NUMMER DECEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR

Transkript

1 NUMMER DECEMBER MEDLEMSTIDNING FÖR 1

2 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN Nummer väg 122, Uddevalla. Tele- Nummer 156. Årgång 32 fonsvarare: 0522/ Ansvarig utgivare: Mats Andersson Hemsida: Prenumeration 250 kr/år Organisationsnummer Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro Medlemsavgift vägen 29, Karlshamn, tel. 0454/ kr. Under 25 år 115 kr. Fa , e-post: se nedan och Thomas miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr Görling, Tant Bruns väg 122, kommun/företag 700 kr, organisation/ Uddevalla, tel. 0522/734 03, e-post: förening 350 kr. thogor@telia.com För signerad artikel Annons: Färg, helsida kr, halv- svarar respektive författare. sida kr. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Matts Lindmark Fässbergsgatan 8, Mölndal c/o Bjurestrand, Lokvägen 14B, Tel. 031/ E-post: Påarp. Tel. 0735/ hans.sternlycke@netatonce.net E-post: mattserik@bredband.net Sekreterare Väst Thomas Görling Kent Klar Tant Bruns väg 122 Brännelidsvägen Uddevalla. Tel. 0522/ Bollebygd. Tel. 033/ E-post: thogor@telia.com E-post: jarnvagsframjandet@yahoo.se Kassör Öst Öt Klas Ternegren Ulf Flodin Torredsvägen 284 Örngatan Lindome Linköping. Tel. 013/ Tel. 031/ E-post:ulf.flodin@gmail.com E-post: klast@glocalnet.net Bergslagen Försäljning Olle Käll Mats Andersson, adress under red. Myggdansvägen 4C Lokalombud Gävle. Tel. 026/ Mellersta Norrland E-post:olle.kall@swipnet.se Kent Johansson Lokalombud Häradshövdingegatan 22 Ulf Oldaeus Umeå. Tel. 090/ Drakenbergsgatan 61, 5 tr E-post: kent_48@hotmail.com Stockholm. Tel. 08/ Norra Norrland, hemsida E-post: ulf.oldaeus@telia.com Gunnar A. Kajander Omslagsbilden: SJ:s tåg från Luleå har Mjölkuddsvägen 253, Luleå ankommit till Umeå och växlas undan till Tel/fax: 0920/ , 070/ annat spår i väntan på återfärden. Foto den E-post: gkajander@bredband.net 22 september 2009, Gunnar A. Kajander 2

3 LEDARE Konkurrens inte alltid lönsam Banverket Produktion föreslås för bolagisering och full konkurrensutsättning. Vi tror inte att det blir lönsamt eller att det ger bättre järnvägsunderhåll. Erfarenheterna från den delvisa konkurrensutsättning som redan gjorts, från utländska privatiseringar som i Nya Zeeland och England, och från de stora kostnader bolagiseringen av Vägverket Produktion drog talar mot det. Det som eventuellt kan vinnas i ökad effektivisering äts upp av ökad administration för att behandla anbud: förfråga, utvärdera och skriva kontrakt. Nu är det underhåll för två och en halv miljard kronor om året som konkurrensutsätts. Samtidigt har Banverkets administration ökat med anställda. Utan egen underhållsverksamhet finns ingen buffert för akuta åtgärder eller stora fel, och det saknas referenser för att bedöma kostnaders skälighet. Entreprenörer måste räkna med vinstmarginaler och kostnader för att ställa om för förlorade och vunna anbud. De är så få därför att man riskerar bristande konkurrens. Underhållet begränsas till vad som står i anbudet och blir ofta av bara tillfälligt avhjälpande karaktär. I stället för att ge mer järnväg för pengarna riskerar med förslaget ett redan alltför knappt underhållsanslag att krympa ytterligare. Hans Sternlycke Denna text skickades även ut som pressmeddelande i samband med föreningens seminarium i Stockholm den 4 oktober. Gunnar Malms höghastighetsutredning Gunnar Malm lämnade nyligen över utredningen om svenska höghastighetsbanor som gjorts på uppdrag av infrastrukturminister Åsa Torstensson. I Järnvägsfrämjandet är vi mycket tillfreds med att Malm har lagt förslag om att Sverige ska bygga två höghastighetsbanor (se vidare bildtext på sidan 5). Vi noterar dessutom att han bedömt banorna vara samhällsekonomiskt lönsamma. Till skillnad från konkurrensutredningen ingick det i Malms direktiv att göra jämförelser med andra länder. I vårt västra grannland Norge är samtliga partier överens om att satsa på höghastighetsbanor. Eftersom tågresandet på senare år ökat markant, något som även gäller godstrafiken, är det nödvändigt att modernisera och bygga ut järnvägsnätet. På senare år har bristande punktlighet varit ett problem. Detta är Banverkets ansvar, de bestämmer 3

4 över prioriteringen av tåg vid förseningar. Det är inte bara pendlare som ställer krav på punktlighet utan även företag som anlitar godstågen. Detta förstärker behovet av skilda spårnät för snabb och långsammare spårtrafik. Vi anser att höghastighetsbanor ger optimala lösningar för att genomföra detta. Projektering och byggande av sådana bör påbörjas snarast. Därmed kan det befintliga bannätet reserveras för regionaltåg, pendeltåg och godståg. Vi beklagar att höghastighetsbanor inte kommit med i Banverkets tioårsplan men noterar att Gunnar Malm föreslår alternativa finansieringsformer och bidrag från EU. Tyvärr skönjer vi en intern strid mellan finansdepartementet och näringsdepartementet i frågan. Både finansminister Anders Borg och statsministern har flera gånger uttalat att de inte anser det realistiskt att bygga höghastighetsbanor. Moderaterna har under de senaste åren varit skeptiska till höghastighetståg, medan småpartierna inom regeringen varit positiva. Åsa Torstenssons direktiv visar emellertid att näringsdepartementet önskar höghastighetsbanor. Förutom de samhällsmässiga fördelar som följer av moderna höghastighetsbanor ger också klimatkrisen oss anledning att stödja Åsa Torstenssons och Gunnar Malms arbete för att utveckla höghastighetstågtrafik. Som ordförande i EUparlamentet har Reinfeldt anklagat övriga EU-länder för att inte ta tillräckligt ansvar för minskning av CO2-utsläppen. Därför bör han och hans parti också arbeta för att Sverige gör mer för att axla det ansvaret. En effektiv metod är att underlätta för personer och gods att använda järnvägen. Thomas Görling och Hans Sternlycke Denna text skickades även ut som pressmeddelande den 17 september Dags att betala medlemsavgiften!! Järnvägsfrämjandet strävar efter att ha en låg medlemsavgift för att få så många medlemmar som möjligt. Senast vår medlemsavgift höjdes var 2004 och då med endast 10 kronor. Ökande kostnader gör dock att vi, för att överleva på lite längre sikt, nu tvingas att höja medlemsavgiften med 30 kronor till 230 kronor för ordinarie medlem. Övriga avgifter höjs i motsvarande grad; för medlemmar under 25 år till 115 kronor och för familjemedlem (får ej Klart Spår) till 25 kronor. Övriga avgifter se sidan två. Vill du bli stödmedlem så betalar du in 500 kronor. Ett inbetalningskort bifogas detta nummer och vi ber dig betala medlemsavgiften snarast. Vi hoppas på fortsatt stöd från våra medlemmar. Aktiviteten på riksplanet men även regionalt/lokalt blir allt större och detta gör att föreningen spelar en allt större roll i den trafikpolitiska debatten. Föreningen kämpar hela tiden med att få en bättre ekonomi och vi är därför också mycket tacksamma för frivilliga bidrag, vilka ger oss en säkrare ekonomisk grund att stå på och därigenom bland annat ger oss möjligheter att även fortsättningsvis kunna göra en bra tidning. Hjälp med att värva nya medlemmar och med annonser till Klart Spår är också mycket välkommen. Fler tidningar kan fås från Mats Andersson, adress på sidan två. 4

5 Bild nr 2. Färg. Skickad till er med e-post den 18/11 Ska gå ut i kanterna Kan beskäras i vänster, över- och/eller högerkanten Den 14 september presenterade regeringens utredare Gunnar Malm sin utredning om höghastighetsbanor vilket också var ett huvudämne på järnvägsmässan Nordic Rail/Future Transport i Jönköping den 6-8 oktober. Förslaget innebär en Götalandsbana Stockholm-Göteborg och en Europabana Jönköping-Markaryd-Helsingborg/ Malmö. Europabanans vd Gunnar Sibbmark noterar här att Jönköping blir en viktig knutpunkt i ett framtida järnvägsnät. Foto den 6 oktober 2009, Bengt Rosén Bild nr 3. Färg. Skickad till er med e-post den 18/11 Ska gå ut i kanterna. Ej för mörk Kan beskäras i vänster-, under- och/eller något i högerkanten Västtrafiks biljettsystem gäller bland annat på pendeltågen och spårvagnarna. Här ett pendeltåg till Alingsås och en spårvagn på linje 4 Angered-Mölndal. Foto vid Göteborg C den 14 januari 2009, Bengt Rosén 5

6 Västtrafiks nya biljettsystem Den heta debatten under de senaste månaderna i medierna om Västtrafiks nya taxe- och betalsystem har väl inte undgått någon som besöker eller bor i Västsverige. Den bristfälliga informationen och inkörningsproblemen har varit ett större problem än vad de flesta hade väntat sig. Förberedelserna för ett nytt taxesystem inom kollektivtrafiken kan väl sägas ha pågått ända sedan Västra Götalandsregionen bildades den 1 januari När Skaraborgstrafiken, Älvsborgstrafiken, Bohustrafiken och Göteborgsregionens Lokaltrafik slogs samman till Västtrafik fanns det tre olika betalsystem inom bolaget. Det var då endast Bohuslän och Göteborg som använde likadana biljetter. Ett biljettsystem i hela Västra Götaland blev naturligtvis därför en av de viktigaste frågorna för nybildade Västtrafik att ge sig i kast med. En lång och besvärlig resa som ännu verkar ha långt kvar till ändhållplatsen. Det tog väldigt lång tid för den australiska leverantören att ta fram de kortläsare som först under de senaste åren har monterats i Västtrafiks fordon. Kritiken var stundtals hård mot att en leverantör på andra sidan jordklotet valts. När dessutom denne leverantör råkade i ekonomiska svårigheter ifrågasattes valet än mer högljutt. Det nya Västtrafikkortet har under ett par år kunnat användas som periodkort (månadskort). Då fungerar det alldeles utmärkt. Plastkortet behöver inte ens tas upp ur plånboken. Det räcker att hålla denna framför kortläsaren. Plastkortet är dessutom betydligt tåligare och mera hållbart än de gamla av papper. För Västtrafiks trognaste kunder blev det nya kortet därför en klar förbättring. Första steget i det nya biljettsystemet Det var den 8 maj 2009 som problemen och den häxjaktsliknande kritiken från media och allmänhet inleds. Då införs sista steget i Västtrafiks nya biljettsystem med kontoladdning av Västtrafikkortet. Det gamla 100-kortet för resenärer som inte reser dagligen och därför inte är i behov av månadskort skall ersättas. I det gamla systemet har resenären stoppat in sitt papperskort i en läsare och själv tryckt in hur många kuponger som skall användas. Exempelvis två kuponger inom Göteborg eller 11 från Uddevalla till Göteborg. I textremsor på baksidan av kortet har resenären kunnat kontrollera att rätt betalning dragits och hur mycket pengar det finns kvar på kortet. Enkelt och bekvämt för den ovane resenären att kunna kontrollera dessa uppgifter i lugn och ro. I det nya systemet ersätts papperskortet med ett kontokort i plast. Detta går att ladda med 100, 200 eller 500 kronor. Som mest får det finnas kronor på ett konto. Första gången du köper ett kort tas det även ut en pant på 100 kronor. Detta motiveras av Västtrafik med att det alltid skall finnas kostnadstäckning på kortet för hela din resa. Med de gamla 100-korten kunde du ha endast några ören kvar och betala resten av resans kostnad kontant till föraren. I Göteborg, Mölndal och Partille är det inte längre möjligt att betala med kontanter ombord på fordonen. Detta därför att rånrisken mot förarna skall försvinna, men också för att snabba på ombordstigningen. 6

7 Just detta med 100 kronor i pant för att få köpa ett Västtrafikkort är det som en väldigt stor del av kritiken har skjutit in sig mot. Den 25 september reagerar Västtrafiks styrelse på kritiken och beslutar att halvera panten till 50 kronor. Samtidigt beslutar den att de gamla 100-korten skall fortsätta att säljas året ut och gälla till och med den 31 januari Hur det blir för de cirka kunder som redan betalat 100 kronor i pant har ännu inte bestämts. När du reser inom ett och samma område, till exempel Göteborg, Kungsbacka eller Kungälv, fungerar det nya systemet med kontoladdning också bra och enkelt så länge det bara är en person som skall betala med kortet. Precis som när du åker med ett periodkort behöver du bara visa kortet för läsaren som då förhoppningsvis drar av rätt summa pengar. Det är först när du skall passera en eller flera områdesgränser som den stora cirkusen börjar om du är okunnig eller har otur. Är ni dessutom flera personer som skall resa på samma kort är det stor risk att betalningen blir en riktig rysare. För det första krävs det då att du har kommit ombord på ett fordon som har den gula kortläsaren installerad, vilket långt ifrån alla har. Finns bara den blå kortläsaren ombord går det inte att betala för flera personer utan att vända sig till föraren. Tungan rätt i munnen Nåväl, står du där nu framför en gul kortläsare i en krängande och fullpackad spårvagn eller buss gäller det att hålla tungan rätt i munnen. Rättare sagt gäller det att hålla sitt kontoladdningskort i ett stadigt grepp. Råkar du vifta till med det för nära kortläsaren drar den reptilsnabbt av kostnaden för en resa inom den egna zonen från kontot. Du måste då också vara riktigt skärpt och koncentrerad för att märka att så har skett. I några sekunder går det att avläsa på kortläsarens display att den aktuella summan har dragits från ditt kort. Missar du att se detta men ändå är tillräckligt iskall kan du få reda på att pengarna dragits från ditt konto genom att trycka på knappen med ett frågetecken på. Vet du då hur mycket en resa inom den aktuella zonen kostar och hur mycket pengar du hade på ditt konto när du steg ombord har du svaret på om pengar dragits från kontot. När du väl kommer till ro där framför den gula kortläsaren och känner Dig ordentligt förberedd och påläst gäller det att du utför de olika tryckningarna i rätt ordning. * Tänk först och främst på att hålla kortet på behörigt avstånd från kortläsaren innan du har tryckt på några knappar. * Skall du och ditt sällskap passera en zongräns börjar Du med att trycka på +- knappen. * Därefter trycker du in V-knappen lika många gånger som det finns vuxna personer som skall använda kortet. Det går då att se i kortläsarens display hur många vuxna du har knappat in. Du fortsätter med att knappa in på S-knappen hur många skolungdomar du skall betala för med ditt kort. * När du så kontrollerat i displayen att du har tryckt in rätt antal vuxna respektive skolungdomar är det dags att trycka på K-knappen, som betyder att du är klar. Nu är så stunden inne när du skall hålla fram ditt Västtrafikkort framför kortläsaren. 7

8 Bild nr. 4. Färg. Digitalbild Uddevalla. Skickad till er med e- post den 18/11 Kan beskäras något i samtliga kanter, mest i över- och underkanten Ska gå upp och ut i kanterna En härlig augustikväll i Uddevalla. Tåget från Göteborg har nyss rullat in på Uddevalla C. Foto den 6 augusti 2009, Mats Andersson Bild nr 5. Färg. Digitalbild Järntorget. Skickad till er med e- post den 18/11 Ska gå ut i kanterna Kan beskäras i underkanten och/eller högerkanten Spårvagn på linje 1 till Tynnered gör uppehåll på Järntorget, som är ett torg i stadsdelen Linnéstaden i centrala Göteborg. Foto den 13 juli 2008, Mats Andersson 8

9 Taxezoner byten Åker du och ditt ressällskap inom en och samma taxezon kan du nu se i kortläsarens display hur mycket pengar som dragits från ditt konto. Förutsatt att du vet hur mycket det kostar att resa inom den aktuella zonen för vuxna respektive skolungdomar och att du är bra på huvudräkning kan du nu kontrollera att betalningen för ditt sällskaps resa är korrekt. Ska ni resa vidare över en eller flera zongränser blir det genast lite mer komplicerat. Först gäller det att veta om du ska passera en zongräns. Känner du inte till zongränserna i Göteborgsområdet är det säkrast att trycka på +-knappen om du skall åka utanför själva stadskärnan. Kom då bara ihåg att du måste visa upp kortet för kortläsaren när du stiger av. Annars kan det bli en dyr resa. Om ni ska passera en eller flera zongränser vet du inte hur mycket du har betalat för resan förrän du har checkat ut. Glöm absolut inte att du måste visa upp ditt kontokort för kortläsaren varje gång du stiger av för att din resa är slut eller för att du skall byta. Vid detta tillfälle fungerar det både med den gula och blåa kortläsaren. I displayen kan du då se hur mycket som dragits från ditt konto. Hinner du inte se eller är osäker är det bara att trycka på?-knappen på kortläsaren. Då kommer summan som dragits från ditt konto åter upp på displayen. Hoppas då att den irriterade föraren på den redan försenade spårvagnen eller bussen inte har stängt utgångsdörren mitt framför näsan på dig eller att dina medpassagerare har spillt galla över dig för att du försinkat deras resa! Vid byte och avslutad resa när du reser över en eller flera zoner är det också mycket viktigt ur kostnadsperspektiv att du gör allt i rätt ordning. När du påbörjar din resa och stiger ombord på det första fordonet är det viktigt att du trycker på +-knappen på kortläsaren innan du visar upp ditt Västtrafikkort. För att komplicera det hela ytterligare finns varken den blå eller den gula kortläsaren fram vid påstigningsdörren på många bussar som trafikerar Göteborgs ytterområden. I stället har föraren en äldre typ av kortläsare på bänken framför sig med tre små knappar och en ynkligt liten display som kan vara svår att se för den som inte ser som en korp. En av de tre små knapparna är i vart fall den mycket viktiga +-knappen. Om du själv har svårt att se finns ju möjlighet att fråga föraren som då förhoppningsvis kan hjälpa dig till rätta. Det är nämligen en annan del av den kritik som Västtrafik har fått utstå efter införandet av kontoladdningskorten. Många har klagat på att förare och personal är dåligt utbildade och förberedda för de frågor som osäkra och ovana resenärer/kunder ställer. När du väl har tryckt på en plusknapp och visat upp ditt kort för kortläsaren kan du lugnt slå dig ner och påbörja din resa. Enda orosmomentet är kanske att du inte vet vad din resa kommer att kosta. En sådan bagatell kan du dock om du vill vara väl förberedd gå in på Västtrafiks hemsida och kontrollera innan du åker. När du sedan skall avsluta din resa eller byta till en annan linje är det som tidigare nämnts mycket viktigt att du checkar ut genom att visa ditt kort för någon av de tre kortläsartyperna innan du stiger av. Märk väl att du bara skall visa det tills apparaten ger ifrån sig ett litet pip som ibland kan vara svårt att uppfatta vid en bussutgång på grund av motorljud och annat slamrande. Du ska inte trycka på någon knapp när du går av. Bara visa upp kortet för kortläsaren! Men det finns ju ett undantag som redan har nämnts. Vill 9

10 du veta hur mycket pengar det finns kvar kan du trycka på?-knappen för att få reda på detta. Varför är det då så viktigt att visa kortet när du stiger av? Jo, annars vet inte datasystemet att du har avbrutit din resa. Då dras priset för resa till linjens ändhållplats från ditt konto. Har du stigit på exempelvis en buss mot Trollhättan men bara skall åka till Surte eller Bohus blir priset för resan en smärre chock om du glömmer att checka ut vid avstigning. Troligen är det ingen överdrift att påstå att ditt konto är länsat. Om du skall fortsätta din resa och bara byta linje är det också viktigt att du checkar ut så att datasystemet vet att du lämnat det tidigare fordonet. När du stiger ombord på en ny linje efter byte måste du trycka på +-knappen igen innan du visar ditt kort för den nya kortläsaren. Vid varje byte måste du alltså först checka ut och sedan checka in med +-knappen! Glömmer du att trycka på plusknappen innan du visar ditt kort för läsaren registreras du för en ny resa. Den uppmärksamme läsaren har säkert lagt märke till att det också finns en T- knapp på alla tre kortläsartyperna. Det betyder tillägg och innebär att den som har ett periodkort (månadskort) inom en taxezon men ibland vill kunna resa utanför denna zon kan ladda sitt Västtrafikkort också med kontanter. Kortet fungerar då både som periodkort och kontoladdningskort. Ska du ta dig och din familj med på en resa utanför din vanliga zon gäller det alltså även för sig att hålla reda på de olika knapparna på kortläsarna. Varför så bråttom? Att det är komplicerat att införa ett nytt och gemensamt taxesystem i ett så stort område som Västra Götalandsregionen tror jag de allra flesta har stor förståelse för. När det har tagit mer än tio år att ta fram detta nya system går det dock inte att undvika frågan varför det var så bråttom att införa det innan allt var klart. En ur kundsynpunkt mycket viktig detalj som kommer längre fram i år eller i början av nästa år är att det skall gå att gå in på nätet och se hur ditt konto ser ut. Precis som på vilket annat kontokort som helst skall du som kund kunna se hur du har använt ditt kort. Det ska finnas preciserat vilka resor du har gjort och hur mycket de har kostat. Du skall också kunna fylla på ditt konto med mer pengar via nätet. Det hade nog varit klokt att vänta med att införa det nya kortet tills denna funktion hade sjösatts. Västtrafiks styrelse har i vart fall som tidigare nämnts tagit åt sig av den massiva kritiken. Pantavgiften ska alltså sänkas till 50 kronor. SMS-biljetter som är mycket populära bland framför allt ungdomar kan idag användas endast för resor inom Göteborg, Mölndal och Partille. Inom en till två månader ska det bli möjligt att betala med hjälp av mobiltelefonen även i resten av Göteborgs kranskommuner. Ett nytt femresors-kort ska också inom kort införas för att förenkla för den som åker sällan. Till att börja med ska detta finnas inom Göteborg och kosta 100 kronor. Eftersom det inte går att läsa på det nya kontoladdningskortet hur du har rest kommer femresorskortet också att bli ett alternativ för den som reser i tjänsten. Med detta kort går det bra att redovisa kostnaden för den som ska betala resan. Lite tråkigt bara att Västtrafik missar chansen till lite välbehövlig goodwill i samband med inför- 10

11 landet av detta nya kort. En resa inom Göteborg kostar 16 kronor och 50 öre med kontoladdning och 20 kronor med femresorskortet. Det är utlovat att femresorskortet skall kunna köpas även i de andra kranskommunerna lite längre fram i tiden. Det ska bara fastställas vad det blir för pris för dessa. Förhoppningsvis kommer det nya taxesystemet att fungera bra inom kort när det blir mer inarbetat. Det vill nog till att kunderna känner förtroende för det om Västtrafik ska lyckas med sin målsättning att öka andelen kollektivtrafikresenärer från 20 procent till 40 procent år Orättvisor i taxesystemet Denna artikel har mest handlat om problemen att införa det nya taxesystemet i Göteborgsregionen. Det har sagts mig att i exempelvis Skaraborg har införandet av det varit betydligt mera smärtfritt. Enligt samma källa kan det tänkas bero på att det tidigare systemet där mer påminner om det nya än vad Göteborgs gör. Personligen tror jag att problemen i och runt Göteborg beror på att Västtrafik där har snärjt in sig i en djungel av olika prisklasser och taxezoner. Som exempel kan nämnas min egen hemkommun Härryda som kan liknas vid Västtrafiks svarta får. Denna geografiskt sett lilla kommun är uppdelad i tre olika taxezoner. Priset för att resa inom en zon vid resa med kontoladdning inom en zon är 16 kronor och 50 öre inom alla andra av de kommuner där jag testat priset med hjälp av Västtrafiks hemsida. Men inte i lilla Härryda. Där kostar det 25 kronor och 10 öre! Ett månadskort den korta resvägen mellan Mölnlycke och Göteborg eller den ännu kortare vägen mellan Pixbo och Mölndal kostar för en vuxen 770 kronor. Inom Göteborgs kommun kostar samma månadskort 435 kronor. Då är att märka att förorter som Angered eller Billdal inom Göteborgs kommun ligger geografiskt betydligt längre bort från Göteborgs centrum än vad Mölnlycke gör. Detta belyser den orättvisa i Västtrafiks taxesystem som många upplever. Det klingar lite falskt i öronen på en Härrydabo när Västtrafik går ut och påstår att det blivit billigare nu med det nya systemet eftersom resans längd mäts fågelvägen. Det blir svårt att locka till sig nya kunder med denna obegripliga prispolitik. Det finns säkert ytterligare många exempel på detta inom Västra Götaland. Karl-Erik Andersson Pantat biljettsystem Västtrafik har infört ett nytt biljettsystem med smarta kort. En-, tre- och trettiodagarsladdning för olika områden matas in i det kreditkortsstora västtrafikkortet. Vid första resan aktiveras laddningen och gäller för obegränsat antal resor inom området. Man håller kortet mot en kortläsare när man går på, och då registreras resan. Med en utskrift av laddningen som kallas kortinspektion åker man på en del tåg som Västtrafik har avtal med men som saknar kortläsare. Dessa laddningar har varit igång under flera års tid och fungerar bra. Men turen (eller oturen) har nu kommit till kontantresorna. Tidigare fick man själv hålla reda på hur många kuponger resan krävde och stämpla dessa i förväg vid första påstigning på 100-kort med magnetremsa. Nu ska man ladda minst

12 kronor i kontantladdning för vuxen eller ungdom och man får påbörja resa förutsatt att det finns mer än 100 kronor på kortet när resan börjar. Man håller upp kortet mot kortläsaren varje gång man går på och när man går av fordonet. Vid lägre resa över zongräns trycker man dessutom först på plusknappen innan man stämplar vid påstigning. Kortet håller självt reda på hur mycket pengar som ska dras när man stämplar vid avstigning. Under sommaren och hösten 2009 skrevs och protesterades det i tidningarna. För det första irriterar sig många på panten. Varför ska man behöva låna ut i genomsnitt 100 kronor till Västtrafik? Är det ett nytt sätt att tjäna likviditet och räntor? Det andra är att det är svårt att lära sig stämpla vid avstigning. Detta måste man särskilt göra vid flerzonsresa. Utan avstämpling får man ingen bytestid, och då räknas nästa fordon som en helt ny resa och det dras för mycket pengar. Kanhända är det svårt att vänja sig vid att kortet och kortläsaren räknar ut antalet kuponger åt dig och drar de pengar som ska dras. Tidigare valde man ju själv antalet kuponger som skulle betalas. Västtrafik undersökte hur stor del av resorna som krånglade och det visade sig att vid endast 1,5 procent av resorna fick Västtrafik i efterhand sätta tillbaka pengar som dragits för mycket. Västtrafik menar att det inte går att behålla det gamla magnetkortssystemet av två anledningar: För det första finns inte nya magnetkortsläsare att köpa och inte heller reservdelar. För det andra vill man ersätta tre olika kontantbiljettsystem i Västra Götalandsregionen med ett enda gemensamt, och att hantera kontanter ombord är otänkbart ur arbetsmiljösynpunkt på grund av risken för rån. Det ska bli spännande men också lite oroande att se om resenärerna klarat att lära sig biljettsystemet till årsskiftet. Man kan ju alltid fråga förare och tågvärdar hur man ska stämpla. Det är som sagt både för och nackdelar med det gamla som med det nya. Men om folk kan lära sig den nya kontantladdningen, vilket 98,5 procent redan gjort i somras, finns det fler fördelar både för trafikbolaget och för resenärerna. Tyvärr har nog Västtrafik inget alternativ, möjligen om magnetkorten förlängdes lite till om de nu håller så länge till. Om pengar inte är en allt för trång sektor kan man ju åka fritt hur mycket man vill med en-, tre- eller 30-dagarsladdning. Gör det verkligen så mycket om det ibland skulle bli ett par hundra kronor dyrare i månaden för att slippa räkna pengar? Man kan undra varför många är så snåla bara för att det är kollektivtrafik. Hade de åkt bil skulle det nog inte bli så snålt med bensin och parkering. Taxi kan ju kosta mer än gånger så mycket. Claes Neuman Forskning som maktinstrument Forskare anses stå för sanningen, men forskning är ofta förklädda åsikter, egna eller andras, som används i maktens eller i marknadsföringens tjänst. Med lämpligt urval av fakta kan det mesta bevisas. Den som har resurser kan beställer en vetenskaplig rapport med lämpliga fakta genom att anlita någon som har samma åsikter, eller som mot betalning kan framföra dem. En artikel införs i något ledande organ. Få vågar, orkar eller får bemöta den. Ännu färre har resurser att göra en motutredning som kan vederlägga den. Det gäller också i fråga om striden om vägar eller järnvägar inom regeringen och inom moderaterna. 12

13 Motsättningarna blev tydliga när alla partier i klimatkommissionen inklusive moderaternas representant Sofia Arkelsten var överens om investeringar, så att tågtrafiken kunde öka med 50 procent. Hon blev då desavouerad av Fredrik Reinfeldt och Anders Borg. Det kunde inte komma i fråga. Det visar ihåligheten i statsministerns anspråk på att vara miljödrivande inför klimatförhandlingarna i Köpenhamn. Nu är det höghastighetståg frågan gäller. Två forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, Jan-Eric Nilsson, professor, och Roger Pydokke, fil. lic., har lämnat rapporten Meningslöst att satsa på höghastighetsjärnvägar till regeringen från Expertgruppen för miljöstudier, som är en kommitté under finansdepartementet, och skrivit en debattartikel i DN Höghastighetsjärnvägar ett klimatpolitiskt stickspår. Deras ena invändning är att Banverket räknar för högt när man värderar utsläppet av ett kilo koldioxid till 1,50 kronor. Det är bättre att koldioxidutsläppen minskas i andra länder. Där kan man göra det för öre kilot. Till det kan sägas att ett koldioxidpris på 1,50 anses lågt, det representerar också andra luftföroreningar, och att när oljan tar slut är vi inte hjälpta av koldioxidminskning i andra länder. Deras andra invändning är att järnvägens trafikökning inte blir så stor, och att höghastighetsbanan därför blir olönsam. Transportsektorns koldioxidutsläpp skulle bara minska med mindre än en procent, ton av 24 miljoner ton. För att få det resultatet använder man en modell från konsultföretaget WSP. Men den är så förenklad, att den ger alldeles orimliga resultat, när man räknar på den för ett helt järnvägsnät. Därför har KTH (Kungliga Tekniska Högskolan) vidareutvecklat den, och med KTH:s modell är höghastighetsbanan lönsam. Till det kommer de effekter en sådan bana ger i regionerna på sysselsättning, företagande och bättre utnyttjat samhällskapital som uppgår till mycket stora belopp, men som ingen räknar med. Enligt en rapport från berörda regioner skulle Götalandsbanan (Stockholm- Jönköping-Göteborg) kunna minska de långväga transporternas koldioxidutsläpp med sju procent. Enligt KTH skulle med både Götalandsbanan och Europabanan (Jönköping-Köpenhamn-Hamburg) den inrikes flygtrafiken kunna halveras. Det motsvarar 2,5 procent av transportsektorns koldioxidutsläpp. 11 procent är andelen för den lastbilstrafik som kunde ersättas genom att godstrafik med tåg får ökat utrymme på stambanorna. Vetenskap kan användas till mycket. Roger Pydokke fick infört i Magnus Perssons järnvägsutredning att tåg sliter mer på rälsen än vägtrafik på vägen. Jan-Eric Nilsson har argumenterat för Inlandsbanans nedläggning, och att ingen persontrafik bör ske på järnväg. Det gäller att lita mer på sitt eget omdöme än på forskare. De kan driva en egen agenda. Hans Sternlycke NÄSTA NUMMER AV KLART SPÅR NUMMER SISTA DATUM FÖR BIDRAG UTGIVNING 1 5 februari mitten av mars 13

14 Möte i Oslo om höghastighetståg Den 3 september hade Järnvägsfrämjandets systerförening i Norge, For Jernbane, ordnat ett informations- och debattmöte i Oslo. Vi höll hus i Trafikantens möteslokal på Jernbanetorget, och jag var enda svenska deltagare. Mötet pågick kl , och jag blev tvungen att åka buss både fram och åter eftersom programmet inte tagit hänsyn till tågtiderna till och från Sverige. Anledningen till mötet var att även det norska Stortinget nu beslutat utreda höyfartsbaner i Norge så att beslut om bygge kan tas i god tid före For Jernbane vidgar frågan genom att diskutera vad man kan uppnå med att bygga höghastighetsbanor i Norden, vilka följder det kan få och vad som är alternativet till att inte bygga höghastighetsbanor. For Jernbanes leder Kjell Erik Onsrud inledde med att hävda att höghastighetståg behövs därför att tågresandet kraftigt har ökat på senare år. Den förste föreläsaren var frilansjournalisten Tormod E. Etrheim, som talade över ämnet Vad är högfartsbanor och en kort översikt över processen i Norge hittills. Han ansåg att järnvägsledningen i Norge länge varit en bakåtsträvare och visade en artikel han skrivit om vad det skulle kosta att inte bygga höghastighetsbanor. Det är billigt att bygga jämfört med i Holland, Tyskland, Alperna och Japan, hävdade Tormod. Höghastighetståg kräver bara hälften av den energi per kilometer som åtgår för vanliga tåg. Trafikunderlag finns: de personer per dag som i dag flyger Oslo-Bergen skulle kunna ta tåget. Det nuvarande nätet med intercitytåg i Norge ska nu byggas ut för 200 km/h. De nya tågen måste dock vara handikappvänliga. Japan har 50 års erfarenhet av höghastighetståg! Näste talare var Holger Schlaupitz från Norges Naturvaernsforbund, välkänd för tidskriften For Jernbanes läsare. Ämnet var Följderna för klimat- och energianvändning av moderna transportsystem. Han tillkännagav att all energianvändning har en miljöbelastning, men fjärrtågs energibehov är obetydligt. Gröna tåget minskar behovet med ytterligare 30 procent. Ju fortare tåget går desto mindre energi går åt per sittplats. Vi kommer inte i mål så länge vi bara fokuserar på intercitytåg, framhöll Holger. Han påpekade emellertid, att bygge av infrastruktur ger klimatutsläpp och menade att vi måste vara kritiska och inte bygga nya banor överallt. Han ansåg det bäst att bygga banor avsedda för både fjärrtåg, intercitytåg och godståg. Han uppmanade politikerna att välja långsiktiga lösningar: det vi bygger nu måste passa in i ett framtida höghastighetsnät. Norges Naturvaernsforbund anser att järnvägar ska byggas för att förbättra miljön och klimatet. Men han trodde också att höghastighetståg skulle ge goda intäkter, även om det är dyrt att bygga banorna. Slutligen fastslog Holger att restiden är avgörande och att det är viktigt att järnvägsutbyggnad ersätter väg- och flygplatsbyggen. Det för mig mest givande föredraget stod Floire Daub för. Han var ledare för projektet COINCO, som planerar för en höghastighetsbana Oslo-Köpenhamn med en tänkt fortsättning till Hamburg. I projektet ingår 15 partners: Vägverket, Banverket, dess norska motsvarigheter samt kommuner längs sträckan. Ordf. är Göran Johansson 14

15 i Göteborg. Avsikten är att skapa världens bästa infrastrukturprojekt fram till Daub motiverade behovet med att världens stadsbefolkning, som nu är 50 procent, 2030 ökat till 61 procent. Ändå har tågets andel minskat sedan 1950 från 25 procent till 3,9 (2002). Transportsystemet formar stadsutvecklingen. Zürich har världens livligaste stadscentrum; här har spårvagnen alltid företräde framför bilen. Danmark har nyligen tagit beslut om att bygga höghastighetsbanor. Tack vare Flytoget har Gardermoen störst kollektivreseandel av alla flygplatser i Europa. Spanien passerar 2010 både Japan och Frankrike i fråga om antal mil höghastighetsbanor. Därefter redogjorde projektchef Anne Katrine Kalager i Jernbaneverket för hur verket planerar utbyggnaden av Follobanen Oslo-Moss för att anpassa den till höghastighetståg. Det innebär minst 250 km/h. Biltrafiken växer men inte tågtrafiken, som fn har för lågt utbud. I Ski och Kolbotn planeras nya stationer, men inga stationer ska läggas ned. UIC definierar höghastighetståg som banor för minst 250 km/h på nya banor, minst 200 på existerande. Jernbaneverket tar inte ställning till om ny korridor ska skapas eller om nuvarande bana bara ska uppgraderas. Ev. kan godstågen köras via Mysen. En höghastighetsbana måste gå direkt Moss-Sarpsborg. Efter pausen Efter pausen var det Didrik Seips tur att inta talarstolen. Han är pensionerad socialekonom och talade över ämnena Vad kommer högfartsbanor att kunna betyda för arbetsmarknaderna och Olika koncept för att ge ett utbud till mindre städer och regioner mellan storstäderna. Han presenterade den så kallade Högfartstriangeln Oslo-Stavanger-Bergen-Oslo. Norge har tre stora arbetsmarknader: 1. Fjordstaden, som behöver en tunnel under Oslofjorden 2. Sörlandskusten (Arendal-Stavanger) 3. Mitt-Norge (Möre-Tröndelag) Härutöver finns mindre arbetsmarknader, som Flekkefjord och Nord-Norge, men de är i minsta laget som konkurrenter till Oslo. Seip talade för så kallade flerbruksbanor, som skulle kunna användas både för höghastighetståg och godståg. Han rekommenderade också fler stopp. Spårvägsspår ansåg han vara billiga. Jernbaneverket har utrett plan för Stavangerområdet och Kristiansand. Den så kallade BTVringen, Oslo-Notodden-Grenland-Sandefjord-Oslo, är också viktig. Sista timmen ordnades en paneldebatt med företrädare för de norska politiska partierna. Det visade sig att samtliga partier är för höghastighetståg i Norge. Alla partierna redovisade var sina argument för höghastighetsbanor. Höyres representant sa till exempel att näringslivet behöver högfartsbanor, medan flera andra androg miljö- och klimatskäl. Arbeiderpartiet berättade om Stern-rapporten, som gick ut på att Oslo- och Bergenregionerna ska vara jämlika. Den viktigaste lärdomen för mig var den att Norge nu är berett att bygga höghastighetsbanor. Detta ger oss ett gott argument mot de konservativa politiker som tror att Sverige är alltför glesbefolkat för att det ska bli lönsamt med höghastighetsbanor. Vi kan nu hänvisa till vårt västra grannland, som är betydligt mer glesbefolkat ovh vars 15

16 mer glesbefolkat och vars huvudstad är ungefär hälften så stor som Stockholm. Norge ligger inte heller i närheten av Köpenhamnsregionen. Ett viktigt besked för oss var också att en högfartsbana Oslo-Göteborg skulle gå genom Bohuslän, enligt projektet COINCO. Då skulle äntligen Uddevalla få lika bra tågförbindelser som systerstaden Trollhättan, och den segslitna frågan om norra Bohusbanan skulle slutgiltigt lösas. Thomas Görling En miljard behövs för höghastighetsplanering Borås kommun ordnade ett seminarium om höghastighetståg den 16 april i samband med att man presenterade hur man ville att Götalandsbanan skulle dras genom staden. Man har kommit fram till att stationen skall ligga där den är nu och att banan skall gå rakt på för att kunna hålla en hög hastighet (180 km/t) i en tunnel från väster vid Viared och fortsätta ut i en tunnel i öster under Högskolan. I den tunneln skall banan från Varberg och ut till Herrljunga samt gamla banan från Göteborg inlemmas. På det sättet kan mycket mark frigöras för bebyggelse med gångavstånd till stationen, 1 km, berättade Jonas Borglund, samhällsplaneringschef i Borås. I dag tar det en timma att resa Borås-Göteborg, med ny bana en halvtimme. Moderator var Göran Cars, professor på KTH. Ulrik Nilsson, ordförande, och Ulf Nilsson, vice ordförande för kommunstyrelsen, gav sin syn liksom Kent Johansson, regionråd i Västra Götaland. Gunnar Malm, regeringens utredare om höghastighetståg redogjorde för sitt arbete, även om han inte ville avslöja alltför mycket. Anders Lundberg, VD för Railize, vars konsultbyrå gjort en utredning om höghastighetsbanor, Lars Berggrund från Banverket, Lena Nordholm, rektor för högskolan i Borås och Johan Trouvé, VD för Västsvenska industri- och samhällskammaren var också med. Ulf Nilsson talade om hur snabbt det kunde gå att bygga järnväg förr. Man tog beslutet att bygga Borås-Herrljunga 18 december 1861, startade bygget i juni och var klara i december Det var ett trauma för Borås att järnvägen till Stockholm inte drogs över staden, som Adolf von Rosen ville för mer än 150 år sen. Nu kan såret läkas. Inom tio mil från Götalandsbanans sträckning bor 4,5 miljon människor, halva Sveriges befolkning. Kent Johansson, som är från Skara, kvitterade med att också för Skara var det ett trauma när man inte fick Västra Stambanan, och Skövde gick om Skara i folkmängd. Han sade att Europa har 108 trafiksystem, fyra trafikslag gånger 27 länder, som avsiktligt har byggts för att de inte skall kunna kopplas ihop. Detta för att klara ett krig. Men nu har vi fred. Nu måste Europas trafik kopplas ihop. Gunnar Malms utredning om höghastighetsbanor redovisades för regeringen den 15 september. Det är fråga om ett systemskifte och handlar lika mycket om godstrafik. Godset kan tredubblas. En faktor är hur det skall finansieras. Om Europakorridoren klassas som ett TEN-projekt (Trans-European Network) kan man få bidrag från EU. Kostnaden på miljarder kronor för Götalandsbananan-Europakorridoren kan inte finansieras anslagsvägen. Inom nuvarande ram kan det bara bli kapacitetsförstärkningar på stambanorna. 16

17 Bild nr. 6. Färg. Digitalbild Munchen Skickad till er med e-post den 18/11 Kan beskäras något i höger, under- och/eller vänsterkanten Ska gå ut i kanterna Här kommer två bilder på snabbtåg ute i Europa. Först en bild på tre tyska ICEsnabbtåg och ett pendeltåg vid Laim S-bahn station i München. Foto den 10 september 2009, Silke Beck Bild nr. 7. Färg. Digitalbild Pendolino. Skickad till er med e- post den 18/11 Kan beskäras något lite i samliga kanter men mest i under- och överkanterna Ska gå ut i kanterna Denna andra snabbtågsbild visar två tjeckiska Pendolinotåg på centralstationen i Prag, Hlavni Nadrazi. Sedan den 11 december 2005 kan man åka med Pendolino från Prag söderut via Brno och Breclav till Bratislava/Wien samt norrut via Pardubice-Olomouc till Ostrava. Det tjeckiska statliga järnvägsbolaget CD har i dag sju Pendolino-snabbtåg och ytterligare 20 av en nyare version är på gång. Foto den 7 april 2009, Mats Andersson 17 ^

18 På kontinenten finns tankar om kommersiell tågtrafik för 500 kilometer i timmen. I Sverige nöjer man sig med 320. Det är intressant att undersöka är hur den farten klaras i vinterklimat, eftersom det inte finns så mycket erfarenhet av det annat än i Japan. Dagens prognosmodeller klarar inte av att förutsäga vilken trafikökning det blir utan ger kraftiga underskattningar. För Europakorridoren är det fråga om fyra alternativ, ett östligt över Växjö, som blir det längsta med upprustning av Södra stambanan till 250 kilometer i timmen, sträckningen som hittills föreslagits från Jönköping till Helsingborg eller ett västligt från Jönköping över Halmstad till Helsingborg. Detta sistnämnda blir det kortaste alternativet, men man får då problem med Hallandsåsen. En höghastighetsbana kan dock gå över åsen istället för i tunnel eftersom den klarar två promilles lutning mot bara en promille om banan också skall klara godståg. För fortsättningen ut i Europa blir det nödvändigt med en Helsingborg-Helsingörförbindelse. Öresundsbron räcker inte till. Den tättbefolkade kusten ner till Köpenhamn och sträckan genom Köpenhamn kommer antagligen att kräva en tunnel. Vad gäller sträckningen för Europakorridoren via Halmstad vill jag själv säga att den ger större befolkningsunderlag och får delvis gemensam sträcka med en höghastighetsbana till Oslo. Göran Johansson, som är ordförande för Europakorridoren, är också ordförande för nyligen startade COINCO North (Corridor of Innovation and Cooperation) som vill jobba för en sådan bana. Anders Lundberg har arbetat för Götalandsbanan sedan 1987, först som utvecklingschef hos SJ. När sedan SJ splittrades startade han konsultbyrån Railize (uttytt realizing Rail). Förr var SJ ett verk. Nu har det splittrats i 100 delar. Det kan inte bli någon Götalandsbana om man inte bygger Västlänken (tunneln under Göteborg, så att man slipper säckstationen). Stockholm drivs av bypolitiker som har svårt att inse vitsen med höghastighetsbana, men byggs den inte så förlorar man ställningen som centrum i Sverige, som övertas av Skåne. Byggs den kommer man att kunna förstora omlandet med en halv miljon till och bli i klass med de fem-sex största städerna i Europa. Tåget är nu marknadsdominerande. Det har det inte varit på 70 år. Med höghastighetsbana fördubblas arbetsomlanden. Lars Berggrund menade att järnvägen behöver stationer med centralt läge för att komma till sin rätt. I ingen av Europas storstäder är det mer än 500 meter från centrum till stationen, framhöll han. Falkenbergs station ligger nu två kilometer från centrum från att ha legat 500 meter från. Besökare till Borås kommer aldrig att finna sig i en så extern lokalisering av stationen. Johan Trouvé sade att det bara är regioner med över invånare i Sverige som fått ökad sysselsättning. I Västsverige har det satsats lite på tåg i förhållande till BNP. Därför har Malmö blivit större som länsarbetsregion, med över miljonen invånare medan Göteborg ligger under. Om inte staten vill satsa är det dags för intressenterna att gå in. 18

19 Borås har liten arbetspendling i förhållande till sin storlek, 17,5 procent. Mölndal har 64 procent av de sysselsatta som arbetspendlar, Partille 66. Så tappar också Borås åringar varje år. Med lite driv kunde Götalandsbanan vara klar till Det skulle möjliggöra fler godståg till Göteborg. 60 procent av containergodset skall till Göteborgs hamn, men bara tre procent till Stockholms. Lars Berggrund hävdade att det inte är planeringsprocessen som är problemet till att det tar så lång tid att bygga järnväg, utan brist på tydliga uppdrag. Anders Lundberg påstod att organisationen inte är van att hantera så här stora projekt. Det finns för dålig kompetens på offentliga investeringar. Det finns inte nog med resurser för planering av höghastighetsbanor. Det skulle behövas 250 man och en miljard kronor för att få fart på den. Han sade vidare att det var nödvändigt att få finanspolitikerna att inse nödvändigheten av trafikpolitiska satsningar. Med en finansminister som skryter med hur duktig han är på att hålla igen blir det nödvändigt för regionerna att ta över. Kent Johansson föreslog att Borås går in med så mycket som möjligt i medfinansiering och tar ut det i exploateringsavgifter. Det gäller att se möjligheter och att vara snabbfotad. Hans Sternlycke Ofunktion med kommersiell kollektivtrafik När vi reser kollektivt betalar vi grovt räknat hälften själva på biljettpriset, medan regionen och kommunen betalar den andra hälften. Den subventionen på 12,5 miljard kronor för hela Sverige vill kollektivutredaren Ulf Lundin reducera till ett minimum genom att det mesta möjliga av trafiken skall skötas kommersiellt i konkurrens. Där det går får samhället inte ge bidrag. De pengarna kan bättre användas till att subventionera individen direkt, säger han. Det vore ytterligare överföring till välbeställda som inte behöver kollektivtrafik. Om kollektivresepriset höjdes 50 procent skulle hälften av kollektivtrafiken kunna skötas kommersiellt. Om åttio procent av trafiken skall göra det kräver det en snitthöjning av biljettpriset från 9,60 till 41 kronor, och höjningen i Skåne varierar från 105 procent i Malmö till 573 procent i Ystad, enligt konsultbolaget WSP. I Skåne räknar man då med halverad kollektivtrafik. Frågan är om vi inte får betala mer för andra kostnader än vi vinner i sänkt skatt. Frågan är om vi vill ha det ökade bilsamhälle det tvingar fram, och vad vi skall göra då med dem som inte har bil och inte hög inkomst. Enligt storstadstrafiksutredningen 1990 orsakade bilismen samhällskostnader på åtta miljarder kronor per år i Storstockholmsområdet. Sen dess har BNP dubblats i löpande pris. Om bilkostnaderna följt BNP är det 16 miljarder i dag. En femtedel av Sveriges befolkning lever i Storstockholm. Då skulle det för landet, om kostnaderna är i proportion till befolkningen, röra sig om 800 miljarder kronor. 19

20 Hårdgjord yta för gator och parkeringsplatser är 130 kvadratmeter för var bil i Stockholm. Gäller det alla Sveriges halvmiljon fordon, och en hårdgjord P-plats på 25 kvadratmeter, varav hälften för rutan, kostar kronor att anlägga blir det ett kvadratmeterpris på 400 kronor och 26 miljarder kronor för all hårdgjord yta. Sen tillkommer kanske det tredubbla i markvärde. Genomförs kollektivtrafikutredningens förslag kommer våra städer alltmer likna en amerikansk bilstad, omöjlig att försörja med kollektivtrafik, med fem gånger så stor yta som en europeisk stad. När bensinpriset steg klarade många ej lånen. Att bygga ett samhälle på biltrafik är omöjligt när vi snart har sinande olja. Avregleringen av den brittiska lokaltrafiken 1985, som liknar vad som planeras nu var inte lyckad. Fram till 1979 drevs all kollektivtrafik kommersiellt i Sverige. Med den framväxande bilismen fick vi en omfattande död av buss- och tåglinjer. Hade det fortsatt hade vi bara haft de tre största järnvägarna kvar. Risken är stor att vi åter får stor järnvägsdöd om kollektivtrafikutredningens förslag genomförs. I dag subventioneras det mesta av Sveriges tågtrafik av regionerna. Skulle det inte ske skulle stora delar av Sverige läggas öde och vi får en miljonförlust för var och en som tvingas flytta i stället för att pendla. I Stockholm har hälften av hushållen inte tillgång till bil och hälften av ungdomen ej körkort. Hur skall de klara transporterna om de inte kan cykla eller gå? Kollektivtrafikutredningen är byggd mer på en ideologisk tro på konkurrensens välsignelser än på verklig konsekvensanalys. Det kommer att leda till ökad ojämlikhet mellan människor och regioner. Det leder till otrivsammare och ohälsosammare städer. Hans Sternlycke Bild nr 8 Färg. Diabild Ska ut och upp i kanterna. Så stor som möjligt Kan beskäras i högerkanten och/eller något i underkanten. Skickad till er med e-post den 18/11 Om Kollektivtrafikutredningens förslag genomförs finns en risk att många järnvägar läggs ner. Här gör ett Krösatåg på väg från Halmstad till Nässjö uppehåll i Smålandsstenar. Foto den 13 maj 2004, Norbert Pieper 20