Hållbart resande i Sörmland

Transkript

1 Hållbart resande i Sörmland

2 Sammanfattning Sörmland har en för svenska län ovanlig arbetsmarknadssituation, med ett stort beroende av arbetspendling till omkringliggande län speciellt Stockholmsområdet. De inomregionala pendlingssambanden är å andra sidan förhållandevis svaga. Den demografiska bilden är splittrad, där de i befolkningsantal större kommunerna och de närmast länsgränsen mot Stockhom, allt mer drar ifrån de mindre och mer avlägset belägna. Detsamma kan sägas om utbildningsnivån, som generellt är något lägre än riksgenomsnittet, särskilt i de kommuner som har svaga pendlingssamband med huvudstadsregionen. I föreliggande uppdrag har kollektivtrafikens utbud och restider, i samt till och från länet, visualiserats och jämförts med kollektivtrafikens marknadsandelar i olika utpekade starka stråk mellan större tätorter samt mot kringliggande viktiga inpendlingsorter. Kollektivtrafikvisionens mål om minst 50 procents marknadsandel av pendlingsresor uppnås mellan Katrineholm och Södertälje samt mellan Katrineholm och Eskilstuna, det vill säga två av 28 utpekade starka stråk. Längst ifrån visionen är ett antal relationer utan direkt tågförbindelse såsom Flen Nyköping, Katrineholm Nyköping, Nyköping Oxelösund och Mariefred/Åkers Styckebruk Södertälje med under tio procents marknadsandel. I sin storleks- och befolkningsklass har Sörmland relativt hög kollektiv marknadsandel om tågresandet räknas med, och detta kommer sannolikt att ytterligare förstärkas under kommande år i och med att den storregionala pendlingen mot kringliggande län underlättas genom tåg- och järnvägssatsningarna i länet. De planerade åtgärderna kommer ytterligare att medverka till länets beroende av kringliggande län utmaningen att få Sörmland att hålla ihop kommer inte att minska under kommande år. 2015:1 Hållbart resande i Sörmland Ansvarig utgivare: Regionförbundet Sörmland Layout: Helikopter Brand Design Foto framsida: Frida Ovland Tryck: Linderoths Trycker i Vingåker

3 Innehåll Inledning 4 Bakgrund 4 Syfte och mål 4 Uppdraget 5 Förutsättningar och mål 6 Förutsättningar i Sörmland 6 Visioner och mål 6 Nationella mål 6 Mål för kollektivtrafiken i Sörmland 6 Trafikplan Omvärldsanalys 10 Befolkning 10 Arbete och utbildning 11 Pendling och regionförstoring 13 Kollektivtrafikens marknadsandel 13 Marknadsandel i starka stråk 14 Resande och attityder 15 Sammanfattning 16 Nulägsanalys 17 Utbud och turtätheter i nuläget 18 Tillgänglighet 19 Resande per färdmedel kollektivtrafik 23 Bilresor enligt SamPers 25 Restidskvoter 26 Marknadsandel 28 Sammanfattande analys 31 Avstämning mot länets mål och visioner 31 Marknadsandelar och parallell trafikering 32 Utblick framtid 34 Stråkvis bristanalys och möjliga åtgärder 34 Slutsatser 36 Diskussion - lärdomar, brister och behov 37 Källförteckning 38 Bilagor Bilaga 1 40 Kartor som visar tillgänglighet med bil respektive kollektivtrafik till viktiga målpunkter i och utanför länet Bilaga 2 50 PM metod marknadsandelar

4 Inledning Bakgrund Den regionala integrationen med framförallt Stockholms län påverkar pendling och arbetsmarknad allt mer för majoriteten av Sörmlands kommuner. Samtidigt har Sörmland i många år arbetat kontinuerligt med kollektivtrafiken som ett medel för regional utveckling. Redan 2006 togs en vision för kollektivtrafiken fram med målsättningar för marknadsandelar och ett hållbart resande i Sörmland. Ett stort effektiviseringsarbete för både den kommunala och regionala busstrafiken genomfördes Genom den nya lagstiftningen 2012 har ett trafikförsörjningsprogram tagits fram som ska svara mot de regionala målen. Därtill finns en ny regional utvecklingsstrategi, Sörmlandsstrategin 2020, framtagen sedan Förutom nya strategiska dokument har nytt underlag för att analysera länets utveckling tillkommit. Bland annat finns nya befolknings- och sysselsättningsframskrivningar samt resanderäkningar för tåg. Det finns också bättre tillgång till statistik för bussresandet. Mot bakgrund av detta vill Regionförbundet Sörmland och Kollektivtrafikmyndigheten tillsammans göra en studie som analyserar och följer upp hållbart resande ur ett regionalt perspektiv och med kollektivtrafikvisionen som grund. Syfte och mål Syftet med denna studie är att ur ett regionalt perspektiv analysera pendling och resande i Sörmland. Utifrån analysen skapas kunskap och förståelse för vilka förutsättningar som finns för att nå de uppsatta målen för hållbart resande i Sörmlandsstrategin, Trafikförsörjningsprogrammet och Kollektivtrafikvisionen. Målet med studien är att skapa en samlad bild, öka kunskapen och skapa förståelse för pendling och resande med kollektivtrafik i Sörmland. Målet är också att hitta en enhetlig metod för att analysera marknadsandelar som kan användas på samma sätt över tid för jämförelser och uppföljning av planer och program. 4

5 Uppdraget Uppdraget omfattar tre delar; en omvärldsanalys med beskrivning av regionala visioner och mål en nulägesanalys över resande och utbud en sammanfattande analys Omvärldsanalysen omfattar beskrivning av befintliga trender i Sörmland och omvärlden i stort. Analysen bygger på tidigare genomförda studier och nationell statistik över arbetsmarknad, mellankommunal pendling, befolkning och samhällsekonomi. Nulägesanalysen omfattar beskrivning av dagens situation avseende utbud av kollektivtrafik, restider, restidskvoter samt färdmedelsfördelning och totalt resande per stråk. Resandet i nulägesanalysen bygger i huvudsak på genomförda reseräkningar för tåg, biljettstatistik för regional busstrafik, pendlingsstatistik på kommun- och ortsnivå samt biltrafik från den nationella prognosmodellen SamPers för år 2010 från Trafikverket. Utifrån biljettstatistiken för buss (resor med pendlar-, läns- samt rabattkort vuxen) samt tågundersökningen har det totala antalet kollektivtrafikresor beräknats per stråk. Data från den nationella resvaneundersökningen (RES2011, Trafikanalys 2012) har legat till grund för att få färdmedelsandelar och ärendefördelning på alla resor som startar och/eller slutar i Södermanlands län. För analys av utbud har Samtrafikens riksdatabas använts. Linjer och tidtabeller för alla busslinjer som trafikeras av Länstrafiken i Sörmland, Trosabussen samt SL Pendeltåg och SL:s busstrafik i Södertälje ingår. Dessutom ingår SJ Regionaltåg och vissa fjärrtåg i den beräkningsmodell som använts. Utifrån nulägesanalysen görs en sammanfattande analys avseende marknadsandelar och optimal trafikering, koppling mellan marknadsandelar och restidskvoter. Utifrån Sörmlands visioner och mål görs en övergripande analys av behov, brister och åtgärdsbehov inom trafikering och infrastruktur. Trafikplan 2017 (MÄLAB, 2012) har använts som underlag för att ta höjd för planerat utbud samt bedöma kvarvarande brister. Trafikplan 2017 är en tågstrategi med beskrivning av mål och behov samt möjligt trafikutbud i ett storregionalt stomnät med tidshorisont efter Citybanans öppnande. Studien omfattar bara resor och utbud inom samt till och från Sörmland. Statistik från den regionala SuperCross-databasen för Sörmland har använts för att visa på nuläget när det gäller befolkning, sysselsättning och pendling. 5

6 Förutsättningar och mål Förutsättningar i Sörmland Sörmland har särskilda förutsättningar tack vare korta avstånd till större befolkningscentra och regionala kärnor i hela Stockholm-Mälardalen och Östergötland. Samtidigt är länet differentierat och i vissa delar är avstånden längre och resandemöjligheterna sämre. Det finns också svaga inomregionala samband och regional obalans i tillgänglighet, befolknings- och sysselsättningsutveckling. Regionens relation med omgivningen är särskilt tydliga på arbetsmarknaden. Sörmland har goda förutsättningar att vara attraktivt med varierande miljöer och utbud för såväl boende som fritid och rekreation. Det storstadsnära läget med goda möjligheter till pendling innebär en stor potential för befolkningstillväxt. I mellersta Sörmland finns starka funktionella samband mellan Katrineholm och Flen. Katrineholm, Vingåker och Flen kan tillsammans ses som en funktionell region. På stråket Västerås-Eskilstuna-Flen-Nyköping-Oxelösunds ändar finns två starka influensområden; Västerås-Eskilstuna och Nyköping-Oxelösund. Dessa två områden dominerar länet i både befolkningsmängd och antal arbetsplatser. Då nya arbetsplatser till största delen lokaliseras till större orter blir konsekvensen att behovet av pendling ökar för de som bor i mindre tätorter. Kollektivtrafiken i Sörmland omfattar tågtrafik samt busstrafik som delas upp i stadstrafik och landsbygdstrafik. Landsbygdstrafiken delas i sin tur upp i regionala stomlinjer och lokala linjer. Indelningen i olika trafiktyper används delvis för att reglera, via ett konsortialavtal, hur medlemmarna av Sörmlands kollektivtrafikmyndighet finansierar underskottet i kollektivtrafiken. Visioner och mål Nationella mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Fördubblingsprojektet har som övergripande mål att kollektivtrafikens marknadsandel ska fördubblas på sikt. Som ett mål på vägen dit ska antalet resor med kollektivtrafik fördubblas till år 2020 jämfört med år Mål för kollektivtrafiken i Sörmland Det ska vara enkelt att förverkliga sina ambitioner, idéer och framtidsplaner i Sörmland! (Sörmlandsstrategin 2020) För kollektivtrafiken i Sörmland finns en vision som antogs 2005 av regionfullmäktige. Den innebär att hälften av arbetspendlingsresorna i de största stråken i länet ska ske med kollektivtrafik, alltså med tåg eller buss. Kollektivtrafiken ska också bidra till regionförstoringen och därigenom stärka Sörmlands tillväxt och attraktivitet (Sörmlands regionala Trafikförsörjningsproram, 2012). Målen för kollektivtrafiken i Sörmland ska matcha de regionala målen. I framtidsdokumentet Sörmlandsstrategin anges bland annat att följande regionala mål bör uppnås innan 2030: Sörmland är en väl integrerad och attraktiv del av en växande Stockholm-Mälarregion. 6

7 En större del av resenärerna stannar i länet. Infrastrukturen ger kvinnor och män lika möjlighet till rörlighet och arbetspendling. Minst hälften av arbetspendlingen görs med kollektivtrafik. Infrastrukturen är väl utbyggd och anpassad till näringslivets behov. Energiförbrukningen och utsläppen av koldioxid har minskat märkbart. En målmodell har tagits fram som är uppbyggd kring ett sammanhållet övergripande mål Attraktiv kollektivtrafik för hållbar tillväxt och utveckling. Det övergripande målet är i sin tur uppdelat i fem olika funktionsområden: tillgänglighet, attraktivitet, miljö, effektivitet och regional utveckling. Till funktionsmålen knyts strategier för hur målen ska uppfyllas samt konkreta och mätbara metoder för att följa upp dem. Figur 1. Huvudsaklig struktur för kollektivtrafiken i Sörmland (från Trafikförsörjningsprogrammet). 7

8 Fyra viktiga ledord i den fortsatta utvecklingen av Sörmlands kollektivtrafik är Förenkling Det ska vara lätt att förstå hur kollektivtrafiken är uppbyggd och lätt att resa med den. Förtätning Kollektivtrafiken ska vara tätast där flest människor bor eller arbetar. Förkortning Linjesträckningar ska vara så gena och raka som möjligt. Fördubbling Kollektivtrafikandelen ska fördubblas på lång sikt. Trafikplan 2017 Trafikplan 2017 (MÄLAB 2012) är framtagen för att utveckla den regionala tågtrafiken i hela regionen utifrån den kapacitetsökning som skapas vid Citybanans öppnande år Ambitionen är att bygga upp ett tågsystem som är stabilt över tid och möter de behov, gällande kvalitet, komfort och turtäthet som invånarna i regionen har för framförallt vardagsresande. Målet är att uppnå ett sömlöst resande över geografiska och organisatoriska gränser. Trafikplan 2017 är tänkt att fungera som underlag för beslut om framtida trafik. Utgångspunkten för planen är övergripande beskrivningar av regionaltågstrafikens roll, önskade funktioner och strategier för att nå dit. Utgångspunkten är entimmestrafik hela dagen samt halvtimmestrafik i rusningstrafik. Trafikplan 2017 är utformad utifrån vedertagna principer för stomtrafik; Trafiken ska bedrivas med fasta linjesträckningar och enhetligt uppehållsmönster. Trafiken ska, där infrastrukturen så medger, bedrivas med styva tidtabeller med avgångar på fasta minuttal för såväl stomtåg som insatståg. Med fasta minuttal varje timme blir trafiken förutsägbar och enkel. Trafiken ska bedrivas med enhetliga, moderna och för regional kollektivtrafik ändamålsenliga fordon. Trafikplan 2017 innefattar en illustration av ett storregionalt stomnät. Det storregionala stomnätets uppgift är att fungera som bastrafik för arbets- och vardagsresande mellan större orter inom och mellan länen i Stockholm-Mälarregionen samt anslutande län. Detta grundutbud bör ses som en av samhället garanterad miniminivå på trafiken under överskådlig tid. Trafikplanen är utformad utifrån en tänkt samverkan mellan trafiken i det storregionala stomnätet och övriga regionala tågtrafiksystem, både kommersiella och sådana som omfattas av allmän trafikplikt. Avsikten är dessa ska komplettera varandra avseende sträckor, uppehållsbilder och restider med mera. Det regionala stomnätet ska även uppfattas som sammanhängande med den länsvisa kollektivtrafiken. Målet är att trafiken ska ha samma uppehållsbild som dagens trafik. Det planeras dock för fler genomgående tåg på sträckan Örebro-Eskilstuna- Stockholm samt morgon och kväll även genomgående trafik mot Arlanda och Uppsala. För all trafik i systemet kommer det att finnas en gemensam försäljning, kundservice och marknadsföring. Det storregionala stomnätet innefattar fem linjer (se Figur 2) varav fyra berör Sörmlands län. För delsträckan Linköping-Nyköping-Stockholm-Uppsala planeras avgångar varje timme. Varannan timme körs tågen till och från Linköping och insatståg trafikerar delsträckan Norrköping-Nyköping-Stockholm i huvudriktningen mot Stockholm på morgonen och från Stockholm på eftermiddagen. Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varannan timme. Även på delsträckan Örebro-Eskilstuna-Stockholm-Uppsala planeras avgångar varje timme. På morgonen (06-09) samt på eftermiddagen (15-18) körs tågen till och från Örebro, övriga tider sker byte i Arboga. Insatståg trafikerar delsträckan Eskilstuna-Stockholm i båda riktningarna. Lördag/ söndag/helgdag planeras avgångar varannan timme på delsträckan Arboga- Eskilstuna-Stockholm-Uppsala. 8

9 För delsträckan Hallsberg-Katrineholm-Stockholm planeras avgångar varannan timme, med avgångar varje timme mellan ca samt Lördag/söndag/helgdag planeras avgångar varannan timme. Avgångar på delsträckan Sala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping-Linköping planeras ske varje timme. På vissa delsträckor planeras insatståg beroende på vilken kapacitet som infrastrukturen medger. Lördag/söndag/ helgdag planeras avgångar varannan timme. Trafikökning Historiskt har den årliga resandeökningen varit i genomsnitt resenärer, eller cirka 2,2procent per år sedan Om denna utveckling fortsätter kommer resandet att öka med totalt 19 procent till drygt 18 miljoner resor per år till år 2020 (MÄLAB, 2012). Priser Ett pendlarkort, Mälardalskort, ska etableras som ska vara gemensamt för hela trafiksystemet. Med detta pendlarkort ska resenären förutom regionaltågen även få tillgång till den lokala kollektivtrafiken. Försäljningen av biljetter ska vara gemensam oavsett operatör på de olika linjerna, så att resenärer kan byta mellan buss, tunnelbana och pendeltåg utan hänsyn till vilken operatör som kör trafiken. Nya tåg Den ökade trafiken kräver större kapacitet på tågen. Enligt Trafikplan 2017 planeras i dagsläget inköp av 36 tåg med 300 sittplatser. Tågen ska vara anpassade för en till två timmars restid och med möjlighet till arbete i form av bord, eluttag, wlan med mera. Figur 2 Linjer i storregionalt stomnät (MÄLAB Utveckling av den regionala tågtrafiken, 2012). 9

10 Omvärldsanalys De senaste 15 åren har det länsöverskridande resandet ökat kraftigt och länsgränserna blivit allt mindre relevanta för arbets- och vardagsresande. Tendensen kan skönjas nationellt men är mest tydlig i de tre storstadsregionerna och där den regionala tågtrafiken byggts ut. Transportsystemet, och särskilt kollektivtrafiken, spelar en stor roll för den framtida utvecklingen i Sörmland. Den är viktig för att stärka förutsättningarna för regionförstoringen. På vissa sträckor i Sörmland går det snabbare att åka tåg än bil vilket är en viktig faktor för såväl hållbart resande som regionens attraktivitetet. Befolkning År 2013 hade Sörmlands län cirka invånare (SCB Befolkningsstatistik, 2013). Länets befolkning bedöms fortsätta öka och nå invånare år Befolkningstillväxten är dock ojämnt fördelad och förutsättningarna ser olika ut för kommunerna i länet (Figur 3, Figur 4). Kommunerna i norra, södra och östra delarna av Sörmland växer medan befolkningsutvecklingen i mellersta Sörmland är svagare och periodvis negativ. Antal invånare i tusental Vingåker Gnesta Nyköping Oxelösund Flen Katrineholm Eskilstuna Strängnäs Trosa 5 År Figur 3 Antal invånare och befolkningsutveckling per sörmländsk kommun sedan år Källa: SCB 10

11 Antal invånare i tusental Antal invånare i tusental År Södermanlands län Vingåker Gnesta Nyköping Oxelösund Flen Katrineholm Eskilstuna Strängnäs Trosa Södermanlands län Vingåker Gnesta Nyköping Oxelösund Flen Katrineholm Eskilstuna Arbete och utbildning Sörmland förser omgivande regioner med arbetskraft. Störst betydelse för Sörmland har Stockholms arbetsmarknad där delar av Sörmland redan är helt integrerade. Arbetslösheten varierar relativt mycket i länet där de kommuner som är en integrerad del av Stockholms arbetsmarknadsregion (Gnesta, Trosa, Nyköping och Strängnäs) har lägre arbetslöshet än andra kommuner. Som synes i Figur 5 är förvärvsintensiteten (andel invånare som förvärvsarbetar) högst i Trosa och Gnesta, medan Eskilstuna och Flen kommuner har lägre förvärvsintensitet. 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Eskilstuna Flen Gnesta Förvärsintensitet 2012 Katrineholm Nyköping Oxelösund Strängnäs Figur 5 Förvärvsintensitet per kommun i Sörmland år Källa: SCB Trosa Vingåker Strängnäs År Trosa Figur 4 Prognoser för Sörmlands kommuners befolkning fram till år Övre diagrammet visar scenario Bas och det under scenario Hög. Källa: Regionförbundet Sörmland 11

12 Den totala förvärvsintensiteten i Sörmland är densamma som för hela landet. 100 % Utbildningsnivå 2012 Förvärsintensitet % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Sörmland Riket Figur 6 Förvärvsintensitet i Sörmland respektive riket år Källa: SCB 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Sörmland Riket Eftergymnasial > 3 år Eftergymnasial < 3 år Gymnasial 3 år Gymnasial < 3 år Figur 7 Utbildningsnivå i Sörmland respektive Sverige i stort år Källa: SCB Förgymnasial grundskoleutb. Förgymnasial folkskoleutb. Sörmland har generellt en svag utbildningstradition och en av landets lägsta utbildningsnivåer (Sörmlandsstrategin). Detta hänger till stor del ihop med att tillverkningsindustrin sedan länge stått för en stor del av arbetsmarknaden; arbeten som historiskt sett inte har krävt högre utbildning. Som synes i Figur 7 har 40 procent av Sveriges befolkning någon form av eftergymnasial utbildning, i Sörmland är motsvarande siffra 32 procent. 13 procent av svenskarna och 16 procent av sörmlänningarna saknar gymnasieexamen. I Figur 8 nedan framgår utbildningsnivån år 2012 per sörmländsk kommun. Högst andel eftergymnasial utbildning har Strängnäs följt av Nyköping och Eskilstuna medan Vingåker, Flen och Oxelösund har lägst andel. 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Eskilstuna Flen Utbildningsnivå 2012 Gnesta Katrineholm Nyköping Oxelösund Strängnäs Trosa Vingåker Eftergymnasial > 3 år Eftergymnasial < 3 år Gymnasial 3 år Gymnasial < 3 år Förgymnasial grundskoleutb. Förgymnasial folkskoleutb. Figur 8 Utbildningsnivå per kommun i Sörmlands län år Källa: SCB 12

13 Pendling och regionförstoring Vi pendlar allt mer och allt längre sträckor, både mellan kommuner och över länsgränser. Detta är en trend som är tydlig både i Sörmland, i andra delar av Sverige och Europa. Länets integrering i allt större arbetsmarknadsområden, det vill säga utvecklingen av var befolkningen bor och arbetar och effekterna av det, kallas för regionförstoring. Regionförstoring gynnar den ekonomiska tillväxten och har en positiv påverkan på sysselsättningen. Den leder till ökad specialisering av näringsliv, arbetskraft och utbildningsutbud. Samtidigt innebär den ökat resande med krav på effektivitet och långsiktig hållbarhet. I Sörmland ökade den totala pendlingen med 45 procent mellan åren Utpendlingen över kommun- och länsgräns har ökat med 60 procent sedan 1993 och inpendlingen till länet ökade 80 procent Arbetspendlingen över kommun eller länsgräns har ökat med nästan 50 procent i Sörmland sedan 1995, samtidigt som antalet förvärvsarbetande som arbetar inom den egna kommunen endast har ökat marginellt. Sörmlänningarnas genomsnittliga arbetsresor har därför blivit allt längre (Transport och resande i Sörmland ). Figur 9 visar arbetspendlingens fördelning mellan tätorter inom, samt till och från, Sörmland för år Arbetsmarknaden i Sörmland är relativt begränsad vilket driver på regionförstoringen. Förutsättningar skiljer sig mellan kommunerna beroende av möjligheten att ta del av den drivkraft som närheten till Stockholm innebär. Figur 9 Antal pendlare i Mälardalsregionen år Källa: Super Cross-databasen En av orsakerna till regionförstoringen och den ökade pendlingen är att det ställs högre krav på specialiserad arbetskraft. Detta gör att arbetskraften allt mer sällan är lokalt förankrad, utan näringslivet har ofta behov av att rekrytera från större geografiska områden. Antal pendlare mellan tätorterna i de starka stråken framgår av Figur 9 här intill. Pendling mellan tätorter i de utpekade starka stråken utgör 52 procent av den totala utpendlingen och 24 procent av den totala inpendlingen i Sörmland (inom samt till och från länet). En tendens som syns i regionförstoringen nationellt är att det främst är män som ägnar sig åt långväga pendling. Även utpendlingen från Sörmland varierar beroende på kön. Som synes i Figur 10 nedan är utpendlingen generellt sett större hos män än kvinnor. Störst är skillnaden i utpendling mot Örebro där 67 procen av pendlarna är män. Eskilstuna och Nyköping skiljer sig från övriga då andelen kvinnliga pendlare är högre än för männen. 13

14 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % 47% 53% Utpendling i Sörmland % 36% 56% 44% 42% 58% Eskilstuna Katrineholm Norrköping Nyköping Stockholm Södertälje Västerås Örebro Totalt Figur 10 Utpendling från Sörmland till viktiga målorter år 2012 utifrån kön. Källa: Super Cross-databasen 62% 38% Män Kvinnor In- och utpendlingen varierar också beroende av utbildningsnivå. Inpendlingen från Stockholm, följt av Västerås och Norrköping, är störst för högutbildade. Nyköping har mest inpendling för lågutbildade. 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Eskilstuna Katrineholm Norrköping Nyköping Stockholm Figur 11 Pendling till ett antal tyngre målorter i och utanför Sörmland, uppdelat på hög- (med högre studier) och lågutbildad (endast gymnasium). 62% 38% 65% 35% Södertälje 67% 33% In- och utpendling i Sörmland 2012 Västerås 59% 41% Ut In Ut In Ut In Ut In Ut In Ut In Ut In Ut In Örebro Högutbildad Lågutbildad Kollektivtrafikens marknadsandel Kollektivtrafikens marknadsandel definieras enligt Svensk Kollektivtrafik som antalet huvudsakliga resor med kollektivtrafik och taxi inklusive färdtjänst i förhållande till det totala resandet med kollektivtrafik plus det privata motoriserade resandet; bilförare, bilpassagerare och moped/mc. Kollektivtrafik i det här fallet omfattar all allmän kollektivtrafik, såväl den upphandlade läns- och lokaltrafiken som den helt kommersiella. Motoriserad marknadsandel (%) Västra Götaland Riket utanför Stockholm Skåne Uppsala Gävleborg Jönköping Västmanland Södermanland Blekinge Västerbotten Halland Värmland Örebro Kronoberg Kalmar Norrbotten Västernorrland Gotland Dalarna Jämtland Figur 12 Kollektivtrafikens motoriserade marknadsandel utanför Stockholms län enligt Kollektivtrafikbarometern per län, snitt över tre år Källa: Svensk Kollektivtrafik. Marknadsandelen för kollektivtrafiken i Sörmland uppgick år 2013 till 13 procent. Detta kan jämföras med kollektivtrafikens marknadsandel för riket som helhet vilken uppgick till 27 procent samma år (Kollektivtrafikbarometern, 2013). Stockholm har överlägset högst kollektivtrafikandel med cirka 50 procent, följt av Västra Götaland, Skåne och Uppsala som ligger kring riksgenomsnittet på 25 procent. Som synes i Figur 12 ligger Sörmland i den övre delen av den stora grupp av län som har en marknadsandel mellan 8 15 procent. Sörmland ligger på samma nivå som riksgenomsnittet utanför Stockholms län. 14

15 Resor per invånare Stockholm Västra Götaland Skåne Uppsala Östergötland Blekinge Halland Jönköping Gävleborg Dalarna Värmland Värmland Västernorrland Jämtland Kronoberg Figur 13 Antal resor per invånare per län i Sverige år Källa: Trafikanalys Västerbotten Västmanland Södermanland Norrbotten Kalmar Gotland Riket När det gäller antal kollektivtrafikresor per invånare och år låg Sörmland år 2012 på 36 stycken varav 35 resor per invånare och år genomförs med buss och en med tåg. Snittet för riket ligger på 145 (Figur 13). Det är bara Norrbotten, Kalmar och Gotland som har färre resor per invånare. Här bör dock noteras att SJ Regionaltåg inte ingår i underlaget, och en stor del av pendlingsresorna från Sörmland mot Stockholm och andra viktiga målpunkter utanför länet sker med SJ-tåg. Marknadsandel i starka stråk I Sörmlands regionala trafikförsörjningsprogram bedöms kollektivtrafiken i de starka stråken ha en något högre marknadsandel än i länet som helhet; mellan 20 och 25 procent. Reserelationer med tågförbindelser har generellt högre kollektivtrafikandel än sträckor som endast trafikeras med buss. Framförallt är det relationer till och från Stockholms kommun som har de högsta marknadsandelarna, i vissa relationer görs hälften av arbetsresorna med kollektivtrafik. Resor mellan exempelvis Sörmland och Södertälje har däremot låg marknadsandel. Det beror sannolikt på en sämre tillgänglighet med tåg till de stora arbetsplatserna. (Sörmlands regionala Trafikförsörjningsproram, 2012). En annan orsak till den låga kollektivtrafiken mot Södertälje kan vara att en stor del av arbetstillfällena i Södertälje har arbetstider som passar dåligt till kollektivtrafikens utbud, såsom skiftgång inom industrin. I nulägesanalysen redovisas nya beräkningar av marknadsandelar per stråk för arbetsresor och övriga resor baserade på mer detaljerad statistik än den som legat till grund för trafikförsörjningsprogrammet. Där följer även en analys av orsaker till olika marknadsandelar såsom kollektivtrafikens attraktivitet mätt i restidskvoter och restider med mera. Resande och attityder Enligt Kollektivtrafikbarometern (2013) sker drygt hälften av alla resor i Sverige som förare i bil, medan kollektivtrafikresorna utgör en femtedel av det totala antalet resor. Kvinnor reser kollektivt oftare än män; cirka en fjärdedel av kvinnornas resor sker med kollektivtrafik jämfört med en femtedel av männens resor. Viktiga faktorer som påverkar utvecklingen av pendling och kollektivtrafikandelar i kollektivtrafikstråken är restider, tillgänglighet, infrastruktur och trafiksäkerhet. Restiden anses ofta vara den enskilt viktigaste faktorn för kollektivtrafikens konkurrenskraft. Att minska restiden med 10 procent kan enligt prognosmodeller motsvara en lika stor ökning av antalet resenärer (Kottenhoff, 2010). Det är därför av betydelse att restiden med tåg och buss är acceptabel och konkurrenskraftig i förhållandet till resor med bil. Restiden ger indikationer på stråk som är i behov av åtgärder för att stärka tåg- och busstrafikens konkurrenskraft. Även utbud i form av turtäthet är en viktig faktor, särskilt när det gäller att locka nya resenärer (Framtida kollektivtrafik i Sörmland, 2011). 15

16 Biljettpriset har viss betydelse, men hamnar ofta längre ner på listan över viktiga faktorer för val av färdmedel vid attitydundersökningar. Prisets vikt varierar med avstånd, prisnivå, inkomstgrupp och färdslag (framgår bland annat i Balcombe et al, 2004, kap 6). För Sörmland gäller att taxorna för storregionala resor över länsgräns är förhållandevis mycket hög. För motsvarande ressträckor som i exempelvis Skåne och Västra Götaland kostar ett 30-dagarskort som gäller för alla lokala och regionala färdmedel som mest cirka kr, medan ett motsvarande kort i Mälardalen kostar cirka (gäller då för SJ-tåg samt anslutande lokala färdmedel i respektive ort). Sammanfattning Vi pendlar allt mer och allt längre sträckor, både mellan kommuner och över länsgränser. Detta är en trend som är tydlig både i Sörmland, i andra delar av Sverige och Europa. Då det länsöverskridande resandet ökat är transportssystemets utveckling, särskilt kollektivtrafiken, av stor betydelse för den framtida utvecklingen och regionförstoringen i Sörmland. Utvecklingsförutsättningarna är olika i olika delar av länet vilket till stor del beror på kommunernas läge och koppling till Stockholm. Arbetslösheten i länet varierar och de kommuner som är en integrerad del av Stockholms arbetsmarknadsregion har lägre arbetslöshet än andra kommuner. Arbetspendlingen över kommun- eller länsgräns har ökat med nästan 50 procent i Sörmland sedan 1995, samtidigt som antalet förvärvsarbetande som arbetar inom den egna kommunen endast har ökat marginellt. Detta medför att sörmlänningarnas resor blivit längre och bidrar till regionförstoring. Regionförstoring och ökad pendling beror till stor del på att det idag ställs högre krav på specialiserad arbetskraft. Detta gör att arbetskraften allt mer sällan är lokalt förankrad, utan näringslivet har ofta behov av att rekrytera från större geografiska områden. Kollektivtrafikens marknadsandel för motoriserade resor enligt Svensk kollektivtrafik ligger i Sörmland i linje med riksgenomsnittet utanför Stockholms län. Kollektivtrafiken i de starka stråken i Sörmland bedöms ha en något högre marknadsandel än i länet som helhet; mellan 20 och 25 procent. Reserelationer med tågförbindelser har generellt sett högre kollektivtrafikandel än sträckor som endast trafikeras med buss. Framförallt är det relationer till och från Stockholms kommun som har de högsta marknadsandelarna, i vissa relationer görs hälften av arbetsresorna med kollektivtrafik. Drygt hälften av alla resor i Sverige sker som förare i bil, medan kollektivtrafikresorna utgör en femtedel av det totala antalet resor där kvinnor reser kollektivt oftare än män. Viktiga faktorer som påverkar utvecklingen av pendling och kollektivtrafikandelar i kollektivtrafikstråken är restider, tillgänglighet, infrastruktur och trafiksäkerhet. Restiden anses ofta vara den enskilt viktigaste faktorn för kollektivtrafikens konkurrenskraft. Även priset har betydelse för val av färdmedel, men hamnar ofta längre ner på listan jämfört med övriga faktorer. 16

17 Nulägesanalys I nulägesanalysen görs jämförande analys av pendling, resande per bana/stråk med kollektivtrafik och bil, utbud, turtäthet, restidskvoter med mera för de starka stråken som identifierades i Kollektivtrafikvisionen. grafiskÿutformning:ÿmodernÿlineÿarkitekterÿab FRAMTIDENSÿÿÿKOLLEKTIVTRAFIKSYSTEMÿÿI SÖRMLAND Detÿ interregionalaÿ tågsystemetÿ utgörÿ stommenÿ för för arbetspendlingsresandet. Pendeltågÿ samtÿ busstra busstrafikÿ k i iÿ formÿ avÿ snabbaÿ expresslinjerÿ mellanÿ kommun- huvudorterÿochÿenÿmerÿtäckandeÿbusstrafikÿsomÿfångarÿinÿdeÿmindreÿorternaÿutgör ettÿkomplement.ÿvissaÿbussarÿgårÿdirektÿtillÿstörreÿarbetsplatser,ÿfrånÿexempelvis pendlarparkeringarÿ ochÿ uppsamlingsplatser.ÿ Principielltÿ förÿ nyaÿ infrastrukturella satsningarÿ ärÿ attÿ deÿ skaÿ gynnaÿ störstaÿ möjligaÿ antalÿ avÿ in-ÿ ochÿ utpendlare.ÿ I visionen,ÿsomÿtarÿsikteÿbortomÿårÿ2020,ÿförutsättsÿettÿsamordnatÿsystemÿförÿtaxor, trafikutbudÿ ochÿ effektivaÿ bytespunkterÿ samtÿ attÿ deÿ tidigareÿ prioriterade infrastrukturellaÿ satsningarnaÿ ärÿ genomfördaÿ såÿ attÿ deÿ fysiskaÿ förutsättningarna finnsÿ förÿ ettÿ ökatÿ tåg-ÿ ochÿ busstrafikutbudÿ påÿ deÿ spårÿ respektiveÿ vägarÿ som bedömsÿsomÿsärskiltÿviktigaÿförÿdagligÿpendling. KVICKSUND ÿÿpendlingÿmedÿkollektivtrafikÿiÿsörmland ENKÖPING VÄSTERÅS ESKILSTUNA STRÄNGNÄS VÿIÿSÿIÿOÿN STOCKHOLM jÿuÿnÿiÿÿÿÿ2ÿ0ÿ0ÿ6 MARIEFREDÿ/ LÄGGESTA ÖREBRO SÖDERTÄLJE Hälleforsnäs ARBETSPENDLING Iÿ dagslägetÿ utförsÿ ÿ arbetspendlarresorÿ överÿ minstÿ en kommungräns.ÿ Drygtÿ 60%ÿ avÿ dessaÿ resorÿ skerÿ överÿ länsgränsen.ÿ I visionenÿbedömsÿcaÿ ÿarbetspendlarresorÿskeÿöverÿkommunochÿ länsgräns.ÿ Denÿ högaÿ siffranÿ berorÿ framföralltÿ påÿ den befolkningsökningÿsomÿantasÿmenÿocksåÿattÿandelenÿarbetspendlare fortsätterÿattÿöka.ÿmöjligheternaÿattÿutföraÿresornaÿmedÿkollektivtrafik ökarÿ genomÿ deÿ planeradeÿ fysiskaÿ infrastrukturinvesteringarnaÿ och genomÿettÿmedvetetÿsatsandeÿpåÿkollektivtrafiksystemet. VINGÅKER Valla KATRINEHOLM FLEN Bettna Sparreholm GNESTA VAGNHÄRAD Visionenÿärÿattÿ50%ÿavÿarbetspendlarresornaÿskerÿmedÿkollektivtrafik påÿdeÿstörreÿstråkenÿiÿochÿgenomÿlänet. Stigtomta STOCKHOLMÿ/ SKAVSTA TROSA Tystberga UTBILDNINGSPENDLING NYKÖPING Pendlingÿöverÿlängreÿsträckorÿförÿutbildningÿökar,ÿbådeÿsomÿföljdÿav denÿökadeÿmöjlighetenÿattÿväljaÿgymnasieskolaÿochÿdenÿalltÿstarkare kopplingenÿmellanÿregionensÿhögskolorÿochÿuniversitet. OXELÖSUND Visionenÿärÿattÿtillgodoseÿdetÿökadeÿbehovetÿavÿutbildningspendling. FRITIDSRESANDE Alltÿ resandeÿ förväntasÿ ökaÿ iÿ framtiden,ÿ bådeÿ detÿ långvägaÿ ochÿ det kortvägaÿ ochÿ denÿ störstaÿ ökningenÿ stårÿ fritidsresandetÿ för.ÿ Detta påverkarÿ Sörmlandsÿ transportsystem.ÿ Möjligheternaÿ attÿ nå målpunkterÿ förÿ fritidsresandeÿ medÿ kollektivtrafikÿ ärÿ viktigtÿ liksomÿ att resaÿpåÿkvällstidÿochÿhelger. NORRKÖPING förklaringar: kollektivtrafikpendlingÿarbetsresorÿ-ÿnutid FOTNOT:ÿIÿvisionenÿfinnsÿettÿantalÿmindreÿorterÿredovisade.ÿÄvenÿandra orterÿkanÿvaraÿaktuellaÿförÿframtidaÿtågstopp. LINKÖPING potentialÿkollektivtrafikpendlingÿarbetsresorÿ-ÿbortomÿ2020. dennaÿtjocklekÿmotsvararÿcaÿ4.000ÿresorÿperÿdagÿ. linjetjocklekenÿstårÿiÿdirektÿproportionÿtillÿantaletÿresandeÿpåÿrespÿdelsträcka. Kollektivtrafikvision, framtagen av Regionförbundet Sörmland

18 Utbud och turtätheter i nuläget I Figur 15 nedan visas antal kollektiva förbindelser i de utpekade starka stråken, oavsett trafikslag, per vardag under gällande tidtabellsperiod (våren 2014). Kartan visar antal förbindelser relationsvis, till exempel alla förbindelser mellan Nyköping och Stockholm. Nyköping-Oxelösund är den relation som har flest avgångar sett över hela dygnet, följt av Katrineholm Flen, Vingåker Katrineholm, Eskilstuna-Strängnäs och Nyköping-Trosa/ Vagnhärad. För relationen Västerås Eskilstuna saknas Axelssons busstrafik med tio turer Eskilstuna Västerås och elva turer i motsatt riktning måndag lördag utom helgdag. Noteras bör att Axelssons trafik inte är sökbar i Resrobot. I Figur 16 visas antal förbindelser i timmen i högtrafik mellan kl vardagar. Även här är det Oxelösund-Nyköping som har störst utbud med i princip 10-minuterstrafik, men då de aktuella busslinjerna går olika vägar så upplevs det inte som fullt så tät trafik av resenärerna. Nyköping-Vagnhärad har totalt fyra turer i den mest trafikerade timmen följt av Strängnäs- Eskilstuna med totalt tre buss- eller tågförbindelser som mest per timme. Figur 16 Antal förbindelser per riktning med linjebunden kollektivtrafik (tåg utom SJ 2000 och buss) i de utpekade starka stråken i snitt per timme i högtrafik kl 06 09, oavsett färdslag, hösten Figur 15 Antal förbindelser per riktning med linjebunden kollektivtrafik (tåg utom SJ 2000 och buss) i de utpekade starka stråken per vardag, oavsett färdslag, hösten

19 Tillgänglighet Tillgängligheten med olika färdmedel kan mätas i restid. Nedan visas tillgängligheten med bil (Figur 17) respektive kollektivtrafik (Figur 18), mätt i andel invånare i Sörmland, till ett antal tunga målpunkter. Eskilstuna har bäst tillgänglighet för både bil och kollektivtrafik, följt av Nyköping och Katrineholm naturligt då dessa orter har störst befolkning i den egna tätorten. Katrineholm och Södertälje har dock bättre tillgänglighet än Nyköping inom 90 minuter med kollektivtrafik. 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Tillgänglighet med bil Eskilstuna Nyköping Katrineholm Södertälje Stockholm Figur 17 Tillgängligheten i Sörmland med bil. Källa: NVDB > 120 min min min min min min min min < 10 min 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0 % Tillgänglighet med kollektivtrafik Eskilstuna Nyköping Katrineholm Södertälje Stockholm Figur 18 Tillgänglighet i Sörmland med kollektivtrafik. (Källa: Samtrafiken) Gångavstånd > 1,5 km > 120 min min min min min min min min < 10 min I Figur 19, 20 och 21 på följande sidor visas restiden till Nyköping, Eskilstuna och Stockholm kopplad till antal boende per kvadrat med 250 meters sida ett mått på tillgängligheten för befolkningen i länet till dessa för länet viktiga orter. Tillgänglighetskartor för fler målorter, samt motsvarande för biltillgänglighet, återfinns i bilagan sist i rapporten. För bil har restiden beräknats genom beräkningar i GIS baserade på data från Nationella VägDataBasen (NVDB). Kollektivtrafikens restider har beräknats med hjälp av programmet VISUM, utifrån linjer och tidtabeller från Samtrafikens databas. 19

20 20 Figur 19 Restid till Nyköping med kollektivtrafik i morgonens högtrafik och antal invånare (nattbefolkning i Sörmland) på 500 meters rutor.

21 Figur 20 Restid till Eskilstuna med kollektivtrafik i morgonens högtrafik och antal invånare (nattbefolkning i Sörmland) på 500 meters rutor. 21

22 22 Figur 21 Restid till Stockholm C med kollektivtrafik i morgonens högtrafik och antal invånare (nattbefolkning i Sörmland) på 500 meters rutor.

23 Resande per färdmedel kollektivtrafik Det totala kollektivtrafikresandet inom samt till och från Sörmland framgår av Figur 22. Den enskilt starkaste relationen utgörs av Eskilstuna- Stockholm, följt av Oxelösund-Nyköping, Nyköping - Stockholm och Katrineholm-Stockholm. Här framgår tydligt den övergripande bilden, där resmönstret speglar den stora pendlingen mot Stockholm men att det samtidigt finns tydliga regionala centra i form av Nyköping, Katrineholm och Eskilstuna dit många reser från kommunhuvudorter inom pendlingsavstånd såsom Oxelösund, Västerås, Örebro respektive Vingåker och Flen. Påfallande är att det från många orter är betydligt fler som reser över länsgräns än som reser inom länet. Figur 23 och 24 på nästa sida visar antalet bussresor totalt mellan bostad och arbete inom samt till och från Sörmland. För arbetsresorna förutsätts att varje person normalt gör två resor per dag. Den största delen av de regionala bussresorna sker antingen mellan Oxelösund och Nyköping, mellan Vingåker och Katrineholm, mellan Strängnäs och Eskilstuna eller mellan Trosa/Vagnhärad och Södertälje eller Stockholm. Av dessa har relationen Oxelösund-Nyköping ungefär lika många resor som de övriga tre tillsammans. Övriga relationer är mycket små jämförelsevis. Statistik för Axelssons busstrafik mellan Västerås och Eskilstuna saknas i underlaget. Figur 22 Totalt antal resor med kollektivtrafik (buss och tåg) per dygn och starkt stråk, enligt uppräknad biljettstatistik för buss och reseundersökningen för tågresor. Figur 23 Antal resor bostad-arbete per vardagsmedeldygn med buss mellan utpekade orter i starka stråk hösten 2013 (biljettstatistik) 23

24 Figur 24 Totalt antal bussresor per vardagsmedeldygn hösten 2013 mellan på kartan angivna orter (uppräknad biljettstatistik). Figur 25 Antal resor bostad arbete med tåg per vardagsmedeldygn hösten När det gäller tågresorna, som visas i Figur 25 och Figur 26, är pendlingen mot Stockholm mycket tydlig, samt pendlingen mellan Eskilstuna och Västerås. Även stråken Norrköping Katrineholm Eskilstuna och Eskilstuna-Strängnäs har många tågpendlare. En stor del av pendlingen Eskilstuna-Västerås utgörs troligen av studieresor (Figur 26). Mer om detta i pendlingsavsnittet. I allmänhet utgör arbetspendlingen ungefär hälften av det totala antalet resor per relation, men lokala variationer (uppåt) förekommer där skolpendlingen är mer utpräglad, såsom mellan Strängnäs och Eskilstuna. 24

25 Figur 26 Totalt antal tågresor per dag och starkt stråk enligt resandeundersökningen Figur 27 Antal bilresor bostad-arbete per vardagsmedeldygn mellan tätorter (SamPers 2010). Bilresor enligt SamPers I detta avsnitt visas resandeflöden med bil hämtade från den nationella transportmodellen SamPers. I Figur 27 och 28 visas antal bilresor per stark relation utifrån SamPers modellskattningar för år 2010 ( nuläget i den nationella basprognosen som togs fram i Trafikverkets regi i den nationella åtgärdsplaneringen 2012/13). I Figur 27 visas tydligt att även bilpendlingen har en mycket stor variation, där en stor del sker mellan Oxelösund och Nyköping, Nyköping och Stockholm, i stråket längs E20 d v s Eskilstuna Strängnäs Mariefred/ Åkers Styckebruk Södertälje - Stockholm samt mellan Eskilstuna och Västerås. Även Trosa/Vagnhärad Stockholm har förhållandevis många bilpendlare, medan bilpendlingen mellan Nyköping och Eskilstuna samt i relationen Eskilstuna - Örebro är mycket begränsad. 25

26 Restidskvoter I Figur 29 visas restidskvoten kollektivtrafik/bil för den del av respektive resa som sker med färdmedlet (buss/tåg respektive bil) för resor till Stockholms Central med ankomsttid mellan 07:30 och 08:30. Gångtider till och från hållplats och väntetid vid första hållplats ingår inte i restiderna med kollektivtrafik. Samtliga relationer där den kollektiva förbindelsen endast består av tåg har kortare restider med tåg än med bil (och då är inte trängsel i biltrafiken närmast Stockholm medräknad). Resrelationer som inbegriper bussbyte (Mariefred, Trosa och Oxelösund) har kvoter som överstiger 1, det vill säga längre restid med kollektivtrafik än med bil. Anledningen till Oxelösunds långa restid med kollektivtrafik är att många av turerna på anslutande linje 715 och 815 har långa och tidskrävande körvägar mellan Oxelösund och Nyköping C. Båda linjerna har dessutom ett antal olika linjevarianter vilket skapar otydlighet (mer om detta i den sammanfattande analysen). Figur 28 Totalt antal bilresor per vardagsmedeldygn mellan tätorter år 2010 enligt SamPers. 26 Om samtliga resor beaktas framkommer än tydligare de stora biltrafikflödena längs med det övergripande motorvägnätet (E4 Norrköping Nyköping Södertälje Stockholm och E20 Eskilstuna Strängnäs Mariefred - Stockholm), samt väg 55, medan orterna längs väg 57 Katrineholm Flen Södertälje har betydligt svagare samband när det gäller bilresor. I bilaga 1 finns en karta som visar hur orterna är definierade geografiskt i SamPers. Figur 29 Restidskvot kollektivtrafik/bil per ort för resor mot Stockholm. Endast tid i bil respektive buss/tåg (väntetid och gångtid ingår ej). För Trosa/Vagnhärad har ett medelvärde använts vilket innebär att viss andel anslutningsresor med buss ingår.

27 I Figur 30 visas restidskvoten kollektivtrafik/bil för den delen av respektive resa som sker i färdmedlet (buss/tåg respektive bil) för resor till Eskilstuna Central i högtrafik (ankomst mellan 07:30 och 08:30). Bäst kvoter (under 1,5), och därmed mest konkurrenskraftiga restider, är det mot Strängnäs, Katrineholm och Nyköping. De två förstnämnda trafikeras av tåg och den sistnämnda av expressbuss 801 som har få uppehåll längs vägen. direkta bussförbindelser med Nyköping. Oxelösund sticker ut även här med särskilt höga kvoter. Figur 30 Restidskvot kollektivtrafik/bil per ort för resor mot Eskilstuna. Endast tid i bil respektive buss/tåg (väntetid och gångtid ingår ej). För Trosa/Vagnhärad har ett medelvärde använts vilket innebär att viss andel anslutningsresor med buss ingår. I Figur 31 framgår restidskvoter för resor mot Nyköpings busstation med ankomst mellan 07:30 och 08:30. Här är det bara Strängnäs, Flen och Eskilstuna som har kvoter under 1,5 då dessa antingen trafikeras av tåg eller har Figur 31 Restidskvot kollektivtrafik/bil per ort för resor mot Nyköping. Endast tid i bil respektive buss/tåg (väntetid och gångtid ingår ej). För Trosa/Vagnhärad har ett medelvärde använts vilket innebär att viss andel anslutningsresor med buss ingår. I Figur 32 visas en sammanställning över restidskvoter från alla orter som utgör noder i de starka stråken till viktiga resmål. Kvoterna är beräknade på samma sätt som ovan. Här syns tydligt Oxelösunds ogynnsamma läge, med kvoter på över 1,5 till alla de utpekade resmålen, medan orterna längs Svealands- och stambanan kommer bättre ut, frånsett resor mot Södertälje. Allra bäst kvoter har resor längs med Stambanan/väg 57, där bilrestiden i vissa relationer ligger på dubbla kollrestiden (till exempel Flen-Gnesta). 27

28 Restidskvot 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 ån ort 28 Restidskvot 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 0,50 0,00 Oxelösund Nyköping Eskilstuna Strängnäs Mariefred/Åkers styckebruk Gnesta Flen Katrineholm Vingåker Trosa/Vagnhärad Restidskvot till Stockholm Restidskvot till Eskilstuna Restidskvot till Nyköping Restidskvot till Norrköping Restidskvot till Västerås Restidskvot till Örebro Restidskvot till Södertälje Restidskvot till Katrineholm Från ort Figur 32 Restidskvoter från orter i starka stråk till några viktiga arbetsmarknadsorter inom och utanför Sörmland. Marknadsandel Genom att jämföra resandet som erhållits för bil, tåg och buss per stråk så har marknadsandelar Från ort per stråk kunnat beräknas. I Figur 33 och 34 framgår ruk Oxelösund Gnesta Nyköping Flen Eskilstuna Katrineholm Strängnäs Vingåker Mariefred/Åkers styckebruk Trosa/Vagnhärad Restidskvot till Stockholm Restidskvot till Eskilstuna Restidskvot till Nyköping Restidskvot till Norrköping Restidskvot till Västerås Restidskvot till Örebro Restidskvot till Södertälje Restidskvot till Katrineholm Gnesta Flen Katrineholm Vingåker Trosa/Vagnhärad marknadsandelen för det totala antalet resor och i Figur 35 och 36 för resor mellan bostad och arbete/studier. Restidskvot till Stockholm Restidskvot till Eskilstuna Restidskvot till Nyköping Restidskvot till Norrköping Restidskvot till Västerås Restidskvot till Örebro Restidskvot till Södertälje Restidskvot till Katrineholm Figur 33 Procentuell marknadsandel kollektivtrafik gentemot bil, alla resor (källor: biljettstatistik buss, resandeundersökning tåg, statistik från SL för Gnestapendeln, biltrafikflöden från SamPers 2010). Det är framför allt i relationer längs Västra Stambanan som kollektivtrafiken har höga marknadsandelar, men även i relationen Katrineholm-Södertälje och Gnesta - Södertälje. För arbetsresor är marknadsandelen över 40 procent mellan Katrineholm och Stockholm, Katrineholm - Eskilstuna och Katrineholm-Södertälje. Utöver dessa relationer sker även mer än var tredje resa mellan Eskilstuna och Stockholm med kollektivtrafik, enligt denna beräkning. Troligen är kollektivtrafikens marknadsandelar för samtliga ärenden mellan Katrineholm och Vingåker överskattade. Detta då alla skolresor inte finns med i SamPers. Dessutom tycks SamPers underskatta antalet regionala bilresor över tio mil såsom Katrineholm Stockholm och Katrineholm Södertälje.

29 Oxelösund-Nyköping Nyköping-Oxelösund Nyköping-Södertälje Nyköping-Stockholm Nyköping-Eskilstuna Nyköping-Gnesta Nyköping-Flen Nyköping-Katrineholm Nyköping-Norrköping Nyköping-Trosa/Vagnhärad Södertälje-Nyköping Södertälje-Strängnäs Södertälje-Mariefred/Åkers styckebruk Södertälje-Gnesta Södertälje-Katrineholm Södertälje-Trosa/Vagnhärad Stockholm-Nyköping Stockholm-Eskilstuna Stockholm-Strängnäs Stockholm-Mariefred/Åkers styckebruk Stockholm-Gnesta Stockholm-Katrineholm Stockholm-Trosa/Vagnhärad Västerås-Eskilstuna Eskilstuna-Nyköping Eskilstuna-Stockholm Eskilstuna-Västerås Eskilstuna-Strängnäs Eskilstuna-Flen Eskilstuna-Katrineholm Eskilstuna-Örebro Strängnäs-Södertälje Strängnäs-Stockholm Strängnäs-Eskilstuna Mariefred/Åkers styckebruk-södertälje Mariefred/Åkers styckebruk-stockholm Gnesta-Nyköping Gnesta-Södertälje Gnesta-Stockholm Flen-Nyköping Flen-Eskilstuna Flen-Katrineholm Katrineholm-Nyköping Katrineholm-Södertälje Katrineholm-Stockholm Katrineholm-Eskilstuna Katrineholm-Flen Katrineholm-Vingåker Katrineholm-Norrköping Vingåker-Katrineholm Norrköping-Nyköping Norrköping-Katrineholm Örebro-Eskilstuna Trosa/Vagnhärad-Nyköping Trosa/Vagnhärad-Södertälje Trosa/Vagnhärad-Stockholm Marknadsandel kollektivtrafik, alla resor 0% 20% 40% 60% 80% 100% Marknadsandel bil Marknadsandel buss Marknadsandel tåg Figur 34 Marknadsandelar per relation och riktning, alla resor. Figur 35 Procentuell marknadsandel kollektivtrafik gentemot bil, resor mellan bostad och arbete eller studier (källor: biljettstatistik buss, resandeundersökning tåg, biltrafikflöden från SamPers 2010). För arbetsresor är kollektivtrafikandelen generellt något högre särskilt för tågresor. Observeras bör här att SamPers räknar skolresor till övrigtkategorin varför antalet bilresor till och från arbete är underskattade i denna redovisning. 29

30 Oxelösund-Nyköping Nyköping-Oxelösund Nyköping-Södertälje Nyköping-Stockholm Nyköping-Eskilstuna Nyköping-Gnesta Nyköping-Flen Nyköping-Katrineholm Nyköping-Norrköping Nyköping-Trosa/Vagnhärad Södertälje-Nyköping Södertälje-Strängnäs Södertälje-Mariefred/Åkers styckebruk Södertälje-Gnesta Södertälje-Katrineholm Södertälje-Trosa/Vagnhärad Stockholm-Nyköping Stockholm-Eskilstuna Stockholm-Strängnäs Stockholm-Mariefred/Åkers styckebruk Stockholm-Gnesta Stockholm-Katrineholm Stockholm-Trosa/Vagnhärad Västerås-Eskilstuna Eskilstuna-Nyköping Eskilstuna-Stockholm Eskilstuna-Västerås Eskilstuna-Strängnäs Eskilstuna-Flen Eskilstuna-Katrineholm Eskilstuna-Örebro Strängnäs-Södertälje Strängnäs-Stockholm Strängnäs-Eskilstuna Mariefred/Åkers styckebruk-södertälje Mariefred/Åkers styckebruk-stockholm Gnesta-Nyköping Gnesta-Södertälje Gnesta-Stockholm Flen-Nyköping Flen-Eskilstuna Flen-Katrineholm Katrineholm-Nyköping Katrineholm-Södertälje Katrineholm-Stockholm Katrineholm-Eskilstuna Katrineholm-Flen Katrineholm-Vingåker Katrineholm-Norrköping Vingåker-Katrineholm Norrköping-Nyköping Norrköping-Katrineholm Örebro-Eskilstuna Trosa/Vagnhärad-Nyköping Trosa/Vagnhärad-Södertälje Trosa/Vagnhärad-Stockholm Marknadsandel, bostad-arbete 0% 20% 40% 60% 80% 100% Marknadsandel bil Marknadsandel buss Marknadsandel tåg Figur 36 Marknadsandelar per relation och riktning, arbetsresor 30