Höghastighetsbanor i Sverige

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Höghastighetsbanor i Sverige"

Transkript

1 Götalandsbanan och Europabanan Luleå Uleåborg Skellefteå Trondheim Östersund Örnsköldsvik Umeå Sundsvall Tammerfors Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Skövde Borås Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Eskilstuna Gävle Uppsala Norrköping Linköping Jönköping Åbo Stockholm S:t Petersburg Helsingfors Århus Odense Ålborg Köpenhamn Halmstad Helsingborg Varberg Lund Malmö Stora framtida godsflöden Stora framtida persontrafikflöden Bremen Hamburg KTH Järnvägsgrupp Bo-Lennart Nelldal

2 2

3 Innehållsförteckning Höghastighetsbanor i Sverige Förord...5 Sammanfattning Inledning Bakgrund och syfte Metod och avgränsning Persontrafikens utveckling i Sverige Hittillsvarande utvecklingen av persontrafiken Utvecklingen av tågtrafiken Konkurrens mellan snabbtåg och flyg Utveckling av höghastighetståg i Europa Utbyggnaden av infrastruktur Trafikutveckling Marknad för höghastighetståg i Sverige Vad är höghastighetståg? Vad krävs för höghastighetståg i Sverige? Framtida järnvägsnät i Sverige Götalands- och Europabanan Översiktlig beskrivning av infrastruktur Fordon för höghastighetstrafik Trafiksystem Restider Utvecklingen av godstransporterna Hittillsvarande utveckling av godstransportmarknaden Framtida utvecklingsmöjligheter för järnvägstransporter Kapacitetsbehov för godstrafik Kapacitet med och utan höghastighetsnät Dagens trafik på stambanorna Kapacitet med blandad och homogen trafik Kapaciteten på stambanorna med och utan omfattande snabbtågstrafik Förbindelser till kontinenten och europeiskt godsnät Prognoser för Götalands- och Europabanan Transeks prognosmodell för tåg-flyg Prognoser för Götalands- och Europabanan Långsiktiga effekter Effekter av höghastighetsnät Sammanfattning av effekter på transportsystemet Samhällsekonomiska effekter Samhällsekonomiska kalkyler Diskussion och slutsatser Möjligheter med höghastighetsnät Risker med höghastighetsnät Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler Klimatfrågans betydelse Behov av forskning och utveckling

4 11 Svar på frågorna i regeringens uppdrag Marknadsmässiga förutsättningar för svenska höghastighetsbanor Effekter på det svenska transportsystemet Effekter av separering av person- och godstrafik Koppling till godskorridorerna på den Europeiska kontinenten Samhällsekonomiska förutsättningar Övriga aspekter på höghastighetsbanor

5 Förord Regeringen har givit Banverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för svenska höghastighetsbanor omfattande Götalandsbanan och Europabanan. Banverket har gett undertecknad vid KTH Järnvägsgrupp i uppdrag att ta fram en underlagsrapport. Bakgrunden är att KTH Järnvägsgrupp har genomfört och medverkat i ett antal studier och forskningsprojekt om höghastighetståg i Sverige. För närvarande medverkar också KTH Järnvägsgrupp i ett antal andra studier om såväl gods- som persontrafiken på höghastighetsbanor och stambanorna. Dessa studier har dock inte blivit klara innan Banverkets studie. Denna rapport bygger därför i huvudsak på tidigare studier och publicerat material. Rapporten försöker ge en relativt heltäckande bild av Götalands- och Europabanan och ett framtida höghastighetståg i Sverige men huvudsyftet har varit att svara på de frågor som framgår av departementets direktiv. Denna rapport har utarbetats på mycket kort tid, i praktiken en månad, och det har därför inte varit möjligt att komplettera och uppdatera tidigare uppgifter annat än undantagsvis. Det gäller särskilt prognoser och samhällsekonomiska kalkyler där det för närvarande pågår mycket arbete inom trafikverken. Det har heller inte när detta skrivs, funnits tillräcklig tid till granskning och språklig bearbetning. Vi hoppas att läsaren har överseende med detta. Rapporten har författats av Bo-Lennart Nelldal under medverkan av Oskar Fröidh, Olov Lindfeldt och Gerhard Troche vid KTH Järnvägsgrupp. Jakob Wajsman, Banverket, har tagit fram godstransportprognoser. Tidigare prognoser som använts som underlag har tagits fram av Kjell Jansson och Chris Halldin, ÅF. Där ej annat anges kommer figurer och tabeller från KTH. Undertecknad svarar för innehåll och slutsatser i rapporten. Projektsponsor har varit planeringschef Katarina Norén och handläggare har varit Håkan Persson verksplanerare på GD stab. Arbetet har diskuterats underhand med en referensgrupp där följande personer ingått: Katarina Norén, Håkan Persson, Sten Hammarlund, Bengt Rydhed, Jens Möller, Roland Palmkvist, Jan Skoglund och Anna Haapaniemi. Stockholm Bo-Lennart Nelldal 5

6 6

7 Sammanfattning Marknad för höghastighetståg finns i Sverige i två korridorer: Dels från Stockholmsregionen mot Norrköping-Linköping och vidare mot Jönköping-Göteborg, dels från Stockholmsregionen längs samma stråk mot Jönköping och därefter mot Helsingborg- Malmö/Köpenhamn och vidare mot Hamburg. I dessa stråk finns både stora ändpunktsmarknader där tåget kan ersätta flyget och stora mellanmarknader där tåget ersätter bil och buss och ger nya resmöjligheter. Det finns dessutom stora godstransportmarknader i dessa stråk. Genom att bygga höghastighetsbanor enbart för snabb persontrafik i hastigheter över 300 km/h kan mycket korta restider på långa avstånd åstadkommas: Stockholm-Göteborg på 2 timmar och Stockholm-Malmö/Köpenhamn på 2h 45min. På kortare avstånd kan man åka från Stockholm till Linköping på 1 timme, till Jönköping på 1h 20min och mellan många av de stora orterna utmed banorna under en timmes restid. Även orter utanför banorna kommer att få kortare restid genom anslutande tåg. De korta restiderna ökar tillgängligheten och skapar förutsättningar för regionförstoring. Människors och företags räckvidd ökar och man kan välja att bo och arbeta på fler orter. Rekrytering av arbetskraft underlättas och bidrar till tillväxten regionalt och i Sverige. Även industrins godstransporter underlättas och särskilt export och import av varor. En fördel med att bygga särskilda höghastighetsbanor är att de flesta snabbtågen kan tas bort från stambanorna och frigöra kapacitet för ökad godstrafik och regionaltåg. Kapaciteten är redan i dag hårt ansträngd på Västra och Södra stambanan. Både person- och godstrafiken har ökat snabbt de senaste åren och efterfrågan finns på fler tåg som inte kan tillgodoses i dag. I första hand finns efterfrågan på fler godståg under dagtid. Genom att bygga höghastighetsbanor kan 2-3 gånger fler godståg köras på stambanorna under dagtid. Effekterna av ett höghastighetsnät på transportsystemet i Sverige blir stora. Det ger en betydande och bestående och minskning av flyg-, bil -, och busstrafik. Stora delar av inrikesflyget i södra Sverige kan ersättas med tågresor med bibehållna eller kortare restider än i dag. Det möjliggör att järnvägen kan ta över stora delar av den utrikes lastbilstrafiken som fraktar stora volymer på långa avstånd med betydande miljöeffekter. Det är ett långsiktigt hållbart transportsystem Järnvägen är det energieffektivaste transportmedlet genom lågt rullmotstånd, det gäller särskilt vid stora transportvolymer som förekommer här. Eldriven järnväg kan köras på el som kan produceras på valfritt sätt från vindkraft till kärnkraft. Därmed kan det bidra till att lösa klimat- och miljöproblemen. Kostnaderna för att bygga ett höghastighetsnät i Sverige uppgår enligt preliminära uppskattningar till ca 100 miljarder SEK i investeringar i bana i Sverige. Det behövs en uppsnabbad planeringsprocess för att kunna genomföras inom rimlig tid. Särskilda finansieringslösningar kan behöva övervägas för att de inte ska tränga ut andra investeringar. Prognoserna har en avgörande betydelse för den samhällsekonomiska kalkylen. En preliminär kalkyl som gjorts med en någorlunda realistisk prognos visar att man får tillbaka investeringskostnaden tre gånger om under dess 60-åriga livslängd. Det är ett mycket högt värde. Samtidigt är det svårt att fånga upp alla effekter av ett så stort projekt i en kalkyl. Slutsatsen blir att de samhällsekonomiska förutsättningarna finns för att bygga ett höghastighetsnät i Sverige, men att det gäller att hitta ett lämpligt sätt att finansiera det på. 7

8 1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Bakgrund Höghastighetståg har funnits i Europa sedan 1980-talet. I Sverige började möjligheten att bygga särskilda höghastighetsbanor att diskuteras på allvar i början av 1990-talet. Det har hela tiden varit Götalandsbanan Stockholm-Jönköping-Göteborg och Europabanan (Stockholm-) Jönköping-Helsingborg/Malmö-Köpenhamn-Hamburg som har varit aktuella. Med höghastighetsbana avses då en nybyggd bana som byggs för mycket snabb persontrafik i hastigheter på km/h. I Sverige har vi sedan Banverket bildades satsat på att uppgradera befintliga banor och bygga vissa nya länkar för tåg med korglutning i hastigheter på km/h. Det är kurvorna som i första hand begränsar hastigheten på järnvägarna. Korglutningen tillsammans med så kallad mjuka boggier gör att man kan köra fortare i kurvorna. Befintliga banor som byggdes på 1800-talet har mycket varierande kurvstandard. Med snabbtåg med korglutning har medelhastigheten kunnat höjas avsevärt. Kostnaden för detta har också varit väsentligt lägre jämfört med att bygga helt nya banor. Det har således varit en mycket effektiv metod att uppgradera den befintliga infrastrukturen och bidragit till att tågtrafiken ökat och tagit marknadsandelar. Banverket har vid ett antal olika tillfällen genomfört utredningar om delar av eller hela höghastighetsnätet. Den så kallad Ostlänken mellan (Stockholm-) Södertälje-Linköping har länge funnits med i Banverkets planering men projektet har aldrig påbörjats. Därefter har Götalandsbanan kommit in i Banverkets planering som en fortsättning av Ostlänken. Där har även sträckan Göteborg-Borås funnits med som en etapputbyggnad en längre tid. Europabanan har däremot inte funnits med i Banverkets investeringsplanering hittills, dock i utredningar som Banverket genomfört. Banverkets planering för Ostlänken och Götalandsbanan var från början inställd på en målhastighet på 250 km/h och var därför inte inriktad på att byggas som riktiga höghastighetsbanor. En anledning till detta var att man såg en möjlighet att uppgradera delar av det befintliga bannätet från 200 till 250 km/h och att man då skulle få en gemensam standard. T.ex. skulle man kunna köra på Ostlänken från Stockholm till Linköping och därefter på Södra stambanan med korglutning i 250 km/h och på så sätt korta restiden. En större utredning av höghastighetståg i Sverige genomfördes av Banverket Resultatet av utredningen blev, som det tolkades och presenterades av Banverket i sin dåvarande framtidsplan, att man förordar att Götalandsbanan byggs i ett långsiktigt perspektiv till omkring 2025, men att man inte såg någon större nytta med Europabanan Jönköping- Helsingborg-Köpenhamn-Hamburg inom överskådlig tid. Det senare motiverades med att det inte fanns någon uppbackning från dansk sida angående länken Helsingborg-Köpenhamn och en fast förbindelse över Fehmarn Bält dels att den lokala funktionen i Sverige mellan Jönköping och Helsingborg inte skulle motivera en sådan investering. Vidare förordade man att bygga för en största hastighet på 250 km/h. Därefter har den konkreta planeringen av Ostlänken kommit igång. Förutom den fysiska planeringen av val av korridor har också möjligheten att genomföra projektet snabbare analyserats. Den utveckling som vi har haft de senaste 10 åren i Sverige har inneburit att 8

9 planeringen av nya järnvägar tar allt längre tid vilket i slutändan också drivit upp kostnaderna. Vid de omfattande analyser som Banverket genomfört av marknaden för Ostlänken och Götalandsbanan så har också frågan om hastighetsstandarden lyfts upp. Banverket har då kommit fram till att om vi ska bygga helt nya banor huvudsakligen för snabb persontrafik så skall de byggas som riktiga höghastighetsbanor. Målstandarden har satts till en största tillåtna hastighet på 320 km/h. Man har funnit att det härigenom går att korta restiderna ytterligare och att merkostnaderna kanske inte blir så stora när man väl måste bygga nytt, eftersom dessa banor inte samtidigt måste anpassas till tung godstrafik. Sedan den danska regeringen beslutat att bygga en fast förbindelse över Fehmarn Bält som planeras stå klar 2018 så har det argumentet mot Europabanan fallit. Vidare har tågtrafiken i Skåne ökat så mycket sedan Öresundsbron öppnades att man från den regionala nivån har börjat planera för en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Därmed inte sagt att alla problem är lösta men det har blivit ett större tryck även på frågan om Europabanan. De senaste åren har både gods- och persontrafiken ökat så mycket att det börjar bli kapacitetsproblem på delar av nätet. Banverket har förklarat vissa bandelar som överbelastade och både gods- och persontrafikoperatörer har inte kunnat få begärda tåglägen tilldelade. Ett högt kapacitetsutnyttjande innebär också att det är svårt att hålla en hög punktlighet. Kapacitets- och kvalitetsfrågan har kommit mer i fokus och då kan man se att byggande av höghastighetsbanor kan bidra till att lösa kapacitetsproblemen. Genom att lyfta bort snabbtågen från det konventionella bannätet kan kapacitet frigöras där för fler godståg och regionaltåg som har en mer likartad genomsnittshastighet. Samtidigt uppnår man en mycket hög kapacitet och kvalitet på höghastighetsnätet om det bara trafikeras med mycket snabba tåg. Dessutom har klimatkrisen och miljöfrågorna kommit i centrum de senaste åren. Det framstår som alltmer uppenbart att någonting radikalt måste göras åt utsläppen där trafiken utgör en väsentlig del. Problemet är också att åtgärder måste göras snabbt nu för att framtida generationer ska få bra levnadsvillkor. Det är uppenbart att höghastighetståg kan ersätta en stor del av inrikesflyget i södra Sverige. Blir restiderna tillräckligt korta så väljer resenärerna tåg i stället för flyg. Likaså kan tåget ersätta bil och buss för många resor och dessutom skapa helt nya resmöjligheter. Detta kan också göras utan uppoffringar för individen. Många andra åtgärder som diskuteras till exempel högre bränslepriser innebär viss uppoffring, medan bättre tågförbindelser tillför ett mervärde. Det är också uppenbart att om näringslivets transportbehov ska kunna tillfredställas utan stora merkostnader så behöver en större del av godstrafiken gå på järnväg. Det gäller inte minst den internationella godstrafiken där järnvägens marknadsandel är väsentligt lägre än i inrikestrafiken trots längre avstånd och stora volymer. Avregleringen har genomförts i inrikestrafiken och inneburit att det både kommit nya operatörer och de gamla har blivit effektivare. I den internationella trafiken finns fortfarande för stora byråkratiska och tekniska hinder. Det finns dock tecken på att godsmarknaden utvecklas mot mer järnvägstransporter. Många godskunder efterfrågar järnvägstransporter men godsoperatörerna har ibland svårt att tillfredställa kundernas önskemål om kapacitet och kvalitet. När behoven väl kan tillfredställas kan kapacitetskraven på järnvägen komma att öka drastiskt. Redan i dag är 9

10 många länkar hårt ansträngda och kapacitetsbehoven kommer att bli stora just på de gamla stambanorna. På Västra stambanan är det mellan Stockholm och Hallsberg och sedan från Hallsberg mot Göteborg där ytterligare flöden tillkommer mot Göteborgs hamn. På Södra stambanan är det framförallt sträckan från (Hallsberg-) Mjölby till Skåne där en stor del av godset fortsätter mot kontinenten med färjor eller på Öresundsbron. Det finns således ett antal faktorer som ligger bakom att Banverket nu fått i uppdrag av regeringen att analysera förutsättningarna för höghastighetståg i Sverige: Banverkets eget arbete med inriktningsplaneringen och det faktum att Ostlänken kommit ganska långt i planeringen och närmar sig ett genomförande. Banverkets ställningstagande att Ostlänken/Götalandsbanan i så fall skall byggas som höghastighetsbanor. Beslutet av danskarna att bygga en fast förbindelse tåg- och vägförbindelse över Fehmarn Bält. Ökad efterfrågan i Öresundsregionen sedan Öresundsbron öppnats och som inneburit ett ökat tryck från regionala intressenter på att bygga en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. Kapacitetsproblemen på det nuvarande nätet där Banverket har förklarat bandelar överbelastade. Det innebär att gods- och persontrafikoperatörerna inte kan få beställda tåglägen tilldelade. Höghastighetståg kan öka kapaciteten radikalt för godståg och regionaltåg om de flesta av de snabbaste tågen lyfts över till höghastighetsnätet. Klimatkrisen som både gör att efterfrågan på miljövänliga järnvägstransporter ökar och att man ser tåget som en möjlighet att ersätta flyg- bil- och lastbilstransporter samtidigt som restiderna blir kortare och transportkostnaderna kan bli lägre. Det faktum som alltid har funnits att höghastighetsbanor ger genom väsentligt kortare restider kraftigt ökad tillgänglighet inom regioner och mellan regioner i Sverige och från Sverige till kontinenten. Syfte Syftet med denna utredning är att ge en samlad bild av de marknadsmässiga och samhällsekonomiska förutsättningarna för svenska höghastighetsbanor i form av Götalandsbanan och Europabanan. Denna studie skall utgöra en del i förberedelserna inför åtgärdsplaneringen Syftet är att visa de samlade effekterna på det svenska transportsystemet. Effekterna på en separering av snabb persontrafik och godstrafik och övrig persontrafik skall belysas. Syftet är också att belysa hur järnvägsnätet kan anknytas till godskorridorerna på kontinenten. Resultatet ska utgöra ett underlag till den infrastrukturproposition som regeringen avser att föreslå riksdagen under hösten

11 1.2 Metod och avgränsning Metod Metoden är i första hand att sammanställa och analysera tidigare material om höghastighetståg i Sverige samt prognoser och kapacitetsanalyser för godstrafik och övriga persontåg på stambanorna. KTH Järnvägsgrupp har genomfört och medverkat i ett antal studier av höghastighetståg i Sverige: Europakorridoren ett bredband för fysiska transporter (2001) Banverkets utredning om höghastighetståg i Sverige 2003 som också innehöll en genomgång av ett stort antal tidigare rapporter Europabanan utbud, prognoser och samhällsekonomi (2003) Höghastighetståg i Sverige affärsmässighet och samhällsnytta (forskningsprojekt i samarbete med WSP) Andra rapporter som har utnyttjats som underlag är VTI-rapportern Marknadsanalys av höghastighetsbanor i Europa från 2005 och Banverkets rapport Prognos 2010 och verklig utveckling från år För närvarande genomför KTH Järnvägsgrupp en studie av effekterna på godstrafiken av Götalandsbanan och Europabanan och medverkar i en annan studie med persontrafikprognoser. Dessa studier hinner dock inte bli klara innan Banverkets studie ska vara klar. Avgränsning Den rapport som KTH kan utarbeta på den korta tid som står till förfogande måste i huvudsak bygga på de tidigare studierna. Något omfattande nytt material kommer inte att kunna tas fram. Syftet har varit att beskriva effekterna av ett höghastighetsnät i Sverige. Någon analys av alternativ till detta ingår inte i uppdraget. Fokus ligger på de marknadsmässiga förutsättningarna, kapacitetsfrågorna och prognoserna. Förutsättningarna för de samhällsekonomiska kalkylerna håller på att omprövas och de nya förutsättningarna kan inte implementeras fullt ut i detta arbete. Likaså håller trafikverken på att definiera förutsättningarna för prognoserna enligt det så kallad EET-alternativet (Energi Effektiva Transporter). Inte heller dessa är helt klarlagda när denna rapport skrivs. Osäkerheten i de framtida förutsättningarna får i stället belysas med känslighetsanalyser. När det gäller prognoser och prognosmetoder så fokuserar vi på resultaten och på de metodproblem som finns särskilt när det gäller prognoser av långväga järnvägsresor och höghastighetståg. Det är således inte i första hand ett vetenskapligt inlägg utan syftar till att peka på svårigheter och möjligheter att prognostisera nya transportsystem som höghastighetståg. Forskarna kommer alltid att vilja diskutera och utveckla prognosmetoder och samhällsekonomiska kalkyler så någon slutgiltig lösning kommer aldrig att finnas. Å andra sidan så måste till slut besluten fattas av regering och riksdag och man måste bestämma sig för vilket transportsystem vi vill ha. Prognoser och kalkyler utgör en del av beslutsunderlaget men fattar inte automatiskt besluten. 11

12 2 Persontrafikens utveckling i Sverige 2.1 Hittillsvarande utvecklingen av persontrafiken Den totala transportmarknadens utveckling Det transportsystem som vi har i Sverige i dag har i mångt och mycket formats efter andra världskriget. I detta avsnitt skall först utvecklingen under perioden beskrivas i form av utbud och efterfrågan på transporter. Denna kunskap är viktig för att förstå varför det ser ut som det gör i dag och hur det kan komma att se ut i framtiden. Perioden kan grovt delas in i fem delar: : Stark ekonomisk tillväxt i kombination med privatbilens expansion, flygets introduktion och järnvägens kontraktion : Den ekonomiska tillväxten avtog på grund av energikrisen liksom bilismens utveckling, prisrelationerna förändrades, flyget expanderade och järnvägens negativa utveckling bromsades upp : Den ekonomiska tillväxten blev negativ, det totala resandet minskade, bilismen stagnerade, flyget kom in i en kontraktionsfas och en investeringsfas påbörjades i järnvägar : Ekonomisk återhämtning, det totala resandet ökar åter, tågtrafiken ökar genom nya tåg och nya banor, den långväga busstrafiken ökar genom avregleringen : Flygets kris som följd av den 11 september, lågprisflyg och lågpriståg etableras, bussen stagnerar och klimatkrisen introduceras. År 2007 var det totala persontransportarbetet mer än 5 gånger större än 1950 räknat i personkilometer (antal resor x reslängd). Utvecklingen av den privata konsumtionen är den omvärldsfaktor som är bäst korrelerad till utvecklingen av persontransportarbetet. Den privata konsumtionen styr både utvecklingen av bilinnehavet och resandet i sig. I början av 1950-talet dominerade tåget den interregionala marknaden med en marknadsandel på 73 % nästan exakt samma andel hade bilen uppnått år Det interregionala resandet blev åtta gånger större 2007 än Tågets marknadsandel av de interregionala resorna var 16 % år På den regionala marknaden hade tåget i början av 1950-talet en marknadsandel på 33 % som minskade till 2 % år 1968 och har därefter ökat till drygt 4 % år Det regionala resandet femdubblades framförallt på grund av att bilen genererade nya resmöjligheter som också innebar en omstrukturering av boende, arbetsplatser och service. Sett i ett längre tidsperspektiv har det för tåget skett en förskjutning mot mer interregionala och mindre regionala resor, men under de senaste åren har det regionala resandet på lite längre avstånd ökat igen. För de lokala resorna inom tätorterna kan i regel inte tåget utnyttjas utan här delar bilen, kollektivtrafiken och gång- och cykeltrafiken på transportarbetet. 12

13 600 Privat konsumtion och persontransport-arbete Index 1950= Persontransportarbete Privat konsumtion Figur 2.1: Privat konsumtion och persontransportarbete Personbilar i trafik per 1000 Pe rs on bil ar/ in vå na re Figur 2.2: Utveckling av bilinnehavet

14 Under perioden ökade bilinnehavet från 40 personbilar/1000 invånare till 460 och bilbeståndet från till 4,2 miljoner personbilar i trafik. Vägnätet byggdes ut och den genomsnittliga tillåtna medelhastigheten på de viktigaste Europavägarna ökade från 71 km/h 1958 till drygt 100 km/h Ett exempel på hur medelhastigheten med bil och tåg utvecklats framgår av figur 2.3 på nästa sida som visar relationen Stockholm-Malmö. Bensinpriset har realt sett varit relativt konstant sett i ett långsiktigt perspektiv. Från år 1951 sjönk bensinpriset successivt fram till år 1973 från index 100 till index 75 för att därefter öka till index Samtidigt hade den disponibla realinkomsten per capita mer än fördubblats till index 250 år I förhållande till inkomsten är således bensinen i dag endast hälften så dyr i dag som i början av 1950-talet. Det totala tågutbudet nästan halverades från ca 100 miljoner tågkilometer 1950 till 55 miljoner tågkilometer 1993 men fjärrtågsutbudet ökade från 10 till 35 miljoner tågkilometer. Samtidigt ökade flygutbudet från nära 0 till 59 miljoner flygkilometer 1990 för att därefter minska till ca 42 miljoner flygkilometer 1995 bland annat som följd av resemomsen och avregleringen. Tåget uppnådde år 1999 i absoluta tal sitt historiskt sett största transportarbete som därefter har ökat till 10,4 miljarder personkilometer år Det totala tågutbudet var 83 miljoner tågkilometer Bakom detta ligger utbyggnaden av nya banor och ökat utbud med moderna tåg. Om man betraktar den totala trafikutvecklingen under efterkrigstiden domineras bilden helt av privatbilismens expansion. Biltrafikens utveckling har dock kommit av sig tre gånger: under oljekrisen 1974, under energikrisen och den ekonomiska krisen och under den ekonomiska krisen under första hälften av 1990-talet. Ökningen av bilinnehavet synes dock ha stagnerat sedan år Kollektivtrafiken har varit ganska konstant och tappade marknad till privatbilen fram till 1974 då energikrisen gav ett ordentligt volymtillskott som delvis blev bestående. Den kom in i en ny utvecklingsfas efter 1979 då länshuvudmannareformen genomfördes. Den regionala busstrafiken samordnades och började byggas ut och samtidigt infördes låga och enhetliga taxor inom länen. Flyget hade sin expansionsfas då utbudet ökade snabbt i och med att jetplanen introducerades och resandet ökade också som följd av lågpriser. Flyget tog marknadsandelar från tåget och bussen. Flyget drabbades av moms på resor 1991 men har därefter legat relativt konstant. Flyget har avreglerats men samtidigt har snabbtågen introducerats och tagit marknadsandelar av flyget. Framförallt utrikesflyget drabbades av 11-september-krisen som även påverkade matarresorna med inrikesflyg. På de senaste åren har dock utrikesflyget ökat snabbt. Den långväga busstrafiken ökade i början på 1970-talet då veckoslutsbussar etablerades. Detta reglerades sedan och busstrafiken stagnerade men utvecklingen tog fart igen genom avregleringen De senaste åren har utökade lågpriser på tåg och flyg inneburit att den långväga busstrafiken åter stagnerat. 14

15 Medelhastighet Stockholm-Malmö med snabbaste tåg och med bil enligt skyltad hastighet Tåg Bil Km/h Figur 2.3: Utveckling restid i form av medelhastighet för bil och tåg Stockholm- Malmö(överst) och Stockholm-Göteborg (nederst) 160 Medelhastighet Stockholm-Göteborg med snabbaste tåg och med bil enligt skyltad hastighet 140 Tåg Bil Km/h

16 160 Persontrafik utveckling Miljarder personkilometer Totalt Bil 20 Kollektivt 0 Övrigt Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.4: Utveckling av det totala persontransportarbetet Persontrafik markandsandelar % Marknadsandel % 80% Bil 60% 40% 20% Övrigt Kollektivt 0% Figur 2.5: Utveckling av det totala persontransportarbetets fördelning på bil, kollektivtrafik och övrigt 16

17 7 Långväga kollektivtrafik - utveckling Miljarder personkilometer Tåg Flyg Buss Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.6: Utveckling av långväga resor i personkilometer Långväga resor - marknadsandel kollektivtrafik 25% Andel % av personkilometer 20% 15% 10% 5% Tåg Flyg Buss (osäker) 0% Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.7: Utveckling av järnvägens marknadsandel för långväga resor

18 Miljarder personkilometer Kortväga kollektivtrafik -utveckling Buss Spårtrafik totalt Tåg T-bana/ spårväg Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.8: Utveckling av kortväga kollektivtrafikresor i personkilometer % Marknadsandel kortväga kollektivtrafik Andel % av personkilometer 10% 8% 6% 4% 2% Buss Spårtrafik Tåg T-bana/ Spårväg 0% Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.9: Utveckling av kollektivtrafikens marknadsandel för kortväga resor

19 2.2 Utvecklingen av tågtrafiken Utvecklingen av persontrafiken på järnväg i ett långsiktigt perspektiv framgår av figur 2.10 nedan. Under perioden expanderade privatbilismen snabbt och tågutbudet minskade successivt. En tillfällig svacka var tågledarstrejken Under den första energikrisen 1974 då det också var bensinransonering under en kort period ökade tågtrafiken kraftigt. Nästa ökning kom 1979 vid den andra energikrisen då också lågpriser infördes på tågen genom ett politiskt beslut. Under 1980-talet minskade resandet något. 12,0 10,0 Persontrafik på järnväg Klimatfrågans påverkan? Lägre tågpriser Högre bensinpris Flygkonkurrens Minskat utbud Miljarder personkilometer 8,0 6,0 4,0 Bilens expansion Energikris 1 Ransonering Tågledarstrejk Energikris 2 Lågpris tåg Moms På resor Nya banor Nya tåg Resor >100 km 2,0 Resor<100 km 0, Källa: Järnvägsgruppen KTH Figur 2.10: Utvecklingen av persontrafik på järnväg talet inleddes med en kraftig minskning som följd av moms på resor. Därefter börjar en ny utvecklingsperiod på grund av investeringarna i nya banor och nya tåg som en konsekvens av det trafikpolitiska beslutet Vartefter banorna blev klara förbättrades utbudet kraftigt och det totala resandet blev år 1999 större än någonsin tidigare. Trafiken fortsatte att öka till år 2004 då det totala resandet minskade något som följd av minskat utbud och ökad flygkonkurrens. Under 2005 började resandet öka igen och såväl under 2006 som 2007 ökade resandet kraftigt. Järnvägsgruppen KTH har på uppdrag av Banverket undersökt utbud och priser på ett stort urval av järnvägslinjer varje år Sammanfattningsvis visar dessa data tydligt att medelhastigheten höjts kraftigt framförallt på längre avstånd och att turtätheten samtidigt ökat både i fjärrtrafiken, regionaltrafiken och de lokala trafiksystemen. Investeringarna i infrastruktur och nya tåg har resulterat i 50 % fler tåg som går minst 20 % snabbare. Sammantaget har det inneburit en ökning av de kortväga resorna med 120 % och de långväga resorna med 50 % från 1991, som var den lägsta nivån efter att resemomsen införts, till 2007 som är den högsta nivån hittills. Det är framförallt den storregionala trafiken och den interregionala snabbtågstrafiken som ökat mest. Den storregionala trafiken har ökat beroende på att nya banor har byggts som trafikeras av snabba tåg med hög turtäthet såsom Svealandsbanan, Mälarbanan och Öresundstågen. 19

Höghastighetsbanor i Sverige

Höghastighetsbanor i Sverige Götalandsbanan och Europabanan Luleå Uleåborg Skellefteå Trondheim Östersund Örnsköldsvik Umeå Sundsvall Tammerfors Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Skövde Borås Falun Borlänge Västerås

Läs mer

Kapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår

Kapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår Kapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-10-29 1 40 35 Långväga gods per transportmedel Lastbil Miljarder tonkilometer 30 25 20 15 10 5

Läs mer

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 Ostlänken och trafikutvecklingen Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 1 SJ AB:s resultat 2005 +566 Mkr Snabbtåg 2 SJ:s goda resultat beror på Kraftigt minskade kostnader Ökade intäkter trots Kraftigt ökad

Läs mer

Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö

Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö Logistikforum i Jönköping 2008 Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-08-20 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt

Läs mer

Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet

Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2010-05-04 KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 1 KTH Järnvägsgruppen

Läs mer

Gunnar Sibbmark och Göran Johansson, VD respektive ordförande i Europakorridoren.

Gunnar Sibbmark och Göran Johansson, VD respektive ordförande i Europakorridoren. Diskussionen om Europakorridoren stannar ofta vid höga hastigheter och korta restider. Då glömmer vi något viktigt: Den utbyggda korridoren frigör också kapacitet för en kraftigt utökad spårbunden godstrafik.

Läs mer

Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi

Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal Järnvägsgruppen KTH Stockholm 2003-08-27 Bakgrund Banverkets/Scandiakonsults

Läs mer

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Persontrafikmarknaden - Bilaga 1

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Persontrafikmarknaden - Bilaga 1 Nya Tåg i Sverige Bilaga 1 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Persontrafikmarknaden - Bilaga 1 1. Marknad för höghastighetståg i Sverige... 2 1.1. Vad är höghastighetståg?... 2 1.2. Vad krävs för att bygga höghastighetståg

Läs mer

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft 9 januari 2008 Transportforum 08-790 83 79 Session 4 1 Varför Gröna tåget? Tågresandet ökar nya attraktiva tåg behövs Kortare restider är lönsamt och

Läs mer

frågor om höghastighetståg

frågor om höghastighetståg 12 frågor om höghastighetståg N Vad är Europakorridoren? är vi inom Europakorridoren möter människor och talar om höghastighetståg, är det några frågor som ofta återkommer. Dessa frågor handlar i hög grad

Läs mer

Järnvägar med hög tåghastighet i Norden: Från vision till framtid

Järnvägar med hög tåghastighet i Norden: Från vision till framtid Järnvägar med hög tåghastighet i Norden: Från vision till framtid Oskar Fröidh Forskare vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), Järnvägsgruppen Oslo, 27 januari 2014 Från vision till framtid Vision Verklighet

Läs mer

Höghastighetståg. Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige. Oskar Fröidh forskare 26 januari 2009. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79.

Höghastighetståg. Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige. Oskar Fröidh forskare 26 januari 2009. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79. Höghastighetståg Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige forskare 26 januari 2009 08-790 83 79 1 Varför ska vi åka så fort? Ökad hastighet ger kortare restid Kortare restid ger ökad tillgänglighet till

Läs mer

Marknad och trafik. Forskningsprojektet Gröna tåget. Oskar Fröidh. 14 februari 2007. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79

Marknad och trafik. Forskningsprojektet Gröna tåget. Oskar Fröidh. 14 februari 2007. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79 Marknad och trafik Forskningsprojektet Gröna tåget Oskar Fröidh oskar@infra.kth.se 08-790 83 79 14 februari 2007 1 Delprojektet Marknad och trafik Mål: Att ta fram ett attraktivt tågkoncept i form av en

Läs mer

Ostlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik

Ostlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik Ostlänken/Götalandsbanan Höghastighetsbana med blandad persontrafik Ostlänken Planeringsprocess med funktionen i fokus Marknad Trafik Infrastruktur Var i processen dimensioneras kapaciteten? Götalandsbanans

Läs mer

Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2005

Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2005 Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 199-25 samt utvecklingen av flyg- och busskonkurrens 25 Development of supply and prices for railway lines in Sweden 199-25 and development of

Läs mer

Möjligheter för tåget att konkurrera med och ersätta flyget

Möjligheter för tåget att konkurrera med och ersätta flyget Möjligheter för tåget att konkurrera med och ersätta flyget Marknadsandel tåg 100 % Tokyo Nagoya Paris Bryssel Madrid Zaragoza Paris Lyon Madrid Sevilla Tokyo Osaka 80 % Paris Clermant Ferrand New York

Läs mer

Aktuellt om höghastighetsbanor

Aktuellt om höghastighetsbanor Aktuellt om höghastighetsbanor Stadskontoret Foto Bombardier Upprättad Datum: Version: Ansvarig: Förvaltning: Enhet: 2008-09-15 1.0 Anna Bjärenlöv Stadskontoret Strategisk utveckling 1. Inledning Idag

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

Höghastighetsbanor och utbyggda stambanor - Vad kan man uppnå?

Höghastighetsbanor och utbyggda stambanor - Vad kan man uppnå? Höghastighetsbanor och utbyggda stambanor - Vad kan man uppnå? Professor Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp 2011-01-20 1 Innehåll Järnvägsgruppen Bakgrund Efterfrågan och kapacitet Höghastighetsbanor

Läs mer

Höghastighetsbanor i Norge och i Sverige?

Höghastighetsbanor i Norge och i Sverige? Höghastighetsbanor i Norge och i Sverige? Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-11-27 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/ samverkan Effektiva tågsystem Kostnad

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg STOCKHOLM VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

Infrastruktur i en växande region. Borås 2012-05-15.

Infrastruktur i en växande region. Borås 2012-05-15. Infrastruktur i en växande region. Borås 2012-05-15. Vår plats på jorden Europa Europa ur spanskt perspektiv Kapacitetsproblem Europakorridoren skall vara ett integrerat transportsystem bestående av E4,

Läs mer

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen

Läs mer

Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas

Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas Oskar Fröidh, KTH oskar.froidh@abe.kth.se Jernbaneforum 7 mars 2012 Målen för förbättrad tågtrafik Möjliggöra pendling till starka arbetsmarknader Lättare för

Läs mer

Tåget till framtiden En nordisk järnvägsvision

Tåget till framtiden En nordisk järnvägsvision Tåget till framtiden En nordisk järnvägsvision Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Oslo 0,5-1,0 milj inv. Århus 250-500 tusen inv. Jyväskylä 100-250 tusen inv. Gävle 50-100 tusen inv. Rovaniemi Luleå

Läs mer

Höghastighetståg affärsmässighet och samhällsnytta

Höghastighetståg affärsmässighet och samhällsnytta Mitt tåg har ett lekrum, en restaurang, sängar som man kan sova där, det kostar 50 kr att åka någonstans. Det ser ut som ett hus. Det åker på gräs. Det har ett regnskydd på taket. Man får måla på väggarna.

Läs mer

Höghastighetsbanor i Sverige och i Norge?

Höghastighetsbanor i Sverige och i Norge? Höghastighetsbanor i Sverige och i Norge? Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2009-02-12 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/ samverkan Effektiva tågsystem Kostnad

Läs mer

Lyntog Ett paradigmskifte i internasjonal samferdseltenkning

Lyntog Ett paradigmskifte i internasjonal samferdseltenkning Lyntog Ett paradigmskifte i internasjonal samferdseltenkning Professor Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp 2012-05-11 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Säkerhet Lönsamhet Intäkt Konkurrens/ samverkan

Läs mer

Höghastighetståg i Sverige

Höghastighetståg i Sverige Höghastighetståg i Sverige affärsmässighet och samhällsnytta Bo-Lennart Nelldal / Oskar Fröidh 2008-02-19 1 Höghastighetståg i Sverige Affärsmässighet och samhällsnytta Ett samarbetsprojekt mellan WSP

Läs mer

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan

Läs mer

Höghastighetståg i Sverige Affärsmässighet och samhällsnytta

Höghastighetståg i Sverige Affärsmässighet och samhällsnytta Höghastighetståg i Sverige Affärsmässighet och samhällsnytta Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-01-10 1 Höghastighetståg i Sverige Affärsmässighet och samhällsnytta Ett samarbetsprojekt

Läs mer

Götalandsbanan. Miljoner människor kommer varandra närmare

Götalandsbanan. Miljoner människor kommer varandra närmare Götalandsbanan Miljoner människor kommer varandra närmare 1 Födelsedagskalas i Jönköping år 2030. Klara firar sin femårsdag med morfar från Göteborg, farmor från Stockholm och kusinerna från Linköping.

Läs mer

Trafikverkets höghastighets- projekt

Trafikverkets höghastighets- projekt Trafikverkets höghastighetsprojekt Förändringar inom Stockholm Göteborg/Malmö efter genomförd nationell plan 2010-2021 Kapacitetsförbättring i Stockholm (2017), Göteborg (2026) och Malmö (2018) Samma restider

Läs mer

Europakorridoren ett samhällsbyggnadsprojekt för framtidens Sverige

Europakorridoren ett samhällsbyggnadsprojekt för framtidens Sverige Europakorridoren ett samhällsbyggnadsprojekt för framtidens Sverige Oslo Landvetter Göteborg Vårgårda Borås Ulricehamn Høje Taastrup Köpenhamn Helsingör Helsingborg Örkelljunga Åstorp Värnamo Ljungby Vaggeryd

Läs mer

Forskning och utvecklingen för effektivare godstransporter

Forskning och utvecklingen för effektivare godstransporter Forskning och utvecklingen för effektivare godstransporter Banverkets GODSET-dag Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-10-22 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/

Läs mer

Bild: Kasper Dudzik. Nyckelstråket. för högre fart på Sverige

Bild: Kasper Dudzik. Nyckelstråket. för högre fart på Sverige Bild: Kasper Dudzik Nyckelstråket för högre fart på Sverige Satsa på det som ger mest och snabbast resultat! Nyckelstråket*, med Västra Stambanan, Mälarbanan och Svealandsbanan, är Sveriges viktigaste

Läs mer

Sverige måste få ett modernt trafiksystem som i kapacitet och kvalitet motsvarar de järnvägar som redan byggs i övriga Europa.

Sverige måste få ett modernt trafiksystem som i kapacitet och kvalitet motsvarar de järnvägar som redan byggs i övriga Europa. F a k t a o m h a s t i g h e t Sverige måste få ett modernt trafiksystem som i kapacitet och kvalitet motsvarar de järnvägar som redan byggs i övriga Europa. Därför är det avgörande att vi bestämmer oss

Läs mer

BO-LENNART NELLDAL JOSEF ANDERSSON OSKAR FRÖIDH. Pris för kontantbiljett kr/mil 2014 70,00 60,00 50,00. Kostnad kr/mil 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00

BO-LENNART NELLDAL JOSEF ANDERSSON OSKAR FRÖIDH. Pris för kontantbiljett kr/mil 2014 70,00 60,00 50,00. Kostnad kr/mil 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Kostnad kr/mil Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2014 och Utvärdering av avreglering och konkurrens samt analys av kommersiell och planeringsstyrd trafik BO-LENNART NELLDAL

Läs mer

Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft

Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft Datum Beteckning 2009-11-11 Dnr 09-1-11 Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft Skånsk

Läs mer

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK Miljöpartiets satsningar för en modern tågtrafik 2011-12-09 Sammanfattning Miljöpartiet presenterar här ett paket med våra förslag för en modernisering

Läs mer

GÖTALANDSBANAN DELEN BORÅS-JÖNKÖPING-LINKÖPING

GÖTALANDSBANAN DELEN BORÅS-JÖNKÖPING-LINKÖPING Götalandsbanan - En närmare framtid Marknad -Trafikering - Resandeflöden 07 10 09 Anders Lundberg Idéstudiens trafikavsnitt är inte en spårutredning Marknadsanalys Konkurrensanalys Definition av mål för

Läs mer

Framtidens Materiel och trafikering hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras

Framtidens Materiel och trafikering hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras Bo-Lennart Nelldal, adj prof RAILWAY GROUP KTH Center for Research and Education In Railway Engineering Framtidens Materiel och trafikering hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras Sammanfatting av

Läs mer

COINCO 8MC Höghastighetståg i korridoren Oslo Göteborg Köpenhamn Marknad och prognoser BO LENNART NELLDAL

COINCO 8MC Höghastighetståg i korridoren Oslo Göteborg Köpenhamn Marknad och prognoser BO LENNART NELLDAL COINCO 8MC Höghastighetståg i korridoren Oslo Göteborg Köpenhamn Marknad och prognoser BO LENNART NELLDAL Rapport Stockholm 2014 TRITA TSC RR 14 XXX ISBN 978 91 87353 26 0 www.kth.railwaygroup.kth.se KTH

Läs mer

PENDLINGSBARA SVERIGE 2015

PENDLINGSBARA SVERIGE 2015 PENDLINGSBARA SVERIGE 2015 PENDLINGSBARA SVERIGE LIKA STORT SOM HELA DANMARK För andra året i rad kartlägger vi på Samtrafiken hur pendlingsbara svenska städer är. I år har vi tittat närmare på Sveriges

Läs mer

Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2013

Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2013 Utveckling av utbud och er på järnvägslinjer i Sverige 1990-2013 och Utvärdering av avreglering och konkurrens samt Utvecklingen av länshuvudmännens trafik BO-LENNART NELLDAL GERHARD TROCHE OSKAR FRÖIDH

Läs mer

Frislipp av togtrafikken i Sverige muligheter og utfordringer fremover

Frislipp av togtrafikken i Sverige muligheter og utfordringer fremover Frislipp av togtrafikken i Sverige muligheter og utfordringer fremover Tomas Ahlberg SJ AB, stab Affärsutveckling 2010-04-15 NJS-seminarium i Oslo Om SJ AB Aktiebolag som ägs av svenska staten Bedriver

Läs mer

Turistnäringens Resindex och prognos Q2 2011

Turistnäringens Resindex och prognos Q2 2011 Turistnäringens Resindex och prognos Q2 Utfall Q2 jämfört med Q2 2010. Sammantaget visar turistnäringens resindex att resandet och boendet till, från och inom Sverige ökade med 3 procent jämfört med motsvarande

Läs mer

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett

Läs mer

Jämförelse prognos och verklighet, en del i den samhällsekonomiska kalkylen

Jämförelse prognos och verklighet, en del i den samhällsekonomiska kalkylen Prognos 2010 och verklig utveckling Jämförelse prognos och verklighet, en del i den samhällsekonomiska kalkylen Utveckling godstrafik jämfört med prognos, index 100 Godståg verklig Lastbil verklig Sjöfart

Läs mer

DEL 2 AV 3: GODSTRAFIK I SKÅNE MAJ 2013

DEL 2 AV 3: GODSTRAFIK I SKÅNE MAJ 2013 hela DEL 2 AV 3: GODSTRAFIK I SKÅNE MAJ 2013 Mer än en miljon lastbilar passerar varje år Skåne på väg till och från andra destinationer - det blir tretton fordon i bredd genom hela Sverige. enom Skåne

Läs mer

Bohusbanan Uddevalla Strömstad Busstrafik eller utvecklad tågtrafik? 7 juni 2007. Oskar Fröidh. Avd. för trafik och logistik, KTH. oskar@infra.kth.

Bohusbanan Uddevalla Strömstad Busstrafik eller utvecklad tågtrafik? 7 juni 2007. Oskar Fröidh. Avd. för trafik och logistik, KTH. oskar@infra.kth. Bohusbanan Uddevalla Strömstad Busstrafik eller utvecklad tågtrafik? Oskar Fröidh Avd. för trafik och logistik, KTH oskar@infra.kth.se 7 juni 2007 1 Regional integration Regionförstoring Pågående process

Läs mer

Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll

Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet Per Corshammar, Ramböll Transportkapacitet Ökad kapacitet leder till punktligare, säkrare och snabbare transporter till lägre kostnad

Läs mer

Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten

Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten Sektorn för samhällsbyggnad Trafikverksamheten Göteborg Höghastighetståg (sth >320 km/h) Interregionala snabbtåg (typ Regina, sth 250 km/h) Pendeltåg (typ X40 eller X60, sth 180 km/h) Trafik under en maxtimme,

Läs mer

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 7 Resande och ekonomi

Målbild Tåg 2035. - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland. PM 7 Resande och ekonomi Målbild Tåg 2035 - utveckling av tågtrafiken i Västra Götaland PM 7 Resande och ekonomi Målbild Tåg 2035 Underlagsrapport PM 7: Resande och ekonomi Arbetet med Målbild Tåg 2035 utveckling av tågtrafiken

Läs mer

HÖGHASTIGHETSTÅG ÄR DET FRAMTIDEN?

HÖGHASTIGHETSTÅG ÄR DET FRAMTIDEN? HÖGHASTIGHETSTÅG ÄR DET FRAMTIDEN? Jacob Rommel 2012-05-28 Innehållsförteckning Sammanfattning... 3 1.1 Bakgrund... 4 1.2 Syfte... 4 1.3 Metod... 4 1.4 Avgränsningar... 4 1.5 Definitioner... 5 1.5.1 Höghastighetståg...

Läs mer

Swedavias resvanebarometer. Kvartal 1, 2011. Sammanfattande kommentar:

Swedavias resvanebarometer. Kvartal 1, 2011. Sammanfattande kommentar: Swedavias resvanebarometer Kvartal 1, 2011 Sammanfattande kommentar: Den totala ökningen av privat- samt affärsresor inom och utom Sverige ökade under det första kvartalet 2011 med 9 procent. I denna rapport

Läs mer

ERFARENHETER AV SVENSKA SNABBTÅG INFÖR HÖGHASTIGHETSTÅG I DANMARK INLEDNING

ERFARENHETER AV SVENSKA SNABBTÅG INFÖR HÖGHASTIGHETSTÅG I DANMARK INLEDNING ERFARENHETER AV SVENSKA SNABBTÅG INFÖR HÖGHASTIGHETSTÅG I DANMARK Lotta Schmidt TRANSEK AB, Solna Torg 2, S-171 45 Solna, Sweden INLEDNING Det finns planer på att introducera höghastighetståg i Danmark

Läs mer

Tal Framtidens Gruv & mineral, 28 januari, 15.00 15.20 (20 min) Bottniska korridoren pulsåder från råvaror till marknad

Tal Framtidens Gruv & mineral, 28 januari, 15.00 15.20 (20 min) Bottniska korridoren pulsåder från råvaror till marknad 1 (6) Tal Framtidens Gruv & mineral, 28 januari, 15.00 15.20 (20 min) Bottniska korridoren pulsåder från råvaror till marknad Hela programmet finns på: http://www.framtidensgruvochmineral.se/program/ Rullande

Läs mer

Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan. Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021

Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan. Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 RAPPORT 1(6) Datum: Bilaga 3 Exempel funktioner ur förslag till Nationell plan Funktioner i Förslag till Nationell plan för transportsystemet 2010-2021 Nedan beskrivs de identifierade önskvärda funktionerna

Läs mer

Fram kommer man väl alltid?

Fram kommer man väl alltid? Fakta om hastighet De nya stambanor som nu ska byggas måste i kapacitet och kvalitet motsvara de järnvägar som redan finns och byggs i övriga Europa. Därför är det avgörande att vi bestämmer oss för att

Läs mer

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst

Gatukontorsdagar 2010. Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Gatukontorsdagar 2010 Håkan Wennerström Regionchef Region Väst Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv Stärkt regional förankring En effektivare organisation

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet PM Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

Vi älskar kollektivtrafiken!

Vi älskar kollektivtrafiken! Vi älskar kollektivtrafiken! Varför en skattefinansierad kollektivtrafik? En förutsättning för en ökad tillväxt och utveckling i Västra Götaland är att människor kan bo bra och lätt ta sig till och från

Läs mer

Stora investeringar i ny järnväg i närtid

Stora investeringar i ny järnväg i närtid Stora investeringar i ny järnväg i närtid Under nästa mandatperiod kommer en socialdemokratiskt ledd regering fatta beslut om omfattande investeringar i ny svensk järnväg. Nyinvesteringarna i järnväg uppgår

Läs mer

Behöver Sverige höghastighetsbanor?

Behöver Sverige höghastighetsbanor? Behöver Sverige höghastighetsbanor? Publicerad i RØST: Samferdsel, 2011:1 I Sverige har lobbyister i mer än tio år försökt övertyga regeringen om att bygga höghastighetsbanor mellan Stockholm och Göteborg

Läs mer

Mötes- och resepolicy Kick-off 8 november 2011. Trafikverket och Hålllbar Mobilitet Skåne i samverkan!

Mötes- och resepolicy Kick-off 8 november 2011. Trafikverket och Hålllbar Mobilitet Skåne i samverkan! Mötes- och resepolicy Kick-off 8 november 2011 Trafikverket och Hålllbar Mobilitet Skåne i samverkan! Snabba fakta om Trafikverket Generaldirektör Gunnar Malm Huvudkontoret ligger i Borlänge Regionkontor

Läs mer

Blandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision

Blandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision Blandad trafikering Roger Nordefors Banverket Leveransdivision Disposition Svårigheter med blandad trafik Kapacitetssituationen 2008 Planeringsförutsättningar Fördefinierad trafikstruktur Kapacitetssituation

Läs mer

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik

Tåg i tid. Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Tåg i tid Nu tar vi första steget mot framtidens tågtrafik Sedan våren 2011 har Region Värmland och Karlstads kommun tillsammans med Trafikverket drivit projektet Tåg i tid. Aktörerna har arbetat fram

Läs mer

RTS INDEX Q2 2010 OM RTS INDEX BESKRIVNING BAKGRUND

RTS INDEX Q2 2010 OM RTS INDEX BESKRIVNING BAKGRUND Q2 2010 RTS Index utfall för det andra kvartalet 2010 visar att det totala antalet resenärer som reser via rederier till/från våra kuster (-5 procent), via flyg (-2 procent) och via tåg (-1 procent) sjunker

Läs mer

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen Lennart Lennefors Projektledare och transportanalytiker Planeringsavdelningen Snabbfakta om Trafikverket Generaldirektör Gunnar Malm. Huvudkontor i Borlänge. Regionkontor i Eskilstuna, Gävle, Göteborg,

Läs mer

Framtidens tågtrafik mellan Stockholm och Skåne

Framtidens tågtrafik mellan Stockholm och Skåne UPTEC STS08 013 Examensarbete 30 hp April 2008 Framtidens tågtrafik mellan Stockholm och Skåne En komparativ studie av Gröna Tåget och Europakorridoren Martin Swahn Abstract Framtidens tågtrafik mellan

Läs mer

Höghastighetsbanor i Sverige

Höghastighetsbanor i Sverige Höghastighetsbanor i Sverige Höghastighetsbanor i Sverige Trafikprognoser och samhällsekonomiska kalkyler med Trafikprognoser Samvips-metoden och för samhällsekonomiska utbyggda stambanor och kalkyler

Läs mer

Uppdrag och struktur. Samverkansformer och Överenskommelser. Avtal och finansieringsprinciper

Uppdrag och struktur. Samverkansformer och Överenskommelser. Avtal och finansieringsprinciper Uppdrag och struktur Samverkansformer och Överenskommelser Avtal och finansieringsprinciper Sverigeförhandlingens roll och betydelse för finansieringsfrågor Vårt övergripande uppdrag Fyra transportslag

Läs mer

Trendanalys: Vision 2020 Vad krävs för att fördubbla turistnäringens omsättning till 500 miljarder år 2020?

Trendanalys: Vision 2020 Vad krävs för att fördubbla turistnäringens omsättning till 500 miljarder år 2020? Trendanalys: Vision 2020 Vad krävs för att fördubbla turistnäringens omsättning till 500 miljarder år 2020? Sammanfattning Turistnäringen har gemensamt tagit fram en nationell strategi och vision att fördubbla

Läs mer

Konkurrens och samverkan mellan tåg och flyg

Konkurrens och samverkan mellan tåg och flyg Konkurrens och samverkan mellan tåg och flyg Del 2: Tidsserieanalys i Sverige ANNA-IDA LUNDBERG BO-LENNART NELLDAL Marknadsandel restid tåg Stockholm hela Sverige Marknadsandel tåg % av tåg flyg Marknadsandel

Läs mer

Rätt spår 2 FULL TRIM!

Rätt spår 2 FULL TRIM! Rätt spår 2 FULL TRIM! Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro Februari 2009 Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro 1

Läs mer

Svealandsbanan de första åren

Svealandsbanan de första åren Svealandsbanan de första åren Rapport från ett forskningsprojekt om tågtrafikens effekter på resandet Järnvägsgruppen KTH vid avdelningen för trafik och logistik Svealandsbanan öppnades för trafik den

Läs mer

OSTLÄNKEN, www.railize.se NYCKELN TILL HELHETSLÖSNINGEN FÖR FRAMTIDENS RESANDE. Almedalen 2009-07-01

OSTLÄNKEN, www.railize.se NYCKELN TILL HELHETSLÖSNINGEN FÖR FRAMTIDENS RESANDE. Almedalen 2009-07-01 OSTLÄNKEN, NYCKELN TILL HELHETSLÖSNINGEN FÖR FRAMTIDENS RESANDE Almedalen 2009-07-01 www.railize.se Höghastighetsbanor i Europa 550 Mil Banor 350 Mil under utbyggnad Höghastighetsnätet år 2025 Pågående

Läs mer

En sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier

En sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier 0(6) September 2013 Bilaga ärende 4 En sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier Detta PM har tagits fram av MÄLAB med stöd av Bengt Hultin, Järnvägshuset

Läs mer

Hur många tåg kan man köra? Och vad ska man göra? - Om man vill köra fler tåg

Hur många tåg kan man köra? Och vad ska man göra? - Om man vill köra fler tåg Hur många tåg kan man köra? Och vad ska man göra? - Om man vill köra fler tåg Bo-Lennart Nelldal Adj. professor KTH 2011-01-13 1 Hur många tåg kan man köra över Getingmidjan? 2 1 Hur många tåg kan man

Läs mer

Fakta och myter om Peak Car

Fakta och myter om Peak Car Fakta och myter om Peak Car Text och produktion: Scantech Strategy Advisors 2014. Finns Peak Car? I samhällsdebatten förekommer ibland uttrycket Peak Car. Betydelsen av Peak Car varierar, men syftet är

Läs mer

Seminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys

Seminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys TMALL 0141 Presentation v 1.0 En ny generation järnväg Sverigeförhandlingen och nya höghastighetsjärnvägar i Sverige Seminarium Översiktlig landskapskaraktärsanalys Trafikverket Peter Uneklint Andreas

Läs mer

Gröna Tåget Successiv utveckling Oslo Stockholm med nytt snabbtågskoncept

Gröna Tåget Successiv utveckling Oslo Stockholm med nytt snabbtågskoncept Gröna Tåget Successiv utveckling Oslo Stockholm med nytt snabbtågskoncept Oskar Fröidh Kungliga Tekniska Högskolan (KTH) Karlstad, 8 februari 2012 Gröna Tåget för typiskt nordiska förhållanden vad är det?

Läs mer

ERTMS för att stärka järnvägens konkurrenskraft

ERTMS för att stärka järnvägens konkurrenskraft ERTMS för att stärka järnvägens konkurrenskraft Ett gemensamt gränsöverskridande trafikstyrningssystem för järnvägen Europa ska få en gemensam och konkurrenskraftig järnväg. Med detta i fokus beslutade

Läs mer

Öresundstågen ger Höör direkt förbindelse med Köpenhamn, Humlebeck med konsthallen Louisiana och Helsingör

Öresundstågen ger Höör direkt förbindelse med Köpenhamn, Humlebeck med konsthallen Louisiana och Helsingör Mål och riktlinjer Ny bebyggelse ska lokaliseras så att kollektivtrafik och cykling främjas. Kommunen ska arbeta för att öka trafiksäkerheten med inriktning mot att nå nollvisionen. Ett sätt är att genomföra

Läs mer

Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsbanor i Södra Sverige

Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsbanor i Södra Sverige Sverigeförhandlingen och Nya höghastighetsbanor i Södra Sverige ex på framtida station i Sverige? TMALL 0141 Presentation v 1.0 Trafikverket Region Syd Peter Uneklint 2015-02-18 Vad händer och sker nu

Läs mer

Järnväg 2050 En vision om järnvägens framtida roll i samhället

Järnväg 2050 En vision om järnvägens framtida roll i samhället Järnväg 2050 En vision om järnvägens framtida roll i samhället Innehåll Förord 1 Sammanfattning 2 Inledning 3 Varför behövs en nationell vision för järnvägen? 4 Vår omvärld 6 Järnvägens utveckling 8 Dagens

Läs mer

Järnväg Stockholm Oslo. 28 oktober 2015

Järnväg Stockholm Oslo. 28 oktober 2015 Järnväg Stockholm Oslo 28 oktober 2015 Avgränsning och antaganden KPMG, Ramböll, MTR och KTH har för Infrastrukturkommissionen pro bono genomfört en övergripande företagsekonomisk analys i visionära termer

Läs mer

Advisory. Sverigeförhandlingen Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige

Advisory. Sverigeförhandlingen Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige Advisory Sverigeförhandlingen Kommersiella förutsättningar för höghastighetståg i Sverige 4 september 2015 Innehåll Sektion Översikt Sida 1 Sammanfattning 1 2 Inledning 6 3 Dagens resmönster och prognos

Läs mer

East Sweden Business Solutions. Effektiv logistik

East Sweden Business Solutions. Effektiv logistik East Sweden Business Solutions Effektiv logistik Välkommen till East Sweden, affärsmiljön med växtkraft! Rätt läge Vad har globala industriföretag som Siemens, Ericsson, Toyota, Saab och Väderstadverken

Läs mer

En regering måste kunna ge svar. Alliansregeringen förbereder sig tillsammans. Vi håller vad vi lovar.

En regering måste kunna ge svar. Alliansregeringen förbereder sig tillsammans. Vi håller vad vi lovar. En regering måste kunna ge svar Alliansregeringen förbereder sig tillsammans. Vi håller vad vi lovar. 2014-07-02 Sverigebygget: Fler jobb och mer tillväxt, höghastighetståg och 100 000 nya bostäder Alliansen

Läs mer

Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland

Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland Uppdaterad: 5 juni 2013 Frågor och svar om E20 genom Västra Götaland Vägstandarden på E20 Vilka sträckor på E20 är fortfarande ännu inte utbyggda? Totalt handlar det om fem etapper eller ungefär 80 kilometer

Läs mer

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra

Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra Planläggningsbeskrivning 2015-04-01 Varbergstunneln, Västkustbanan, Varberg-Hamra Med hjälp av denna planläggningsbeskrivning får du information om hur planläggningsprocessen ser ut för utbyggnaden, när

Läs mer

Detaljplan för Hossaberget PM om trafikmängder på Nya Öjersjövägen

Detaljplan för Hossaberget PM om trafikmängder på Nya Öjersjövägen Detaljplan för Hossaberget Detaljplan för Hossaberget Beställare: Partille kommun 433 82 Partille Beställarens representant: Erika von Geijer Konsult: Uppdragsledare Norconsult AB Box 8774 402 76 Göteborg

Läs mer

Låt oss få veta vad du tycker! Banverket utreder åtgärder för att öka trafiken på Mälarbanan

Låt oss få veta vad du tycker! Banverket utreder åtgärder för att öka trafiken på Mälarbanan Låt oss få veta vad du tycker! Banverket utreder åtgärder för att öka trafiken på Mälarbanan Dialog om utbyggnad av sträckan Tomteboda Kallhäll hösten 2004 Om Mälarbanan Järnvägssträckan som går norr om

Läs mer

Radioundersökningar. Rapport II 2015. TNS Sifo. Radioundersökningar

Radioundersökningar. Rapport II 2015. TNS Sifo. Radioundersökningar Radioundersökningar Rapport II 2015 TNS Sifo Radioundersökningar TNS Sifo 2015 1531602 TNS Sifo Radioundersökningar Rapport II 2015, lokala områden Denna rapport omfattar data avseende radiolyssnandet

Läs mer

Utmaningar: Utmaningar: Höjda standarden på E4 genom Härnösand. Öka bärigheten av lågtrafikerade inlandsvägar för skogsindustrins transporter

Utmaningar: Utmaningar: Höjda standarden på E4 genom Härnösand. Öka bärigheten av lågtrafikerade inlandsvägar för skogsindustrins transporter till de större städerna Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik. har också två betydande flaskhalsar, genom Härnösand samt genom Örnsköldsvik. åda projekten bedöms samhällsekonomiskt lönsamma att åtgärda

Läs mer

Regeringens motorväg mot klimatförändringar

Regeringens motorväg mot klimatförändringar Regeringens motorväg mot klimatförändringar Inledning Vår tids stora utmaning är att komma tillrätta med klimatförändringarna. Gör vi ingenting nu så kommer våra barn och kommande generationer att få betala

Läs mer

Hur mycket kollektivtrafik finns det?

Hur mycket kollektivtrafik finns det? Hur mycket kollektivtrafik finns det? Vem organiserar? Vem kör? Var finns den? Hur mycket är kommersiellt respektive upphandlat? Vad har hänt sedan avregleringen? Har resenärerna alternativ? Fredrik Svensson,

Läs mer

Koldioxidutsläpp från transportsektorn Nulägesbeskrivning och prognos

Koldioxidutsläpp från transportsektorn Nulägesbeskrivning och prognos Koldioxidutsläpp från transportsektorn Nulägesbeskrivning och prognos Underlagsrapport till Klimatprogram 2012 Västerås stad 2011-10-10 2(12) 3(12) Innehållsförteckning 1 SAMMANFATTNING... 4 1.1 Utsläpp

Läs mer