management Snabba upp resan med kollektivtrafik Ekonomiska styrmedel för att öka konkurrenskraften för miljövänligare transportslag Marknadsföra och informera om kollektivtrafik Förbättra logiken i prissystemet/förenkla vid biljettköp Arbeta för utveckling av alternativa bränslen Förenkla ansvarsförhållanden vid utbyggnad av gång- och cykelstråk Dialog med transportbranschen om möjligheter till (förbättrade) godstransporter på järnväg och till sjöss Öka tillgängligheten till turistmål för miljövänlig turism Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Utökning av kollektivtrafiken för arbetsresor i kollektivtrafikens huvudnät Utveckla möjligheterna till kombinerad trafik med olika trafikslag för godstransporter Snabbare godstransporter på järnväg Förbättrad logistik för kortväga godstransporter Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Utveckling av bytespunkter/resecentrum i kollektivtrafiksystemet Åtgärder som förbättrar tillgängligheten för resenärer Underhåll av vägnätet i inlandet Utbyggnad av cykelvägar = Positivt bidrag 0 = Påverkar ej - = möjlig konflikt 27

90 7.3 KUSTSTRÅKET LAHOLM KUNGSBACKA (MALMÖ/KÖPENHAMN GÖTEBORG/OSLO) Kuststråket består av Västkustbanan, E6an, Gamla E6an, Onsalavägen (väg 940), Säröleden (väg 158) och Kustvägen (väg 610 mellan Halmstad och Falkenberg). I stråket finns hamnarna i Halmstad, Falkenberg och Varberg samt Halmstads flygplats. Via stråket nås de internationella flygplatserna Landvetter och Kastrup. Kuststråket är det viktigaste stråket genom Halland för både person- och godstransporter. Stråkets betydelse för regional utveckling Kuststråket har mycket stor betydelse för den regionala utvecklingen och för en väl fungerande arbetsmarknad i Halland samt för möjligheterna att integrera Halland i stora arbetsmarknader i angränsande län. Många inflyttare, särskilt från Göteborgsområdet, behåller sina arbeten där och pendlar från Halland. Det halländska näringslivet är koncentrerat till kuststråket och till de halländska städerna. Transporterna till och från företagen sker i stor utsträckning på E6:an och Västkustbanan. För hamnarna är en god infrastruktur i kuststråket en viktig förutsättning för att verksamheten ska fungera. Kusten och stränderna är den viktigaste turistattraktionen i Halland. 28

91 Funktioner Persontransporter Arbets- och studieresor, regionala och från omland till tätort Kuststråket är mycket viktigt för arbetsresor mellan kommunerna i länet och mellan länet och i första hand Göteborgsområdet. Den geografiska rörligheten på arbetsmarknaden i Halland är större än i många andra län och störst är rörligheten utmed kuststråket. De största resandeströmmarna går mellan Kungsbacka och kommuner i Göteborgsregionen. Andra starka relationer är Laholm Halmstad, Falkenberg Varberg och i ökande grad Varberg Göteborg. En viktig slutsats är att pendlingen i hög utsträckning går i båda riktningarna. En slutsats som, trots att utpendlingen är större, även gäller Kungsbackas pendlingsutbyte med Göteborg och Mölndal. De viktigaste transportlänkarna i Hallands system för arbetsresor är E6:an och Västkustbanan. Som tidigare har beskrivits är kollektivtrafiksystemet i Halland uppbyggt kring tågtrafiken på Västkustbanan. E6:an är däremot inte en del av huvudnätet för kollektivtrafik utan denna trafik ska istället trafikera gamla E6:an. På så vis nås de mindre orterna utmed sträckan på mest effektiva sätt. Att busstrafiken inte får köra snabbare än 90 km/h medför också att den tidsmässiga vinsten med regional busstrafik på E6:an är liten. Enligt trafikförsörjningsprogrammet är regionbusstrafikens roll i det framtida kollektivtrafiksystemet främst att erbjuda en snabb arbetspendling till resenärer i tätorterna som ligger mellan kommunhuvudorterna och också att mata till tågstationerna. I kuststråket är Onsalavägen (väg 940), Säröleden (väg 158) och Kustvägen (väg 610 mellan Halmstad och Falkenberg) alla utpräglade pendlingsvägar och ingår i det planerade huvudnätet för busstrafiken. Tjänsteresor Kuststråket har stor betydelse för regionala, nationella och internationella tjänsteresor. Inom stråket finns tillgång till flera färdmedel och till bytespunkter mellan dessa bil, tåg, flyg och båt för nationella och internationella resor. Fritids- och turistresor Främst i kortare relationer från omland till tätort har kuststråket betydelse för resor till handel, service och fritidsaktiviteter. Vissa tätorter inom kuststråket har ett begränsat utbud av service vilket medför att exempelvis vägarna 158, 940 och 610 även är viktiga för denna typ av serviceresor till närmaste stad. Kuststråket är viktigt för turist- och semesterresor såväl till och från Halland som för genomgående resor mellan västra Skandinavien och kontinenten. Funktioner Godstransporter E6:an är Hallands viktigaste väg för transport av gods. De övriga vägarna i Kuststråket har mindre betydelse för transporter av gods. Väg 158 har dock fått en ökad betydelse i samband med att hamnen i Göteborg har expanderat. Fler lastbilar väljer nu att köra väg 158 in till Göteborg. Idag transporteras cirka 4 miljoner ton gods per år på Västkustbanan. Beroende på delsträcka trafikeras banan av godståg per dygn. I genomsnitt utgör godståg cirka 30% av den totala trafiken på Västkustbanan. Infrastruktur E6:an E6:an genom Halland har en mycket hög geometrisk standard och en vägbredd av 24 m. Från och med 2008 är hastighetsbegräns- 29

92 ningen 120 km/h på sträckan Varberg Laholm och där utanför 110 km/h. Längst i norr är hastigheten sänkt till 100 km/h. E6:an trafikeras av fordon/dygn (2011) beroende på var i Halland mätpunkten finns. Lastbilandelen är cirka procent. Även om E6 har en god standard finns det brister i trafiksäkerhet, kapacitet och framkomlighet vid flera anslutningar till övrigt vägnät. Västkustbanan Västkustbanan är en del av transeuropeiska järnvägsnätet (TEN-T, Trans- European Transport Networks) och ingår i den nordiska triangeln Stockholm- Oslo-Köpenhamn. Västkustbanan är en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser. Dubbelspår i hela sträckningen ökar kapaciteten för både gods- och persontåg. Den sista delen av utbyggnaden av dubbelspår genom Halland är utbyggnaden av en stadstunnel i Varberg. Enkelspårssträckorna är flaskhalsar som starkt begränsar utbudet av tåg på banan. Den flaskhals som kvarstår är in till Helsingborg i Skåne. Kapacitetsmässigt är Västkustbanan hårt belastad, särskilt sträckan Kungsbacka Göteborg. Ökad spårkapacitet behövs in till Göteborg samt ökad kapacitet på Göteborgs central. På stationsområdena i Kungsbacka, Varberg och Halmstad har Trafikverket identifierat kapacitetsbrister för att kunna ta emot och ställa upp flera tåg. Gamla E6:an Med gamla E6:an menas följande sträckning: från Kungsbacka väg 939 via Åsa till Frillesås, därefter väg 845 som går ner till Lindhov strax norr om Varberg. Söder om Varberg har gamla E6 väg nummer 760, 768 och 767 och passerar Träslövsläge, Morup och Skogstorp på den västra sidan av motorvägen. Mellan Falkenberg och Halmstad har gamla E6 vägnummer 601. Den går på den östra sidan av motorvägen och passerar samhällena Skrea, Heberg, Slöinge, Getinge och Holm. Söder om Halmstad heter vägen 15 och passerar Fyllinge, Trönninge, Eldsberga. Från Veinge till Laholm heter vägen 585. På avsnittet mellan Falkenberg och Halmstad är gamla E6 en traditionell 13-metersväg med breda vägrenar. Övriga delar har en vägbredd mellan 7-9 meter. På sträckan är idag endast ett fåtal bytespunkter tillgänglighetsanpassade. Det finns endast kortare etapper med cykelbana utmed vägen. Väg 158/Kungsbacka Särö Askim Göteborg På väg 158 varierar trafikmängden mellan fordon/dygn (år 2009 ) beroende på mätpunkt. Lastbilsandelen är 3-4 procent. Vägen är utbyggd till mötesfri väg (så kallad 2+1 väg) från Särö trafikplats till Göteborg. Cykelväg finns på avsnittet Vallda till Kungsbacka. Väg 940/Onsalavägen Väg 940/Onsalavägen trafikeras av fordon vid E6:an (år 2012). Söder om Onsala kyrka är trafikmängden fordon/dygn (år 2003). Vägen är hastighetsbegränsad till 50 km/h. Morgon och kväll finns stora problem med köbildning. Cykelvägar finns utmed hela vägsträckningen. Ny sträckning av väg 940 mellan Forsbäck och Rösan planeras. Väg 610/Kustvägen (Halmstad Falkenberg) Trafikmängden varierar från fordon/dygn (år 2003) vid anslutningen till gamla E6:an i Heberg till fordon per dygn (år 2004) vid infarten till Halmstad. Andelen tunga fordon är låg på Kustvägen. Hastigheten utmed vägen varierar mellan 50 km/h och 90 km/h. På sträckan mellan Halmstad och Haverdal finns cykelväg. Ett fåtal bytespunkter är tillgänglighetsanpassade utmed sträckan. 30

93 Hamnar i stråket Halmstads hamn Sedan 2012 bedrivs hamnverksamheten i Halmstad och Varberg i ett gemensamt hamnbolag HallandsHamnar AB. Hamnen i Halmstad har en årsvolym på cirka ton (år 2011). Tidigare var skogsprodukter det största varuslaget men sedan några år tillbaka domineras volymerna av bulkvaror. Hamnen hanterar också järn- och stålprodukter samt oljeprodukter. Halmstad hamn är även en importhamn för företagare i regionen. Halmstad hamn får gods för utskeppning från flera stråk i öst/västlig riktning. Det viktigaste av dessa är väg 26. I nord/sydlig riktning är E6 och Västkustbanan viktiga stråk. Varbergs hamn Även Varbergs hamn har tyngdpunkt i skogsprodukter, som utgör cirka två tredjedelar av de hanterade volymerna. Totalt hanterar man cirka ton/år (2011). Skogsprodukterna transporteras delvis på järnväg till hamnen vilket medför att järnvägen har en central roll i trafiken till och från hamnen. Stena-Line bedriver färjetrafik mellan Varberg och Grenå. Trafiken till och från Grenå domineras av danska lastbilar med huvudsaklig destination mot inre delar av Halland och mot Småland. För Varbergs hamn är E6 och Västkustbanan de viktigaste godsstråken tillsammans med väg 41, väg 153 och Viskadalsbanan. Falkenbergs hamn Falkenbergs hamn hanterar cirka ton per år (år 2011). Skogsprodukter dominerar hanteringen från Södra skogsägarna och sågverk i Småland. Falkenbergs hamn har fokuserat på export av sågade trävaror, granit samt import av industriråvaror och stålprodukter. Hamnen erbjuder även andra tjänster som t.ex. lagerhantering och ompackning. Andelen gods från eller till det lokala näringslivet är relativt låg. Transporterna till och från hamnen sker till största delen med lastbil och vägarna söderut, dvs. E6, samt vägarna 150 och 154 är betydelsefulla för det gods som hamnen hanterar. Flygplats i stråket Halmstads flygplats Halmstads flygplats har en viktig roll i den totala infrastrukturen. Flygplatsen är dessutom betydelsefull för att stärka den regionala utvecklingen. Från Halmstads flygplats går ett flertal dagliga avgångar till Stockholm. Flygplatsen har en stor betydelse för näringslivet i Halmstad kommun. Under de senaste åren har man också satsat på charterresor till internationella destinationer. Framtidsbild/vision Persontransporter Utvecklingen av tågtrafiken på Västkustbanan med snabba resor till Oslo, Göteborg, Helsingborg och Lund/Malmö/Köpenhamn är angelägen och kommer att ha stor betydelse för den regionala utvecklingen. Anslutning till Kastrup och flygplatsen Landvetter för internationella kontakter har också stor betydelse för Hallands utveckling. Tågtrafiken måste också erbjuda resmöjligheter tidiga morgnar och sena kvällar till Kastrup. Den långväga trafiken 31

94 måste samverka med den lokala och regionala kollektivtrafiken för att underlätta resor till och från Halland. Västkustbanan är en resurs som har stora förutsättningar att utvecklas med en trafik som både tillgodoser regionala resor inom länet, resor till angränsande regioner och som bidrar till en ökad nationell och internationell tillgänglighet. En utbyggd Västkustbana och Västlänk skapar förutsättningar för en ökad arbetspendling med tåg. I den norra länsdelen har kapacitetstaket på Västkustbanan nåtts. I den södra delen av länet behöver attraktiviteten förbättras avseende turtäthet och restider. Kollektivtrafiken längs Kuststråket måste bygga på samverkan mellan regional och nationell tågtrafik och lokal/regional busstrafik. Det innebär också att en anpassning av busstrafiken måste ske så att den angör järnvägen i attraktiva resecentra. En översyn av dessa lokala lösningar är en viktig del i utvecklingen av kuststråket, där också lösningar som underlättar kombination av olika färdmedel med bil- och cykelparkering i anslutning till järnvägsstationer är av vikt. Attraktiva resecentrum med god tillgänglighet för resenärer är viktiga för att utveckla kollektivtrafiken. Ett nytt samlat resecentrum håller på att planeras i Halmstad. Ambitionen är att samla tågtrafik, region- och stadsbusstrafik till en plats. Etapp ett av utbyggnaden är klar och innebär att regionbussarna är flyttade till ny regionbussterminal. Andra etappen med nya bytespunkter för stadsbussarna och bättre väntutrymmen för bussresenärer förväntas vara klar i slutet av Den tredje etappen innebär en bangårdsombyggnad och planskildhet för resenärer. Det finns också behov av ett nytt resecentrum i Varberg vilket ingår i projektet för dubbelspårsutbyggnad genom Varberg. I Åsa byggs en ny station som börjar trafikeras december Ytterligar stationslägen utmed Västkustbanan kan bli aktuella när spårkapaciteten är utbyggd och trafikupplägg med regionalpendel. Dessa skulle ytterligare kunna bidra till ett hållbart pendlingsresande. Region Halland arbetar tillsammans med de fem kustkommunerna i Halland och Trafikverket för att skapa en bilfri cykelled längs kusten. Kattegattleden ska sträcka sig utmed kusten från Göteborg till Helsingborg. En stor del av leden finns idag men det saknas viktiga sträckor för att få ett sammanhängande cykelled. Godstransporter E6 och Västkustbanan kommer även fortsättningsvis att vara de viktigaste godsstråken i Halland. I framtiden bör åtgärder vara vidtagna som säkerställer att möjligheten att transportera gods på Västkustbanan inte begränsas av kapacitetsbrist. En kontinuerlig utveckling av hamnarna är viktig så de kan fungera som noder i transportkedjan. I stråket behöver det också finnas goda omlastningsmöjligheter så att flera transportslag kan fungera effektivt tillsammans. Slutsats Den analys som genomförts understryker kraftigt Kuststråkets centrala roll för transportsystemet i Halland. Stråket är ryggraden för vår kollektivtrafik och huvudlänken för godstransporter. För att minska klimatpåverkan och utveckla arbetsmarknadsregionerna i Västsverige på ett hållbart sätt är det viktigt att skapa förutsättningar för öka andelen arbetsresor och godstransporten på järnväg. På kort sikt är möjligheterna till en sådan utveckling begränsade i Kuststråket beroende på att det saknas kapacitetsutrymme på Västkustbanan, vilket bör åtgärdas. 32

95 Sett ur det europeiska perspektivet finns goda argument för utbyggnad av dubbelspår på Västkustbanan. Västkustbanan är utsedd till ett så kallat TEN-T stråk som förbinder Oslo med Köpenhamn och kontinenten. Den utgör också en del av den Nordiska Triangeln (Köpenhamn Stockholm Oslo). Tillgängligheten till Europa har ökat genom utbyggnaden av Öresundsbron och på sikt kommer även den fasta förbindelsen mellan Danmark och Tyskland via Fehrman Belt bron stärka denna utveckling. De kapacitetsbrister som uppstår i högtrafik på Göteborgs central har en stor negativ inverkan på resorna till och från Halland. Därför är utbyggnaden av Västlänken en viktig åtgärd och på sikt även fyrspår mellan Kungsbacka och Göteborg. Dubbelspår i Skåne mellan Ängelholm och Helsingborg är avgörande för möjligheter till utökad turtäthet med regionaltåg. I Halland finns ett stort investeringsbehov i att förbättra stationsområdena i Kungsbacka, Varberg och Halmstad och öka spårkapaciteten på bangårdarna. Det finns en stor potential i cykelturism. Detta gör Kattegattleden till en angelägen framtidsfråga. 33

96 Åtgärder (utöver generella) för Kuststråket Ärende 4 I bilaga 1 kommenteras de enskilda åtgärderna. 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Förbättring av turutbudet med tåg till Kastrup Öka antalet direkttåg till Stockholm Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Öka tillgängligheten till kollektivtrafikens huvudnät Utveckling av bytespunkter i kollektivtrafiksystemet Förbättrade anslutningar till E Utbyggnad av Kattegattleden Nyinvesteringar och stora ombyggnadsåtgärder Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Dubbelspår på hela Västkustbanan Västlänken Nytt samlat resecentrum i Halmstad Utbyggnad av kombiterminaler Fler stationslägen på Västkustbanan Fyra spår mellan Kungsbacka och Göteborg Mötesspår för att öka framkomligheten för snabbtåg Åtgärder på vägar i kuststråket (väg 940 m.fl.) Spåråtgärder på Västkustbanan utanför Halland = Positivt bidrag 0 = Påverkar ej - = möjlig konflikt 34

97 7.4 STRÅKET VARBERG BORÅS Stråket Varberg Borås består av Viskadalsbanan och väg 41. På sommaren har stråket betydelse som turiststråk från inlandet till Varberg och övriga Halland. Stråkets betydelse för regional utveckling Stråket är ett viktigt regionalt stråk för näringslivets transporter, bland annat till Varbergs hamn. Godstrafiken kommer från Borås och hela södra Älvsborg med destination Varberg, Väröbruk med flera platser utmed kusten. Stråket erbjuder en viktig koppling till E6 för vidare transporter söderut. Stråket binder ihop norra Halland med Sjuhäradsregionen och har stor betydelse för personresor inom och mellan Varbergs, Marks och Borås kommuner. Stråket har under sommarmånaderna även betydelse för turismen. Funktioner Persontransporter Arbets- och studieresor, regionala och från omland till tätort Mellan Varbergs och Marks kommun (centralort Kinna) arbetspendlar cirka 940 personer varje dag, varav den övervägande delen från Mark till Varberg. Mellan Varbergs och Borås kommun arbetspendlar närmare 270 personer, flertalet från Varberg till Borås. Restiden med Viskadalsbanan är lång för arbetspendling mellan Varberg Borås (1 timme och 10 min) vilket medför att pendling med tåg är begränsad. Stråket har även stor betydelse för arbets- och studieresor mellan omland och tätort. Viskadalsbanan ingår i huvudnätet för kollektivtrafik. Fritids- och turistresor Främst i kortare relationer från omland till tätorter har stråket betydelse för resor till handel, service och fritidsaktiviteter. 35

98 Funktioner Godstransporter Väg 41 är en viktig godstransportlänk och är den tredje mest använda vägen i Halland för godstransporter. På Viskadalsbanan transporteras ton gods per år. Godstrafik går mellan Varberg och Järlöv (norr om Veddige). Det körs också dagligen råvaror mellan Varberg och Limmared. Infrastruktur Viskadalsbanan Viskadalsbanan sträcker sig från Varberg till Borås. Trafiken utgörs främst av regional persontrafik men även av en del godståg. Banan är enkelspårig och elektrifierad. Standarden är mycket låg på delar av banan, framförallt mellan Skene och Varberg. Banans konstruktion bär axellaster som väger 22,5 ton (detta är standard inom Europa men flera spår i Sverige uppgraderas till 25 ton). Merparten av kapaciteten tas i anspråk av kollektivtrafiken som trafikerar sträckan. Det går 22 passagerartåg (11 i vardera riktning) per vardag. Trafikverket har definierat Viskadalsbanan som en viktig bana för omledning av trafik. Väg 41 Väg 41 är 13 meter bred från Varberg till Derome, därefter varierar vägbredden mellan 6 och 11,5 meter i stråket. Från strax söder om Skene till Borås blir vägen åter 13 m bred. Korsningar med andra vägar och med Viskadalsbanan sker i plan. Bytespunkterna utmed vägen är inte tillgänglighetsanpassade. Det finns ingen gång- och cykelväg utmed vägen. Ombyggnad av väg 41 i hela stråket är inte genomförd. På avsnittet Varberg Derome finns dock en kombination av cykelväg och parallellväg. Trafikflödena på väg 41 varierar från fordon/dygn öster om E6:an till fordon/dygn (år 2010) vid länsgränsen. Lastbilsandelen är cirka 10 procent. Framtidsbild/vision Persontransporter Viskadalsbanan kan i framtiden fylla en viktigare funktion för arbetsresor utmed stråket och mellan Varberg och Borås. På sikt kan Viskadalsbanan utgöra en länk från Västkustbanan till Götalandsbanan med anslutning i Borås. För att komplettera tågtrafiken på Viskadalsbanan och ge en bättre tillgänglighet utmed stråket kan även busstrafiken på väg 41 utvecklas. Godstransporter IInriktningen bör vara att öka standarden på Viskadalsbanan så att det blir möjligt att transportera mer gods. Då blir den mer intressant för bl. a. transporter till och från hamnen i Varberg och för omledning av trafik från Västkustbanan och Västra stambanan. Viskadalsbanan skulle då också avlasta väg

99 Slutsats Stråket Varberg Borås har en viktig funktion för godstransporter. Stråket har också betydelse för arbetsresor från omland till tätort och pendling i relationen mellan Varberg och Mark, medan pendlingsfrekvensen mellan Varberg och Borås är lägre. I Viskadalsstråket finns en grund för att utveckla en mer attraktiv regional tågpendling mellan Varberg och Borås med kortare restid samt för att skapa förutsättningar för att öka andelen gods som transporteras på järnväg. Banan är i behov av spårupprustningsåtgärder. En mer ingående diskussion bör föras om framtida trafikering och åtgärdsbehov. Åtgärder (utöver generella) för stråket Varberg Borås I bilaga 1 kommenteras de enskilda åtgärderna. 3. Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Öka tillgängligheten till kollektivtrafikens huvudnät Upprustning för snabbare resor och transporter på Viskadalsbanan Trafikstyrningssystem på Viskadalsbanan som tillåter tätare trafik Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Nyinvesteringar och stora ombyggnadsåtgärder Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Åtgärder på väg Ökad bärighet på Viskadalsbanan = Positivt bidrag 0 = Påverkar ej - = möjlig konflikt 37

100 7.5 STRÅKET VARBERG ULLARED SMÅLANDSSTENAR (JÖNKÖPING) Stråket Varberg Ullared Smålandsstenar består av väg 153. Stråkets betydelse för regional utveckling Väg 153 är en viktig länk mellan inlandet och Varberg. En stor del av transporterna till GeKås och övriga affärsetable - ringar i Ullared går via väg 153. Väg 153 är även viktig för Varbergs hamn och för näringslivet i Varberg. Stråket används även för arbetsresor främst mellan Varberg och Ullared. Funktioner Persontransporter Vägen används för arbetspendling men är också en viktig väg för turism- och serviceresor till GeKås och övrig handel i Ullared. Sträckan Varberg Ullared ingår i huvudnätet för kollektivtrafik. Cirka 400 personer arbetspendlar från Varbergs kommun till Ullared. Även resor från Småland till kusten förekommer på sommaren. Funktioner Godstransporter På vägen transporteras gods till bland annat Varbergs hamn från inlandet. Det går även mycket transporter till GeKås och övriga affärsetableringar i Ullared. Varbergs hamn trafikeras av en färjelinje mellan Varberg och Grenå. Infrastruktur Väg 153 trafikeras av drygt fordon/ dygn (år 2009) på sträckan mellan E6:an och Rolfstorp. Öster om Rolfstorp minskar trafikmängden och är i anslutning till Ullared cirka fordon/ dygn (år 2009), lastbilsandelen är cirka 11 procent. Mellan Varberg och Ullared är vägbredden 7-7,5 meter bred. Öster om Ullared ökar vägbredden till 8 meter. Vägen är kurvig och smal och har bitvis kraftiga lutningar. 38

101 Det finns inte någon separerad gång- och cykelväg utmed sträckan Varberg Ullared. På avsnittet Ullared Fegen har en gång- och cykelväg anlagts på en gammal banvall. Banvallen ligger en bit ifrån vägen vilket medför att man inte når bytespunkter via den. I trafikplatsen mellan E6:an och väg 153 finns brister i trafiksäkerhet, framkomlighet och kapacitet. Framtidsbild/vision Vägen ska i framtiden kunna erbjuda besökare och arbetspendlare till Ullared och GeKås en säker resväg. Fler arbetsresor och fritidsresor utmed sträckan Varberg Ullared sker med kollektivtrafik. Vägens betydelse för godstransporter kommer att öka. Slutsats Det finns behov av åtgärder på väg 153. Vägen har höga trafikmängder i kombination med en låg geometrisk standard. Trafikmiljön i Ullareds samhälle behöver förbättras. Åtgärder (utöver generella) för stråket Varberg Ullared Smålandsstenar I bilaga 1 kommenteras de enskilda åtgärderna. 3. Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Åtgärder på väg Öka tillgängligheten till kollektivtrafikens huvudnät + = Positivt bidrag 0 = Påverkar ej - = möjlig konflikt 39

102 7.6 STRÅKET FALKENBERG ULLARED BORÅS Stråket Falkenberg Ullared Borås består av väg 154. Stråkets betydelse för regional utveckling Väg 154 är viktig för näringslivets transporter där Ullared med GeKås och stor övrig handel har stora behov av väl fungerande transporter. Falkenbergs hamn får en stor del av sina leveranser från industrier utmed vägen. För näringslivet i inlandet är stråket en länk till E6:an. Stråket har även en viktig funktion för arbetsresor mellan främst Falkenberg och Ullared. Funktioner Personresor Sträckan Falkenberg Ullared ingår i huvudnätet för kollektivtrafik. En relativt stor arbetspendling sker i stråket, cirka personer arbetspendlar mellan Falkenberg och Ullared. Vägen används för arbetspendling men är också en viktig turistled med GeKås och övrig handel i Ullared som en stor målpunkt och kusten som en annan. Funktioner Godstransporter På vägen transporteras gods till bland annat Falkenbergs hamn från inlandet. Det går även mycket transporter till GeKås och övriga affärsetableringar i Ullared. Infrastruktur Mellan Ljungby och Falkenberg är trafikmängden cirka fordon/ dygn. Därefter minskar den till cirka fordon/dygn mot Ullared. Lastbilandelen är 6 procent. Öster om Ullared är trafik mängden cirka 40

103 2 000 fordon/dygn och minskar successivt fram till länsgränsen. Vägens bredd är 9 meter från Falkenberg till Vinberg därefter är bredden 7 meter från Vinberg till Ullared. Norr om Ullared är vägbredden 7-8 meter. Vägen är kurvig och har i vissa partier en låg framkomlighet. Det finns inte någon separerad gång- och cykelväg utmed sträckan Falkenberg och Ullared. I trafikplatsen mellan E6 och väg 154 finns brister i trafiksäkerhet och kapacitet. Framtidsbild/vision Vägen erbjuder kunder och arbetskraft till Ullared och GeKås en säker resväg. Fler arbetsresor och fritidsresor utmed sträckan Falkenberg Ullared sker med kollektivtrafik. Vägen fortsätter att vara viktig för godstransporter. Slutsats Det finns behov av åtgärder på väg 154. Trafikmiljön i Ullareds samhälle behöver förbättras. Åtgärder (utöver generella) för stråket Falkenberg-Ullared-Borås I bilaga 1 kommenteras de enskilda åtgärderna. 3. Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Åtgärder på väg Öka tillgängligheten till kollektivtrafikens huvudnät + = Positivt bidrag 0 = Påverkar ej - = möjlig konflikt 41

104 7.7 STRÅKET HALMSTAD/FALKENBERG JÖNKÖPING/NÄSSJÖ (STOCKHOLM) Stråket består av Halmstad Nässjö/Jönköping banan (HNJ-banan) och väg 26 Halmstad Hylte Jönköping samt väg 150 Falkenberg Torup. Stråkets betydelse för regional utveckling Stråket har stor betydelse för näringslivet både i ett regionalt och i ett lokalt perspektiv. I inlandet passerar väg 26 och HNJ-banan genom flera kommuner vars näringsliv domineras av transportintensiv tillverkningsindustri. För tillverkningsindustrin är stråket kopplingen söderut till E6 och Västkustbanan och norrut mot Jönköping/ Stockholm. Stråket är också viktigt för godstransporter till Halmstad hamn och till Falkenbergs hamn. kortare avstånd. Trafiken är däremot ett bra alternativ för längre resor för boende utmed järnvägen. Vid resor norrut är det möjligt att byta i Nässjö till tågen som trafikerar Södra Stambanan. Främst i kortare relationer från omland till tätort har stråket betydelse för resor till handel, service och fritidsaktiviteter. För kommunerna utmed stråket finns regioncentra i stråkets ändpunkter med viktiga servicefunktioner såsom hälso- och sjukvård och utbildning. Stråkets kvalitet har stor betydelse för utvecklingen av arbetsmarknaderna utmed stråket. Funktioner Persontransporter Arbets- och studieresor, regionala och från omland till tätort Det sker ett relativt stort utbyte av arbetskraft mellan orterna utmed stråket. Mellan Halmstads och Hylte kommun pendlar cirka personer och drygt 680 personer mellan Hylte och Gislaveds kommun. Sträckan Halmstad Hyltebruk Gislaved ingår i huvudnätet för kollektivtrafik (trafikeras med buss). Restiden med HNJ-banan är alltför lång för arbetspendling mellan Värnamo Halmstad (1 timme och 30 min) och Värnamo Jönköping (1 timme), vilket medför att tågpendlingen är mycket begränsad. Turtätheten är också alltför låg för en effektiv arbetspendling även på 42

105 Turist- och semesterresor På sommaren har stråket betydelse som turiststråk från inlandet till Halmstad. Funktioner Godstransporter Väg 26 är en mycket viktig väg för godstransporter till och från Halland. Detta syns i statistik över transporterad mängd gods, där väg 26 är en av de vägar som ligger i topp när det gäller godsvolymer i Halland. Från det småländska inlandet kommer gods till Halmstads hamn via väg 26. Godset till Falkenbergs hamn viker av i Torup och går via väg 150. Huvuddelen av den tunga trafiken på väg 150, sannolikt bortåt procent, kommer från eller ska till väg 26. Den mest problematiska sträckan är genom Torup där vägen går igenom samhället och därmed passerar skolor, affärer och allmän service. Här skapas en konflikt mellan tung trafik och trafiksäkerhet för de boende i samhället. På HNJ-banan går gods från Stora Enso i Hyltebruk via Halmstad vidare till Göteborg. Vid störningar söderut kör Stora Enso godset norrut istället men då i lättare lastade vagnar eftersom banan inte tål lika högt axeltryck norrut. Infrastruktur HNJ-banan (Halmstad Nässjö/Jönköping) HNJ-banan sträcker sig från Halmstad i nordvästlig riktning via Värnamo till Nässjö/Jönköping. Hyltebruk förbinds till banan via ett stickspår från Torup. I Värnamo finns möjlighet att åka mot östkusten via Kust till kustbanan. HNJ-banan kan också vara en alternativ resväg till Stockholm med byte i Nässjö till Södra Stambanan mot Stockholm. Passagerartåg mellan Halmstad och Värnamo går fem i var riktning dagligen. HNJ-banan är enkelspårig och oelektrifierad. Banan trafikeras av både person- och godstrafik. Väg 26 (Delen Nissastigen) Väg 26 är utbyggd till mötesfri väg på delen Oskarström till Hyltebruk. Behovet av utbyggnad av mötesfri landsväg mellan Halmstad Oskarström kvarstår. Från Hyltebruk och norrut är vägen mestadels en smal tvåfältsväg med varierande linjeföring. På flera ställen förekommer tätortsgenomfarter med låg framkomlighet. Vägen har i huvudsak hastighetsgränsen 90 km per timme. En kortare sträcka har 110 km per timme och några sträckor genom tätorter har 30 respektive 50 kilometer per timme. Mellan Halmstad och Oskarström finns ett parallellt cykelvägnät på den gamla Nissastigen via Åled och Sennan. Det finns inte någon utbyggd cykelväg utmed väg 26. Väg 150 Väg 150 är ungefär 8 meter bred förutom vid ett avsnitt halvvägs mellan Falkenberg och Torup där vägbredden minskar till 6,5 m. Trafikmängden är fordon/dygn (år 2009) och lastbilsandelen är cirka 25 procent. Det finns inte någon separat gång- och cykelväg. 43

106 44 Framtidsbild/vision Persontransporter Busstrafiken på sträckan Halmstad Hylte Gislaved bör utvecklas för att föra över fler arbetsresor och fritidsresor till kollektivtrafik. HNJ-banan är under utredning. För utveckling mot hållbart transportsystem borde banan elektrificeras, men banan håller så pass låg standard att elektrifiering först torde bli aktuellt när övriga åtgärder genomförts. För att snabba upp resttiden och därmed ge bättre förutsättningar för att öka resandet krävs omfattande åtgärder. Trafikförsörjningsprogrammet fastlår att det finns goda förutsättningar att kollektivförsörja stråket med buss. Att motivera en omfattande utbudsökning av tågtrafiken krävs ett stort ökat resande och ett sådant är inte sannolikt under de närmsta åren med tanke på hur många som bor och verkar i stråket. HNJ-banan kan i framtiden bli en länk mellan Halmstad-området och höghastighetsbanan med anslutning i antingen Nässjö eller Alvesta. Godstransporter Med hänsyn till utvecklingen av hamnarna på ostkusten talar mycket för att väg 26 kommer att få ökad betydelse som godsstråk i framtiden. Tillverkningsindustrierna utmed väg 26 är utsatta för en hård konkurrens från omvärlden. Detta gör att de är beroende av att väg 26 i framtiden erbjuder effektiva godstransporter. Även väg 150 kommer att fortsätta att vara en viktig väg för godstransporter. Idag går det betydande godsflöden på järnväg från Nässjö kombiterminal till främst Göteborgs hamn. I framtiden kommer en ny terminal att utvecklas i Torsvik utanför Jönköping. Det borde finnas möjlighet att överföra vissa av dessa godsmängder till HNJ-banan, bland annat för transporter till Halmstad hamn. Slutsats Ur ett tillväxt- och ett trafiksäkerhetsperspektiv är det mycket viktigt att fortsätta utbyggnaden av väg 26 till mötesfri landsväg. Åtgärder bör också vidtas för att säkerställa väg 150:s funktion för godstransporter. Det finns behov av trafiksäkerhetsåtgärder utmed väg 150 i Torups samhälle. På HNJ-banan krävs fler mötesmöjligheter och en upprustning för att öka hastigheten för att restiderna med tåg ska kunna konkurrera med väg 26. Åtgärder (utöver generella) för stråket Halmstad/Falkenberg Jönköping/Nässjö (Stockholm) I bilaga 1 kommenteras de enskilda åtgärderna. 3. Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Fortsatt utbyggnad av väg 26 till mötesfri landsväg Fjärrstyrt trafikstyrningssystem på HNJ-banan Fler mötesmöjligheter och en upprustning för att öka hastigheten på HNJ-banan Öka tillgängligheten till kollektivtrafikens huvudnät Tätortsåtgärder på väg 150 genom Torup 4. Nyinvesteringar och stora ombyggnadsåtgärder Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Elektrifiering av HNJ-banan = Positivt bidrag 0 = Påverkar ej - = möjlig konflikt

107 7.8 STRÅKET HALMSTAD LJUNGBY VÄXJÖ (KALMAR) Stråket Halmstad Ljungby Växjö (Kalmar) består av väg 25. Stråkets betydelse för regional utveckling Stråket har stor betydelse för näringslivet främst i Halmstad men även i övriga Halland. Stråket har även en viktig funktion för arbetsresor till Halmstad och betydelse för regional pendling. Stråket har även betydelse för turistnäringen i Halland då många av besökarna kommer från Småland. Funktioner Persontransporter Arbets- och studieresor, regionala och från omland till tätort Cirka 330 personer pendlar mellan Halmstad och Ljungby kommuner. Sannolikt är stråkets betydelse för arbetsresor mellan om omland och tätort viktigare. Sträckan Halmstad Växjö ingår i huvudnätet för kollektivtrafiken. Funktioner Godstransporter Stråket är viktigt för godstransporter från det småländska inlandet till främst Halmstad. På stråket transporteras även gods mellan Halmstad och Stockholm via E4:an. Infrastruktur Trafikmängden på väg 25 varierar från fordon/ dygn (år 2010) vid Halmstad till fordon/dygn (år 2011) vid länsgränsen. Andelen tunga fordon är cirka procent. Hastigheten är mestadels 90 km/h men sänkningar har gjorts där vägens geometri är dålig och vid passager igenom samhällen som till exempel Simlångsdalen. På avsnittet Halmstad Skedala finns en cykelväg utmed vägen. Därefter löper cykelvägen på den gamla banvallen fram till Simlångsdalen. Öster om Simlångsdalen saknas gång- och cykelväg. Fritids- och turistresor Främst i kortare relationer från omland till tätort har stråket betydelse för resor till handel, service och fritidsaktiviteter. På sommaren har stråket betydelse som turiststråk mellan Småland och Halland. 45

108 På sträckan Ljungby Växjö pågår utbyggnad av mötesfri väg. Arbetsresor på vägen sker främst från omlandet (till exempel Simlångsdalen) mot tätorterna Halmstad eller Ljungby. Vid anslutning till E6 finns brister i trafiksäkerhet, framkomlighet och kapacitet. Framtidsbild/vision Persontransporter Busstrafiken på sträckan Halmstad Växjö bör utvecklas för att föra över fler arbetsresor och fritidsresor till kollektivtrafik. Hela sträckan är förmodligen för lång för dagspendling. Det finns därför inte skäl att tro på kraftfull utveckling av en gemensam arbetsmarknad Halmstad Ljungby/ Växjö. Däremot kan resandet mellan orterna längs vägen komma att öka med en förbättrad kollektivtrafik. Godstransporter Väg 25 kommer att vara en viktig väg för godstransporter, mellan östkust och västkust, mellan Halmstad och Stockholm och för transporter från tillverkningsindustrier i Småland till västkusten. Slutsats Väg 25 är viktig för arbetsresor mellan omland och tätort. Sammantaget är åtgärdsbehovet störst närmast Halmstad. I framtiden bedöms också väg 25 få en ökad betydelse som turistväg och som väg för godstransporter. Åtgärder (utöver generella) för stråket Halmstad Ljungby Växjö (Kalmar) I bilaga 1 kommenteras de enskilda åtgärderna. 3. Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Öka tillgängligheten till kollektivtrafikens huvudnät 4. Nyinvesteringar och stora ombyggnadsåtgärder Utbyggnad av mötesfri väg mellan Halmstad och Skedala Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Åtgärder i trafikplatsen väg 25/E = Positivt bidrag 0 = Påverkar ej - = möjlig konflikt 46

109 7.9 STRÅKET HALMSTAD/LAHOLM KARLSHAMN Stråket består av Markarydsbanan, väg 24 och väg 15/väg 117. Stråkets betydelse för regional utveckling Stråket har stor betydelse för kontakten mellan Halland och sydostkusten. Stråket ger också en koppling mellan hamnarna och näringslivet i Halland och hamnarna på sydostkusten bland andra Karlshamn och Karlskrona hamn samt större industrier som t ex Volvo i Olofström. Kontakten mellan hamnarna kan öka i betydelse om handeln med Baltikum fortsätter att utvecklas. Fritids- och turistresor Främst i kortare relationer från omland till tätort har stråket betydelse för resor till handel, service och fritidsaktiviteter. Stråket bedöms inte vara särskilt viktigt för turist- och semesterresor. Funktioner Godstransporter Idag går det några godståg per dag på Markarydsbanan. Merparten av dessa kommer sannolikt att gå via tunneln genom Hallandsåsen när den är klar. Godstransporterna som går mellan Timsfors (nära Markaryd) och Hässleholm samt mellan Göteborg och pappersbruket i Nymölla kommer att fortsätta trafikera banan. I samband med att tunneln genom Hallandsåsen öppnas kommer delar av godstrafiken som idag går på Markarydsbanan att flyttas dit. Tvärleden planeras att utgöra viktig länk för de tunga transporterna från Blekingehamnarna mot Västkusten. Behovet av bra förbindelser mellan Blekinge och Västkusten har ökat i och med utvidgningen av EU med Baltikum, Polen, Slovakien och Tjeckien. Funktioner Persontransporter Arbets- och studieresor, regionala och från omland till tätort Väg 15 är betydelsefull för de kortare resorna mellan omland och tätort som framför allt sker mellan Knäred och Halmstad. Cirka 300 personer pendlar mellan Laholm och Markaryds kommun och cirka 125 personer pendlar mellan Halmstad och Markaryds kommun. Väg 24 har en viktig funktion för boende i Örkelljunga som via väg 24 når E6:an. Den är även betydelsefull för resor mellan omland och tätort. 47

110 Infrastruktur Väg 15-Tvärleden (tidigare väg 117) Tvärleden mellan Halmstad och Karlshamn har klassats som riksväg och har fått ett enhetligt vägnummer som riksväg 15. Större delen av väg 15 mellan Halmstad och Markaryd är ombyggd till god standard. Vägnummer 117 kommer att behållas för sträckningen Hässleholm Markaryd. Väg 15 trafikeras av cirka fordon/dygn (år 2009) mellan Halmstad och Laholm. Vid länsgränsen är trafiken cirka fordon/dygn (år 2009). Den tunga trafiken utgör 10 procent av trafikmängden. Separat gång- och cykelväg finns mellan Halmstad och Eldsberga. Markarydsbanan Markarydsbanan är en enkelspårig bana som sträcker sig från Halmstad till Hässleholm. I Hässleholm ansluter banan till Blekinge Kustbana och till Södra Stambanan. Banan är elektrifierad. I december 2013 planeras för persontrafik på sträckan Markaryd Hässleholm. Mellan Halmstad och Markaryd finns idag ingen persontrafik. Väg 24 Väg 24 trafikeras av cirka fordon/dygn (år 2010) vid länsgränsen. Andelen tunga fordon är cirka15 procent. Väg 24 är utbyggd till mötesfri landsväg på sträckan från E6:an förbi Laholm och vidare till Sandvad som ligger cirka 5 km norr om Våxtorp. Det finns cykelväg på avsnittet E6-Laholm. Söder om Laholm är cyklisterna hänvisade till det parallella vägnätet. Framtidsbild/vision Persontransporter En effektivare kollektivtrafik mellan Laholm och Knäred kan medföra att fler arbetsresor och fritidsresor sker med kollektivtrafik. Kollektivtrafikförsörjning på sträckan Halmstad Hässleholm är under utredning. Om regionaltågstrafik startas på sträckan Halmstad Markaryd kräver detta investeringar i infrastuktur, utöver nya plattformar behövs även nya mötesspår. Trafikförsörjningsprogrammet slår fast att eventuell trafik på sträckan bör till och början omfatta en nivå motsvarande minst tio turer per dag i vardera riktningen. Funktionen för väg 24 för persontransporter kommer inte att förändras i framtiden. Godstransporter Den framtida godskapaciteten är i hög utsträckning beroende av utvecklingen av persontrafik på banan. Tvärleden kommer att medföra gena transporter mellan väst och sydostkusten. Detta kan komma att påverka bland annat Hallands hamnar positivt. 48

111 Slutsats Det är viktigt att Tvärleden blir utbyggd enligt planerna. Väg 24 kommer i samband med detta att få mindre betydelse som godsstråk. Vad åtgärdsbehovet är på järnväg i stråket beror på framtida trafikering med tåg på Markarydsbanan. Åtgärder (utöver generella) för stråket Halmstad/Laholm Karlshamn I bilaga 1 kommenteras de enskilda åtgärderna ÅTGÄRDER PÅ DET ÖVRIGA VÄGNÄTET Den genomgång som har gjorts av de olika stråken har omfattat de nationella vägarna i Halland, Västkustbanan, alla fd länsjärnvägar samt de största vägarna i länsvägnät. De mindre vägarna i länsvägnätet omfattas också av den regionala infrastrukturplanen. Åtgärder på detta vägnät får studeras vidare i kommande regionala infrastrukturplaner. I gällande regionala infrastrukturplan ingår ett objekt som ligger utanför de beskrivna stråken och det är väg 601-väg 610. Denna väg går norr om Halmstad i östvästlig riktning och länkar samman Kustvägen och E6:an. 3. Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Borttagning av plankorsningar och en upprustning för att öka hastigheten på Markarydsbanan Öka tillgängligheten till kollektivtrafikens huvudnät Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) Nyinvesteringar och stora ombyggnadsåtgärder Fortsatt utbyggnad av Tvärleden/väg 15 etappen från Trönninge till anslutning till väg 585 mot Laholm Säkerhet Hälsa Miljö (Klimatmål) = Positivt bidrag 0 = Påverkar ej - = möjlig konflikt 49

112 BILAGA 1. BEHOV AV ÅTGÄRDER MED KOMMENTARER 1. GENERELLA ÅTGÄRDER OBEROENDE AV STRÅK Steg 1. Tänk om. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt Påverka transportbehovet genom samhällsplanering Samhällsplanering är mycket viktig för utformningen av hållbara trafiksystem. Det är viktigt att planering för hållbara transporter kommer in i ett tidigt skede i processen, redan i arbetet med översiktsplaner. Beteendepåverkande åtgärder mobility management Åtgärder för att främja hållbara transporter och påverka bilanvändningen genom att förändra resenärers attityder och beteende. Få fler att i högre utsträckning välja gång, cykel och kollektivtrafik. Snabba upp resan med kollektivtrafik Tiden är en viktig faktor när det kommer till val av färdmedel. För att öka kollektivtrafikens attraktivitet bör restiden mellan olika målpunkter sänkas på de flesta linjer som trafikerar i huvudnätet. En målsättning bör vara att närma sig de tider det tar att köra bil på sträckan. Raka och gena linjer med färre antal stopp längs vägen bör eftersträvas för att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen. Ekonomiska styrmedel för att öka konkurrenskraften för miljövänligare transportslag Idag är bilen utgångspunkt för beskattning av drivmedel, fordon, resor och transporter. Det finns även flera olika typer av subventioner för bilister som t.ex. möjlighet att göra reseavdrag eller att få parkeringsförmåner. För att öka kollektivtrafikens konkurrenskraft skulle ekonomiska styrmedel i högre grad kunna användas. Marknadsföra och informera om kollektivtrafik Många avstår idag från att resa kollektivt på grund av bristande information. Fördelarna med att åka kollektivt måste kommuniceras till invånarna och information om vilka resmöjligheter som finns. Förbättra logiken i prissystemet/förenkla vid biljettköp Resans pris och enkelhet vid betalningstillfället är också viktiga faktorer att beakta. Administrativa gränser som kommungränserna och länsgränserna utgör idag måste suddas ut. Gränserna medför att prissättningen ofta upplevs som orättvis och svår att förstå. Det ska vara enkelt att köpa biljetter. Arbeta för utveckling av alternativa bränslen Utvecklingen av alternativa bränslen pågår ständigt och kommer att vara en viktig komponent i skapandet av ett mer miljövänligt transportsystem. Förenkla ansvarsförhållanden vid utbyggnad av gång- och cykelstråk Vid utbyggnaden av cykelvägar på landsbygden är det ibland oklart vem som ska stå för finansiering och underhåll. Ansvarsfördelningen vid denna typ av investeringar bör klarläggas tidigt. Dialog med transportbranschen om möjligheter till godstransporter på järnväg och till sjöss Dialog med företag och branschaktörer om möjligheten att transportera mer gods på järnväg och sjöss istället för på lastbil. Bättre information om möjligheter och effekter av kombitrafik kan ge ökade volymer när företagen blir mer uppmärksamma på fördelarna. Öka tillgängligheten till turistmål för miljövänlig turism 50

113 Steg 2. Optimera. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur Utökning av kollektivtrafiken för arbetsresor i kollektivtrafikens huvudnät Utökningen av turtätheten enligt det regionala trafikförsörjningsprogrammet är en mycket viktig åtgärd. I Halland finns, som redovisats tidigare, relativt låga resandesiffror med kollektivtrafik. Utbyggnaden av kollektivtrafiken är en förutsättning för fortsatt arbete både avseende attitydpåverkan och marknadsföring. Att snabba upp linjer som ingår i huvudnätet, avsedda för arbetspendling är även en viktig åtgärd för öka kollektivtrafikens attraktivitet. Utveckla möjligheterna till kombinerad trafik med olika trafikslag för godstransporter Utvecklingen av kombitrafik måste fortsätta. Detta innebär att det behöver anläggas kombiterminaler där det är möjligt att byta färdmedel till exempel från sjöfart till järnväg eller från lastbil till järnväg. Det pågår en utveckling av själva kombitrafiken. Stigande bränslepriser samt utveckling av godspendlar medför att det avstånd som tidigare utgjorde minsta nivå för kombitrafik nu har krympt betydligt. Eftersom denna typ av terminal ofta är lokaliserad till en hamn är det behovet av stickspår som är kostsamt. Snabbare godstransporter på järnväg Öka hastigheten på godstrafiken på Västkustbanan. Arbeta för att få fram bättre vagnar, flexiblare system etc. för godstransporter. Förbättrad logistik för kortväga godstransporter Logistikprojekt bör utvecklas för bättre samordning av godstransporter. Steg 3. Bygg om. Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Utveckling av bytespunkter/resecentrum i kollektivtrafiksystemet Utveckling av bytespunkter/resecentra med anslutande trafik och tillgång till parkering för bil och cykel kan påtagligt öka förutsättningarna för arbetspendling med kollektivtrafik. Lösningar med pendelparkeringar utmed huvudstråken kan attrahera arbetspendling med kollektivtrafik genom att det blir lättare att byta från bil till buss eller tåg. Resecentrum gör det enklare att synliggöra kollektivtrafiken och förbättrar komforten för resenären. Åtgärder som förbättrar tillgängligheten för resenärer Åtgärder bör genomföras som förbättrar tillgängligheten för personer med funktionsnedsättning både på allmänna platser, på gångoch cykelvägar och i kollektivtrafiksystemet. Det är viktigt att ha med hela resan perspektivet i planeringen och att underlätta för resenärer att ta sig till bytespunkter oavsett om det inkluderar bil, cykel eller gång. Möjligheterna att ta sig fram till bytespunkter på ett sätt som upplevs som tryggt och säkert är viktigt och resan startar då resenären lämnar sin bostad. Underhåll av vägnätet i inlandet En insats måste göras avseende underhållsåtgärder på det finmaskiga vägnätet i inlandet. Detta vägnät drabbades hårt av stormarna Gudrun och Pär både vid stormtillfället men även efteråt då det tvingade fram tunga transporter med timmer på vägar med för låg bärighet. 51

114 Utbyggnad av cykelvägar En fortsatt utbyggnad av cykelvägar, både på landsbygd och i tätort, är viktig för att öka trafiksäkerheten och tillgängligheten för cyklister. Att fler cyklar gynnar både miljön och folkhälsan. Även möjligheten att kombinera cykel med t.ex. kollektivtrafik bör beaktas med bra cykelvägar fram till bytespunkterna. 52

115 2. KUSTSTRÅKET Steg 2. Optimera. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur Förbättring av turutbudet med tåg till Kastrup För internationella kontakter är tågförbindelsen till Kastrup viktig. Idag fungerar inte anslutningen till och från Kastrup vid sena eller tidiga flygresor. Öka antalet direkttåg till Stockholm Idag är det många som reser med tåg mellan Stockholm och Halland men det skulle kunna vara många fler med bättre direktförbindelser. Steg 3. Bygg om. Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Öka tillgängligheten till kollektivtrafikens huvudnät I Kuststråket ingår Västkustbanan och alla vägar förutom E6:an i huvudnätet för kollektivtrafik. För att uppnå att kollektivtrafiken tar andelar av biltrafiken kommer en systematisk utbyggnad av infrastrukturen utmed kollektivtrafikstråken att behövas. Det räcker inte att enbart satsa på en högre turtäthet enligt regionalt trafikförsörjningsprogram utan det måste följas upp med satsningar i infrastrukturen. En genomgång av bytespunkterna utmed de stråk som utgör huvudnätet för kollektivtrafik kommer att göras och utifrån denna bör prioriteringar ske så att de bytespunkter som har flest påstigande åtgärdas först. I huvudnätet ska standarden höjas avseende bytespunkters tillgänglighet. Tänkbara åtgärder kan vara att anlägga anslutande gång- och cykelvägar, cykelparkeringar, bussprioritering, bilparkeringar vid större knutpunkter etc. Hallandstrafiken tar under 2013/2014 fram stråkstudier för linjer i huvudnätet och med dessa som underlag bör prioriteringar av investeringar i kollektivtrafiksystemet göras. För att snabba upp resan med kollektivtrafik kan antalet bytespunkter utmed kollektivtrafikens huvudnät behöva justeras. Utveckling av bytespunkter/resecentra i kollektivtrafiksystemet Det finns stora behov att förbättra resecentra främst i Halmstad, Varberg och Kungsbacka. Det gäller också utökad spårkapacitet vid dessa stationer för uppställning av vändande tåg mm. Resurser till denna typ av åtgärder behöver avsättas i den nationella planen. Annars riskerar detta att bli ett stort hinder i utvecklandet av kollektivtrafiksystemet i Halland. Utbyggnad av Kattegattleden Kattegattleden är en bilfri cykelled utmed Hallandskusten som ska skapa förutsättningar för cykelturism. Delar av cykelleden kan även utgöra viktiga länkar för lokal arbetspendling med cykel. Förbättrade anslutningar till E6:an Det finns behov av åtgärder för att öka trafiksäkerheten, kapaciteten och framkomligheten vid flera av E6:ans anslutningar till övrigt vägnät. Steg 4. Bygg nytt. Nyinvesteringar och stora ombyggnadsåtgärder Dubbelspår på hela Västkustbanan För Region Halland har utbyggnaden av dubbelspår på Västkustbanan högsta prioritet. Så länge inte Västkustbanan är komplett utbyggd i Halland och Skåne begränsas satsningar på utökad tågtrafik. Detta betyder att trafiken på E6 kommer fortsätta öka, vilket leder till ytterligare belastning på miljön och försämrad trafiksäkerhet. 53

116 Så länge Västkustbanan inte når upp till sin fulla kapacitet, utnyttjas inte möjligheterna till regionförstoring maximalt. Effektiva kommunikationer är avgörande för att öka rörligheten på arbetsmarknaden och för att få fler att välja tåget framför bilen. Dessutom är det viktigt ur både ett integrations- och jämställdhetsperspektiv. Västlänken För kollektivtrafiksystemet i Halland är det mycket viktigt att en tågtunnel byggs genom de centrala delarna i Göteborg, den så kalllade Västlänken. Västlänken kommer att förbättra kapacitetssituationen mellan Kungsbacka och Göteborg. Ett nytt samlat resecentrum i Halmstad Ett samlat resecentrum för buss- och tågtrafik i Halmstad och därmed ombyggnad av personbangården, är av stor vikt för utvecklingen av kollektivtrafiken. Utbyggnad av kombiterminaler Godstransporterna i länet fortsätter att öka och det är av stor vikt att vi i framtiden kan flytta gods från väg till järnväg. Kombiterminaler förbättrar förutsättningarna att köra gods på järnväg. Industrispår med godsterminal utreds i Falkenberg. Fler stationslägen på Västkustbanan Åsa station börjar trafikeras med insatstågen mellan Halmstad och Göteborg i december Fler stationslägen utmed Västkustbanan kan bli aktuella när banan är fullt utbyggd och trafikupplägget bör då bestå av den s.k. regionalpendeln som beskrivs i trafikförsörjningsprogrammets målbild 2030 för tågtrafiken i Halland. Utbyggnaden av fler stationslägen ger en högre tillgänglighet till kollektivtrafiken. Åtgärder på vägar i Kuststråket - Väg 940 En ny sträckning av väg 940 Rösan Forsbäck och trafiksäkerhetsåtgärder på sträckan Forsbäck E6 finns med som objekt i gällande Regionala infrastrukturplan. - Väg 15 från norr om Trönninge till anslutning till väg 585 mot Laholm - Väg 585 Laholm Tjärby. Fyra spår mellan Kungsbacka och Göteborg Kapacitetstaket i högtrafik är idag i princip nått mellan Kungsbacka och Göteborg. Detta medför begränsningar och låsningar för utvecklingen av tågtrafiken under högtrafik på Västkustbanan. Ytterligare spårkapacitet behöver utredas. Mötespår i Halland, för att öka framkomligheten för snabbtåg Tidsdifferensen mellan Öresundståg, snabbtåg och godståg medför att det kommer att behövas ett mötespår någonstans mitt på sträckan Göteborg Malmö. Spåråtgärder på Västkustbanan utanför Halland För att möjliggöra ett utökat tågutbud på Västkustbanan är det helt avgörande att det finns tillräcklig kapacitet i hela stråket och åtgärder utanför Hallands gränser är viktiga för Hallands utvecklingsmöjligheter. Det är kapacitetsbrist på Göteborgs central och dubbelspår den återstående enkelspårssträckan till Helsingborg är nödvändig. 54

117 3. VISKADALSSTRÅKET VARBERG BORÅS Öka tillgängligheten till kollektivtrafikens huvudnät I Viskadalstråket ingår persontrafiken på Viskadalbanan i huvudstrukturen för kollektivtrafiken. För att uppnå att kollektivtrafiken tar andelar av biltrafiken kommer en systematisk utbyggnad av infrastrukturen utmed kollektivtrafikstråken att behövas. Det räcker inte att enbart satsa på en högre turtäthet enligt regionalt trafikförsörjningsprogram utan det måste följas upp med satsningar i infrastrukturen. En genomgång av bytespunkterna utmed de stråk som utgör huvudnätet för kollektivtrafik kommer att göras och utifrån denna bör prioriteringar ske så att de bytespunkter som har flest påstigande åtgärdas först. I huvudnätet ska standarden höjas avseende bytespunkters tillgänglighet. Tänkbara åtgärder kan vara att anlägga anslutande gångoch cykelvägar, cykelparkeringar, bussprioritering, bilparkeringar vid större knutpunkter etc. Hallandstrafiken tar under 2013/2014 fram stråkstudier för linjer i huvudnätet och med dessa som underlag bör prioriteringar av investeringar i kollektivtrafiksystemet göras. För att snabba upp resan med kollektivtrafik kan antalet bytespunkter utmed kollektivtrafiken huvudnät behöva justeras. Steg 4. Bygg nytt. Nyinvesteringar och stora ombyggnadsåtgärder Åtgärder på väg 41 Vägsträckan har byggts om etappvis och det återstår sträckor mot länsgränsen för att hela stråket ska vara fullt ombyggt i Halland. Ökad bärighet på Viskadalsbanan Upprustning för snabbare resor och transporter på Viskadalsbanan. För Viskadalsbanan krävs en upprustning både för att öka hastigheten men också för att öka kapacitet bland annat för att ge möjlighet att köra godstrafik förbi Göteborg. Trafikstyrningssystem på Viskadalsbanan som tillåter tätare trafik 55

118 4. VARBERG ULLARED SMÅLANDSSTENAR Öka tillgängligheten till kollektivtrafikens huvudnät Avsnittet Varberg Ullared ingår i kollektivtrafiken huvudnät. För att uppnå att kollektivtrafiken tar andelar av biltrafiken kommer en systematisk utbyggnad av infrastrukturen utmed kollektivtrafikstråken att behövas. Det räcker inte att enbart satsa på en högre turtäthet enligt regionalt trafikförsörjningsprogram utan det måste följas upp med satsningar i infrastrukturen. En genomgång av bytespunkterna utmed de stråk som utgör huvudnätet för kollektivtrafik kommer att göras och utifrån denna bör prioriteringar ske så att de bytespunkter som har flest påstigande åtgärdas först. I huvudnätet ska standarden höjas avseende bytespunkters tillgänglighet. Tänkbara åtgärder kan vara att anlägga anslutande gångoch cykelvägar, cykelparkeringar, bussprioritering, bilparkeringar vid större knutpunkter etc. Hallandstrafiken tar under 2013/2014 fram stråkstudier för linjer i huvudnätet och med dessa som underlag bör prioriteringar av investeringar i kollektivtrafiksystemet göras. För att snabba upp resan med kollektivtrafik kan antalet bytespunkter utmed kollektivtrafiken huvudnät behöva justeras. Åtgärder på väg 153 Uppdaterat underlag om åtgärdsbehovet behöver tas fram. 56

119 5. FALKENBERG BORÅS Steg 3. Bygg om. Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Ökad tillgänglighet till kollektivtrafikens huvudnät Sträckan Falkenberg Ullared ingår i kollektivtrafiken huvudnät. För att uppnå att kollektivtrafiken tar andelar av biltrafiken kommer en systematisk utbyggnad av infrastrukturen utmed kollektivtrafikstråken att behövas. Det räcker inte att enbart satsa på en högre turtäthet enligt regionalt trafikförsörjningsprogram utan det måste följas upp med satsningar i infrastrukturen. En genomgång av bytespunkterna utmed de stråk som utgör huvudnätet för kollektivtrafik kommer att göras och utifrån denna bör prioriteringar ske så att de bytespunkter som har flest påstigande åtgärdas först. I huvudnätet ska standarden höjas avseende bytespunkters tillgänglighet. Tänkbara åtgärder kan vara att anlägga anslutande gångoch cykelvägar, cykelparkeringar, bussprioritering, bilparkeringar vid större knutpunkter etc. Hallandstrafiken tar under 2013/2014 fram stråkstudier för linjer i huvudnätet och med dessa som underlag bör prioriteringar av investeringar i kollektivtrafiksystemet göras. För att snabba upp resan med kollektivtrafik kan antalet bytespunkter utmed kollektivtrafiken huvudnät behöva justeras. Åtgärder på väg 154 Uppdaterat underlag om åtgärdsbehovet behöver tas fram. 57

120 6. HALMSTAD/FALKENBERG JÖNKÖPING/NÄSSJÖ (STOCKHOLM) Steg 3. Bygg om. Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Fortsatt utbyggnad av väg 26 till mötesfri landsväg Sträckan mellan Halmstad och Oskarström det avsnitt av väg 26 som har mest trafik. Det är en stor brist att detta är den enda etapp i Halland som inte är utbyggd till mötesfri väg. De analyser som har gjorts har visat på att vägens betydelse både för gods- och persontransporter kommer att bestå. Fjärrstyrt trafikstyrningssystem på HNJ-banan För att uppnå att kollektivtrafiken tar andelar av biltrafiken kommer en systematisk utbyggnad av infrastrukturens utmed kollektivtrafikstråken att behövas. Det räcker inte att enbart satsa på en högre turtäthet enligt regionalt trafikförsörjningsprogram utan det måste följas upp med satsningar i infrastrukturen. En genomgång av de stråk som utgör huvudnätet för kollektivtrafik kommer att göras och utifrån denna bör prioriteringar ske så att de bytespunkter som har flest påstigande åtgärdas först. I huvudnätet ska standarden höjas avseende bytespunkters tillgänglighet. Tänkbara åtgärder kan vara att anlägga anslutande gång- och cykelvägar, cykelparkeringar, bussprioritering, bilparkeringar vid större knutpunkter etc. Hallandstrafiken tar under 2013/2014 fram stråkstudier för linjer i huvudnätet och med dessa som underlag bör prioriteringar av investeringar i kollektivtrafiksystemet göras. För att snabba upp resan med kollektivtrafik kan antalet bytespunkter utmed kollektivtrafiken huvudnät behöva justeras. Tätortsåtgärder på väg 150 genom Torup Steg 4. Bygg nytt. Nyinvesteringar och stora ombyggnadsåtgärder Elektrifiering av HNJ banan Idag trafikeras sträckan av dieseltåg vilket ger negativ miljöpåverkan. Fler mötesmöjligheter och en upprustning för att öka hastigheten HNJ-banan. Öka tillgängligheten till kollektivtrafikens huvudnät HNJ-banan ingår i kollektivtrafiken huvudstruktur och väg 26 på sträckan Halmstad Hyltebruk Gislaved ingår i huvudnätet. 58

121 7. HALMSTAD LJUNGBY VÄXJÖ Steg 3. Bygg om. Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Öka tillgängligheten till kollektivtrafikens huvudnät Väg 25 ingår i kollektivtrafiken huvudnät. För en beskrivning av vad detta innebär för åtgärdsförslag i infrastrukturen se under generella åtgärder. För att uppnå att kollektivtrafiken tar andelar av biltrafiken kommer en systematisk utbyggnad av infrastrukturen utmed kollektivtrafikstråken att behövas. Det räcker inte att enbart satsa på en högre turtäthet enligt regionalt trafikförsörjningsprogram utan det måste följas upp med satsningar i infrastrukturen. En genomgång av de stråk som utgör huvudnätet för kollektivtrafik kommer att göras och utifrån denna bör prioriteringar ske så att de bytespunkter som har flest påstigande åtgärdas först. I huvudnätet ska standarden höjas avseende bytespunkters tillgänglighet. Tänkbara åtgärder kan vara att anlägga anslutande gång- och cykelvägar, cykelparkeringar, bussprioritering, bilparkeringar vid större knutpunkter etc. Hallandstrafiken tar under 2013/2014 fram stråkstudier för linjer i huvudnätet och med dessa som underlag bör prioriteringar av investeringar i kollektivtrafiksystemet göras. För att snabba upp resan med kollektivtrafik kan antalet bytespunkter utmed kollektivtrafiken huvudnät behöva justeras. Steg 4. Bygg nytt. Nyinvesteringar och stora ombyggnadsåtgärder Utbyggnad av mötesfri väg mellan Halmstad och Skedala På sträckan är trafikmängderna höga i kombination med en låg trafiksäkerhet. Vissa förberedande studier har gjorts av Trafikverket inför en eventuell utbyggnad. Åtgärder i trafikplatsen väg 25/E6 Trafikplatsen väg 25/E6:an är mycket olycksdrabbad. I denna trafikplats bör åtgärder vidtas. 59

122 8. HALMSTAD/LAHOLM KARLSHAMN Steg 3. Bygg om. Åtgärder som medför begränsade ombyggnadsåtgärder Steg 4. Bygg nytt. Nyinvesteringar och stora ombyggnadsåtgärder Fortsatt utbyggnad av Tvärleden/väg 15 etappen från Trönninge till anslutning till väg 158 mot Laholm Borttagning av plankorsningar och en upprustning för att öka hastigheten på Markarydsbanan Öka tillgängligheten till kollektivtrafikens huvudnät För att uppnå att kollektivtrafiken tar andelar av biltrafiken kommer en systematisk utbyggnad av infrastrukturen utmed kollektivtrafikstråken att behövas. Det räcker inte att enbart satsa på en högre turtäthet enligt regionalt trafikförsörjningsprogram utan det måste följas upp med satsningar i infrastrukturen. En genomgång av de stråk som utgör huvudnätet för kollektivtrafik kommer att göras och utifrån denna bör prioriteringar ske så att de bytespunkter som har flest påstigande åtgärdas först. I huvudnätet ska standarden höjas avseende bytespunkters tillgänglighet. Tänkbara åtgärder kan vara att anlägga anslutande gång- och cykelvägar, cykelparkeringar, bussprioritering, bilparkeringar vid större knutpunkter etc. Hallandstrafiken tar under 2013/2014 fram stråkstudier för linjer i huvudnätet och med dessa som underlag bör prioriteringar av investeringar i kollektivtrafiksystemet göras. För att snabba upp resan med kollektivtrafik kan antalet bytespunkter utmed kollektivtrafiken huvudnät behöva justeras. 60

123 61

124 62 Ärende 4

125 63

126 Omslagsfoto: Magnus Andersson, Illustrationer: Björnbäret Design AB. Region Halland, Box 517, Halmstad Tfn:

127 miljökonsekvensbeskrivning (mkb) regional infrastrukturplan för hallands län. NOVEMBER 2013 BILAGA 7

128

129 Innehåll Förord Icke-teknisk sammanfattning Inledning Bakgrund Den regionala infrastrukturplanen Planens innehåll sammanfattningsvis Relation till andra planer Metod för miljöbedömning Vad är miljöbedömning? Metod för miljöbedömning Genomförandebeskrivning Miljöbedömningens inriktning Avgränsning Bakgrund och syfte Alternativ Avgränsning i tid Avgränsning i rum Avgränsning i sak Miljöbedömningstabell Nuläge Transporterna och miljön Färdmedelsval påverkar miljön Vilka åtgärder krävs Dagens transportsystem i Halland Vägtransportsystemet Järnvägstransportsystemet i Halland Luftfartssystemet Sjöfartsystemet Persontransporter Godstransporter Klimat Bebyggelse Klimatfaktorer Hälsa Buller... 32

130 6.6.2 Luftkvalitet Grundvattnets kvalitet Landskap Biologisk mångfald Landskap Forn- och kulturlämningar Djur- och växtliv Alternativ Nollalternativet Trender och förutsättningar för noll-läget Konsekvenser för miljön med nolläget Förslag till regional infrastrukturplan Namngivna vägobjekt Väg 940 Rösan-Forsbäck Inre Kustvägen Båstad Skummeslövstrand Samfinansiering nationell plan - järnvägsobjekt Västkustbanan genom Varberg med nytt Resecentrum F d länsjärnvägar Ombyggnad av Halmstad personbangård- Halmstads Resecentrum etapp Intermodala transporter Industrispår och kombiterminal Falkenberg Pottmedel för hållbart transportsystem och Statlig medfinansiering för miljö- och trafiksäkerhet Kattegattleden, bilfri cykelväg Halmstads flygplats Statlig medfinansiering Miljökonsekvenser Nollalternativet Klimat Hälsa Landskap Förslag till regional infrastrukturplan Klimat Hälsa Landskap Åtgärder... 65

131 9 Samlad miljöbedömning Planens samlade miljöpåverkan Planens samlade bedömning per miljöaspekt Klimat Hälsa Landskap Uppföljning Syfte, ansvar och genomförande Uppföljning av planens genomförande Uppföljning av miljöpåverkan Underlag för särskild sammanställning BILAGOR Bilaga 1 Samrådsunderlag Bilaga 2 Yttrande Länsstyrelsen Bilaga 3 Minnesanteckning samråd Referensgrupp 1 Bilaga 4 Väg 940 Rösan Forsbäck Bilaga 5 Inre Kustvägen Båstad Skummeslövsstrand Bilaga 6 Halmstads Resecentrum och flygplats Bilaga 7 Västkustbanan genom Varberg inkl resecentrum Bilaga 8 Omlastningscentral och industrispår Falkenbergs Bilaga 9 Kattegattleden Bilaga 10 Sammanställning miljöpåverkan, objekt

132

133 Förord Vid upprättandet av denna MKB har vi utgått från de tidigare MKB-dokumentet som WSP Environmental upprättade år 2010 för Regional infrastrukturplan Den tidigare MKBn har justerats med hänsyn till redan genomförda åtgärder, åtgärder som utgått, åtgärder som tillkommit respektive reviderats sedan den tidigare planen. Revideringen av MKBn har genomförts av Trivector Traffic AB under Dock är det stora delar av texten som utgörs av den tidigare utredningen och därmed skrivits av WSP. Revideringen/uppdateringen av den tidigare rapporten har genomförts av civ ing Lovisa Indebetou (projektledare) med bidrag av Fil dr Erik Stigell, civ ing Renita Larsson, civ ing Kristoffer Levin och civ ing Karin Neergaard. Kvalitetsgranskare har varit civ ing Joanna Dickinson. Samtliga arbetar på Trivector Traffic AB. Beställarens kontaktperson har varit Jeanette Larsson, Region Halland. Trivector Traffic AB Lund november 2013

134

135 1 Icke-teknisk sammanfattning Nuläge Transportsektorn har idag en stor miljöpåverkan på omgivningen och i princip allt bränsle är fossilt bränsle. Transportsektorn står för ungefär hälften av det totala utsläppet av koldioxid i länet. Vägtrafiken svarar för den dominerande andelen inom transportsidan. Klimatförändringar orsakade av koldioxid och andra växthusgaser är ett av de största globala miljöproblemen som mänskligheten står inför. Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem och i Hallands län var år 2000 drygt 2200 boende utmed det statliga vägnätet utsatta för buller över 60 dba. Utsläppen av luftföroreningar från trafiken orsakar problem för luftkvaliteten främst inne i städerna. Sedan 1990 har utsläppen för vägtrafiken minskat trots ökat trafikarbete vilket beror på att särskilt personbilarna blivit renare. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem. Enligt utförda mätningar och beräkningar överskrids inte miljökvalitetsnormerna i någon av städerna i Halland. Halland har en rik och omväxlande natur med ett rikt växt- och djurliv. Många arter är ovanliga och vissa är hotade. Transportsystemet påverkar landskapet negativt trots att åtgärder vidtas. Biotoper och ekosystem splittras, mark tas i anspråk och livsrum för vilda djur förstörs. Infrastrukturen bildar barriärer för djurs rörelser och växters spridning i landskapet. Det byggda kulturarvet utgörs av de miljöer som vi dagligen vistas i och använder. I Halland finns bl a kulturmiljöer av riksintresse och fornlämningar. Kulturlandskapet påverkas av ny infrastruktur eller förändrad markanvändning. Miljöns utveckling utan plan Utan plan, det s k nollalternativet, innebär att dagens situation kvarstår med avseende på t ex vägstandard, vägsträckningar, standard på järnvägen, cykelvägnätet och antalet busshållplatser. Region Halland har som mål att resandet med kollektivtrafiken ska öka i Halland. Det planeras ske bl a genom att tillgängligheten förbättras. Men även utan förbättringar kan resandet med kollektivtrafiken komma att öka till följd av befolkningsökningen. För att minska de negativa effekterna av biltrafiken bör inte bara kollektivtrafiken öka utan även kollektivtrafikens andel av den totala trafiken öka. Biltrafiken i Hallands län står idag för 57 % av invånarnas resor, kollektivtrafiken för bara 4 %. Biltrafikens försprång är idag mycket stort på grund av många årtiondens prioritering av bilen som färdmedel i samhällsplaneringen. Bilens konkurrensfördelar innebär att det ofta inte räcker med utbyggd och utökad kollektivtrafik för att locka bilresenärer att börja resa kollektivt. Istället krävs i regel en kombination av åtgärder där attraktivare kollektivtrafik kombineras med ekonomiska styrmedel eller regleringar, t ex för parkering eller nyttjande av vägutrymme, samt beteendepåverkande åtgärder. Det är därför oklart om planen sammantaget räcker för att föra över marknadsandelar för resande med bil till kollektivtrafik. Motsvarande gäller för överflyttning av marknadsandelar för godstransporter från lastbil till sjöfart eller järnväg.

136 I och mellan vissa orter i Halland är avsaknaden på cykelstråk en brist. Halland är ett cykelvänligt län men i bristen på cykelvägar kan människor fortsatt komma att välja att ta bilen korta sträckor istället för cykeln. I norra Halland är köbildningar med bil till och från Göteborg tidvis ett stort problem. Genomförs inte planen med satsningar på kollektivtrafiken kan situationen förvärras jämfört med ökade utsläpp av bl a CO2, NOX och partiklar som följd. Ökat utsläpp kan innebära ökad ohälsa hos befolkningen. Lägre standard på vägarna kan även leda till fler olyckor med person- och miljöskador som följd. Antas inte planen bedöms bullerproblemen kvarstå och förvärras i framtiden till följd av ökad trafik. Nollalternativet bedöms medföra liten påverkan genom att nya markområden inte tas i anspråk vilket är positivt för landskapsbilden, grundvatten samt växt- och djurlivet. Miljöpåverkan med plan De i planen föreslagna åtgärderna kommer inte ensamt att bidra till så stor effekt avseende koldioxid men satsningarna på bl a cykelvägar, bättre förbindelser till kollektivtrafiken, satsningar på kapacitetsförbättringar och upprustning av järnvägen etc är ett steg i rätt riktning och utan dessa åtgärder kommer troligtvis emissionerna av koldioxid från biltrafiken fortsätta att öka. För att få stora märkbara effekter krävs dock åtgärder som staten och kommuner råder över; som t ex ökat bensinpris, kommunala åtgärder som höjda parkeringsavgifter, d v s åtgärder som gör det mindre attraktivt att välja bilen. Detta i kombination med andra åtgärder som t ex ökad trafikering med buss och tåg. Eftersom endast ett objekt i planen effektberäknats avseende emissioner av koldioxid och luftföroreningar är det mycket svårt att bedöma den totala effekten av planen. Därför har istället studerats hur stor del av de satsade medlen inom olika områden som avser åtgärder som leder i positiv eller negativ riktning för klimat, hälsa respektive landskap. Då framgår att två tredjedelar av summan som satsas på olika åtgärder i den regionala infrastrukturplanen ger en positiv effekt på klimatet. Samtliga åtgärder ger en positiv påverkan eller ingen påverkan på hälsan. Vissa åtgärder ger dessutom mycket positiv påverkan avseende trafiksäkerhet och/eller buller. Majoriteten av åtgärderna ger ingen påverkan på landskapet eftersom de innebär förbättringar av befintlig infrastruktur. För utbyggnaden av Väg 940 bedöms dock inverkan bli negativ och inom vissa delområden som biologisk mångfald respektive växt- och djurliv bli mycket negativ. Även inom övriga delområden inom landskap som areella näringar, tysta områden samt landskapsbild/intrång bedöms väg 940 kunna ge negativ inverkan. För övriga åtgärder beror på landskap i hög grad av var enskilda åtgärder inom potter sker, och det är därför svårt att bedöma i detta övergripande skede. Miljökvalitetsmål Planen är en förutsättning för att Halland fortsatt ska vara ett attraktivt län att besöka, bo och bedriva verksamhet i och har en tydlig inriktning på ett ökat kol-

137 lektivtrafikresande. För att skapa förutsättningar för att exempelvis minska bilberoendet kan åtgärder krävas som inte omedelbart medverkar till att miljökvalitetsmålen uppfylls utan kräver en längre tidshorisont för att effekterna ska kunna bedömas. Totalt sett förhåller sig planen relativt neutral till miljökvalitetsmålen, men innehåller även åtgärder med en tydlig positiv inverkan t ex avseende en god bebyggd miljö. I miljökonsekvensbeskrivningen har en relativt försiktig bedömning gjorts avseende vilka positiva effekter planen bedöms få på miljökvalitetsmålen. Det har gjorts med anledning av att det är mycket svårt att göra en bedömning p g a av det tidiga skede som flera av objekten befinner sig i. Det i kombination med att konsekvenserna av framtida teknikutveckling avseende transportsystem och drivmedel i kombination med planen inte går att förutse. Sammantaget innebär det att planen mycket väl kan komma att spela en viktig roll avseende hur miljökvalitetsmålen ska kunna uppnås. 2 Inledning 2.1 Bakgrund Regeringen uppdrog genom beslut åt länsplaneupprättare, i detta fall Region Halland, att upprätta ett förslag till trafikslagsövergripande länsplan för regional transportinfrastruktur för perioden Utgångspunkten är att gällande plan för planperioden ska genomföras. Sedan 2004 finns det bestämmelser i Miljöbalken (MB) 6 kap. om att vissa planer och program ska miljöbedömas. När en myndighet, kommun, upprättar eller ändrar en plan vars genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan ska en miljöbedömning genomföras. Miljöbedömningens syfte är att integrera miljöaspekterna i planen så att en hållbar utveckling främjas. Inom ramen för en miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning (MKB) upprättas där den betydande miljöpåverkan som planen kan antas medföra identifieras, beskrivs och bedöms. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Innan en myndighet bestämmer omfattningen av och detaljeringsgraden för miljökonsekvensbeskrivningen ska myndigheten samråda med den eller de kommuner och länsstyrelser som berörs av planen. Arbetet med miljöbedömningen startar samtidigt med övrig åtgärdsplanering och pågår parallellt med denna. Förslaget till plan och miljökonsekvensbeskrivningen ska enligt Miljöbalken göras tillgängligt för berörda kommuner, myndigheter och allmänheten. Dessa ska ge skälig tid att yttra sig. Synpunkterna ska beaktas innan planen antas. När planen antagits ska i särskild sammanställning redovisas hur miljöaspekterna integrerats, hur miljökonsekvensbeskrivningen och synpunkter från samråd beak-

138 tats, skälen till att planen antagits i stället för alternativ som varit föremål för överväganden och åtgärder som avses vidtas för uppföljning och övervakning av den betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen medför. 2.2 Behov av miljöbedömning Den regionala infrastrukturplanen har en styrande inverkan på den fortsatta planeringen där bland annat prövning enligt Miljöbalken ska ske, vilket är ett kriterium på behov av miljöbedömning. Planen behandlar transportsystemet och dess infrastruktur, vilket i sig har stark bäring på miljön. Därför uppfylls de kriterier som gäller för antagande om betydande miljöpåverkan och därmed behovet av miljöbedömning. Formellt samråd med länsstyrelsen om behovet och avgränsningen av miljöbedömning genomfördes I brev daterat informerades kommunerna i Halland om behovet och förslag till avgränsning. Yttrande inkom från länsstyrelsen (se bilaga 1 och 2). Länsstyrelsen delar uppfattningen i remisshandlingarna att planens genomförande medför en betydande miljöpåverkan, varför en miljöbedömning enligt MB 6 kap 11 ska göras. Inom ramen för en sådan miljöbedömning ska en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Kommunerna i Halland har inget haft att invända mot att en miljöbedömning genomförs och att den avgränsas enligt förslaget. 3 Den regionala infrastrukturplanen 3.1 Planens innehåll sammanfattningsvis Ökad tillgänglighet för människor och näringsliv ska stärka Hallands attraktivitet och utveckling. Så lyder det övergripande målet för transportsystemet i Halland vilket baseras på den regionala utvecklingsstrategin och lokala, regionala och nationella mål som har betydelse för infrastruktur och kommunikationer. I detta breda mål ligger tillgänglighet för gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik, personbilstrafik, tung fordonstrafik, tillgänglighet för funktionshindrade, barn och äldre. Det avser även flexibiliteten mellan färdsätt och trafikslag samt markanvändning. Hög transportkvalitet är en del av tillgängligheten och avser transportsystemets utformning och funktion för såväl medborgarna som näringsliv. Insatser för att nå det övergripande målet har konsekvenser för andra viktiga samhällsmål. Insatserna inom transportsektorn ska stödja och inte motverka dessa mål som är uppdelade på säkerhet och trygghet, jämställdhet och fördelning samt miljö. 1 1 Region Halland, Framtidens transportsystem i Halland En regional systemanalys

139 Den ekonomiska ram som Region Halland under perioden skulle arbeta utifrån var på miljoner. För perioden tillkommer 373 miljoner kronor. För perioden innebär det totalt miljoner kronor. De ekonomiska medlen är fördelade på namngivna objekt och potter. Medlen som ligger i potterna är fördelade på två huvudpotter, statlig medfinansiering och investering på statlig väg. Planen och alternativen beskrivs i kapitel 7. I samband med framtagande av planen har diskussioner förts med angränsande regioner där gemensamma transportstråk och regionsöverskridande brister i infrastrukturen har diskuterats. Prioriteringarna i planen har sin utgångspunkt i Infrastrukturpropositionen, regeringens direktiv för planperioden , de nationella transportpolitiska målen och den regionala systemanalysen för Halland. 3.2 Relation till andra planer Vid framtagandet av planen har hänsyn tagits både till nationella och regionala transportpolitiska mål och planer. 4 Metod för miljöbedömning 4.1 Vad är miljöbedömning? Miljöbedömning är en process som innehåller vissa obligatoriska moment som ska utföras. I den ingår att: avgränsa vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla, samråda om avgränsningen, utarbeta en miljökonsekvensbeskrivning, inklusive alternativ, samråda om miljökonsekvensbeskrivningen, överväga resultaten från miljökonsekvensbeskrivningen och samrådet i beslutsprocessen, anta planen eller programmet, redovisa hur man kommit fram till valet av alternativ m m. Den betydande miljöpåverkan som genomförandet eller ändringen av planen eller programmet ger upphov till ska dessutom följas upp och avhjälpande åtgärder vidtas. Enligt lagstiftningen ska som en del av miljöbedömningen rimliga alternativ till planförslaget identifieras, beskrivas och bedömas. Ett viktigt syfte med detta är att miljöbedömningen ska påverka planens utformning och innehåll, och möjliggöra strategiska val i planeringen. Två uppenbara fördelar med att göra miljökonsekvensbeskrivningar på plan- och programnivå jämfört med att bara göra dem på projektnivå är dels alternativhantering och dels kumulativa effekter:

140 1. Alternativhantering: Man kan till exempel diskutera vilka åtgärder som är mest lämpliga att genomföra för att nå ett mål i stället för att bara diskutera hur de ska utformas. I stället för att som på projektnivå ofta endast diskutera hur en väg ska dras, vilken kapacitet den ska ha och om den kan tillåtas, kan man diskutera om det finns andra åtgärder än att bygga en väg som kan lösa behovet av transporter; eller kanske kan man vidta åtgärder för att minska behovet av transporter. 2. Kumulativa effekter: Det finns helt andra möjligheter att ta hänsyn till att effekter tillsammans kan ge en annan påverkan än var och en för sig. De kan till exempel förstärka eller motverka varandras effekter. Möjligheten att ta hänsyn till kumulativa effekter beror på att bedömningen sker på en mer övergripande nivå än en miljökonsekvensbedömning som genomförs på projektnivå Metod för miljöbedömning Inför åtgärdsplaneringsarbetet har Trafikverket utvecklat en metod för miljöbedömning som ska kunna användas av både Trafikverket och län. Den metod Trafikverket tagit fram används för att göra en miljöbedömning av transportplaner på övergripande strategisk nivå. Den redovisar bland annat förutsättningar, arbetssteg och vad som ska framgå i resultatrapporteringen. Syftet med metodbeskrivningen är att integrera miljöhänsyn i transportplaner så att en hållbar utveckling främjas. Metoden baseras på kraven i miljöbalken 6 kap och förordningen (1998:905) om miljökonsekvensbeskrivningar. Miljöbedömningen måste integreras och anpassas efter planeringsarbetet för att uppnå syftet med lagstiftningen. Samråd måste ske kontinuerligt under hela miljöbedömningsarbetet. En miljöbedömning ingår i en planprocess och resulterar i en miljökonsekvensbeskrivning. Det är viktigt att hålla isär följande tre begrepp: miljöbedömning process vid planering miljökonsekvensbedömning process för prövning av enskilda objekt miljökonsekvensbeskrivning dokumentation och presentation av resultat. Metoden omfattar tre skeden i planeringsprocessen: systemanalys, åtgärdsplanering för transportsystemet och uppföljning. Miljöbedömningsarbetet påbörjas genom att erfarenheter hämtas från uppföljning av tidigare planeringsomgångar. I det inledande arbetet bör även ingå att ta fram så kallade bedömningsgrunder, som definierar hur effekter och konsekvenser kommer att bedömas i miljökonsekvensbeskrivning. Förslaget till bedömningsgrunder i rapporten fungerar som stöd vid avgränsning av betydande miljöpåverkan, vid kontroll av måluppfyllelse och vid uppföljning. 2 Vad är miljöbedömning ( Miljobalken/Miljobedomningar-av-planer-och-program/)

141 Det inledande miljöbedömningsarbetet fortsätter med att en nulägesbeskrivning tas fram samtidigt som arbetet med nollalternativ påbörjas. Ett första samråd om avgränsningar genomförs. Nollalternativet färdigställs i samband med att systemanalys påbörjas. I Systemanalys ägnas planeringen åt att identifiera och diskutera mål, brister och önskvärda funktioner i transportsystemet, samt strategier för att nå dessa. Arbetet består i att prioritera vid målkonflikter, det vill säga att finna miljömässigt lämpliga lösningar och att göra väl avvägda val. I miljöbedömningsarbetet används kontrollfrågor från de framarbetade bedömningsgrunderna som vägledning. Överväganden och motiv för val dokumenteras löpande. Detta är viktigt av flera skäl, bland annat eftersom detta gör det lättare att redovisa miljöintegration i den särskilda sammanställningen. En rapport sammanställs som visar inriktningen på arbetet i nästa skede, Åtgärdsplaneringen. Miljöbedömningsprocessen fortsätter i skedet Åtgärdsplanering för transportsystemet. Där blir analysen åtgärdsinriktad och materialet mera konkret jämfört med systemanalysskedet. Skillnaden mellan systemanalys och åtgärdsplanering är att målfokus inte är lika snävt i åtgärdsplaneringen (bredd), att underlaget är mer detaljerat (djup) och att funktioner beskrivs mer detaljerat i termer av konkreta åtgärder. Arbetet är annars principiellt detsamma som i systemanalysskedet. Processen resulterar i en miljökonsekvensbeskrivning som utgör ett av underlagen vid antagandet av planen. Ett utkast till åtgärdsplan med miljökonsekvensbeskrivning ska offentliggöras för samråd med berörda myndigheter och allmänheten. Metoden redogör för vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla. En del av beslutet om antagande av planen redovisas senare i form av en särskild sammanställning. Ett uppföljningsprogram upprättas i samband med att respektive plan färdigställs. Uppföljningen avgränsas till den miljöpåverkan som är relevant på den strategiska nivån. Miljöbalken ger utrymme för att samordna uppföljningen för flera transportplaner. En fördel med detta är att det blir lättare att identifiera kumulativa effekter Genomförandebeskrivning Miljöbedömningsprocessen följer metoden beskriven ovan och integreras i arbetet med upprättandet av infrastrukturplanen i Halland genom: Behovet av en miljöbedömning av infrastrukturplanen fastslogs i samråd med Region Halland, länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län. Avgränsningen innebar att Region Halland tillsammans med länsstyrelsen och kommunerna i Hallands län identifierade vilka miljöparametrar som är rimliga och relevanta att upphandla. Även avgränsning av tid och rum behandlades, se samrådshandling samt yttrande bilaga1-2. Utredning innebär att en miljökonsekvensbeskrivning upprättas. Här identifieras, beskrivs och görs bedömningar av betydande miljöpåverkan (både positiv och negativ), behövliga åtgärder för att motverka negativa och förstärka positiva ef- 3 Trafikverket, Metod för miljöbedömning av planer och program inom transportsystemet, Publikationsnummer: 2011:134, sept 2011

142 fekter samt uppföljningsåtgärder. Rimliga alternativ med hänsyn till planens syfte ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Detta sker i samband med att ett förslag till infrastrukturplan upprättas. Granskning av förslag avser både åtgärdsplan och miljökonsekvensbeskrivning. Detta sker i samråd med berörda myndigheter och allmänhet och granskningen sker samtidigt som remissen för infrastrukturplanen. Beslut avser planens godkännande och offentliggörande. Här ska synpunkter från samråd och miljökonsekvensbeskrivningen beaktas samt en beskrivning av hur integrationen av miljöhänsyn i planen har gått till. Uppföljning gäller planens genomförande och ska fokusera på positiva och negativa verkningar för hälsa, miljö och resurshushållning. 4.4 Miljöbedömningens inriktning Den regionala infrastrukturplanen syftar till att peka ut prioriteringar på strategisk nivå vilket gör det svårt att bedöma detaljerade effekter av olika åtgärder. Bedömningarna kommer då att handla om att tillvarata positiva miljöeffekter samt att identifiera risker för negativa miljöverkningar och försöka styra om dessa i en mer hållbar riktning i ett så tidigt skede som möjligt. Planen pekar ut prioriterade projekt/ objekt vilket ibland gör att tydliga miljöeffekter i viss mån kan identifieras. Att beskriva miljöpåverkan på varje objekt utifrån målbilden är svårt och görs bäst i samband med projektspecifika miljökonsekvensbeskrivningar. Miljöbedömningen av planen ska istället vara övergripande och inte innehålla sådana bedömningar som bättre avgörs i kommande skede av planeringen när projekten konkretiseras. Fokus i miljöbedömningen av den regionala infrastrukturplanen bör vara frågeställningar som är relevanta att lyfta i ett tidigt skede och som kanske inte kan lösas lika ändamålsenligt senare i det enskilda projektet. 5 Avgränsning 5.1 Bakgrund och syfte Den myndighet eller kommun som upprättar eller ändrar en plan eller ett program som ska miljöbedömas ska också enligt miljöbalkens bestämmelser göra en avgränsning av miljökonsekvensbeskrivningens innehåll beträffande omfattning och detaljeringsgrad. Syftet är bland annat att koncentrera arbetet med miljökonsekvensbeskrivningen på de miljöfrågor som är mest relevanta för den aktuella planen. Avgränsningen gör miljökonsekvensbeskrivningen mer lättillgänglig och att man kan undvika onödigt arbete. Fokus ska ligga på den positiva och negativa betydande miljöpåverkan som genomförandet av planen, programmet eller ändringen kan antas medföra (6 kap MB, Europeiska kommissionen prop. 2003/04:116).

143 Vad miljökonsekvensbeskrivningen ska innehålla regleras i 6 kap. 12 miljöbalken. Där anges att den betydande miljöpåverkan som kan antas bli följden ska identifieras, beskrivas och bedömas. Rimliga alternativ med hänsyn till planens eller programmets syfte och geografiska räckvidd ska också identifieras, beskrivas och bedömas. Beträffande miljökonsekvensbeskrivningens omfattning och detaljeringsgrad ska den enligt 6 kap. 13 miljöbalken innehålla de uppgifter som är rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap planens innehåll och detaljeringsgrad allmänhetens intresse och att vissa frågor kan bedömas bättre i samband med prövning av andra planer och program eller i tillståndsgivningen av verksamheter eller åtgärder I åtgärdsplaneringen separeras de nationella och regionala planerna. Den regionala infrastrukturplanen omfattar i huvudsak åtgärder på det regionala vägnätet, infrastrukturåtgärder för kollektivtrafiken samt miljö och trafiksäkerhet i kommuner. Detta innebär att planens miljöeffekter i första hand avgränsas till det som hänger samman med åtgärder inom dessa områden. 5.2 Alternativ Enligt MB 6 kap 12 ska även rimliga alternativ till planen identifieras, beskrivas och bedömas. Utrymmet att utforma alternativ har varit ganska begränsade, eftersom de långsiktiga planerna innehåller betydande låsningar i tidigare prioriteringar. Dessutom är avvägningar mellan exempelvis olika trafikslag inget som primärt görs i länsplanen som i huvudsak omfattar åtgärder i det statliga och kommunala vägnätet. Med tanke på hur planprocessen bedrivs är det nollalternativet som betraktas som rimligt alternativ. 5.3 Avgränsning i tid Avgränsning i tid bör dels göras i anslutning till planperiodens slutår, i detta fall år 2025, då den kan förutsättas vara genomförd. Med hänsyn till att bland annat klimatmål satts för år 2030 och att detta årtal tillämpats som prognoshorisont i objektplaneringen kan 2030 i vissa fall vara aktuellt. Då miljöeffekterna av investeringarna sträcker sig längre än så bör man även verka för en fortsatt hållbar utveckling bortom år I olika typer av diskussioner och analyser med fokus på hållbarhet betonas vikten av att i möjligaste mån beakta ett längre tidsperspektiv. Det styrks i detta fall t ex av det faktum att prognosåren för utsläpp av klimatgaser är 2030 och 2050 samt att planerade anläggningars funktionella livslängd och strukturerande påverkan sträcker sig längre än till planperiodens slutår. Mot denna bakgrund föreslås den tidsmässiga avgränsningen sättas till år 2030 med tendensbedömningar mot Det längre tidsperspektivet förutsätter att lämpligt underlag för långsiktiga bedömningar och avväganden finns tillgängligt. Remissinstanserna har tillstyrkt den föreslagna avgränsningen i tid.

144 5.4 Avgränsning i rum Utgångspunkten i den regionala planen är Hallands län som därmed utgör den primära geografiska avgränsningen. Den rumsliga avgränsningen kommer dock sannolikt att behöva varieras beroende på vilken miljöaspekt som behandlas. Funktionella samband i miljön är inte styrda av administrativa gränser. Den primära avgränsningen kommer att användas vid kvantitativa beräkningar och uppskattningar av t.ex. utsläppsmängder. Frågor kring sjöfartens och flygets miljöpåverkan förutsätts bli bedömda inom ramen för den nationella planen, förutsatt att den regionala planen inte nämnvärt berör dessa trafikslag. Ingen erinran mot föreslagen geografisk avgränsning framkom i samband med samrådet. 5.5 Avgränsning i sak Inför arbetet med miljöbedömningar i åtgärdsplaneringen har Trafikverket utformat ett förslag till målbild som följer både av de nationella miljökvalitetsmålen och av det transportpolitiska delmålet God miljö. Trafikverkens målbild fokuserar på tre stora miljöutmaningar för transportsektorn nämligen klimat, människors hälsa och landskapet med dess olika funktioner och värden. Målbilden lyfter fram de miljöutmaningar som trafikverken anser vara särskilt viktiga att behandla på en övergripande strategisk nivå. Väsentliga skäl till målbildens avgränsning är att transportsektorn pekas ut som en viktig aktör för ett antal miljöaspekter i utvärderingen av de nationella miljökvalitetsmålen står för en hög andel av de svenska utsläppen till luft utsätter fler än 2 miljoner människor för buller tar mark i anspråk för infrastruktur i anslutning till områden ingående i det europeiska Natura nätverket och andra områden av betydelse för natur och kultur har en strukturbildande funktion som har påverkan på samhällsbyggandet Bedömningen är att dessa motiv är lika relevanta på regional nivå och att målbilden även för den regionala åtgärdsplaneringen bör vara Klimat Hälsa Landskap. De miljöaspekter där betydande miljöpåverkan kan tänkas uppstå och som dessutom är relevanta för den regionala planen är följande. Biologisk mångfald Djur- och växtliv Landskap Bebyggelse Människors hälsa Materiella tillgångar Vatten Luft Klimatfaktorer Forn- och kulturlämningar

145 Utifrån målbilden och miljöaspekterna har metoder och underlag som har bäring på åtgärderna i den regionala infrastrukturplanen identifierats och preciserats. Det är här viktigt att notera att det är den betydande miljöpåverkan som ska identifieras och att de uppgifter och de underlag som tas fram ska vara rimliga med hänsyn till bedömningsmetoder och aktuell kunskap, planens innehåll och detaljeringsgrad, allmänhetens intresse samt att vissa frågor kan bedömas bättre i andra sammanhang. Se även bilaga 1-2. Miljöbedömningstabell Utifrån varje miljöaspekt ovan som trafikplanen kan komma att påverka har de miljömål som hör till respektive miljöaspekt gåtts igenom och kriterier valts ut för att studera huruvida betydande miljöpåverkan kan ske eller ej samt omfattningen av denna påverkan graderad i 5 nivåer; o stor negativ påverkan, o liten negativ påverkan, o ingen påverkan, o liten positiv påverkan samt o stor positiv påverkan. För valda åtgärdskategorier har denna bedömning gjorts avseende alla miljömålen. Till hjälp för att kunna bedöma huruvida påverkan sker eller ej har ett antal frågor utarbetats för respektive kriterium. För Begränsad klimatpåverkan har t ex följande frågor ställts avseende System/strukturpåverkan: Minskar efterfrågan på biltransporter? Ökar andelen gång-, cykel- eller kollektivtrafik? Och avseende utsläpp av koldioxid har frågan ställts om koldioxidutsläppen minskar. På motsvarande sätt har också övriga miljömål med kriterier gåtts igenom för varje åtgärdspaket. När det gäller analysmetoder avseende bedömning av miljöeffekt har dessa i de allra flesta fall varit kvalitativa bedömningar. På nästa sida visas en sammanställning av de tre fokusområdena Klimat Hälsa Landskap med miljöaspekter och därtill kopplade miljömål samt kriterier som legat som grund för miljöbedömningen;

146 Fokusområde: Miljöaspekt: Miljömål: Kriterier: Klimat Klimatfaktor Begränsad klimatpåverkan System/strukturpåverkande Utsläpp av koldioxid Hälsa Människors hälsa God bebyggd miljö Fysisk aktivitet och folkhälsa Tillgänglighet för alla Buller Trafiksäkerhet Dricksvatten Ingen övergödning, Levande sjöar och vattendrag, Grundvatten av god kvalitet. Kvalitet på dricksvatten Luft Frisk luft NOx och partiklar i tätort MKN för luftkvalitet Landskap Landskapsbild Natur Biologisk mångfald, växtoch djurliv Mark Mål saknas för Landskap eftersom Landskapet ÄR det inbördes förhållandet mellan Biologisk mångfald, Ett rikt växtoch djurliv, God bebyggd miljö samt Forn- och kulturlämningar och annat kulturarv. Ett rikt växt- och djurliv (Levande sjöar och vattendrag, Hav i balans samt levande kust och skärgård, Myllrande våtmarker, Levande skogar, Ett rikt odlingslandskap) Ett rikt växt- och djurliv Ett rikt odlingslandskap, God bebyggd miljö, Hav i balans, Levande kust och Skärgård God bebyggd miljö, Hav i balans, Levande kust och skärgård, Storslagen fjällmiljö Landskapsbild/intrång Skyddsvärda områden för natur Barriärer Areella näringar Buller, tysta områden

147 6 Nuläge 6.1 Transporterna och miljön Transporter bidrar till mycket positivt och önskvärt i vårt samhälle och de har ökat under lång tid. Samtidigt för de med sig en rad kostnader i form av utsläpp, luftföroreningar, buller, barriärer, olyckor etc där koldioxidutsläppen är ett av de svåraste problemen för sektorn att åtgärda. I takt med en ökad medvetenhet om de negativa konsekvenserna av vår ständigt ökande rörlighet blir det mer och mer uppenbart att samhälle och transportsektor inte enbart kan tillhandahålla ökade möjligheter utan att samtidigt förhålla sig till kostnaderna förknippade med utnyttjandet av detta ökade utbud. Trafiksystemet har en stark påverkan på system och struktur. För att skapa ett transportsystem med robust, tillförlitlig tillgänglighet för en hållbar utveckling som inkluderar kraftigt minskade koldioxidutsläpp krävs en ny kurs och utforskande av de bästa tänkbara åtgärderna och planering. Stern 4 pekade redan 2006 ut kraftigt minskade utsläpp av växthusgaser som en förutsättning för att inte den långsiktiga ekonomiska utvecklingen ska drabbas. Transporter är en av de sektorer som bidrar mest till utsläppen av koldioxid och en övervägande del av koldioxidutsläppen från transportsektorn kommer från persontransporter. Cirka tre fjärdedelar står persontransporterna för medan godstransporter endast står för en fjärdedel. Vägtransporterna som står för hela 92 % av transportsektorns koldioxidutsläpp. Trafiksektorn är den enda sektor som också ökar sin andel av koldioxidutsläppen, och transportmängderna ökar i betydligt större takt än vad den tekniska utvecklingen minskar utsläppen. Mest ökar andelen av koldioxidutsläppen för godstransporterna på väg Färdmedelsval påverkar miljön Skillnaderna mellan hur stor klimatpåverkan olika trafikslag ger är stor. Transporter med tåg ger en bråkdel av utsläppen jämfört med buss som i sin tur i genomsnitt ger betydligt mindre klimatpåverkan än resor med bil och flyg. Inom varje enskilt trafikslag finns stora skillnader mellan sämsta och bästa teknik, bränsle etc. Samma sorts förhållande gäller för godstransporter utom jämförelsen mellan fartygstransporter är effektivare än vägtransporter och flyg är det transportsätt som i särklass behöver mest energi för att flytta ett ton gods Vilka åtgärder krävs Olika scenarier som beräknats för att se vad som krävs för att det svenska energioch transportsystemet ska klara tvågradersmålet 5 visar att det inte räcker med enbart teknik. Den typ av åtgärder, inom transportsystemet, som pekas ut för att nå målet, är förutom teknikeffektiviseringarna minskad efterfrågan på vägtransporter, andra generationens biobränsle, plug-in hybrider, paradigmskifte från rörlighet till tillgänglighet, stadsplanering för ökad kollektivtrafik och gång- /cykeltrafik, 20 % av arbets- och tjänsteresor ersätts med IT samt att IT och spårtrafik prioriteras. 4 Stern 2006, The Stern Review on the Economics of Climate Change 5 Åkerman, J et al, 2007, Tvågradersmålet i sikte, Naturvårdsverket, Rapport 5754, 2007

148 I tabell 1 visas åtgärder och potentialer med Trafikverkets klimatscenario, som bygger på att vi ska nå klimatmålet. Dessa potentialberäkningar gäller för nationell nivå 6. Tabell 1 Minskad trafiktillväxt för personbil jämfört med den prognos som rådde Källa: Målbild för ett transportsystem som uppfyller klimatmål och vägen dit, Trafikverket, 2012:105. Potential till 2030 (reduktion av trafikökning) Stadsplanering för minskat bilresande -10 % Förbättrad kollektivtrafik (fördubbling) -6 % Satsning på cykel- och gångtrafik -2 % Bilpool -5% Resfritt och e-handel -3 % Trängselskatt, parkeringspolicy och avgifter -5% Lägre skyltad hastighet -3 % Bränsleskatt (bränslepris + 50 %) -15 % Totalt minskad trafiktillväxt jämfört med BAU (business as usual) 2030 resp. jämfört med % resp. -19 % Naturvårdsverket konstaterar i en analys 7 som inkluderar alla utsläpp under en produkts hela livslängd att olika individuella konsumtionsval gör stor skillnad i utsläppens storlek. Den största klimatpåverkan kommer från resor och boendet tillsammans med hur mycket och vilket kött vi äter. Två av de fem nyckelaktiviteter utredningen pekar ut som avgörande för hur stora utsläpp vi orsakar som individer relaterar till våra transporter är hur mycket och vilken bil vi åker samt hur långt och hur ofta vi flyger. Det är alltså en stor mängd olika åtgärder som krävs inom transportsystemet för att klara målen. Vi behöver åtgärda såväl godstransporterna, vars andel ökar, som persontransporternas utsläpp. På samhällsnivå ligger den stora potentialen och utmaningen i att minska de dominerande vägtransporternas andel. För att klara det krävs att det finns energieffektivare fordonspark och attraktiva kollektiva resalternativ. Mycket behöver göras men samtidigt är det relativt väl känt vad som kan åstadkomma och vad som krävs för att utsläppen ska minska. Vi har därmed stora möjligheter att med rätt val välja mer klimatsmart både som enskilda och som samhälle. För den enskilde gäller det främst att flyga mindre, välja koldioxidsnål bil och dessutom där möjligt gå, cykla eller åka kollektivt vilket är koldioxideffektivare än bil. För samhället planerare och beslutsfattare gäller det att se till att det blir enkelt och attraktivt att göra dessa klimatsmarta val. 6 Snabb anpassning av transportsystemet till minskad olja, Trivector 2010:69. 7 Naturvårdsverket Rapport 5903, November Konsumtionens klimatpåverkan

149 6.2 Dagens transportsystem i Halland Vägtransportsystemet Det nationella vägnätet i Hallands län omfattar totalt km fördelat på 147 km Europavägar, 139 km riksvägar, 208 km primära länsvägar, och och km sekundära respektive tertiära länsvägar. 8 Figur 1 Väg- och järnvägsnät i Halland och omland (källa: Region Halland, Framtidens transportsystem i Halland, En regional systemanalys, 2013) I Halland fanns vid årsskiftet 2012/2013 ca personbilar i trafik vilket utgör ca 3,5 % av det totala antalet personbilar i Sverige. Personbilsinnehavet var 518 bilar per invånare i Halland vilket är högre än genomsnittet i landet på 468 personbilar per invånare. Antalet lastbilar i Halland var 2012 ca där huvuddelen, ca 85 % utgörs av lätta lastbilar. Detta motsvarar 64 lastbilar per invånare vilket är något högre än genomsnittet i Sverige på 58 lastbilar 8

150 per 1000 invånare. 9 Det totala trafikarbetet i Sverige ökade under 2011 med ca 1,5 % jämfört med utgjorde andelen förnybart bränslen (etanol och gas) 4,6 % för personbilar i Halland. 10 Andelen förnybara bränslen inom vägtransportsektorn 2011 var i Sverige 9,8 %. 11 Bränsleförbrukningen på nya personbilar minskade från 6,2 liter/100km 2010 till 5,8 liter/100 km Koldioxidutsläppen för den genomsnittliga nya personbilen minskade från 142 gram/km under 2011 till 136 gram/km under Järnvägstransportsystemet i Halland Järnvägsnätet i Halland utgörs av fyra järnvägar : Västkustbanan, Viskadalsbanan, Halmstad-Nässjöbanan och Markarydsbanan. Figur 2 Järnvägsnätet och hamnar i Halland aspx Energimyndigheten 2012-Transportsektorns energianvändning

151 Västkustbanan är en del av transeuropeiska järnvägsnätet (TEN-T) och ingår i den nordiska triangeln Stockholm - Oslo - Köpenhamn. Västkustbanan mellan Göteborg och Lund är en av Sveriges viktigaste järnvägsförbindelser. Tillsammans med övriga banor skapar den ett effektivt järnvägsnät, vilket är förutsättningen för framtida hållbara transporter av gods och människor. Idag är cirka 85 procent av Västkustbanan utbyggd till dubbelspår, resterande är under utbyggnad eller i idé - eller planeringsstadiet. Några enkelspårssträckor kvarstår, bl.a. genom Varberg och sträckan Ängelholm-Helsingborg, samt tunneln genom Hallandsås som planeras vara klar Ett modernt dubbelspår längs Västkusten möjliggör mer transporter av gods på järnväg, skapar bättre pendlingsmöjligheter till arbete och studier och fungerar som en viktig länk för långväga tågtrafik (Köpenhamn-Malmö-Göteborg-Oslo). Viskadalsbanan sträcker sig från Varberg till Borås och trafiken omfattar främst persontrafik men även en del godståg. Banan är enkelspårig och elektrifierad. Trafikverket har definierat banan som viktig för omledning av trafik från Västkustbanan och Västra Stambanan. Halmstad-Nässjöbanan sträcker sig från Halmstad via Värnamo till Nässjö/Jönköping. Banan är enkelspårig och oelektrifierad och trafikeras av såväl persontrafik som godstrafik. Markarydsbanan sträcker sig från Halmstad till Hässleholm. Banan är enkelspårig och elektrifierad. Det går framför allt godståg på Markarydsbanan. Det händer att Trafikverket använder banan för att leda om persontåg från Västkustbanan Luftfartssystemet I Hallands län är Halmstad flygplats den enda civila flygplatsen. Flygplatsen ägs och drivs av Halmstads kommun. Under år 2012 omfattade passagerartrafiken ca passagerare och godstransport 5 ton. Den stora majoriteten av resorna är inrikes. Även internationella destinationer förekommer genom charterresor Sjöfartsystemet Hamnarna i Halland utgörs av Halmstad, Falkenbergs och Varbergs hamnar. Mätt i hanterade ton hamnar Halmstad på plats sexton, Varberg på plats nitton och Falkenberg på plats trettiofem av totalt c:a femtio kommersiella hamnar i Sverige. Totalt hanterades i Hallands hamnar ca 4,2 milj. ton gods under Hamnen i Halmstad är länets största med en årsvolym på c:a ton där skogsprodukter är det största varuslaget. Godset till och från hamnen går till största delen på lastbil där E6 och väg 26 dominerar. Dock finns planer på nya järnvägsspår till hamnen och en kombiterminal planeras inom hamnområdet. Falkenbergs Terminal hanterar c:a ton per år. Skogsprodukter dominerar klart hanteringen. Transporterna till och från hamnen sker till största delen med lastbil och vägarna söderut, d v s E6, samt vägarna 150 och 154 är betydelsefulla för det gods som hamnen hanterar. Även Varbergs hamn har tyngdpunkt i skogsprodukter, som utgör c:a hälften av de hanterade volymerna. Totalt hanteras ca ton per år. Skogsproduk

152 terna transporteras delvis på järnväg till hamnen. Stena-Line bedriver färjetrafik mellan Varberg och Grenå där trafiken domineras av danska lastbilar. Väg 41, väg 153 och Viskadalsbanan samt E6 och Västkustbanan är de viktigaste godsstråken. 6.3 Persontransporter Persontransporter omfattar arbets- och studieresor, tjänsteresor och fritids- och turistresor. I Halland finns en geografisk rörlighet på arbetsmarknaden som är större än i många andra län. År 2011 utpendlade personer över länsgränsen. Jämfört med år 2006 har denna pendling ökat med drygt 8 %. År 2011 pendlade personer över länsgränsen in till Halland, sedan 2006 är ökningen 21 %. Arbetsresorna till och från kommunerna i Halland omfattar generellt områdena Göteborgsregionen, Sjuhärad, västra Småland och nordvästra Skåne. Utmed kusten sker det största utbytet av arbetskraft mellan närliggande hallandskommuner och mot främst Göteborg. 17 Dagens resande med kollektivtrafik i Halland omfattar totalt ca 16 miljoner resor per år vilket fördelas mellan; tågtrafik med ca 6 miljoner resor per år busstrafik i linjetrafik med ca 10 miljoner resor per år Därutöver finns också särskild skolskjutstrafik med ca 2 miljoner resor per år. 18 Antal resor per invånare i Halland med kollektivtrafiken är något lägre än medelvärdet för riket utanför storstadslänen och grannlänen i södra Sverige. Resandet uppgick år 2010 till ca 45 resor per invånare och år (medelvärde för riket exkl. storstadslänen är ca 47 resor/inv. och år) 19. Resandet med busstrafiken har under senare år ökat svagt och kollektivtrafikens marknadsandel har också ökat svagt de senaste åren. Tågtrafiken på Västkustbanan har ökat och ökningen förväntas fortsätta. I Figur 3 visas färdmedelsfördelningen år 2011 för de boende i Hallands län. Som framgår av figuren används bilen vid nästan 6 av 10 resor och kollektivtrafiken endast vid knappt var tjugonde resa. 17 Framtidens transportsystem i Halland En regional systemanalys maj Region Halland 18 Hallandstrafiken Daniel Modiggård 19 Trafikanalys, Lokal och regionala kollektivtrafik 2010

153 Övr 3% Till fots 20% Bil 57% Tåg 0,4% Buss 4% Cykel 15% Figur 3 Färdemedelsfördelning för boende i Hallands län (källa: uttag ur RVU Sverige 2011). Nresor= Mycket tyder på att fler i framtiden kommer att resa längre sträckor till sina arbeten. För att detta ska kunna ske på ett hållbart sätt enligt de uppsatta målen krävs att pendlingen till största delen sker med kollektivtrafik. Behovet av förbättrade möjligheter till pendling med kollektiva transportmedel är stort. Hela reskedjan med bytespunkter och anslutningsvägar måste då beaktas. Resor till handel, service och fritidsaktiviteter sker i idag i huvudsak med bil. När handel etableras i utkanten av centrum eller i externa centra leder det till längre resor till daglig handel. Turistnäringen är en mycket och expansivt viktig del i Hallands näringsliv. Turismen genererar mycket resande vilket idag sker huvudsakligen via bil. 6.4 Godstransporter Godstransporter omfattar transporter till och från Halland samt inom Halland och transittrafik transporterades nära 18 miljoner ton gods med lastbil i Halland. Av det gods som transporteras inrikes med svenska lastbilar i Halland utgör gods som transporteras inom länet den största andelen, ca 44 %. 30 % av godset transporteras till Halland och 26 % från Halland 20. I Figur 4 visas antal tunga fordon (lastbilar och bussar) per dygn på de största vägarna i Halland. Den mest belastade vägen i Halland ur ett godsperspektiv är E6 genom Halland med en viss tonvikt mot norra delen. E6 dominerar både inom länstrafiken samt trafik till och från Skåne och Västra Götaland inklusive transittrafiken. 20 Källa: Underlag om godstransporter, Region Halland maj 2013.

154 Figur 4 Antal tunga fordon per dygn (både lastbilar och bussar) 21. Obs siffrorna avser antalet tunga fordon i en punkt och inte hela sträckan På de fyra järnvägsbanor som utgör Hallands järnvägsinfrastruktur så trafikeras Västkustbanan, som är en del av det transeuropeiska järnvägsnätet (TEN-T) och den nordiska triangeln Stockholm-Oslo-Köpenhamn, har förutom persontrafik också av ett antal godståg varje dygn. På sträckan Varberg-Hamra uppgår antalet godståg till 24 st per dygn. På sträckan Värö-Varberg uppgår antalet till 30 st per dygn. I genomsnitt utgör godstågen ca 30 % av den totala trafiken på Västkustbanan. Markarydsbanan går mellan Eldsberga och Markaryd och ansluter där till Södra stambanan. Banan är enkelspårig, elektrifierad och utrustad med fjärrblockering. På banan går framförallt godståg, men den används ibland för omledning av persontåg från Västkustbanan. Totalt går 13 godståg per dygn på banan. Stråket Nässjö/Jönköping-Halmstad består av banorna Nässjö Halmstad samt bansträckan Torup Hyltebruk. Dessa banor är enkelspåriga, oelektrifierade och har inte heller fjärrblockering. Banorna trafikeras både av person- och godståg. Godstågen går framförallt till Hyltebruk. På sträckan Halmstad-Landeryd uppgår antalet godståg till 5 st per dygn. Viskadalsbanan är en enkelspårig, elektrifierad bana som saknar fjällblockering som går mellan sträckan Varberg-Borås. Viskadalsbanan trafikeras av både person- och godståg. Dagligen körs godståg med råvaror till Glasbruket på sträckan Varberg-Limmared. Utöver det körs cement till Strängbetong på sträckan Varberg-Veddige 4 dagar per vecka. 22 De olika banornas sträckning genom Halland samt deras trafikering av godståg per dygn framgår av Figur ÅDT Trafikverket 22 Källa: Underlag om godstransporter, Region Halland maj 2013.

155 Figur 5 Antal godståg per dygn på järnvägarna i Halland. 23,24 Halland har tre hamnar för gods; Falkenberg, Halmstad och Varberg. Av dessa har hamnen i Halmstad störst omsättning av godsmängd, se tabell nedan. Tabell 2 Godsmängd per hamn tal ton år 2011 Totalt Inrikes Utrikes Lossat Lastat Lossat Lastat Falkenberg Halmstad Varberg Lastbilstrafiken på väg ökar snabbare än personbilstrafiken. Utvecklingen av godstrafiken bedöms hålla en fortsatt hög takt, där godstransporter på lastbil ökar oerhört fort. Enligt Trafikverkets godsprognos för skattas den totala tillväxttakten för inrikes transporter till 1,7 % per år, mätt i transportarbete. Väg är det trafikslag som bedöms öka mest med 1,9 % per år, följt av sjöfart som bedöms öka med 1,7 % per år och järnväg med 1,4 % per år. 23 Trafikverket : Järnvägens kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar Enligt Trafikverkets publikation Järnvägens kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar 2012 så finns ingen godstrafik på Viskadalsbanan men enligt intervjuer med företag i området körs ca 2 godståg per dag. 25 Prognos för godstransporter Trafikverket, 2012 ( pdf)

156 Godstransporter, mätt i tonkilometer, i Sverige förutspås enligt Trafikverket 26 att fram till år 2030 öka med: Väg 58 % (år ) Järnväg 40 % (år ) Sjöfart 50 % (år ) 6.5 Klimat Bebyggelse Befolkningen i Sverige ökar enligt SCB 27 från 9,5 miljoner år 2012 till 10,2 miljoner invånare till år 2025 och 10,7 miljoner invånare fram till år 2030, vilket innebär en ökning på 8 respektive 12 %. Under de senaste årtiondena har Halland gått från att vara ett av Sveriges minsta län befolkningsmässigt till att vara det sjunde största. Hallands län har ca invånare och en befolkningstäthet på 56 invånare per km2, vilket kan jämföras med den i riket med 23 invånare per km2. 28 Befolkningstillväxten är stark i länets kust- och centralortsområden medan stora delar av inlandet och landsbygden har en svagare utveckling. Halmstads kommun är länets största kommun med drygt invånare och länets residensstad. 29 Mellan 1975 och 2012 har länets folkmängd ökat med 38 %. Motsvarande siffra för hela riket är 16 %. Hallands befolkning har mellan år 2007 och 2012 vuxit med 4 %. 30 Denna utveckling bedöms att hålla i sig och snarare öka än minska. Tillgängligheten för hallänningar till storstadsregionerna i Göteborg och Skåne/Öresundsregionen ökar med förbättrade pendlingsmöjligheter med tåg. Omvänt gäller det samma för företag som etablerar sig i Halland att pendlingen ut från storstäderna underlättas Klimatfaktorer Den viktigaste klimatpåverkande gasen är koldioxid. Den finns i alla utsläpp från förbränning av fossila bränslen och kan inte renas bort. En höjning av koldioxidhalten i atmosfären medför på sikt klimatförändringar. Idag utgörs så gott som allt fordonsbränsle av fossilt bränsle. Det innebär att bränsleåtgången är direkt proportionell till utsläpp av klimatpåverkande koldioxid. I Hallands län har utsläppen av växthusgaser räknat som koldioxidekvivalenter minskat med 25 % mellan åren 1990 och 2010, se Figur 6. Det är huvudsakligen 26 Prognos för godstransporter Trafikverket, ( pdf) aspx aspx?layout=tableViewLayout1 &rxid=982d388a-ee47-452d-ad8e-9b9e2b29762f 29 Halmstad kommun. Befolkningen avser årsskiftet ( ml) aspx?rxid= d- 48fe-ae94-770ecbf898a6&px_tableid=ssd_extern%3aBefolkningNy&deltabellid=L2 31 Länstransportplan för Hallands län

157 utsläppen från energiförsörjningen som har minskat. Minskningarna uppvägs dock till en del av att vägtrafikens utsläpp fortsätter att öka. 32 Figur 6 Klimatpåverkande utsläpp i Hallands län uttryckt i koldioxidekvivalenter och fördelade på sektorer. (Källa: I Halland släpper den inrikes transportsektorn ut närmare ton koldioxid av totalt 1,4 miljoner ton i länet (2010). Vägtrafiken svarar för den dominerande andelen inom transportsidan. Sedan år 1990 har vägtrafikens utsläpp ökat med 9 % ( ). 33 Planering av samhälle och infrastruktur går mot ett ökat bilberoende och ökade koldioxidutsläpp. Det totala persontransportarbetet i landet bedöms öka med 1,3 % per år enligt prognoser. 34 Klimatförändringar orsakade av utsläpp av koldioxid och andra växthusgaser är ett av de största globala miljöproblem som mänskligheten står inför under talet. Riksdagens delmål var att minska utsläppen från 1990 med i genomsnitt minst 4 % under vilket också uppnåddes ska utsläppen vara 25 % lägre jämfört med 1990, år 2030 ska vi ha en fordonsflotta oberoende av fossil energi och år 2050 ska nettoutsläpp av växthusgaser ska vara noll. De största förbättringspotentialerna ligger i ökad energieffektivitet och ett minskat beroende av fossila drivmedel, vilket också framhålls i propositionen Framtidens resor och transporter infrastruktur för hållbar tillväxt (prop. 2008/09:35) RUS, nationell databas för luftutsläpp på läns- och kommunnivå ( 34 Prognoser för arbetet med nationell transportplan Persontransporters utveckling fram till Trafikverket, 2012.

158 För att nå såväl EU:s som de svenska nationella målen om begränsad klimatpåverkan kommer inte den förväntade tekniska utvecklingen av fordon och bränslen att räcka till. Trafikverket bedömer att det nationella målet går att nå, om en kombination av transportsnålt samhälle och tekniska åtgärder genomförs redan till Detta innebär bland annat att biltrafiken måste minska med 20 % till 2030, vilket kraftigt avviker från de prognoser som ligger till grund för regionplanering och pågående åtgärdsplanering. För lastbilstransporterna gäller att de inte får öka 35. Det finns idag ingen översättning eller tolkning av vad denna minskning av biltrafiken respektive minskade trafiktillväxt för lastbilstrafiken motsvarar i Hallands län. 6.6 Hälsa Buller Trafikverkets arbete med buller utgår från de transportpolitiska målen som är baserade på det nationella miljömålet God bebyggd miljö. Målet God bebyggd miljö ställer krav på att platser där människor vistas ska ha en god ljudmiljö och vara fri från betydande buller från vägtrafiken. Målet ska uppnås inom en generation, till år Under uppföljningen 2013 konstateras att det inte är möjligt att nå miljökvalitetsmålet med idag beslutade eller planerade styrmedel. 36 Buller är ett utbrett miljö- och hälsoproblem. Trafikbuller kan ge hälsoeffekter som sömnstörningar, ökad risk för hjärtsjukdom, försämrad förmåga att uppfatta och förstå tal och inlärningssvårigheter. Trafikökningen gör att bullret ökar och det faktum att allt fler bor i tätorter, där det är svårt att åtgärda, leder till att fler drabbas. Bullerproblem finns längs nästan alla större trafikstråk. Trafikverken har program för att successivt åtgärda platser med särskilt höga störningsnivåer. Enligt Socialstyrelsens Miljöhälsorapport , som bygger på enkätsvar från 2007 har den andel av befolkningen som besväras av vägtrafikbuller ökat från 9 % till 12 % mellan åren 1999 och 2007, vilket motsvarar cirka personer. Socialstyrelsen menar att ökningen sannolikt främst beror på att fler har flyttat till storstadsområden som är utsatta för trafikbuller, på att nya bostäder har byggts nära större vägar och på att trafiken har ökat. Ca 3 % av befolkningen störs av spårtrafikbuller och ca 3 % störs av flygbuller. Enligt undersökningen störs totalt 14 % av svenskarna minst en gång i veckan av något trafikbuller (väg-, spår- eller flygtrafikbuller). Motsvarande siffra år 1999 var 12 %. 35 Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder förslag på lösningar till 2025 och utblick mot år Huvudrapport. Trafikverkets publikation 2012: Miljöhälsorapport 2009-Socialstyrelsen

159 Figur 7 Andelen personer besvärade av olika ljudkällor minst en gång per vecka. (Källa: Socialstyrelsen, miljöhälsorapport, 2009 I Tabell 3 redovisas antal boende längs det statliga vägnätet som är utsatta för vägtrafikbuller år 2000 i Halland enligt en kartläggning. Tyvärr saknas en nyare kartläggning. Noteras bör att 60 dba i ekvivalent ljudnivå är 5 dba mer än riktvärdet på 55 dba i ekvivalent ljudnivå vid fasad som gäller vid nybyggnad av bostäder eller infrastruktur men som också är den ljudnivå som ska eftersträvas på lång sikt även för befintlig bebyggelse. Det är alltså ännu fler än de drygt 2000 personer som finns med i tabellen nedan som har ljudnivåer över 55 dba från det statliga vägnätet och som därmed har högre ljudnivåer än riktvärdet. Dock har Trafikverket de senaste åren genomfört bullerdämpande åtgärder längs en stor del av det statliga vägnätet och därmed kan situationen nu vara bättre än vad som framgår nedan. Tabell 3 Antal personer längs det statliga huvudvägnätet utsatta för buller på minst 60 dba i ekvivalent ljudnivå vid fasad. Decibel dba dba >70 dba Antal personer i Halland De bullerutsatta återfinns huvudsakligen vid högtrafikerade riksvägar och länsvägar samt inne i tätorten. Aktuella uppgifter om bullerstörningarnas omfattning för järnvägstrafik och luftfart i Halland saknas. Det ökande transportarbetet leder till ökade bulleremissioner och därmed ökade bullerstörningar. Gränsvärden för buller för nya fordon bedöms inte skärpas inom de närmaste 15 åren. Utvecklingen framöver till mer miljömässigt och ekonomiskt hållbara fordon kan antingen öka bullret något eller minska det kraftigt beroende på den tekniska utvecklingen.

160 6.6.2 Luftkvalitet Trafikens bidrag till försämrad luftkvalitet utgörs främst av kväveoxider, partiklar, kolväten och svaveldioxid. Sedan år 1990 har utsläppen från vägtrafiken minskat trots ökat trafikarbete beroende på att särskilt personbilarna blivit renare. För den tunga trafiken och för arbetsfordon finns fortfarande en förbättringspotential. Partiklar bedöms vara den luftförorening som medför störst hälsoproblem i svenska tätorter. De partikelhalter som förekommer i utomhusluften i tätorter idag är i många fall skadliga, i synnerhet för känsliga personer. Inandningsbara partiklar, mindre än 0,01 mm i diameter (PM 10) orsakar en ökad dödlighet och sjuklighet. I gatumiljön dominerar, särskilt under våren, slitagepartiklar från däck och vägbana. Andelen dubbdäck har en avgörande betydelse för bildningen av slitagepartiklar. Mätningarna av luftföroreningar i de större städerna i Halland visar på att miljökvalitetsnormerna avseende luftföroreningar inte överskrids idag men att vissa värden i Halmstad, Kungsbacka och Varberg är förhöjda så att fortsatta mätningar krävs då det i framtiden kan finnas risk för överskridanden. De regionala miljömålen för Halland togs bort Istället anger länsstyrelsen i Halland att de nationella miljökvalitetsmålen med tillhörande preciseringar och etappmål ska gälla även i Hallands län Grundvattnets kvalitet Enligt miljömålet ska grundvattnet ge en säker och hållbar dricksvattenförsörjning samt bidra till en god livsmiljö för växter och djur i sjöar och vattendrag. Grundvattentillgången i Halland är relativt god. Samtliga kommuner utnyttjar huvudsakligen grundvatten för sin dricksvattenförsörjning. Vissa av grundvattentillgångarna förstärks genom infiltration av ytvatten. De kommunala vattentäkterna i Halland klarar med få undantag gällande gränsvärdena för dricksvatten. Dagvatten från vägbanor och vägsalt från halkbekämpning kan påverka grundvattnet och därmed vattenförsörjningen negativt. Salt är lättlösligt i vatten och kan därför spridas över stora områden. Förhöjda salthalter kan bland annat ge korrosion på ledningar och vatteninstallationer samt påverka smaken. Klorid i grundvatten är nära kopplat till vägsaltanvändningen. Mängden salt som sprids varierar stort mellan olika vintrar. I Halland låg år 2004 åtta procent av alla grundvattenområden inom 100 meter från det vägnät som saltas. 39 I Hallands län finns år allmänna grundvattentäkter varav 49 har vattenskyddsområden enligt 7 kap. Miljöbalken. 40 Se bilaga 4-9 för vattenskyddsområden. I Halland överskred under åren ,9 % av alla grundvattentäkter i Halland en kloridhalt på 50 mg/liter som är Livsmedelverkets gränsvärde för dricksvatten som är tjänligt med anmärkning (grundvatten av god kvalitet Hallands län indikator vattenskydd) 41 (grundvatten av god kvalitet Hallands län indikator klorid)

161 Figur 8 Klorid i grundvatten i Halland (källa: 42 Dagvattnet från vägen innehåller en lång rad främmande ämnen. Dessa kommer från slitaget på vägbeläggning, bromsar och däck, från avgaser och från spill av bensin, diesel, bromsolja, smörjoljor, fett och rostskyddsmedel. Här finns tungmetaller, som zink, kadmium och bly, samt kolväten (PAH). Normalt fångas dessa främmande ämnen upp och läggs fast i vägslänter och diken. En del av dem bryts ned på plats eller späds ut till låga koncentrationer. Detta pågår under vägens hela livslängd, men miljöpåverkan gäller oftast bara själva vägområdet. 43 Då vägar passerar vattentäkter finns risk för olyckor med farligt gods. Åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten minskar risker för att olyckor ska ske och därmed risken för förorening av mark och vatten. En viktig faktor är markens genomsläpplighet som varierar kraftigt mellan olika jordar, speciellt känsliga är rullstensåsar som är mycket genomsläppligt. Vid om- och nybyggnader bör speciell hänsyn tas till att olika områden är olika känsliga för eventuella föroreningar och vägas in så alternativa sträckor och utformningar diskuteras. Olika åtgärder kan också vidtas för att lindra effekter vid en eventuell olycka som t ex förstärkta längs känsliga vägavsnitt samt skydd mot läckage som t ex att lägga ut täta ytskikt. 6.7 Landskap Biologisk mångfald Biologisk mångfald innefattas av den genetiska variationen inom arter, variationsrikedomen bland arter samt variationsrikedomen bland ekosystem. Den biologiska mångfalden minskar idag på alla dessa tre nivåer och utvecklingen går mot ett mer uppdelat landskap där många naturtyper har minskat drastiskt. En förutsättning för att arter ska överleva i ett längre perspektiv är att det sker ett 42 (grundvatten av god kvalitet Hallands län) 43