Höghastighetsbanor i Sverige

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Höghastighetsbanor i Sverige"

Transkript

1 Götalandsbanan och Europabanan Luleå Uleåborg Skellefteå Trondheim Östersund Örnsköldsvik Umeå Sundsvall Tammerfors Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Skövde Borås Falun Borlänge Västerås Örebro Karlstad Eskilstuna Gävle Uppsala Norrköping Linköping Jönköping Åbo Stockholm S:t Petersburg Helsingfors Århus Odense Ålborg Köpenhamn Halmstad Helsingborg Varberg Lund Malmö Stora framtida godsflöden Stora framtida persontrafikflöden Bremen Hamburg KTH Järnvägsgrupp Bo-Lennart Nelldal

2 2

3 Innehållsförteckning Höghastighetsbanor i Sverige Förord...5 Sammanfattning Inledning Bakgrund och syfte Metod och avgränsning Persontrafikens utveckling i Sverige Hittillsvarande utvecklingen av persontrafiken Utvecklingen av tågtrafiken Konkurrens mellan snabbtåg och flyg Utveckling av höghastighetståg i Europa Utbyggnaden av infrastruktur Trafikutveckling Marknad för höghastighetståg i Sverige Vad är höghastighetståg? Vad krävs för höghastighetståg i Sverige? Framtida järnvägsnät i Sverige Götalands- och Europabanan Översiktlig beskrivning av infrastruktur Fordon för höghastighetstrafik Trafiksystem Restider Utvecklingen av godstransporterna Hittillsvarande utveckling av godstransportmarknaden Framtida utvecklingsmöjligheter för järnvägstransporter Kapacitetsbehov för godstrafik Kapacitet med och utan höghastighetsnät Dagens trafik på stambanorna Kapacitet med blandad och homogen trafik Kapaciteten på stambanorna med och utan omfattande snabbtågstrafik Förbindelser till kontinenten och europeiskt godsnät Prognoser för Götalands- och Europabanan Transeks prognosmodell för tåg-flyg Prognoser för Götalands- och Europabanan Långsiktiga effekter Effekter av höghastighetsnät Sammanfattning av effekter på transportsystemet Samhällsekonomiska effekter Samhällsekonomiska kalkyler Diskussion och slutsatser Möjligheter med höghastighetsnät Risker med höghastighetsnät Prognoser och samhällsekonomiska kalkyler Klimatfrågans betydelse Behov av forskning och utveckling

4 11 Svar på frågorna i regeringens uppdrag Marknadsmässiga förutsättningar för svenska höghastighetsbanor Effekter på det svenska transportsystemet Effekter av separering av person- och godstrafik Koppling till godskorridorerna på den Europeiska kontinenten Samhällsekonomiska förutsättningar Övriga aspekter på höghastighetsbanor

5 Förord Regeringen har givit Banverket i uppdrag att utreda förutsättningarna för svenska höghastighetsbanor omfattande Götalandsbanan och Europabanan. Banverket har gett undertecknad vid KTH Järnvägsgrupp i uppdrag att ta fram en underlagsrapport. Bakgrunden är att KTH Järnvägsgrupp har genomfört och medverkat i ett antal studier och forskningsprojekt om höghastighetståg i Sverige. För närvarande medverkar också KTH Järnvägsgrupp i ett antal andra studier om såväl gods- som persontrafiken på höghastighetsbanor och stambanorna. Dessa studier har dock inte blivit klara innan Banverkets studie. Denna rapport bygger därför i huvudsak på tidigare studier och publicerat material. Rapporten försöker ge en relativt heltäckande bild av Götalands- och Europabanan och ett framtida höghastighetståg i Sverige men huvudsyftet har varit att svara på de frågor som framgår av departementets direktiv. Denna rapport har utarbetats på mycket kort tid, i praktiken en månad, och det har därför inte varit möjligt att komplettera och uppdatera tidigare uppgifter annat än undantagsvis. Det gäller särskilt prognoser och samhällsekonomiska kalkyler där det för närvarande pågår mycket arbete inom trafikverken. Det har heller inte när detta skrivs, funnits tillräcklig tid till granskning och språklig bearbetning. Vi hoppas att läsaren har överseende med detta. Rapporten har författats av Bo-Lennart Nelldal under medverkan av Oskar Fröidh, Olov Lindfeldt och Gerhard Troche vid KTH Järnvägsgrupp. Jakob Wajsman, Banverket, har tagit fram godstransportprognoser. Tidigare prognoser som använts som underlag har tagits fram av Kjell Jansson och Chris Halldin, ÅF. Där ej annat anges kommer figurer och tabeller från KTH. Undertecknad svarar för innehåll och slutsatser i rapporten. Projektsponsor har varit planeringschef Katarina Norén och handläggare har varit Håkan Persson verksplanerare på GD stab. Arbetet har diskuterats underhand med en referensgrupp där följande personer ingått: Katarina Norén, Håkan Persson, Sten Hammarlund, Bengt Rydhed, Jens Möller, Roland Palmkvist, Jan Skoglund och Anna Haapaniemi. Stockholm Bo-Lennart Nelldal 5

6 6

7 Sammanfattning Marknad för höghastighetståg finns i Sverige i två korridorer: Dels från Stockholmsregionen mot Norrköping-Linköping och vidare mot Jönköping-Göteborg, dels från Stockholmsregionen längs samma stråk mot Jönköping och därefter mot Helsingborg- Malmö/Köpenhamn och vidare mot Hamburg. I dessa stråk finns både stora ändpunktsmarknader där tåget kan ersätta flyget och stora mellanmarknader där tåget ersätter bil och buss och ger nya resmöjligheter. Det finns dessutom stora godstransportmarknader i dessa stråk. Genom att bygga höghastighetsbanor enbart för snabb persontrafik i hastigheter över 300 km/h kan mycket korta restider på långa avstånd åstadkommas: Stockholm-Göteborg på 2 timmar och Stockholm-Malmö/Köpenhamn på 2h 45min. På kortare avstånd kan man åka från Stockholm till Linköping på 1 timme, till Jönköping på 1h 20min och mellan många av de stora orterna utmed banorna under en timmes restid. Även orter utanför banorna kommer att få kortare restid genom anslutande tåg. De korta restiderna ökar tillgängligheten och skapar förutsättningar för regionförstoring. Människors och företags räckvidd ökar och man kan välja att bo och arbeta på fler orter. Rekrytering av arbetskraft underlättas och bidrar till tillväxten regionalt och i Sverige. Även industrins godstransporter underlättas och särskilt export och import av varor. En fördel med att bygga särskilda höghastighetsbanor är att de flesta snabbtågen kan tas bort från stambanorna och frigöra kapacitet för ökad godstrafik och regionaltåg. Kapaciteten är redan i dag hårt ansträngd på Västra och Södra stambanan. Både person- och godstrafiken har ökat snabbt de senaste åren och efterfrågan finns på fler tåg som inte kan tillgodoses i dag. I första hand finns efterfrågan på fler godståg under dagtid. Genom att bygga höghastighetsbanor kan 2-3 gånger fler godståg köras på stambanorna under dagtid. Effekterna av ett höghastighetsnät på transportsystemet i Sverige blir stora. Det ger en betydande och bestående och minskning av flyg-, bil -, och busstrafik. Stora delar av inrikesflyget i södra Sverige kan ersättas med tågresor med bibehållna eller kortare restider än i dag. Det möjliggör att järnvägen kan ta över stora delar av den utrikes lastbilstrafiken som fraktar stora volymer på långa avstånd med betydande miljöeffekter. Det är ett långsiktigt hållbart transportsystem Järnvägen är det energieffektivaste transportmedlet genom lågt rullmotstånd, det gäller särskilt vid stora transportvolymer som förekommer här. Eldriven järnväg kan köras på el som kan produceras på valfritt sätt från vindkraft till kärnkraft. Därmed kan det bidra till att lösa klimat- och miljöproblemen. Kostnaderna för att bygga ett höghastighetsnät i Sverige uppgår enligt preliminära uppskattningar till ca 100 miljarder SEK i investeringar i bana i Sverige. Det behövs en uppsnabbad planeringsprocess för att kunna genomföras inom rimlig tid. Särskilda finansieringslösningar kan behöva övervägas för att de inte ska tränga ut andra investeringar. Prognoserna har en avgörande betydelse för den samhällsekonomiska kalkylen. En preliminär kalkyl som gjorts med en någorlunda realistisk prognos visar att man får tillbaka investeringskostnaden tre gånger om under dess 60-åriga livslängd. Det är ett mycket högt värde. Samtidigt är det svårt att fånga upp alla effekter av ett så stort projekt i en kalkyl. Slutsatsen blir att de samhällsekonomiska förutsättningarna finns för att bygga ett höghastighetsnät i Sverige, men att det gäller att hitta ett lämpligt sätt att finansiera det på. 7

8 1 Inledning 1.1 Bakgrund och syfte Bakgrund Höghastighetståg har funnits i Europa sedan 1980-talet. I Sverige började möjligheten att bygga särskilda höghastighetsbanor att diskuteras på allvar i början av 1990-talet. Det har hela tiden varit Götalandsbanan Stockholm-Jönköping-Göteborg och Europabanan (Stockholm-) Jönköping-Helsingborg/Malmö-Köpenhamn-Hamburg som har varit aktuella. Med höghastighetsbana avses då en nybyggd bana som byggs för mycket snabb persontrafik i hastigheter på km/h. I Sverige har vi sedan Banverket bildades satsat på att uppgradera befintliga banor och bygga vissa nya länkar för tåg med korglutning i hastigheter på km/h. Det är kurvorna som i första hand begränsar hastigheten på järnvägarna. Korglutningen tillsammans med så kallad mjuka boggier gör att man kan köra fortare i kurvorna. Befintliga banor som byggdes på 1800-talet har mycket varierande kurvstandard. Med snabbtåg med korglutning har medelhastigheten kunnat höjas avsevärt. Kostnaden för detta har också varit väsentligt lägre jämfört med att bygga helt nya banor. Det har således varit en mycket effektiv metod att uppgradera den befintliga infrastrukturen och bidragit till att tågtrafiken ökat och tagit marknadsandelar. Banverket har vid ett antal olika tillfällen genomfört utredningar om delar av eller hela höghastighetsnätet. Den så kallad Ostlänken mellan (Stockholm-) Södertälje-Linköping har länge funnits med i Banverkets planering men projektet har aldrig påbörjats. Därefter har Götalandsbanan kommit in i Banverkets planering som en fortsättning av Ostlänken. Där har även sträckan Göteborg-Borås funnits med som en etapputbyggnad en längre tid. Europabanan har däremot inte funnits med i Banverkets investeringsplanering hittills, dock i utredningar som Banverket genomfört. Banverkets planering för Ostlänken och Götalandsbanan var från början inställd på en målhastighet på 250 km/h och var därför inte inriktad på att byggas som riktiga höghastighetsbanor. En anledning till detta var att man såg en möjlighet att uppgradera delar av det befintliga bannätet från 200 till 250 km/h och att man då skulle få en gemensam standard. T.ex. skulle man kunna köra på Ostlänken från Stockholm till Linköping och därefter på Södra stambanan med korglutning i 250 km/h och på så sätt korta restiden. En större utredning av höghastighetståg i Sverige genomfördes av Banverket Resultatet av utredningen blev, som det tolkades och presenterades av Banverket i sin dåvarande framtidsplan, att man förordar att Götalandsbanan byggs i ett långsiktigt perspektiv till omkring 2025, men att man inte såg någon större nytta med Europabanan Jönköping- Helsingborg-Köpenhamn-Hamburg inom överskådlig tid. Det senare motiverades med att det inte fanns någon uppbackning från dansk sida angående länken Helsingborg-Köpenhamn och en fast förbindelse över Fehmarn Bält dels att den lokala funktionen i Sverige mellan Jönköping och Helsingborg inte skulle motivera en sådan investering. Vidare förordade man att bygga för en största hastighet på 250 km/h. Därefter har den konkreta planeringen av Ostlänken kommit igång. Förutom den fysiska planeringen av val av korridor har också möjligheten att genomföra projektet snabbare analyserats. Den utveckling som vi har haft de senaste 10 åren i Sverige har inneburit att 8

9 planeringen av nya järnvägar tar allt längre tid vilket i slutändan också drivit upp kostnaderna. Vid de omfattande analyser som Banverket genomfört av marknaden för Ostlänken och Götalandsbanan så har också frågan om hastighetsstandarden lyfts upp. Banverket har då kommit fram till att om vi ska bygga helt nya banor huvudsakligen för snabb persontrafik så skall de byggas som riktiga höghastighetsbanor. Målstandarden har satts till en största tillåtna hastighet på 320 km/h. Man har funnit att det härigenom går att korta restiderna ytterligare och att merkostnaderna kanske inte blir så stora när man väl måste bygga nytt, eftersom dessa banor inte samtidigt måste anpassas till tung godstrafik. Sedan den danska regeringen beslutat att bygga en fast förbindelse över Fehmarn Bält som planeras stå klar 2018 så har det argumentet mot Europabanan fallit. Vidare har tågtrafiken i Skåne ökat så mycket sedan Öresundsbron öppnades att man från den regionala nivån har börjat planera för en tunnel mellan Helsingborg och Helsingör. Därmed inte sagt att alla problem är lösta men det har blivit ett större tryck även på frågan om Europabanan. De senaste åren har både gods- och persontrafiken ökat så mycket att det börjar bli kapacitetsproblem på delar av nätet. Banverket har förklarat vissa bandelar som överbelastade och både gods- och persontrafikoperatörer har inte kunnat få begärda tåglägen tilldelade. Ett högt kapacitetsutnyttjande innebär också att det är svårt att hålla en hög punktlighet. Kapacitets- och kvalitetsfrågan har kommit mer i fokus och då kan man se att byggande av höghastighetsbanor kan bidra till att lösa kapacitetsproblemen. Genom att lyfta bort snabbtågen från det konventionella bannätet kan kapacitet frigöras där för fler godståg och regionaltåg som har en mer likartad genomsnittshastighet. Samtidigt uppnår man en mycket hög kapacitet och kvalitet på höghastighetsnätet om det bara trafikeras med mycket snabba tåg. Dessutom har klimatkrisen och miljöfrågorna kommit i centrum de senaste åren. Det framstår som alltmer uppenbart att någonting radikalt måste göras åt utsläppen där trafiken utgör en väsentlig del. Problemet är också att åtgärder måste göras snabbt nu för att framtida generationer ska få bra levnadsvillkor. Det är uppenbart att höghastighetståg kan ersätta en stor del av inrikesflyget i södra Sverige. Blir restiderna tillräckligt korta så väljer resenärerna tåg i stället för flyg. Likaså kan tåget ersätta bil och buss för många resor och dessutom skapa helt nya resmöjligheter. Detta kan också göras utan uppoffringar för individen. Många andra åtgärder som diskuteras till exempel högre bränslepriser innebär viss uppoffring, medan bättre tågförbindelser tillför ett mervärde. Det är också uppenbart att om näringslivets transportbehov ska kunna tillfredställas utan stora merkostnader så behöver en större del av godstrafiken gå på järnväg. Det gäller inte minst den internationella godstrafiken där järnvägens marknadsandel är väsentligt lägre än i inrikestrafiken trots längre avstånd och stora volymer. Avregleringen har genomförts i inrikestrafiken och inneburit att det både kommit nya operatörer och de gamla har blivit effektivare. I den internationella trafiken finns fortfarande för stora byråkratiska och tekniska hinder. Det finns dock tecken på att godsmarknaden utvecklas mot mer järnvägstransporter. Många godskunder efterfrågar järnvägstransporter men godsoperatörerna har ibland svårt att tillfredställa kundernas önskemål om kapacitet och kvalitet. När behoven väl kan tillfredställas kan kapacitetskraven på järnvägen komma att öka drastiskt. Redan i dag är 9

10 många länkar hårt ansträngda och kapacitetsbehoven kommer att bli stora just på de gamla stambanorna. På Västra stambanan är det mellan Stockholm och Hallsberg och sedan från Hallsberg mot Göteborg där ytterligare flöden tillkommer mot Göteborgs hamn. På Södra stambanan är det framförallt sträckan från (Hallsberg-) Mjölby till Skåne där en stor del av godset fortsätter mot kontinenten med färjor eller på Öresundsbron. Det finns således ett antal faktorer som ligger bakom att Banverket nu fått i uppdrag av regeringen att analysera förutsättningarna för höghastighetståg i Sverige: Banverkets eget arbete med inriktningsplaneringen och det faktum att Ostlänken kommit ganska långt i planeringen och närmar sig ett genomförande. Banverkets ställningstagande att Ostlänken/Götalandsbanan i så fall skall byggas som höghastighetsbanor. Beslutet av danskarna att bygga en fast förbindelse tåg- och vägförbindelse över Fehmarn Bält. Ökad efterfrågan i Öresundsregionen sedan Öresundsbron öppnats och som inneburit ett ökat tryck från regionala intressenter på att bygga en fast förbindelse mellan Helsingborg och Helsingör. Kapacitetsproblemen på det nuvarande nätet där Banverket har förklarat bandelar överbelastade. Det innebär att gods- och persontrafikoperatörerna inte kan få beställda tåglägen tilldelade. Höghastighetståg kan öka kapaciteten radikalt för godståg och regionaltåg om de flesta av de snabbaste tågen lyfts över till höghastighetsnätet. Klimatkrisen som både gör att efterfrågan på miljövänliga järnvägstransporter ökar och att man ser tåget som en möjlighet att ersätta flyg- bil- och lastbilstransporter samtidigt som restiderna blir kortare och transportkostnaderna kan bli lägre. Det faktum som alltid har funnits att höghastighetsbanor ger genom väsentligt kortare restider kraftigt ökad tillgänglighet inom regioner och mellan regioner i Sverige och från Sverige till kontinenten. Syfte Syftet med denna utredning är att ge en samlad bild av de marknadsmässiga och samhällsekonomiska förutsättningarna för svenska höghastighetsbanor i form av Götalandsbanan och Europabanan. Denna studie skall utgöra en del i förberedelserna inför åtgärdsplaneringen Syftet är att visa de samlade effekterna på det svenska transportsystemet. Effekterna på en separering av snabb persontrafik och godstrafik och övrig persontrafik skall belysas. Syftet är också att belysa hur järnvägsnätet kan anknytas till godskorridorerna på kontinenten. Resultatet ska utgöra ett underlag till den infrastrukturproposition som regeringen avser att föreslå riksdagen under hösten

11 1.2 Metod och avgränsning Metod Metoden är i första hand att sammanställa och analysera tidigare material om höghastighetståg i Sverige samt prognoser och kapacitetsanalyser för godstrafik och övriga persontåg på stambanorna. KTH Järnvägsgrupp har genomfört och medverkat i ett antal studier av höghastighetståg i Sverige: Europakorridoren ett bredband för fysiska transporter (2001) Banverkets utredning om höghastighetståg i Sverige 2003 som också innehöll en genomgång av ett stort antal tidigare rapporter Europabanan utbud, prognoser och samhällsekonomi (2003) Höghastighetståg i Sverige affärsmässighet och samhällsnytta (forskningsprojekt i samarbete med WSP) Andra rapporter som har utnyttjats som underlag är VTI-rapportern Marknadsanalys av höghastighetsbanor i Europa från 2005 och Banverkets rapport Prognos 2010 och verklig utveckling från år För närvarande genomför KTH Järnvägsgrupp en studie av effekterna på godstrafiken av Götalandsbanan och Europabanan och medverkar i en annan studie med persontrafikprognoser. Dessa studier hinner dock inte bli klara innan Banverkets studie ska vara klar. Avgränsning Den rapport som KTH kan utarbeta på den korta tid som står till förfogande måste i huvudsak bygga på de tidigare studierna. Något omfattande nytt material kommer inte att kunna tas fram. Syftet har varit att beskriva effekterna av ett höghastighetsnät i Sverige. Någon analys av alternativ till detta ingår inte i uppdraget. Fokus ligger på de marknadsmässiga förutsättningarna, kapacitetsfrågorna och prognoserna. Förutsättningarna för de samhällsekonomiska kalkylerna håller på att omprövas och de nya förutsättningarna kan inte implementeras fullt ut i detta arbete. Likaså håller trafikverken på att definiera förutsättningarna för prognoserna enligt det så kallad EET-alternativet (Energi Effektiva Transporter). Inte heller dessa är helt klarlagda när denna rapport skrivs. Osäkerheten i de framtida förutsättningarna får i stället belysas med känslighetsanalyser. När det gäller prognoser och prognosmetoder så fokuserar vi på resultaten och på de metodproblem som finns särskilt när det gäller prognoser av långväga järnvägsresor och höghastighetståg. Det är således inte i första hand ett vetenskapligt inlägg utan syftar till att peka på svårigheter och möjligheter att prognostisera nya transportsystem som höghastighetståg. Forskarna kommer alltid att vilja diskutera och utveckla prognosmetoder och samhällsekonomiska kalkyler så någon slutgiltig lösning kommer aldrig att finnas. Å andra sidan så måste till slut besluten fattas av regering och riksdag och man måste bestämma sig för vilket transportsystem vi vill ha. Prognoser och kalkyler utgör en del av beslutsunderlaget men fattar inte automatiskt besluten. 11

12 2 Persontrafikens utveckling i Sverige 2.1 Hittillsvarande utvecklingen av persontrafiken Den totala transportmarknadens utveckling Det transportsystem som vi har i Sverige i dag har i mångt och mycket formats efter andra världskriget. I detta avsnitt skall först utvecklingen under perioden beskrivas i form av utbud och efterfrågan på transporter. Denna kunskap är viktig för att förstå varför det ser ut som det gör i dag och hur det kan komma att se ut i framtiden. Perioden kan grovt delas in i fem delar: : Stark ekonomisk tillväxt i kombination med privatbilens expansion, flygets introduktion och järnvägens kontraktion : Den ekonomiska tillväxten avtog på grund av energikrisen liksom bilismens utveckling, prisrelationerna förändrades, flyget expanderade och järnvägens negativa utveckling bromsades upp : Den ekonomiska tillväxten blev negativ, det totala resandet minskade, bilismen stagnerade, flyget kom in i en kontraktionsfas och en investeringsfas påbörjades i järnvägar : Ekonomisk återhämtning, det totala resandet ökar åter, tågtrafiken ökar genom nya tåg och nya banor, den långväga busstrafiken ökar genom avregleringen : Flygets kris som följd av den 11 september, lågprisflyg och lågpriståg etableras, bussen stagnerar och klimatkrisen introduceras. År 2007 var det totala persontransportarbetet mer än 5 gånger större än 1950 räknat i personkilometer (antal resor x reslängd). Utvecklingen av den privata konsumtionen är den omvärldsfaktor som är bäst korrelerad till utvecklingen av persontransportarbetet. Den privata konsumtionen styr både utvecklingen av bilinnehavet och resandet i sig. I början av 1950-talet dominerade tåget den interregionala marknaden med en marknadsandel på 73 % nästan exakt samma andel hade bilen uppnått år Det interregionala resandet blev åtta gånger större 2007 än Tågets marknadsandel av de interregionala resorna var 16 % år På den regionala marknaden hade tåget i början av 1950-talet en marknadsandel på 33 % som minskade till 2 % år 1968 och har därefter ökat till drygt 4 % år Det regionala resandet femdubblades framförallt på grund av att bilen genererade nya resmöjligheter som också innebar en omstrukturering av boende, arbetsplatser och service. Sett i ett längre tidsperspektiv har det för tåget skett en förskjutning mot mer interregionala och mindre regionala resor, men under de senaste åren har det regionala resandet på lite längre avstånd ökat igen. För de lokala resorna inom tätorterna kan i regel inte tåget utnyttjas utan här delar bilen, kollektivtrafiken och gång- och cykeltrafiken på transportarbetet. 12

13 600 Privat konsumtion och persontransport-arbete Index 1950= Persontransportarbete Privat konsumtion Figur 2.1: Privat konsumtion och persontransportarbete Personbilar i trafik per 1000 Pe rs on bil ar/ in vå na re Figur 2.2: Utveckling av bilinnehavet

14 Under perioden ökade bilinnehavet från 40 personbilar/1000 invånare till 460 och bilbeståndet från till 4,2 miljoner personbilar i trafik. Vägnätet byggdes ut och den genomsnittliga tillåtna medelhastigheten på de viktigaste Europavägarna ökade från 71 km/h 1958 till drygt 100 km/h Ett exempel på hur medelhastigheten med bil och tåg utvecklats framgår av figur 2.3 på nästa sida som visar relationen Stockholm-Malmö. Bensinpriset har realt sett varit relativt konstant sett i ett långsiktigt perspektiv. Från år 1951 sjönk bensinpriset successivt fram till år 1973 från index 100 till index 75 för att därefter öka till index Samtidigt hade den disponibla realinkomsten per capita mer än fördubblats till index 250 år I förhållande till inkomsten är således bensinen i dag endast hälften så dyr i dag som i början av 1950-talet. Det totala tågutbudet nästan halverades från ca 100 miljoner tågkilometer 1950 till 55 miljoner tågkilometer 1993 men fjärrtågsutbudet ökade från 10 till 35 miljoner tågkilometer. Samtidigt ökade flygutbudet från nära 0 till 59 miljoner flygkilometer 1990 för att därefter minska till ca 42 miljoner flygkilometer 1995 bland annat som följd av resemomsen och avregleringen. Tåget uppnådde år 1999 i absoluta tal sitt historiskt sett största transportarbete som därefter har ökat till 10,4 miljarder personkilometer år Det totala tågutbudet var 83 miljoner tågkilometer Bakom detta ligger utbyggnaden av nya banor och ökat utbud med moderna tåg. Om man betraktar den totala trafikutvecklingen under efterkrigstiden domineras bilden helt av privatbilismens expansion. Biltrafikens utveckling har dock kommit av sig tre gånger: under oljekrisen 1974, under energikrisen och den ekonomiska krisen och under den ekonomiska krisen under första hälften av 1990-talet. Ökningen av bilinnehavet synes dock ha stagnerat sedan år Kollektivtrafiken har varit ganska konstant och tappade marknad till privatbilen fram till 1974 då energikrisen gav ett ordentligt volymtillskott som delvis blev bestående. Den kom in i en ny utvecklingsfas efter 1979 då länshuvudmannareformen genomfördes. Den regionala busstrafiken samordnades och började byggas ut och samtidigt infördes låga och enhetliga taxor inom länen. Flyget hade sin expansionsfas då utbudet ökade snabbt i och med att jetplanen introducerades och resandet ökade också som följd av lågpriser. Flyget tog marknadsandelar från tåget och bussen. Flyget drabbades av moms på resor 1991 men har därefter legat relativt konstant. Flyget har avreglerats men samtidigt har snabbtågen introducerats och tagit marknadsandelar av flyget. Framförallt utrikesflyget drabbades av 11-september-krisen som även påverkade matarresorna med inrikesflyg. På de senaste åren har dock utrikesflyget ökat snabbt. Den långväga busstrafiken ökade i början på 1970-talet då veckoslutsbussar etablerades. Detta reglerades sedan och busstrafiken stagnerade men utvecklingen tog fart igen genom avregleringen De senaste åren har utökade lågpriser på tåg och flyg inneburit att den långväga busstrafiken åter stagnerat. 14

15 Medelhastighet Stockholm-Malmö med snabbaste tåg och med bil enligt skyltad hastighet Tåg Bil Km/h Figur 2.3: Utveckling restid i form av medelhastighet för bil och tåg Stockholm- Malmö(överst) och Stockholm-Göteborg (nederst) 160 Medelhastighet Stockholm-Göteborg med snabbaste tåg och med bil enligt skyltad hastighet 140 Tåg Bil Km/h

16 160 Persontrafik utveckling Miljarder personkilometer Totalt Bil 20 Kollektivt 0 Övrigt Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.4: Utveckling av det totala persontransportarbetet Persontrafik markandsandelar % Marknadsandel % 80% Bil 60% 40% 20% Övrigt Kollektivt 0% Figur 2.5: Utveckling av det totala persontransportarbetets fördelning på bil, kollektivtrafik och övrigt 16

17 7 Långväga kollektivtrafik - utveckling Miljarder personkilometer Tåg Flyg Buss Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.6: Utveckling av långväga resor i personkilometer Långväga resor - marknadsandel kollektivtrafik 25% Andel % av personkilometer 20% 15% 10% 5% Tåg Flyg Buss (osäker) 0% Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.7: Utveckling av järnvägens marknadsandel för långväga resor

18 Miljarder personkilometer Kortväga kollektivtrafik -utveckling Buss Spårtrafik totalt Tåg T-bana/ spårväg Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.8: Utveckling av kortväga kollektivtrafikresor i personkilometer % Marknadsandel kortväga kollektivtrafik Andel % av personkilometer 10% 8% 6% 4% 2% Buss Spårtrafik Tåg T-bana/ Spårväg 0% Källa: Jakob Wajsman, Banverket Figur 2.9: Utveckling av kollektivtrafikens marknadsandel för kortväga resor

19 2.2 Utvecklingen av tågtrafiken Utvecklingen av persontrafiken på järnväg i ett långsiktigt perspektiv framgår av figur 2.10 nedan. Under perioden expanderade privatbilismen snabbt och tågutbudet minskade successivt. En tillfällig svacka var tågledarstrejken Under den första energikrisen 1974 då det också var bensinransonering under en kort period ökade tågtrafiken kraftigt. Nästa ökning kom 1979 vid den andra energikrisen då också lågpriser infördes på tågen genom ett politiskt beslut. Under 1980-talet minskade resandet något. 12,0 10,0 Persontrafik på järnväg Klimatfrågans påverkan? Lägre tågpriser Högre bensinpris Flygkonkurrens Minskat utbud Miljarder personkilometer 8,0 6,0 4,0 Bilens expansion Energikris 1 Ransonering Tågledarstrejk Energikris 2 Lågpris tåg Moms På resor Nya banor Nya tåg Resor >100 km 2,0 Resor<100 km 0, Källa: Järnvägsgruppen KTH Figur 2.10: Utvecklingen av persontrafik på järnväg talet inleddes med en kraftig minskning som följd av moms på resor. Därefter börjar en ny utvecklingsperiod på grund av investeringarna i nya banor och nya tåg som en konsekvens av det trafikpolitiska beslutet Vartefter banorna blev klara förbättrades utbudet kraftigt och det totala resandet blev år 1999 större än någonsin tidigare. Trafiken fortsatte att öka till år 2004 då det totala resandet minskade något som följd av minskat utbud och ökad flygkonkurrens. Under 2005 började resandet öka igen och såväl under 2006 som 2007 ökade resandet kraftigt. Järnvägsgruppen KTH har på uppdrag av Banverket undersökt utbud och priser på ett stort urval av järnvägslinjer varje år Sammanfattningsvis visar dessa data tydligt att medelhastigheten höjts kraftigt framförallt på längre avstånd och att turtätheten samtidigt ökat både i fjärrtrafiken, regionaltrafiken och de lokala trafiksystemen. Investeringarna i infrastruktur och nya tåg har resulterat i 50 % fler tåg som går minst 20 % snabbare. Sammantaget har det inneburit en ökning av de kortväga resorna med 120 % och de långväga resorna med 50 % från 1991, som var den lägsta nivån efter att resemomsen införts, till 2007 som är den högsta nivån hittills. Det är framförallt den storregionala trafiken och den interregionala snabbtågstrafiken som ökat mest. Den storregionala trafiken har ökat beroende på att nya banor har byggts som trafikeras av snabba tåg med hög turtäthet såsom Svealandsbanan, Mälarbanan och Öresundstågen. 19

Höghastighetsbanor i Sverige

Höghastighetsbanor i Sverige Götalandsbanan och Europabanan Luleå Uleåborg Skellefteå Trondheim Östersund Örnsköldsvik Umeå Sundsvall Tammerfors Bergen Stavanger Oslo Moss Trollhättan Göteborg Skövde Borås Falun Borlänge Västerås

Läs mer

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 Ostlänken och trafikutvecklingen Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 1 SJ AB:s resultat 2005 +566 Mkr Snabbtåg 2 SJ:s goda resultat beror på Kraftigt minskade kostnader Ökade intäkter trots Kraftigt ökad

Läs mer

Kapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår

Kapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår Kapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-10-29 1 40 35 Långväga gods per transportmedel Lastbil Miljarder tonkilometer 30 25 20 15 10 5

Läs mer

Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö

Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö Logistikforum i Jönköping 2008 Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-08-20 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt

Läs mer

Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet

Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet Så bör trafikeringen vara på höghastighetsnätet Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2010-05-04 KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik 1 KTH Järnvägsgruppen

Läs mer

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft 9 januari 2008 Transportforum 08-790 83 79 Session 4 1 Varför Gröna tåget? Tågresandet ökar nya attraktiva tåg behövs Kortare restider är lönsamt och

Läs mer

Gunnar Sibbmark och Göran Johansson, VD respektive ordförande i Europakorridoren.

Gunnar Sibbmark och Göran Johansson, VD respektive ordförande i Europakorridoren. Diskussionen om Europakorridoren stannar ofta vid höga hastigheter och korta restider. Då glömmer vi något viktigt: Den utbyggda korridoren frigör också kapacitet för en kraftigt utökad spårbunden godstrafik.

Läs mer

Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi

Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi Europakorridoren Ett bredband för fysiska transporter - Utbud, prognoser och samhällsekonomi Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal Järnvägsgruppen KTH Stockholm 2003-08-27 Bakgrund Banverkets/Scandiakonsults

Läs mer

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Persontrafikmarknaden - Bilaga 1

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Persontrafikmarknaden - Bilaga 1 Nya Tåg i Sverige Bilaga 1 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Persontrafikmarknaden - Bilaga 1 1. Marknad för höghastighetståg i Sverige... 2 1.1. Vad är höghastighetståg?... 2 1.2. Vad krävs för att bygga höghastighetståg

Läs mer

frågor om höghastighetståg

frågor om höghastighetståg 12 frågor om höghastighetståg N Vad är Europakorridoren? är vi inom Europakorridoren möter människor och talar om höghastighetståg, är det några frågor som ofta återkommer. Dessa frågor handlar i hög grad

Läs mer

Storstäderna är avgörande för Sveriges framtid Storstäderna är Sveriges ekonomiska motor och drivkraft för utveckling

Storstäderna är avgörande för Sveriges framtid Storstäderna är Sveriges ekonomiska motor och drivkraft för utveckling Storstäderna är avgörande för Sveriges framtid Storstäderna är Sveriges ekonomiska motor och drivkraft för utveckling Storstäderna behöver ständigt mer och ny kunskap och kompetens och måste använda alla

Läs mer

Höghastighetståg. Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige. Oskar Fröidh forskare 26 januari 2009. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79.

Höghastighetståg. Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige. Oskar Fröidh forskare 26 januari 2009. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79. Höghastighetståg Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige forskare 26 januari 2009 08-790 83 79 1 Varför ska vi åka så fort? Ökad hastighet ger kortare restid Kortare restid ger ökad tillgänglighet till

Läs mer

Marknad och trafik. Forskningsprojektet Gröna tåget. Oskar Fröidh. 14 februari 2007. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79

Marknad och trafik. Forskningsprojektet Gröna tåget. Oskar Fröidh. 14 februari 2007. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79 Marknad och trafik Forskningsprojektet Gröna tåget Oskar Fröidh oskar@infra.kth.se 08-790 83 79 14 februari 2007 1 Delprojektet Marknad och trafik Mål: Att ta fram ett attraktivt tågkoncept i form av en

Läs mer

Järnvägar med hög tåghastighet i Norden: Från vision till framtid

Järnvägar med hög tåghastighet i Norden: Från vision till framtid Järnvägar med hög tåghastighet i Norden: Från vision till framtid Oskar Fröidh Forskare vid Kungliga Tekniska Högskolan (KTH), Järnvägsgruppen Oslo, 27 januari 2014 Från vision till framtid Vision Verklighet

Läs mer

Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg. Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna. Lena Erixon Generaldirektör

Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg. Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna. Lena Erixon Generaldirektör TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg Rapport: Uppgradering av Södra och Västra stambanorna Lena Erixon Generaldirektör 2016-05-31 Agenda Bakgrund: Kapacitetsbrist

Läs mer

Gröna tåget. Oskar Fröidh 14 maj 2008. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79. Oskar Fröidh. oskar@infra.kth.se

Gröna tåget. Oskar Fröidh 14 maj 2008. oskar@infra.kth.se 08-790 83 79. Oskar Fröidh. oskar@infra.kth.se Gröna tåget 14 maj 2008 08-790 83 79 1 Gröna tåget ett forskningsoch utvecklingsprojekt SWEDTRAC Gröna Tåget Regina 250 och några fler 2 Syften med Gröna tåget Att ta fram ett attraktivt koncept för nästa

Läs mer

Ostlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik

Ostlänken/Götalandsbanan. Höghastighetsbana med blandad persontrafik Ostlänken/Götalandsbanan Höghastighetsbana med blandad persontrafik Ostlänken Planeringsprocess med funktionen i fokus Marknad Trafik Infrastruktur Var i processen dimensioneras kapaciteten? Götalandsbanans

Läs mer

Höghastighetståg. Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige. Oskar Fröidh forskare 19 juni 2008. oskar@infra.kth.se +46 87 90 83 79.

Höghastighetståg. Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige. Oskar Fröidh forskare 19 juni 2008. oskar@infra.kth.se +46 87 90 83 79. Höghastighetståg Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige forskare 19 juni 2008 +46 87 90 83 79 1 Största tåghastighet (km/h) 600 550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Tåghastigheter Tåghastigheter

Läs mer

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg JÄRNA VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2005

Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2005 Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 199-25 samt utvecklingen av flyg- och busskonkurrens 25 Development of supply and prices for railway lines in Sweden 199-25 and development of

Läs mer

Höghastighetståg. Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige. Oskar Fröidh forskare 5 februari 2009. oskar@infra.kth.se +46 87 90 83 79.

Höghastighetståg. Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige. Oskar Fröidh forskare 5 februari 2009. oskar@infra.kth.se +46 87 90 83 79. Höghastighetståg Utveckling mot modern tågtrafik i Sverige forskare 5 februari 2009 +46 87 90 83 79 1 Varför ska vi åka så fort? 2 Marknad för tågtrafik en fråga om medelhastighet Klassiskt tåg Medelhastighet

Läs mer

Aktuellt om höghastighetsbanor

Aktuellt om höghastighetsbanor Aktuellt om höghastighetsbanor Stadskontoret Foto Bombardier Upprättad Datum: Version: Ansvarig: Förvaltning: Enhet: 2008-09-15 1.0 Anna Bjärenlöv Stadskontoret Strategisk utveckling 1. Inledning Idag

Läs mer

Möjligheter för tåget att konkurrera med och ersätta flyget

Möjligheter för tåget att konkurrera med och ersätta flyget Möjligheter för tåget att konkurrera med och ersätta flyget Marknadsandel tåg 100 % Tokyo Nagoya Paris Bryssel Madrid Zaragoza Paris Lyon Madrid Sevilla Tokyo Osaka 80 % Paris Clermant Ferrand New York

Läs mer

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM

Här börjar framtiden. Ostlänken den nya tidens järnväg VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING STOCKHOLM Här börjar framtiden Ostlänken den nya tidens järnväg STOCKHOLM VAGNHÄRAD SKAVSTA NYKÖPING NORRKÖPING LINKÖPING En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Sverige växer, storstadsregionerna expanderar

Läs mer

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg

Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg Jobb- och tillväxtsatsningar: 55 miljarder till järnväg 55 miljarder till Ostlänken, Göteborg-Borås samt investeringar i drift och underhåll som del i investeringssatsning för jobb och tillväxt Regeringen

Läs mer

Höghastighetsbanor och utbyggda stambanor - Vad kan man uppnå?

Höghastighetsbanor och utbyggda stambanor - Vad kan man uppnå? Höghastighetsbanor och utbyggda stambanor - Vad kan man uppnå? Professor Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp 2011-01-20 1 Innehåll Järnvägsgruppen Bakgrund Efterfrågan och kapacitet Höghastighetsbanor

Läs mer

Vad tillför nya operatörer på spåren i persontrafiken?

Vad tillför nya operatörer på spåren i persontrafiken? KTH ROYAL INSTITUTE OF TECHNOLOGY Vad tillför nya operatörer på spåren i persontrafiken? KTH Järnvägsgruppens seminarium 26 maj 2015 Oskar Fröidh, KTH Järnvägsgruppen oskar.froidh@abe.kth.se Marknadsöppning

Läs mer

Höghastighetsbanor i Norge och i Sverige?

Höghastighetsbanor i Norge och i Sverige? Höghastighetsbanor i Norge och i Sverige? Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-11-27 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/ samverkan Effektiva tågsystem Kostnad

Läs mer

Forskningsprogram för. Vid Trafik och Logistik KTH

Forskningsprogram för. Vid Trafik och Logistik KTH Forskningsprogram för kapacitetsanalys och simulering Vid Trafik och Logistik KTH KTH Järnvägsgruppen Bo-Lennart Nelldal Adj. professor 2011-02-04 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/

Läs mer

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar

K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar K2020 Tågtrafik och järnvägsinvesteringar 2007-09-11 Innehållsförteckning 1. Uppdrag och bakgrund 2 2. Syfte 2 3. Förutsättningar 3 4. Metod 4 5. Resultat 4 5.1 Västra stambanan 5 5.2 Västkustbanan 6 5.3

Läs mer

Infrastruktur i en växande region. Borås 2012-05-15.

Infrastruktur i en växande region. Borås 2012-05-15. Infrastruktur i en växande region. Borås 2012-05-15. Vår plats på jorden Europa Europa ur spanskt perspektiv Kapacitetsproblem Europakorridoren skall vara ett integrerat transportsystem bestående av E4,

Läs mer

SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE. Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne

SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE. Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne SCENARIOANALYS FÖR JÄRNVÄGEN I SKÅNE Sammanfattning av SWECOs rapport på uppdrag av Region Skåne 1 Miljoner resor i Skåne FRAMTIDENS JÄRNVÄGSSYSTEM I SKÅNE ETT STRATEGISKT LÄGE Ett välfungerande skånskt

Läs mer

Tåget till framtiden En nordisk järnvägsvision

Tåget till framtiden En nordisk järnvägsvision Tåget till framtiden En nordisk järnvägsvision Ortsstorlek Stockholm >1 milj invånare Oslo 0,5-1,0 milj inv. Århus 250-500 tusen inv. Jyväskylä 100-250 tusen inv. Gävle 50-100 tusen inv. Rovaniemi Luleå

Läs mer

Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2009

Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2009 Utveckling av utbud och er på järnvägslinjer i Sverige 1990-2009 samt Utvecklingen av persontrafiken i ett långsiktigt perspektiv BO-LENNART NELLDAL GERHARD TROCHE Persontrafik på järnväg 1950-2009 12,0

Läs mer

Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas

Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas Svealandsbanan tågtrafik där den efterfrågas Oskar Fröidh, KTH oskar.froidh@abe.kth.se Jernbaneforum 7 mars 2012 Målen för förbättrad tågtrafik Möjliggöra pendling till starka arbetsmarknader Lättare för

Läs mer

Höghastighetsbanor i Sverige och i Norge?

Höghastighetsbanor i Sverige och i Norge? Höghastighetsbanor i Sverige och i Norge? Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2009-02-12 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/ samverkan Effektiva tågsystem Kostnad

Läs mer

Höghastighetståg i Sverige Affärsmässighet och samhällsnytta

Höghastighetståg i Sverige Affärsmässighet och samhällsnytta Höghastighetståg i Sverige Affärsmässighet och samhällsnytta Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-01-10 1 Höghastighetståg i Sverige Affärsmässighet och samhällsnytta Ett samarbetsprojekt

Läs mer

Höghastighetståg i Sverige

Höghastighetståg i Sverige Höghastighetståg i Sverige affärsmässighet och samhällsnytta Bo-Lennart Nelldal / Oskar Fröidh 2008-02-19 1 Höghastighetståg i Sverige Affärsmässighet och samhällsnytta Ett samarbetsprojekt mellan WSP

Läs mer

Höghastighetsutredningenmed Ostlänkenglasögon

Höghastighetsutredningenmed Ostlänkenglasögon Höghastighetsutredningenmed Ostlänkenglasögon Riksdagen 11 februari 2009 Per Sandström VD Nyköping- Östgötalänken AB www.ostlanken.se Vilka är bolaget? Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping,

Läs mer

Mål och funktion med nya stambanor. Martin Sandberg

Mål och funktion med nya stambanor. Martin Sandberg 1 Mål och funktion med nya stambanor Martin Sandberg 2015-02-19 Varför nya stambanor? Tillgänglighet, samhällsutveckling och konkurrenskraft 23/02/2015 2 Stark koppling mellan järnväg och samhälle 3 Höghastighetsbanorna

Läs mer

Uppsala. öpin. Landvetter Göteborg Borås. Värnamo ARSRAPPORT. Helsingborg. Lund. Malmö. Lübeck. Hamburg

Uppsala. öpin. Landvetter Göteborg Borås. Värnamo ARSRAPPORT. Helsingborg. Lund. Malmö. Lübeck. Hamburg Helsingborg Helsingør gør gør Malmö Lund Värnamo Jönk e København en Hamburg Nyk Nykøb købing F N F Lübeck Landvetter Göteborg Borås rup Kastru ru K anda rlan Arl Arla N orrkö Norrkö Nor Norr g ng Linköpin

Läs mer

Sammanfattnin: Bilaga

Sammanfattnin: Bilaga Bilaga Sammanfattnin: Uppdraget Mitt uppdrag har varit att utreda förutsättningarna för en utbyggnad av höghastighetsbanor för järnväg i Sverige. Jag har i enlighet med mitt direktiv analyserat om en eventuell

Läs mer

SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson

SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SverigeFÖRHANDLINGEN Vad bör uppmärksammas? Cecilia Mårtensson SKL tycker om Sverigeförhandlingen Höghastighetsbanor är positivt och ska finansieras med statliga medel. Det är ny infrastruktur av stort

Läs mer

Svenska höghastighetsbanor

Svenska höghastighetsbanor Svenska höghastighetsbanor Innehåll Förord 5 Bakgrund 7 Uppdragets genomförande 8 Höghastighetsbanor i Sverige 9 PLANERINGSLÄGET 11 Internationella jämförelser 13 Analys av höghastighetsbanor 15 MARKNADSMÄSSIGA

Läs mer

Framtidens Materiel och trafikering hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras

Framtidens Materiel och trafikering hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras Bo-Lennart Nelldal, adj prof RAILWAY GROUP KTH Center for Research and Education In Railway Engineering Framtidens Materiel och trafikering hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras Sammanfatting av

Läs mer

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg

Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg Ostlänken - En del av Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan

Läs mer

Lyntog Ett paradigmskifte i internasjonal samferdseltenkning

Lyntog Ett paradigmskifte i internasjonal samferdseltenkning Lyntog Ett paradigmskifte i internasjonal samferdseltenkning Professor Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp 2012-05-11 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Säkerhet Lönsamhet Intäkt Konkurrens/ samverkan

Läs mer

Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt

Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg. En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Ostlänken - Sveriges första höghastighetsjärnväg En länk i ett hållbart transportsystem för att fler ska komma fram smidigt grönt och tryggt Vad är Ostlänken? 15 mil ny dubbelspårig järnväg mellan Järna

Läs mer

Höghastighetståg affärsmässighet och samhällsnytta

Höghastighetståg affärsmässighet och samhällsnytta Mitt tåg har ett lekrum, en restaurang, sängar som man kan sova där, det kostar 50 kr att åka någonstans. Det ser ut som ett hus. Det åker på gräs. Det har ett regnskydd på taket. Man får måla på väggarna.

Läs mer

Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen. Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer

Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen. Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer Trafikverkets kommande affärsmöjligheter i regionen Tillsammans gör vi smarta och ansvarsfulla affärer 1 Trafikverkets arbete med höghastighetsjärnväg nuläge och framtida affärer Andreas Hult, projektchef

Läs mer

SJ Reserapport. SJ AB November Tågavgångar Resenärer Antal orter per dag en typisk vardag per dag

SJ Reserapport. SJ AB November Tågavgångar Resenärer Antal orter per dag en typisk vardag per dag SJ Reserapport SJ AB November 2016 Tågavgångar Resenärer Antal orter 440 85 000 160 per dag en typisk vardag per dag 2 En rapport om tågresor SJ knyter ihop städer och regioner. I genomsnitt har vi varje

Läs mer

Future Rail Sweden. 21 januari 2010

Future Rail Sweden. 21 januari 2010 Future Rail Sweden 21 januari 2010 Future Rail Sweden Fokus nu Höghastighetsbanor långsiktigt Järnvägsnätet 2 Globaliseringsrådet Sveriges tidigare relativa försprång i infrastruktur existerar inte längre

Läs mer

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS INNEHÅLL De transportpolitiska

Läs mer

Bild: Kasper Dudzik. Nyckelstråket. för högre fart på Sverige

Bild: Kasper Dudzik. Nyckelstråket. för högre fart på Sverige Bild: Kasper Dudzik Nyckelstråket för högre fart på Sverige Satsa på det som ger mest och snabbast resultat! Nyckelstråket*, med Västra Stambanan, Mälarbanan och Svealandsbanan, är Sveriges viktigaste

Läs mer

Einar Schuch och Christer Agerback

Einar Schuch och Christer Agerback Trafikverket startar den 1 april 2010 Einar Schuch och Christer Agerback Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv förenklar för operatörer, trafikanter

Läs mer

Götalandsbanan. Miljoner människor kommer varandra närmare

Götalandsbanan. Miljoner människor kommer varandra närmare Götalandsbanan Miljoner människor kommer varandra närmare 1 Födelsedagskalas i Jönköping år 2030. Klara firar sin femårsdag med morfar från Göteborg, farmor från Stockholm och kusinerna från Linköping.

Läs mer

MP1301 Enskild motion

MP1301 Enskild motion Enskild motion Motion till riksdagen 2016/17:2536 av Stina Bergström m.fl. (MP) SJ:s samhällsuppdrag Förslag till riksdagsbeslut 1. Riksdagen ställer sig bakom det som anförs i motionen om SJ:s samhällsuppdrag

Läs mer

GÖTALANDSBANAN DELEN BORÅS-JÖNKÖPING-LINKÖPING

GÖTALANDSBANAN DELEN BORÅS-JÖNKÖPING-LINKÖPING Götalandsbanan - En närmare framtid Marknad -Trafikering - Resandeflöden 07 10 09 Anders Lundberg Idéstudiens trafikavsnitt är inte en spårutredning Marknadsanalys Konkurrensanalys Definition av mål för

Läs mer

PÅGATÅG NORDOST 2009

PÅGATÅG NORDOST 2009 Älmhult Markaryd Vittsjö Osby Killeberg Bjärnum Hästveda Perstorp Tyringe Sösdala Vinslöv Önnestad Kristianstad Fjälkinge Bromölla Sölvesborg Tjörnarp Höör NIO KOMMUNER I SAMVERKAN BROMÖLLA HÄSSLEHOLM

Läs mer

Trafikverkets höghastighets- projekt

Trafikverkets höghastighets- projekt Trafikverkets höghastighetsprojekt Förändringar inom Stockholm Göteborg/Malmö efter genomförd nationell plan 2010-2021 Kapacitetsförbättring i Stockholm (2017), Göteborg (2026) och Malmö (2018) Samma restider

Läs mer

Forskning och utvecklingen för effektivare godstransporter

Forskning och utvecklingen för effektivare godstransporter Forskning och utvecklingen för effektivare godstransporter Banverkets GODSET-dag Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-10-22 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/

Läs mer

Remiss - Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3)

Remiss - Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) Datum 2016-03-30 Diarienummer KS/2016:24 Remiss - Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar (SOU 2016:3) Information om remissvaret Region

Läs mer

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett

Läs mer

Vår kraft blir din! Välkommen att satsa på Örebro. Åsa Bellander, Programdirektör samhällsbyggnad

Vår kraft blir din! Välkommen att satsa på Örebro. Åsa Bellander, Programdirektör samhällsbyggnad Vår kraft blir din! Välkommen att satsa på Örebro Åsa Bellander, Programdirektör samhällsbyggnad Örebro i ett sammanhang ÖREBRO KOMMUN Drygt 142 000 invånare, Sveriges sjunde största kommun och sjätte

Läs mer

Höghastighetsbanor och regional tågtrafik

Höghastighetsbanor och regional tågtrafik Höghastighetsbanor och regional tågtrafik Trafikverket 21 november 2016 Mårten Levin Vd MÄLAB marten.levin@malab.se 070-7861463 Varför regionaltågstrafik? Befolkningsutveckling i Eskilstuna kommun 105

Läs mer

OM VÄRDET AV LÅNGA TÅG. 2014-12-01 Upprättad av: Staffan Hultén 2014/10194307/4

OM VÄRDET AV LÅNGA TÅG. 2014-12-01 Upprättad av: Staffan Hultén 2014/10194307/4 OM VÄRDET AV LÅNGA TÅG PM 2014-12-01 Upprättad av: Staffan Hultén 2014/10194307/4 2 (9) OM VÄRDET AV LÅNGA TÅG KUND Trafikverket KONSULT WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel:

Läs mer

Europakorridoren AB lämnar härmed följande remissvar till Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025, ärendenummer TRV 2012/38626.

Europakorridoren AB lämnar härmed följande remissvar till Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025, ärendenummer TRV 2012/38626. Europakorridoren AB lämnar härmed följande remissvar till Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014-2025, ärendenummer TRV 2012/38626. Sammanfattning: Förslaget till nationell plan är väl

Läs mer

Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2005

Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2005 Utveckling av utbud och er på järnvägslinjer i Sverige 1990-2005 samt utvecklingen av flyg- och busskonkurrens 2005 Development of supply and prices for railway lines in Sweden 1990-2005 and development

Läs mer

COINCO 8MC Höghastighetståg i korridoren Oslo Göteborg Köpenhamn Marknad och prognoser BO LENNART NELLDAL

COINCO 8MC Höghastighetståg i korridoren Oslo Göteborg Köpenhamn Marknad och prognoser BO LENNART NELLDAL COINCO 8MC Höghastighetståg i korridoren Oslo Göteborg Köpenhamn Marknad och prognoser BO LENNART NELLDAL Rapport Stockholm 2014 TRITA TSC RR 14 XXX ISBN 978 91 87353 26 0 www.kth.railwaygroup.kth.se KTH

Läs mer

Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN. Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Sammanfattning av delrapport från SVERIGEFÖRHANDLINGEN Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar UPPSALA VÄSTERÅS KARLSTAD ÖREBRO ESKILSTUNA STOCKHOLM SÖDERTÄLJE JÄRNA TROLLHÄTTAN

Läs mer

Europakorridoren - Grönt ljus i klimatdebatten.

Europakorridoren - Grönt ljus i klimatdebatten. Europakorridoren - Grönt ljus i klimatdebatten. *Europako Det finns idag inget transportalternativ som har så liten miljö- och i förlängningen klimatpåverkan som snabbtåg och höghastighetståg. Alla kända

Läs mer

Europakorridoren ett samhällsbyggnadsprojekt för framtidens Sverige

Europakorridoren ett samhällsbyggnadsprojekt för framtidens Sverige Europakorridoren ett samhällsbyggnadsprojekt för framtidens Sverige Oslo Landvetter Göteborg Vårgårda Borås Ulricehamn Høje Taastrup Köpenhamn Helsingör Helsingborg Örkelljunga Åstorp Värnamo Ljungby Vaggeryd

Läs mer

DEL 2 AV 3: GODSTRAFIK I SKÅNE MAJ 2013

DEL 2 AV 3: GODSTRAFIK I SKÅNE MAJ 2013 hela DEL 2 AV 3: GODSTRAFIK I SKÅNE MAJ 2013 Mer än en miljon lastbilar passerar varje år Skåne på väg till och från andra destinationer - det blir tretton fordon i bredd genom hela Sverige. enom Skåne

Läs mer

BO-LENNART NELLDAL JOSEF ANDERSSON OSKAR FRÖIDH. Pris för kontantbiljett kr/mil 2014 70,00 60,00 50,00. Kostnad kr/mil 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00

BO-LENNART NELLDAL JOSEF ANDERSSON OSKAR FRÖIDH. Pris för kontantbiljett kr/mil 2014 70,00 60,00 50,00. Kostnad kr/mil 40,00 30,00 20,00 10,00 0,00 Kostnad kr/mil Utveckling av utbud och priser på järnvägslinjer i Sverige 1990-2014 och Utvärdering av avreglering och konkurrens samt analys av kommersiell och planeringsstyrd trafik BO-LENNART NELLDAL

Läs mer

PENDLINGSBARA SVERIGE 2015

PENDLINGSBARA SVERIGE 2015 PENDLINGSBARA SVERIGE 2015 PENDLINGSBARA SVERIGE LIKA STORT SOM HELA DANMARK För andra året i rad kartlägger vi på Samtrafiken hur pendlingsbara svenska städer är. I år har vi tittat närmare på Sveriges

Läs mer

Yttrande. Yttrande över Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Yttrande. Yttrande över Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Yttrande 2016-03-29 l} 1 (5) -4 G3 VARBERGs KOMMUN Näringsdepartementet Dnr N2016/00179/TIF H!:GERIN-GSi

Läs mer

Remissvar: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar SOU 2016:3. Dnr N2016/00179/TIF

Remissvar: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar SOU 2016:3. Dnr N2016/00179/TIF Yttrande 2016-03-31 Kommunstyrelseförvaltningen Stadsbyggnadskontoret Josefin Selander Remissvar: Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar SOU 2016:3. Dnr N2016/00179/TIF Inledning

Läs mer

Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar

Höghastighetsjärnvägens finansiering och kommersiella förutsättningar Enheten för transportinfrastruktur och finansiering 103 33 Stockholm peter.kalliopuro@regeringskansliet.se 2016-03-30 Anna Wilson Föreningen Svenskt Flyg Intresse AB 0709263177 Anna.wilson@svensktflyg.se

Läs mer

Sammanfattning. Uppdraget

Sammanfattning. Uppdraget Sammanfattning Uppdraget Vi har i uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av Sveriges första höghastighetsjärnväg, som ska gå mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Den nya järnvägen kommer att knyta

Läs mer

YTTRANDE. Datum 2016-04-07 Dnr 1600335

YTTRANDE. Datum 2016-04-07 Dnr 1600335 Regionstyrelsen YTTRANDE Datum 2016-04-07 Dnr 1600335 1 (7) Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se Remiss. Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastighetsjärnvägens finansiering och

Läs mer

Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien, Avdelning III Samhällsbyggnad, Planeringsgruppen

Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien, Avdelning III Samhällsbyggnad, Planeringsgruppen Kungliga Ingenjörsvetenskapsakademien, Avdelning III Samhällsbyggnad, Planeringsgruppen Remissvar TRV2011/17304 Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021 Inom Kungliga

Läs mer

UPPDRAGET. Höghastighetsjärnvägar Åtgärder i storstäderna 100 000 nya bostäder Järnväg i norr

UPPDRAGET. Höghastighetsjärnvägar Åtgärder i storstäderna 100 000 nya bostäder Järnväg i norr UPPDRAGET Höghastighetsjärnvägar Åtgärder i storstäderna 100 000 nya bostäder Järnväg i norr Lagförslag om värdeåterföring Cykelåtgärder Östlig förbindelse Danmarksförbindelse ARBETSSÄTT Ett snabbare färdigställande,

Läs mer

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland 2014-04-03 Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Regeringens främsta mål är full sysselsättning. En utbyggd och fungerande infrastruktur knyter ihop landet och är

Läs mer

Föreläsning II Utveckling & Trender. Hållbara städer (ECO-CITIES och Hållbart (kollektivt) resande. Källa: http://www.physorg.com/news205253463.

Föreläsning II Utveckling & Trender. Hållbara städer (ECO-CITIES och Hållbart (kollektivt) resande. Källa: http://www.physorg.com/news205253463. Föreläsning II Utveckling & Trender Hållbara städer (ECO-CITIES och Hållbart (kollektivt) resande Källa: http://www.physorg.com/news205253463.html Från förra föreläsningen - hur reser vi? Var fjärde resa

Läs mer

Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft

Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft Datum Beteckning 2009-11-11 Dnr 09-1-11 Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Yttrande över betänkandet (SOU 2009:74) Höghastighetsbanor ett samhällsbygge för stärkt utveckling och konkurrenskraft Skånsk

Läs mer

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK

MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK MILJÖPARTIETS SATSNINGAR FÖR EN MODERN TÅGTRAFIK Miljöpartiets satsningar för en modern tågtrafik 2011-12-09 Sammanfattning Miljöpartiet presenterar här ett paket med våra förslag för en modernisering

Läs mer

Sverige måste få ett modernt trafiksystem som i kapacitet och kvalitet motsvarar de järnvägar som redan byggs i övriga Europa.

Sverige måste få ett modernt trafiksystem som i kapacitet och kvalitet motsvarar de järnvägar som redan byggs i övriga Europa. F a k t a o m h a s t i g h e t Sverige måste få ett modernt trafiksystem som i kapacitet och kvalitet motsvarar de järnvägar som redan byggs i övriga Europa. Därför är det avgörande att vi bestämmer oss

Läs mer

Effektiva tågsystem för godstransporter

Effektiva tågsystem för godstransporter Effektiva tågsystem för godstransporter en systemstudie Huvudrapport Redaktör: Bo-Lennart Nelldal KTH JÄRNVÄGSGRUPPEN Rapport 0504 Stockholm 2005 Sammanfattning Järnvägen i Europa har förlorat marknadsandelar

Läs mer

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY GÖTEBORG Vi gör Västsverige starkare Bygg ut Södra Bohusbanan stärk hela regionen Potentialen

Läs mer

Förord. Stockholm i december 2001. Bo-Lennart Nelldal Adj. Professor

Förord. Stockholm i december 2001. Bo-Lennart Nelldal Adj. Professor Förord En viktig trafikpolitisk reform genomfördes 1988 som innebar att järnvägens infrastruktur skiljdes från den operativa driften och att investeringar i järnvägar skulle göras på samhällsekonomisk

Läs mer

Avreglering av persontrafiken på järnväg

Avreglering av persontrafiken på järnväg Avreglering av persontrafiken på järnväg Grunddata för utvärdering av avregleringen 12 000 Fördelning på järnvägsföretag SJ Övriga järnvägsföretag Miljoner personkilometer 10 000 8 000 6 000 4 000 2 000

Läs mer

Varför bildas Trafikverket?

Varför bildas Trafikverket? Varför bildas Trafikverket? Ett trafikslagsövergripande synsätt Ett tydligare kundperspektiv Stärkt regional förankring En effektivare organisation Stödja innovation och produktivitetsförbättring i anläggningsbranschen

Läs mer

med anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan

med anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan Kommittémotion Motion till riksdagen 2016/17:3523 av Emma Wallrup m.fl. (V) med anledning av skr. 2016/17:20 Riksrevisionens rapport om erfarenheter av OPS-lösningen för Arlandabanan 1 Innehållsförteckning

Läs mer

Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304

Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304 2011-08-04 Kommunstyrelsen Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304 Trafikverket har fått i uppdrag

Läs mer

Koncernkontoret Området för samhällsplanering

Koncernkontoret Området för samhällsplanering Området för samhällsplanering Datum 2015-11-06 Dnr 1500321 1 (6) Sverigeförhandlingen Förtydligande avseende s nyttoanalys till Sverigeförhandlingen Sverigeförhandlingen har den 23 oktober 2015 skickat

Läs mer

En ny generation järnväg Trafikverkets arbete med nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Peter Uneklint

En ny generation järnväg Trafikverkets arbete med nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Peter Uneklint En ny generation järnväg Trafikverkets arbete med nya höghastighetsjärnvägar i Sverige Peter Uneklint 1 Agenda Bakgrund: Kapacitetsbrist i den svenska järnvägen Rapport: Investering i höghastighetsjärnväg

Läs mer

Jämförelse prognos och verklighet, en del i den samhällsekonomiska kalkylen

Jämförelse prognos och verklighet, en del i den samhällsekonomiska kalkylen Prognos 2010 och verklig utveckling Jämförelse prognos och verklighet, en del i den samhällsekonomiska kalkylen Utveckling godstrafik jämfört med prognos, index 100 Godståg verklig Lastbil verklig Sjöfart

Läs mer