Så mycket bättre! Dokumentation från ett seminarium om transporter och miljömål.

Transkript

1 Så mycket bättre! Dokumentation från ett seminarium om transporter och miljömål.

2 Dokumentinformation Titel: Så mycket bättre! Dokumentation från ett seminarium om miljömål och transportplanering. Beställare:, kontaktperson: Birgit Nielsen Länsstyrelsen i Västra Götalands län. Åtgärdsområde: Transporter Utgiven av: Länsstyrelserna Utgivningsår: 2012 Författare: Joanna Dickinson, Trivector Traffic Dokumentation: Joanna Dickinson, Emelie Andén och Helena Sjöstrand, Trivector Traffic. Omslagsbild: Motet vid Röda sten i Göteborg Rapportnummer: 2012:74, Länsstyrelsen Västra Götalands län, ISSN: X ISBN: Beställningar:

3 Förord Den 8 mars 2012 bjöd länsstyrelsernas samverkansorgan in till seminariet Så mycket bättre i Göteborg. Temat för dagen var infrastrukturplaneringens betydelse för miljömålen, och miljömålens roll i infrastrukturplaneringen. Seminariet riktade sig till miljömålsansvariga och transportplanerare på regional och nationell nivå, samt intresserade beslutsfattare, forskare och miljöorganisationer. Syftet med seminariet var att belysa infrastrukturplaneringens viktiga roll för möjligheten att nå miljömålen. Seminariedagen var en av del uppdrag när det gäller erfarenhetsutbyte kring åtgärder inom transportsystemet. Under seminariet presenterade forskare och experter en rad utvärderingar av hur miljömålen beaktats i föregående infrastrukturplanering, och diskuterade nya verktyg och metoder för att bättre integrera och beakta miljömålen i kommande planering av transportsystemet. Dagen avslutades med en paneldiskussion. Trivector Traffic AB har bistått i arrangemanget av seminariet och svarat för dokumentationen av vad som presenterades. Joanna Dickinson, Emelie Andén och Helena Sjöstrand dokumenterade seminariet. Joanna Dickinson har författat denna rapport. Göteborg november 2012 Birgit Nielsen arbetsgrupp

4 Innehållsförteckning Förord 1. Introduktion 1 2. Sammanfattning och reflektioner Reflektioner Förslag på fortsatt arbete inom utvecklingsområde transporter 7 3. Inledning på seminariet 9 4. Hur är det? Transporternas påverkan på miljömålen De transportpolitiska målen Miljökvalitetsmålen och deras koppling till transporter Hur var det? Så har miljömålen beaktats i de senaste infrastrukturplanerna Miljömålen i de senaste infrastrukturplanerna hur har de beaktats? Miljöbedömningar av planer och program beslutsstöd eller alibi? Ger nya vägar ett effektivare transportsystem? Icke prissatta, men av värde. Natur- och kulturlandskap, strykpojken i infrastrukturplaneringen? Minus en promille. De senaste infrastruktur-planerna bidrar de till minskad klimatpåverkan? Hur blir det? Nya processer för transportplanering och miljöbedömningar på gång Ny transportplaneringsprocess Trafikverkets planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan Medfinansiering av transportinfrastruktur vad betyder de nya riktlinjerna för miljömålen? Om den nya planeringsprocessen i ett miljöperspektiv Hur blir det? 6 minisessioner om verktyg och metoder att bättre beakta miljömålen i transportplaneringen Infrastruktur som ger förutsättningar nytt planeringsunderlag Miljöbedömningar av planer och program i den nya planprocessen Inducerad trafik och dess betydelse för uppfyllelse av miljömålen Ny planeringsprocess ett lyft för miljömålen? De icke prissatta miljöeffekterna Trafikindikatorer och att beräkna måluppfyllelse för vägtrafikens utsläpp Möjligheter och fallgropar Långsiktigt hållbar transportförsörjning vad menas? Den samhällsekonomiska analysen - tillräcklig för att beskriva transportsektorns måluppfyllelse? Avslutande paneldiskussion Vilka är möjligheterna och fallgroparna för miljömålen i transportplaneringen? 132

5 9.2 Trafikverkets planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan från transporter Den samhällsekonomiska analysen, kalkylen och andra metoder Funktionsmålet och hänsynsmålen är de jämbördiga? Publikfrågor Länksamling Seminariet Med anknytning till seminariets presentationer Relaterat till gällande mål och lagstiftning Utredningar och remissvar Riksrevisionens granskningar 140 Om 141 Bilaga 1) Program för seminariet Så mycket bättre! i Göteborg den 8 mars 2012.

6 1 1. Introduktion Denna rapport utgör dokumentation av seminariet Så mycket bättre i Göteborg den 8 mars 2012, som ägnades åt miljömålen och hur dessa bättre kan beaktas i transportplaneringen för att nå en ökad måluppfyllelse. Rapporten innehåller referat av seminariets föredrag, workshops och paneldiskussion, illustrerade med ett urval av de PPT-bilder som visades. Föredragshållarna har granskat och godkänt de sammanfattningar som gjorts av respektive föredrag. Rapporten är avsedd som ett faktaunderlag och en inspirationskälla för transportplanerare, beslutsfattare, miljömålsansvariga, planhandläggare och andra aktörer som är involverade i den nya planeringsprocess för transporter och infrastruktur som nu påbörjas. Innehållsförteckningen avspeglar seminariets program som återfinns i slutet av rapporten. Sist i rapporten finns även en länksamling på temat transportplanering och miljö. Föredragen, paneldiskussionen och några workshops är filmade och kan ses via hemsida. Rapporten är en del av uppdrag att bistå med erfarenhetsutbyte kring olika åtgärdsområden i miljömålsarbetet.

7 2 2. Sammanfattning och reflektioner Ett hundratal deltagare samlades en dag i mars 2012 på hotell Riverton i Göteborg, för en fördjupning i hur miljökvalitetsmålen och möjligheterna att nå dessa, både påverkas av och beaktas i planeringen av transportsystemet. Ulrika Samuelsson, ordförande i miljövårdsdirektörernas förening hälsade inledningsvis välkommen och presenterade dagen. Fredrik Holm, från länsstyrelsen i Värmland och, gav en introduktion till miljökvalitetsmålen, de transportpolitiska målen och trafikens betydelse för att nå miljömålen. Transporterna har betydande påverkan på möjligheterna att nå ett flertal av miljökvalitetsmålen, och transporterna med medföljande negativa konsekvenser för miljömåluppfyllelse fortsätter att öka. Förmiddagen ägnades åt en summering av den gångna åtgärdsplaneringen och hur miljömålen beaktades i de senaste infrastrukturplanerna för Den nationella planen fick epitetet plan för transportsystemet, men likväl fokuserar den enbart på infrastruktur ny infrastruktur och drift och underhåll av befintlig infrastruktur. Granskningar ur miljömålsynpunkt har genomförts av såväl nationella transportplanen som regionala infrastrukturplaner. Miljöbedömningarna av åtgärdsplanerna är ett viktigt underlag både för att bedöma miljöeffekter och för att kunna hitta åtgärder som är mindre belastande för miljön. Men i åtgärdsplanerna hade de karaktären av alibi snarare än beslutsstöd, och flera myndigheter har konstaterat att det varit svårigheter med integrering av miljöbedömningsarbetet i planprocessen. Infrastrukturen och dess roll och påverkan för möjligheterna att klara miljökvalitetsmålen var i fokus. Två viktiga aspekter som diskuterades var att forskningsläget bekräftar att nya vägar genererar ökad trafik, så kallad inducerad trafik, och att de senaste åtgärdsplanerna inte bidrar till minskad klimatpåverkan. Hittills har planeringen utgått ifrån att trafikefterfrågan ökar, och åtgärderna handlat om att öka kapaciteten för att ge utrymme för denna efterfrågan som då ökar ytterligare osv, i en självuppfyllande spiral. En nyhet för många var att utrikesflyget ökar så pass mycket att dess utsläpp kan komma att vara större än utsläppen från personbilstrafiken år Erfarenheter av hur (lite) de icke prissatta miljöeffekterna på natur- och kulturmiljö beaktas i planering och genomförande av infrastruktur exemplifierades med en fallstudie genomförd inom forskningsprojektet VINKLA - Vägar i natur- och kulturlandskap. Efter denna samstämmiga bild av hur planeringen av transportsystemet i alla avseenden inte prioriterar lösningar som kan bidra till miljömåluppfyllelse, så var det dags att blicka framåt på temat Hur blir det?. Resten av förmiddagen ägnades åt vad som nu sker för att utveckla planeringsprocessen för transportsystemet, för att förhoppningsvis lyckas bättre ur miljösynpunkt framöver.

8 3 Två viktiga pusselbitar i detta är Trafikverkets nya planeringsprocess för åtgärdsval samt planeringsunderlaget från 2010 som beskriver vad som krävs i planeringen av transportsystemet för att klara målet om Begränsad klimatpåverkan. Den nya åtgärdsvalsprocessen är ute på remiss under våren 2012 och har redan börjat tillämpas av Trafikverket. Fokus i denna process är att utgå ifrån fyrstegsprincipen vilket betyder att i varje planeringsprocess så ska lösningar för att påverka efterfrågan på transporter och att styra över till mindre miljöpåverkande trafikslag prövas och prioriteras innan ny infrastruktur förs fram som alternativ. I planeringsunderlaget för begränsad klimatpåverkan slår Trafikverket fast att utveckling av koldioxidsnålare fordon och bränslen inte är tillräckligt utan att det kommer att krävas en minskning av personbilstrafiken med 20 procent år 2030 jämfört med 2004, samt att ökningen av godstransporterna planar ut, för att transportsektorn ska klara sin andel av klimatmålet. Slutligen diskuterades att medfinansiering av transportinfrastruktur blir allt vanligare och vad detta betyder för att nå miljömålen. Som avrundning på passet om hur blir det? avhölls parallella sessioner med föredrag av workshopkaraktär, med mer tid för frågor och diskussion. Workshopsessionerna gav tips och råd att ha med sig i arbetet regionalt men också lokalt och nationellt för att säkerställa att miljömålen kommer med på ett bättre sätt, inklusive verktyg och arbetssätt för att stärka miljömålens roll. Den första sessionen fokuserade på infrastruktur som ger förutsättningar och hur Trafikverkets nya Planeringsunderlag för Begränsad klimatpåverkan kan användas praktiskt så att klimatmålen kan integreras i infrastrukturplaneringen och bidra till minskad klimatpåverkan. Den andra sessionen behandlade hur miljöbedömningar av planer och program kommer in i den nya planprocessen samt om uppföljning av länsplanen enligt 6 kap 18 MB där planupprättaren ansvarar för uppföljning av planen och dess miljökonsekvenser samt upprättar ett uppföljningsprogram. I den tredje sessionen behandlades inducerad trafik och dess betydelse för uppfyllelse av miljömålen, och hur dessa så kallade sekundära effekter av åtgärder i transportsystemet kan beaktas bättre i planeringen. Här konstaterades att för att undvika en ständigt ökad trafikefterfrågan och de negativa miljöeffekter som detta ger, så är det viktigt att i planeringen utgå ifrån vilka mål som ska nås inklusive miljömålen till skillnad från att utgå ifrån vilken åtgärd man önskar (ofta infrastruktur). Den fjärde och femte sessionen utgick från den nya planeringsprocess som bl.a. Trafikverket föreslagit och diskuterade olika angreppssätt för att lyfta fram miljömålen i denna nya kontext, respektive vad man behöver tänka på för att de icke prissatta miljöeffekterna inte ska glömmas bort i transportplaneringsprocessen. En nyckelfaktor är att diskutera och bedöma olika alternativ och deras miljöeffekter så tidigt som möjligt i en planeringsprocess, eftersom de informella besluten om vilken åtgärd som önskas alltför ofta fattas redan innan den formella planeringsprocessen drar igång. I Trafikverkets nya åtgärdsvalsprocess handlar det om vilka aktörer som får vara med och sätta agendan genom att definiera vilket problem det är som ska lösas. Redan i initieringen av åtgärdsvalsprocesser behöver miljöintressena således vara väl representerade. Bra och aktuellt kunskapsunderlag liksom kontinuitet och kompetens hos de

9 4 inblandade i planeringsprocessen är andra centrala faktorer för att kunna hitta lösningar som kan störa miljön mindre, inte minst natur- och kulturmiljön. Slutligen behandlade en sjätte session trafikindikatorer och hur beräkningar av måluppfyllelse för vägtrafikens utsläpp kan göras. I sessionen diskuterades vikten av att kunna göra uppföljningar för att alls kunna bedöma effekterna av planer och enskilda åtgärder i transportsystemet. Särskilt fokus låg på länstransportplanerna och att kunna bedöma om de bidrar eller motverkar till att nå miljömålen. Här är det också centralt att kunna göra uppföljningar av att de investeringar som avsätts till alternativ som ska möjliggöra minskad miljöpåverkan från trafik verkligen genomförs. Hur den årliga budgeten för genomförandet av en länstransportplan fördelas har visat sig vara svårt att följa upp. Det diskuterades vilket underlag som krävs för att följa upp att utlovade cykel- och kollektivtrafikinvesteringar verkligen genomförs. Seminariets eftermiddag ägnades åt att belysa det övergripande nationella transportpolitiska målet samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv. Gunnar Eriksson, avdelningschef på Trafikanalys, talade på temat Långsiktigt hållbar transportförsörjning vad menas? om hur långsiktigt hållbar transportförsörjning egentligen definieras och hur Trafikanalys arbetar för att stödja ökad måluppfyllelse när det gäller långsiktig hållbarhet. Fil. Dr Karin Thoresson, VTI/ Linköpings Universitet belyste under rubriken Den samhällsekonomiska analysen - tillräcklig för att beskriva transportsektorns måluppfyllelse? vilken roll den samhällsekonomiska analysen har kommit att få i transportpolitik och infrastrukturplanering. Dagen avslutades med en paneldiskussion ledd av dagens moderator Anna Jonsson, expert i f.d. Miljömålsrådet. Rubriken för paneldiskussionen var Möjligheter och fallgropar för miljömålen i kommande planering av transportsystemet. I panelen deltog Karin Thoresson, Håkan Johansson, Lena Smidfelt Rosqvist, Mikael Johannesson, Kristina L Nilsson, Gunnar Eriksson. Huvudslutsatserna från panelen var att det inte är tillräckligt med teknikutveckling av fordon och bränslen för att målet om begränsad klimatpåverkan ska klaras, utan att en omställning krävs av transportplaneringen så att den understödjer ett transportsnålare samhälle, samt att planerna för transportsystemet bidrar till större klimatpåverkan än vad som anges i deras underlag. Avslutningsvis konstaterades att den enskilda tjänstemannen har ett personligt ansvar att presentera ett allsidigt beslutsunderlag som visar på positiva och negativa aspekter för olika mål, inte minst miljömål, av åtgärder och planer. Det är sedan upp till beslutsfattarna att göra avvägningarna mellan mål och prioritera i målkonflikter. 2.1 Reflektioner Hur kan man då summera detta seminarium och vad är viktigt att ta med sig i fortsatt planering av transportsystemet för att bevaka att miljömålen inte kommer bort i dessa sammanhang så som de hittills gjort?

10 5 De senaste planerna för utveckling av transportsystemet (den nationella planen samt länsplanerna avseende ) byggde på antaganden om teknikutveckling av fordon och bränslen som var betydligt överdrivna och en underskattning av dessa planers klimatpåverkan. Flera andra miljömål påverkas också negativt av planernas samlade effekter. Det kommer att krävas en betydande minskning av trafiktillväxten för godstransporterna och en minskning av trafikarbetet för persontransporterna för att transportsektorns klimatpåverkande utsläpp ska minska. På senare tid har en del nya verktyg och underlag utvecklats. Detta med det uttalade syftet att, bland annat, bidra till att mindre miljöpåverkande och mer resurseffektiva lösningar ska väljas i utvecklingen av transportsystemet. Förutom åtgärdsvalprocessen 1 och planeringsunderlaget för begränsad miljöpåverkan 2 togs också Trafikverkets förslag till metod för miljöbedömning med tillhörande bedömningsgrunder 3, en ny mall för samlad effektbedömning 4 och Trafikverkets utvecklingsarbete kring Landskap i långsiktig planering 5 upp på seminariet som exempel på sådana verktyg och underlag. Trafikverkets planeringsunderlag för begränsad klimatpåverkan har väckt en viss eufori i transport- och miljökretsar. Detta eftersom myndigheten med ansvar för transportsektorn där slår fast att det faktiskt kommer att krävas åtgärder som bidrar till att resande och transporter inte längre ökar som hittills, utan till och med minskar framöver. Den nya miljöministerns uttalande i mars 2012 underströk detta 6. Andra händelser som underblåser en förhoppning att transportsektorn nu står i begrepp att bidra till en långsiktigt hållbar inriktning är att Trafikverket i sin kapacitetsutredning som lades fram några veckor efter seminariet innefattar ett klimatscenario, och att Trafikverkets nya process för åtgärdsval utgår ifrån att fyrstegsprincipen ska tillämpas på allvar i fortsättningen. Är det verkligen så att det nu har vänt i positiv riktning så att transportsektorn kan klara de olika miljömålen framöver? Det kan finnas anledning att avvakta med sådana slutsatser tills mer konkreta resultat av en sådan förändrad inriktning kan skönjas. Kapacitetsutredningen 7 innehåller förslag på omfattande åtgärder för att bygga ny transportinfrastruktur, bland annat omfattande motorvägssatsningar i storstadsregionerna trots att åtgärder för att effektivare använda befintligt transportsystem genom att exempelvis styra mot ökad andel kollektivtrafik ligger närmare tillhands om fyrstegsprincipen verkligen tillämpas

11 6 Önskemålet i åtgärdsvalprocessen om fler åtgärder i fyrstegsprincipens två första steg till trots, så är det oklart hur detta rimmar med den finansieringsmodell som idag finns för planeringen av transportsystemet. Trafikverket pekar på att steg 1- och steg 2-åtgärder kan vara mycket kostnadsbesparande jämfört med steg 3 och steg 4. Men statlig finansiering finns för steg 3 och steg 4 för kommuner och regioner att försöka få en andel av. För steg 1 och steg 2, förutom drift och underhåll, gäller att kommuner och regioner i så fall får finansiera detta själva. Följden är att steg 3- och steg 4-åtgärder med ombyggd eller ny infrastruktur kommer att vara fortsatt attraktiva för en region, ett län och för deras kommuner att försöka få till stånd, oavsett hur mycket billigare det kan vara totalt sett att istället jobba med beteendepåverkan och effektivare användning av det transportsystem vi redan har. Nytt underlag som stöd för miljöbedömningar kan innebära att miljöbedömningen bättre uppfyller de formella kraven. Det återstår att se om detta också innebär att planeringen av transportsystemet verkligen kommer att ta ökad miljöhänsyn. Det återstår på samma vis en hel del innan t.ex. planeringsunderlaget för begränsad klimatpåverkan får genomslag för inriktningen på transportplaneringen. Det finns inget idag som indikerar att detta planeringsunderlag ska ges en styrande roll i planeringsprocessen. Ett exempel är den nya mallen för samlad effektbedömning. I den nya mallen har den samhällsekonomiska kalkylen en fortsatt stark framtoning jämfört med andra transportpolitiska mål, precis som i den gångna åtgärdsplaneringen. I mallen finns möjlighet att ange om samhällsekonomiska känslighetsanalyser genomförts avseende 0 procent trafiktillväxt respektive ökad trafiktillväxt. Däremot finns inte angivet att känslighetsanalyser kan göras avseende en trafikminskning motsvarande t.ex. de -20 procent personbilstrafik till år 2030 som pekas ut som nödvändigt i planeringsunderlaget för begränsad klimatpåverkan. Detta är ett exempel på hur signaler om att det kan vara rimligt att arbeta med sådana scenarier inte ges till planerarna av transportsystemet. Slutsatsen som kan dras är att det är positivt att delar av den myndighet som har det sammanhållande ansvaret för planeringen av transportsystemet pekar på vikten av minskad personbilstrafik och en lastbilstrafik som ligger kvar på 2008 års nivå och av att minska miljöpåverkan från transporter. Men det krävs tydliga prioriteringar från regering och myndighetsledning samt en kompetenshöjning som får genomsyra hela organisationen innan dessa frågor på allvar slår igenom i dess arbete. Detsamma gäller för regionala myndigheter med ansvar för planering av transportsystemet att kommande länstransportplaner kommer att bidra till exempelvis minskad klimatpåverkan är inget som idag kan tas för givet, lika lite som i senaste åtgärdsplaneringen.

12 7 2.2 Förslag på fortsatt arbete inom utvecklingsområde transporter För att säkerställa att miljöaspektera inte glöms bort utgör de olika råd och verktyg som beskrivs i denna seminarierapport ett viktigt stöd. Framförallt handlar det om att som ambassadör för miljömålen finnas med, och se till att få finnas med, så tidigt som möjligt i planeringssammanhangen oavsett om det handlar om en enskild åtgärd eller en hel plan. Detta är en förutsättning för att i möjligaste mån lyfta miljöfrågor och alternativ som bidrar till att miljömålen nås innan de strategiska besluten om åtgärder redan är fattade. Det handlar om att säkerställa att miljömålen kan utgöra en av grunderna för val av inriktning och åtgärder i planeringen och utformningen av transportsystemet. Konkreta råd som handlar om hur detta kan gå till ges i kapitel 7 i denna rapport. Miljömålsansvariga på länsstyrelser är aktörer som alltid borde vara berörda i en åtgärdsvalsprocess enligt den nya planeringsprocessen i transportsystemet. Det handlar således om att dessa ska få tillträde till planeringsprocessen också i de tidigaste skedena, inte bara för planer utan också för enskilda åtgärder. Miljömålansvariga på länsstyrelser behöver stöd i form av kunskap om den nya planeringsprocessen i transportsystemet för att lättare kunna identifiera i vilka skeden som de strategiska besluten fattas, och vilka frågor som ska ställas till ansvariga planerare. Det handlar vidare om att säkerställa att miljöbedömningen av en plan genomförs enligt vad som föreskrivs i lagstiftningen. Ett sätt att uppnå detta kan vara att en miljöbedömningsansvarig utses i början av en planeringsprocess för t.ex. länstransportplanen och följer med genom alla skeden. Denna målvakt för miljöbedömningen ska säkerställa att miljöbedömningen utgör en del av beslutsunderlaget för planen. Det innefattar att kunskap om miljöeffekter av åtgärdsalternativ som genereras i miljöbedömningen ska användas för att finna altenativ för att lösa identifierat problem och som medför mindre miljöpåverkan. Det behöver säkerställas att effektbeskrivningar som tas fram används i en iterativ planeringsprocess som underlag för att finna åtgärdsalternativ med bästa måluppfyllelse inklusive miljömålen. Uppföljning och utvärdering är slutligen viktigt. Inte bara efter avslutad planeringsprocess, utan också under själva processen då åtgärder och planer behöver utformas för att möjliggöra uppföljning och utvärdering. Här handlar det om att med indikatorer och transparenta beslutsunderlag kunna säkerställa att planer eller enskilda åtgärder verkligen ger de effekter och bidrar till de mål som avses.

13 8 Sammanfattningsvis handlar det om att: Kräva delaktighet från start i diskussioner om åtgärder i transportsystemet. Ju tidigare i en planeringsdiskussion desto bättre. Efterfråga tydlig problembeskrivning för att undvika tidiga låsningar till vissa åtgärder. Kräva inkluderande av miljömål i problembeskrivning. Kräva flera utredda alternativ för att undvika tidiga låsningar till vissa åtgärder. Efterfråga underlag om utredda alternativ, deras effekter och potential för miljömåluppfyllelse. Efterfråga underlag inte minst om uppfyllelse av övriga mål. Leder det verkligen till måluppfyllelse att exempelvis försöka lösa trängselproblem i trafiksystemet genom utbyggd vägkapacitet? Och är det verkligen en korrekt tillämpning av fyrstegsprincipen? Visa på att lösningar som främjar miljömålen oftast också medför måluppfyllelse för tillgänglighet och trafiksäkerhet m.fl. mål. Efterfråga uppföljningar och utvärderingar av redan genomförda åtgärder. I alla dessa delar handlar det om att vara ihärdig. kan bistå genom att: Tillhandahålla kunskaps- och utbildningsstöd avseende alla ovanstående delar. Inte minst handlar detta om de olika planeringsprocesser och metoder som är viktiga att ha god kunskap om för den som är miljömålspecialist - åtgärdsval, fyrstegprincipen, etc etc. Detta kan ske t.ex. genom att: Ordna/tipsa om möten och seminarier. Bilda nätverk av miljömålansvariga som fokuserar på miljömål i länsplaner med en projektwebb som plattform. Sprida relevanta kunskapsunderlag och goda exempel i nämnda nätverk. Initiera uppföljningar och utvärderingar av samt ta fram indikatorer för hur miljömålen beaktas i transportplaneringen, i enskilda län och aggregerat för alla län. Till exempel: Miljömålsgranskningar av länstransportplanerna för Uppföljning av hur investeringar i länstransportplaner fördelas mellan väg, kollektivtrafik, gång och cykel. Göra motsvarande för de delar av nationella planen som rör det egna länet.

14 9 3. Inledning på seminariet Ulrika Samuelsson, ordförande i miljövårdsdirektörernas förening hälsade inledningsvis välkommen och presenterade dagen. Hon beskrev att seminariet utgör en del av -uppdraget. Seminariets syfte är att belysa hur det varit hittills och hur det kan bli bättre framöver vad gäller hur miljömålen kommer med i transportplaneringen. Tanken är att den fortsatta planeringen ska bli så mycket bättre. Miljömålen får inte bara bli ett alibi. I Västsverige planeras Västsvenska paketet, den största samlade satsningen på transportsystemet sedan 1960-talet. I paketet ingår införande av trängselskatt, och en rad infrastrukturåtgärder för väg och järnväg. Målsättningen är att öka fördubbla andelen resor med kollektivtrafik i Göteborgsregionen men än återstår att se om åtgärderna i Västsvenska paketet räcker för att klara detta.

15 10 4. Hur är det? Transporternas påverkan på miljömålen Fredrik J Holm från /Länsstyrelsen i Värmland gav en lägesbild av trafikens betydelse för att nå miljömålen. Han pekade på att det är svårt se de positiva resultaten vi hoppas på. Tre aspekter påverkar detta - nya forskningsrön ändrar förutsättningarna, de politiska ambitionerna är ofta storstilade medan det däremot verkar svårt att ta de beslut som krävs för att styra mot målen, och frågan är om vi tar vara på de instrument som finns när besluten sedan ska verkställas? I grunden finns ofta en konflikt mellan kollektiva behov och individuell frihet. har en delvis ny roll vad gäller att driva på nya åtgärder för att nå miljömålen och fortsätta följa upp miljömålen. Dagens arrangemang är en del av detta arbete. Miljömålen ingår numera i de transportpolitiska målen, och den senaste planeringsomgång som avslutades 2010 var första gången som de var med på banan. 4.1 De transportpolitiska målen År 2009 antog riksdagen nya transportpolitiska mål 8. Transportpolitikens övergripande mål är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgarna och näringslivet i hela landet. 8 Mål för framtidens resor och transporter, prop. 2008/09:93.

16 11 Figur 4-1 De nationella transportpolitiska målen. Utöver det övergripande målet anges ett funktionsmål och ett hänsynsmål. Funktionsmålet och hänsynsmålen är, enligt regeringens transportpolitiska målproposition, att betrakta som jämbördiga. Hänsynsmålet rör säkerhet, miljö och hälsa. Hänsynsmålet är formulerat: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och att ökad hälsa uppnås. Funktionsmålet handlar om tillgänglighet och dess lydelse är: Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Transportsystemet ska vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. I den transportpolitiska målpropositionen betonas som sagt att funktionsmålet om Tillgänglighet samt hänsynsmålet Säkerhet, miljö och hälsa är två jämbördiga mål 9. Väger de lika tungt i praktiken? Hänsynsmålet konkretiseras i ett antal preciseringar bl.a: Transportsektorn bidrar till att miljökvalitetsmålet Begränsad klimatpåverkan nås. Transportsektorn bidrar till att övriga miljökvalitetsmål nås och till minskad ohälsa. 4.2 Miljökvalitetsmålen och deras koppling till transporter Arbetet med att uppnå de av riksdagen antagna miljökvalitetsmålen utgör grunden för den nationella miljöpolitiken. Miljömålen syftar till att miljöproblemen ska vara lösta inom en generation: Det övergripande målet för miljöpolitiken är att till nästa generation lämna över ett samhälle där de stora miljöproblemen i Sverige är lösta. Detta bör ske utan att orsaka ökade miljöoch hälsoproblem utanför Sveriges gränser. Det övergripande målet förutsätter 9 Källa: Mål för framtidens resor och transporter. Regeringens proposition 2008/09:93.

17 12 Figur 4-2 Miljökvalitetsmålen är grunden för regeringens miljöpolitik. en ambitiös miljöpolitik i Sverige, inom EU och i internationella samman- hang. Transporterna påverkar de flesta av miljömålen och särskilt: Begränsad klimatpåverkan, Frisk luft, God bebyggd miljö och Ett rikt växt- och djurliv (som utgör ettt samlingsmål för alla naturtypsmål). Hur transportsektorn påverkar miljömålen följs f upp av myndigheten Trafikanalys som i sinn senaste måluppföljning lyfter fram att: Transporternas koldioxidutsläpp har ökat de senaste två åren. Transporterna fortfarande f spelar en stor roll för attt målen för Frisk luft och minskade bullerstörnin ngar inte kommer att uppnås. Arbetet för att minska de hinder- och uppdelningse effekter somm transportm takt, och sektorns infrastruktur orsakar i naturlandskapen går i långsam antalet åtgärderr per år har minskat under 2010 jämfört med föregående år. Målet om begränsad klimatpåverk kan är ambitiöst har vii styrmedel att klara av detta? Transporter stårr för en stor del av koldioxidutsläppen och vägtrafiken är det helt dominerande problemet med 10 procent högre utsläpp än Personbilarna dominerar utsläppenn men har minskat sina utsläpp genom att bränslesnålare bilar kommit ut på marknaden. Ökningen av a klimatpåverkande utsläpp sker på godstransportsidann där utsläppp av koldioxid ökar frånn små lastbilar i distributionstrafik. Men n även om lastbilstrafiken står för ökningen av utsläppen, är det fortsatt persontrafiken som svarar för den största mängden koldioxidutsläpp.

18 13 Målet om begränsad klimatpåverk kan innebär att halten avv växthusgaser i atmosfären ska stabiliseras på en nivå som innebär att människans påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet innebär att: 2020 ska utsläppen vara 255 procent lägre jämfört med m ska Sverige ha en fordonsflotta oberoende av a fossil energi ska nettoutsläppen avv växthusgaser vara noll. Målet till 2020 en minskning medd 25 procent gäller den icke handlade sektorn. Bakgrunden är att det finns två strategier för att nå EU:s klimatmål k till Handeln med utsläppsrätter är denn ena och den omfattar större s industrier, samt el- och värmeverk inom EU. För att minska utsläppen från övriga delar av samhället som vägtrafik, mindre företag och jordbruk gäller den andra strategin med specifika krav på medlemsländerna. Från 2013 kommer årliga bindande minskningskrav för denna så kallade icke handlande sektor. Hur har trenden för transporternass klimatpåverkande utsläpp sett ut i Sverige de senaste 20 åren? Som tydligt framgår i figuren nedan domineras transportsek- torns utsläpp av vägtrafiken. Utsläppen från vägtrafiken låg under år 2010 nästan 10 procent överr nivån för år Figuren visar också utsläppen till följd av bunkring av bränsle för internationelll luft och sjöfart. Någott som speglar vår handel med varor medd utlandet och våra utrikesresor. Dett bör noteras att utrikes sjöfart och utrikes resor inte ingår i denn nationella statistiken över Sveriges klimatpåverkande utsläpp. Figur 4-3 Koldioxidutsläpp från transporternaa i Sverige (miljoner ton). Källa: Nationella utslläppsdataba- sen Trafikarbetet ökar för både personbilar och tunga fordon, men det är godstrafi- om ken med lastbil som ärr orsaken tilll hela ökningen från Men även lastbilstrafiken står förr ökningen av utsläppen, är det persontrafiken som svarar för den största mängden koldioxidutsläpp.

19 14 Det finns också problem att klara miljökvalitetsmålen avseende luft och buller i våra städer. Frisk luft innebär att luften ska vara så ren att människors hälsa samt djur, växter och kulturvärden inte skadas. Målet rör: Partiklar, PM 10 och PM 2,5, års- och dygnsvärden. Kvävedioxid, års- och timvärden. Marknära ozon, människor och grödor, tim- och säsongsvärden. Det är viktigt att komma ihåg att miljömålen är mer ambitiösa än miljökvalitetsnormerna för luftkvalitet, som reglerar högsta tolererbara halt av exempelvis kvävedioxid i luften. Vägtrafiken har tre typer av allvarlig påverkan som medför svårigheter att nå målet om Frisk luft: Partiklar främsta källan är slitage från vägbanan, men också slitage av däck och bromsar bidrar liksom även direktutsläpp av partiklar från tunga lastbilar och bussar (det är dieselavgaser som innehåller partiklar). Kvävedioxid - kommer från bilarnas avgaser (kväveoxider bildas ju vid all förbränning), Förväxla inte detta miljömålet med miljökvalitetsnormen (MKN), målet är dubbelt så strängt som miljökvalitetsnormen som är en lag om högsta tolererbara halt av kvävedioxid i luften. Detta gäller även MKN för partiklar. Marknära ozon, ozon bildas under sommaren av kväveoxider och flyktiga organiska ämnen som ju finns i avgaserna. Marknära ozon irriterar luftvägarna, försämrar lungfunktionen och misstänks vara cancerframkallande. Partiklar tillhör de luftföroreningar som ger störst hälsoproblem i svenska tätorter. De ger upphov till bland annat hjärt- och kärlsjukdomar och luftvägssjukdomar. Det är särskilt de små partiklarna (PM2,5 och mindre) som orsakar livsfarliga hälsoeffekter. Antal döda i förtid på grund av hälsofarliga luftföroreningar är en faktor 10 större jämfört med trafikolyckorna. På landsbygden är det framför allt marknära ozon som ger problem. Marknära ozon skadar grödor och skog. Ett varmare klimat kommer att öka detta problem ytterligare. Sedan 1950 har den ständiga bakgrundshalten av marknära ozon i luften ökat i Sverige och Europa. Ozonbildningen kräver solljus och gynnas av hög temperatur. De högsta ozonkoncentrationerna finns ofta på landsbygden eftersom ozonbilden tar tid och luftpaketet från morgonrusningen i en storstad blåser in över landbygden och bildar ozon när solen står som högst på himlen. En färsk forskningsrapport 10 har beräknat den ekonomiska förlusten orsakade av marknära ozon för ett flertal jordbruksgrödor. Nedanstående karta visar vete och de röda rutorna anger ett skördebortfall för odling av vete större än 5 miljoner EURO/ruta 11. Största totala kostnaderna har Frankrike på totalt nästan 900 miljoner Euro medan kostnaderna för det svenska skördebortfallet beräknas till runt 40 miljoner Euro. 10 Mills, G. & Harmens, H. (editors): Ozone Pollution: A hidden threat to food security Report prepared by the ICP Vegetation1 September, Rapporten är skriven av 28 forskare från 6 europeiska länder. 11 En ruta motsvarar 50x50 km.

20 15 Figur 4-4 Utbredning av skador på grödor orsakade av marknära ozon. Källa: God bebyggd miljö innebär att: Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Aspekter som detta mål omfattar är: Hållbar samhällsplanering. God vardagsmiljö. Natur- och grönområden. Miljöanpassade transporter. Hälsa och säkerhet. Miljökvalitetsmålet om God bebyggd miljö glöms ofta bort liksom målet om Ett rikt växt- och djurliv. Det handlar om bevarande av natur- och kulturvärden. Vi bygger mer och mer infrastruktur för transporter som fragmentiserar och skär av spridningsvägar. Detta skapar barriärer så att växter och djur inte får lika livskraftiga bestånd och populationer, något som blir alltmer viktigt ju mer klimatförändringarna ger oss ett varmare klimat det ska vara möjligt för

21 16 djur och växter att retirera till svalare platser. Målet om Ett rikt växt- och djurliv innebär att den biologiska mångfalden ska bevaras och nyttjas på ett hållbart sätt, för nuvarande och framtida generationer. Målet omfattar att: Arternas livsmiljöer och ekosystemen ska värnas. Arter ska kunna fortleva i långsiktigt livskraftiga bestånd. Människor ska ha tillgång till en god natur- och kulturmiljö med rik biologisk mångfald. I miljöbedömningen av den senaste nationella infrastrukturplanen påvisades transportsystemets negativa påverkan på naturmiljö och biologisk mångfald 12 : Transportsystemets relativa påverkan på biologisk mångfald tilltar stadigt, om än i små steg, men genom mängden små steg över lång tid blir den i regionalt och nationellt perspektiv mycket stor. Det är fortfarande mycket vanligare att alternativ som påtagligt skadar kulturmiljövärdena väljs vid nyinvesteringar framför alternativ som sparar eller vidareutvecklar kulturmiljöns värden. De kumulativa effekterna av planen blir på landskapsnivå betydande i form av fragmentering. Sammanfattningsvis finns det allvarliga systemfel som vi fortsätter bygga in genom det sätt vi planerar transportsystemet på. Varje gång man arbetar med ny plan är det centralt att fundera på, och beräkna, om detta bidrar till eller motverkar uppfyllelse av målet genom att ställa följande frågor: Bidrar planen/projektet till att det är enklare att nå målen 2020? Jämför planens/projektets påverkan med avståndet till målet. T.ex. behovet av årlig minskning av utsläppen av växthusgaser. Hur stort är planens bidrag eller dess påverkan på möjligheterna att nå miljömålen? Miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) tas fram vid planering av transportsystemet men allting kommer inte med i MKB. Värden som att svåra att mäta faller bort. Miljöbedömningen av den nationella och de regionala planerna för transportsystemet har fått mycket kritik för detta. En viktig aspekt är att det är irrelevant att jämföra effekter med nollalternativet, så som idag sker i regel. Vi borde istället jämföra med miljömålen. Instruktionerna för MKB kan behöva göras om, de har några år på nacken och är kanske inte anpassade till miljömålen. 12 Källa: Miljökonsekvensbeskrivning för Nationell transportplan publikation 2009: aspx

22 17 Figur 4-5 Illustration av hur måluppfyllelsen ofta presenterass i planer. Oftast anges inte omm utsläppen minskar till t.ex. år å 2020 jämfört med idag, utan gentemot ett nollalternativ somm kan betrak- vi planen el- tas som ett worst case i ett antingen-eller -resonemang: antingen genomför ler så blir det ännu sämre än med planen. Miljömålen och påverkan beskrivss i regel idag i beslutsunderlag i transportpla- bidrar till nering, men en analys saknas ofta a av hur mycket eller litee som planenn att nå miljömålen. Vidare underskattas vanligtvis också planens miljöpåverkan. Nollalternativet ska (enligt 6 kap. 12 andra stycket 2 MB) beskriva miljöfört eller hållandenaa och miljöns sannolika utveckling om planen, programmetp ändringen inte genomförs, och inkludera de åtgärder och den förändring som kan förväntas genomföras även om ingen ny plan eller nytt program antas. För att visa om en transportplan bidrarr till att uppfylla t.ex. klimatmålet till 2020 måste man däremot beräkna hur stor den faktiska utsläppsförändringen blir. Vi har långt kvar för att nå miljömålen. Vårt arbete är bristfälligt. Frågan är hur vi kan trimma och förbättra transportplaneringen för att fåå en bättre miljömåls- eller uppfyllelse. Det handlar om att hela tiden bedöma om just denna åtgärd plan bidrarr till att uppnå miljömålen. Transporternas miljöpåverkan är ett komplext område och även om dee politiska ambitionerna finns så saknas styrmedel. Fredrik sammanfattade avslutningsvis de olika stötestenarna som finns för att åstadkomma en bättre måluppfyllelse i transportsektorn avseende a miljömålen. Dessa är av såväl vetenskaplig som politisk och administrativ natur: Vetenskapen ärr komplex och blottlägger ofta stora intressekonflikter. Politiken må vara ambitiöss men är valhänt i att omsätta sina intentioner till praktiskt genomförande. Förvaltningen har svårt att utveckla och tillämpa de d regelverk som finns.

23 18 5. Hur var det? Så har miljömålen beaktats i de senaste infrastrukturplanerna. 5.1 Miljömålen i de senaste infrastrukturplanerna hur har de beaktats? Joanna Dickinson, seniorkonsult från Trivector Traffic presenterade två granskningar som gjorts av hur miljömålen beaktades i den senaste åtgärdspla- såväl den neringen för transportsystemet Granskninga arna omfattar nationella transportplanen som flera regionalaa länstransportplaner. Figur 5-1 Två granskningsrapporter: Miljömålen i infrastrukturplanerna för Västra Götalands län. Trivector Rapport 2011:67 samt Miljömålen i infrastrukturplaneringen genomgång och analys, Trivector Rapport 2009:78. Syftet var således att belysa hur miljömålen beaktats i åtgärdsplaneringen när det gäller urval och prioritering avv investeringar i ny transportinfrastruktur. Totalt fördelade regeringen 217,1 miljarder kronor till ny infrastruktur för åren En annan central frågeställning i granskninga arna var att se hur de resulterande planerna bidrar till att de nationella miljökvalitetsmålen kan nås. 13 Miljömålen i infrastrukturplaneringen genomgång och analys, Trivector Rapport 2009:78; Miljömålen i infrastrukturplanerna för Västraa Götalands län. Trivector Rapport 2011:67.

24 19 Regeringens direktiv 14 sade att förslagen till åtgärder från trafikverk och län i den nationella och de regionala infrastrukturplanerna skulle analyseras utifrån samhällsekonomisk effektivitet, den samlade effektbedömningen, uppfyllelse av gällande transportpolitiska mål, samt samband med andra relevanta planer inom Sverige och andra länders planer. Granskningarna har omfattat hur följande aspekter har beaktats, redovisats och vägts in i de beslutsunderlag som anges ha legat till grund för prioriteringen av åtgärder i den nationella och flera regionala infrastrukturplaner: Långsiktigt hållbar utveckling? Icke prissatta miljöeffekter? Investeringars trafikgenererande påverkan? Målkonflikter? Fyrstegsprincipen? Aggregerade effekter? De beslutsunderlag som granskningarna omfattat är: Samlade effektbedömningar och fyrstegshistoriker för drygt hundra infrastrukturinvesteringar (väg, järnväg, sjöfart). Länsplaner och deras miljöbedömningar. Den nationella planen, dess miljöbedömning (2009) samt samlad effektbeskrivning för nationella planen och länsplanerna (2011). De samlade effektbedömningarna är en sammanställning av kunskapsunderlag om en åtgärd som tagits fram för infrastrukturinvesteringar i den senaste åtgärdsplaneringen. En samlad effektbedömning innehåller en redovisning av samhällsekonomisk kalkyl (prissatta effekter), icke prissatta effekter utanför kalkylen, transportpolitisk måluppfyllelse, (enstaka) målkonflikter, (enstaka) fördelningseffekter. De samhällsekonomiska kalkylerna får stort utrymme i de samlade effektbedömningarna, liksom i planeringsunderlaget i stort. Figuren nedan visar i diagramform hur faktorer som restidsvinster för medborgare och näringsliv samt i viss mån trafiksäkerhetseffekter är klart dominerande faktorer i en samhällsekonomisk kalkyl på nyttosidan, och hur investeringskostnaden är dominerande faktor på kostnadssidan, medan de miljöfaktorer som är prissatta i en kalkyl - emissioner till luft - har marginell betydelse i kalkylen. 14 Näringsdepartementet, regeringsbeslut Dnr N2008/8698/IR, N2008/8869/IR.

25 Restid Restid Mkr Resenärer Näringsliv Trafikföretag Budgeteffekter Trafiksäkerhet Emissioner Investeringskostnader Övrigt Figur 5-2 Fördelning av samhällsekonomiska nyttor och kostnader för huvudanalys 50 %, diskonterade till år De två staplarna till vänster avser restider för resenärer och näringsliv. Källa: Samlad effektbedömning för VVA_ Viared-Kråkered, Trafikverket, version Alla miljöeffekter är inte värderade monetärt och många miljöeffekter är därför inte inkluderade i kalkylen. Exempel på miljöeffekter som inte är prissatta och därför bedöms utanför den samhällsekonomiska kalkylen, och som förekommer i de samlade effektbedömningarna är yt- och grundvatten, naturvärden/naturmiljö, kulturvärden/kulturmiljö, rekreation och friluftsliv, barriäreffekter, påverkan landskap. I de samlade effektbedömningarna förekommer också bedömningar av andra icke prissatta effekter som inte rör miljö, såsom exploateringseffekter, arbetsmarknadseffekter, m.fl. Icke prissatta effekter som kan påverkas positivt av åtgärden anges ofta vara exploaterings- och arbetsmarknadseffekter, vilka möjligen baseras på restidsvinster och då redan finns medräknade i kalkylen. Utvärderingarna visar att det funnits en osäkerhet kring hur de icke prissatta effekterna först ska vägas mot varandra samt sedan mot de effekter som är prissatta. Ändå dras slutsatsen ofta i sådana sammanvägningar i de samlade effektbedömningarna att en åtgärd är samhällsekonomiskt lönsam inklusive icke prissatta effekter. I de samlade effektbedömningarna redovisas vidare åtgärdens bedömda effekter på de transportpolitiska målen. I detta ingår att redovisa åtgärdens påverkan på långsiktigt hållbar transportförsörjning, vilket ligger inbakat i det övergripande målet.

26 21 Figur 5-3 Exempel på hur transportpolitisk måluppfyllelse för en infrastrukturinvestering redovisas i en samlad effektbedömning. Granskningarna visar att det råderr stor osäkerhet kring hur långsiktigt hållbar transportförsörjning ska s tolkas och bedömas. En naturligg utgångspunkt är att långsiktigt hållbar transportförsörjning bidrar till en långsiktigt hållbar utveckling. Vad detta innebär i verkar dock råda oklarheterr om, avseende alla de tre delarnaa som brukarr nämnas i långsiktigt hållbar utveckling - socialt, ekonomisk, och ekologisk hållbarhet. En tolkning torde varaa att en långsiktigt hållbar transportförsörjning inte ska medföra sämre livskvalitet för kommande generationer, genom g att försämra vår livsmiljö eller genom att ge försämrade möjligheter att välja mellan olika färdmedel. Figur 5-4 Exempel på hur en infrastrukturinvestering anges ha positiv påverkan för målet om långsiktigt hållbar transportförsörjning samtidigt som miljöpåverkan angess vara negativ. Källa: Samlad effektbedömning för VMN_ Hjulsta-N Svinnergarn. Version )

27 22 Figur 5-5 Citat från utvärdering av hur långsiktigt hållbar transportförsörjning beaktats i samlade effektbedömningar i senaste åtgärdsplaneringen. Källa: Miljömålen i infrastrukturplanering- en genomgångg och analys. Trivector Rapportt 2009:78. Flera väginvesteringarr i planerna bedöms inte bidra till långsiktig hållbarhet. I den nationella planen bedöms fyraa investeringar ha osäker eller negativ effekt för långsiktigt hållbar transportförsörjning. I de samlade effektbedömningarnaa för väginvesteringar i Västra Götalands län tycks tolkningen av långsiktigt hållbar transportförsörjning inte alltid innefatta ekologiska aspekter av långsiktig hållbarhet. För objekten i den nationella planen gäller detta för nio av sexton väginvesteringar. Det verkar som om negativ påverkan på måluppfyllelse för delmålet om miljö, och därmed på åtgärdens möjlighet attt bidra till att miljökvalitetsmålen kan nås, inte väger särskilt tungt när bedömningen görs om en åtgärds effekt för långsiktig hållbarhet. För ett flertal objekt i den nationella och den regionala planen verkar långsiktigt hållbar transportförsörjning likställass med de aspekter som väger tyngst i den samhällsekonomiska kalkylen restidsvinster och trafiksäsam- kerhetsvinster. Flera åtgärder uppges inte bidra till vare sig långsiktig hållbarhet eller hällsekonomisk effektivitet.

28 23 Figur 5-6 För 9 av 16 väginvesteringar i den nationella planen avseende Västra Götalands län gjordes bedömningen att de bidrarr till långsiktigt hållbar transportförsörjning samtidigt som påverkann på miljömålen angavs som negativ eller osäker. o 7 av de 16 anges vara samhällsekonomiskt olönsamma. För 5 av dessa görs samtidigt bedömningen att objekten bidrar till långsiktigt hållbar transportförsörjning samtidigt som effekter för miljö anges osäkra eller negativa. Källa: Miljömålen i infrastrukturplanerna för Västra Götalands län. Trivector Rapport 2011:67. Av sexton nya väginvesteringar som tagits med i den nationella planen för Västra Götalands län beräknas sjuu vara samhällsekonomiskt olönsamma. För fem av dessa görs samtidigt bedömningen att objekten bidrar till långsiktigt hållbar transportförsörjning samtidigt som effekter för miljö m anges osäkra eller negativa.