Flygets framtid ändrade resvanor? Författare: Ebba Ehnfors Turismprogrammet. Helena Killander Turismprogrammet. Turismvetenskap

Transkript

1 Flygets framtid ändrade resvanor? Författare: Ebba Ehnfors Turismprogrammet Helena Killander Turismprogrammet Handledare: Examinator: Ämne: Christer Foghagen Stefan Gössling Turismvetenskap Nivå och termin: Kandidatuppsats, HT ~ 0 ~

2 Sammanfattning Kandidatuppsats, Turismprogrammet, Ekonomihögskolan vid Linnéuniversitetet i Kalmar, HT Titel: Flygets framtid ändrade resvanor? Författare: Ebba Ehnfors, Helena Killander Handledare: Christer Foghagen Bakgrund: Flyget har inneburit en enorm förändring för turismen och möjliggjort resor till mer avlägsna platser än tidigare. Idag är priset på en flygresa fortfarande rimligt. Flyget är dock beroende av olja som drivmedel och som en följd av stigande råoljepriser, minskad tillgång på fossila bränslen samt den pågående klimatdebatten är flygets framtid osäker. Kommer flygresor i framtiden vara så dyra att svenskar ska passa på att resa idag, medans de kan och har råd, och hur kommer flygets utmaningar påverka framtida resvanor? Syfte: Syftet med uppsatsen är att studera flygets utveckling för att kunna skapa ett scenario om dess potentiella framtid, och få en förståelse för dagens utmaningar och hur dessa kan komma att påverka framtida resvanor. Metod: Uppsatsen utgår från en kvalitativ ansats med ett hermeneutiskt angreppssätt och empirin har samlats in genom djupgående personliga intervjuer och strukturerade telefonintervjuer. Slutsats: Priser på flygresor kommer förmodligen vara överkomliga även i framtiden, som en följd av konkurrensen mellan flygbolagen. Många faktorer kan påverka flygets framtid och våra framtida resvanor. Under arbetets gång har vi fått en mer positiv bild av flygets framtid och tror att flygbranschen kommer klara utmaningarna som väntar. ~ 1 ~

3 Förord Under hösten 2011 har denna kandidatuppsats tagit form. Flertalet böcker har lästs och många timmar har spenderats framför datorn. Frustration har blandats med glädje, och resultatet av detta kan läsas i efterföljande sidor. Vi vill ägna ett stort tack till våra hjälpsamma och entusiastiska informanter, som tagit sig tid att bidra med sina åsikter och uppfattningar. Vi vill även tacka vår handledare Christer Foghagen, som guidat och hjälpt oss genom hela processen. Trevlig läsning Kalmar den 9 januari 2012 Ebba Ehnfors Helena Killander ~ 2 ~

4 Innehållsförteckning SAMMANFATTNING 1 FÖRORD 2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 3 1. INLEDNING BAKGRUND SYFTE FRÅGESTÄLLNING AVGRÄNSNINGAR 6 2. METOD METODREFLEKTION FORSKNINGEN BERÄTTAR TURISMENS OCH FLYGETS UTVECKLING TURISMENS UTVECKLING FLYGETS UTVECKLING FLYGETS UTMANINGAR MILJÖ OLJA TEKNIK ALTERNATIVA BRÄNSLEN SÄKERHET FLYGETS POTENTIELLA FRAMTID NYA TURISTER BESTÄMMELSER PRISFÖRÄNDRINGAR PÅ FLYGRESOR LÅGPRISFLYGETS FRAMTID ÄNDRADE RESVANOR 21 ~ 3 ~

5 4. RÖSTER FRÅN FLYGBRANSCHEN BERÄTTAR PRESENTATION AV INFORMANTER FLYGETS UTMANINGAR MILJÖ OLJA TEKNIK ALTERNATIVA BRÄNSLEN SÄKERHET STÄLLNINGSTAGANDE KRING FLYGET FLYGETS POTENTIELLA FRAMTID NYA TURISTER BESTÄMMELSER OLIKA FÖRUTSÄTTNINGAR LÅGPRISFLYGETS FRAMTID ALTERNATIV TILL FLYG PRISFÖRÄNDRINGAR PÅ FLYGRESOR ÄNDRADE RESVANOR FRAMTIDENS POTENTIELLA TURISM TYP AV RESOR DESTINATIONER NYA TURISTER TILL SVERIGE DISKUSSION FLYGETS UTMANINGAR FLYGETS POTENTIELLA FRAMTID ÄNDRADE RESVANOR ANALYS OCH SLUTSATSER REFERENSLISTA 45 ~ 4 ~

6 1. Inledning I detta inledande avsnitt ges en kort historisk beskrivning av flygets utveckling, följt av en problematisering av uppsatsens fenomen. Bakgrund till val av uppsatsämne presenteras och kapitlet avslutas med uppsatsens syfte, frågeställning och avgränsningar. 1.1 Bakgrund Under 1900-talet förändrades sättet att resa betydligt. Den första hälften av seklet innebar att arbetare fick sin tillvaro tydligare uppdelad i arbete och fritid, cykeln fick en ökad betydelse som transportmedel, bilismen fick sitt stora genombrott och vägnätet förbättrades (Blom & Nilsson, 2007). På 1930-talet byggdes ett nät av flyglinjer upp av Europas nationer och det blir möjligt att resa med flyg nästan överallt. Under andra världskriget skedde en massproduktion av flygplan för krigsändamål, och radion och radarn utvecklades allt mer (Statens försvarshistoriska museer, 2006). Allt detta ledde till att resandets karaktär ändrades (Blom & Nilsson, 2007). Charter och paketresor utvecklas på 1950-talet och den internationella turismen och paketresorna ökade till följd av överskottet på flygplan efter andra världskriget. Därefter har utvecklingen gått fort och dessutom varit på bred front. Flyget har möjliggjort resor till mer avlägsna platser än tidigare och paketresor med reguljärflyg har ökat valmöjligheten för den enskilde resenären (Blom & Nilsson, 2007). I mitten av talet introducerades lågprisflyget på den europeiska marknaden. Detta har inneburit att priserna har pressats och fler människor har fått möjlighet att resa (Nilsson, 2009). Transport och turism är nära sammanlänkade (Graham m.fl., 2008), Page (2009) menar att utan transport finns det ingen turism. Transporter sker till destinationer, mellan destinationer och inom destinationer. Många av dessa transporter sker med flyg. I nuläget är priset på en flygresa fortfarande rimligt, även de som inte är höginkomsttagare kan utnyttja flyget som ett transportmedel. Flyget är dock beroende av olja som bränsle och priset på råolja har under åren stigit vilket kan indikera i oro för den framtida tillgången på billig transport och detta kan medföra problem. Vi vet att oljan antagligen kommer att ta slut en dag. Det forskas och experimenteras en del med alternativa bränslen och förbättrad teknik och design på flygplanen för att minska bränsleförbrukningen, men kommer denna forskning och nya teknik hinna bli klar i tid? ~ 5 ~

7 Idag är resenärer vana vid att ha möjligheten att när de vill, åka på weekendresor till London eller Paris och på årliga vintersemestrar till Thailand. Priserna på dagens flygresor gör detta möjligt. Etableringen av fler flygbolag och flyglinjer under det senaste decenniet har pressat flygpriserna nedåt. Samtidigt har detta medfört allt större miljöpåverkan. Flyget anses idag vara en stor miljöbov som bidrar till ökade utsläpp av växthusgaser. Stigande råoljepriser, minskad tillgång på fossila bränslen samt den pågående klimatdebatten gör flygets framtid osäker. Hur kommer denna osäkerhet påverka turisternas resvanor? Uppsatsen har för avsikt att kort undersöka hur flyget har utvecklats genom tiderna och studera flygets utmaningar och potentiella framtid, med fokus på ändrade resvanor. Bakgrunden till val av uppsatsämne är ett intresse och stor nyfikenhet för framtida turism. Vi kommer sannolikt att få uppleva framtidens förändringar och vill med uppsatsen ta reda på om svenskar ska passa på att resa nu, framförallt långt bort, medan de kan och har råd. Kommer flygresor i framtiden att öka så mycket i pris att en vanlig semester blir en omöjlighet för en normalinkomsttagare? 1.2 Syfte Syftet med uppsatsen är att ur ett svenskt perspektiv studera flygets utveckling för att kunna skapa ett scenario om dess potentiella framtid, och få en förståelse för dagens utmaningar och hur dessa kan komma att påverka framtida resvanor. 1.3 Frågeställning Hur kan flygets utmaningar och potentiella framtid komma att påverka våra framtida resvanor? 1.4 Avgränsningar Eftersom uppsatsens informanter är eller har varit verksamma inom den svenska flyg- och resebranschen är frågeställningen besvarad ur ett svenskt perspektiv. Uppsatsen är avgränsad till en kort beskrivning av flygets historiska utveckling. Ett större fokus har lagts på de största hindren för flygindustrin idag och hur dessa kan påverka flygets framtid och svenskars resvanor. Dessa avgränsningar har gjorts på grund av en tidsbegränsning för att genomföra ~ 6 ~

8 forskningen och uppsatsskrivandet, samtidigt som detta bidragit till att vi hållit oss till det som är relevant för studien. ~ 7 ~

9 2. Metod I metodavsnittet kommer uppsatsens tillvägagångssätt presenteras. Uppsatsen utgår från en kvalitativ ansats med ett hermeneutiskt angreppssätt och empirin har samlats in genom djupgående personliga intervjuer och strukturerade telefonintervjuer. När arbetet med uppsatsen inleddes kom vi relativt fort fram till att vårt fenomen skulle studeras på fältet. Syftet med uppsatsen är att göra en scenariobeskrivning om flygets framtid och för att få svar på forskningsfrågan ansåg vi att djupgående intervjuer var det bästa alternativet, eftersom det är svårt att förutspå vad som kommer att ske i framtiden valde vi att fördjupa oss i informanternas uppfattningar och åsikter. Avsikten med uppsatsen var att undersöka vad olika personer från olika sektorer i samhället har för bild av flygets potentiella framtid, inte en undersökning som skulle lyfta fram statistik eller siffror som ofta används vid kvantitativ metod. Den kvalitativa ansatsen är särskilt användbar när okända fenomen som det har forskats lite om studeras (Johannessen & Tufte, 2003). Under uppsatsens gång har fem intervjuer genomförts. Vi har intervjuat Göran Olsson, en veteran inom flyg- och resebranschen; Hans Hjertonsson, VD för Kalmar Airport AB; Krister Aarnio, Sverige VD för lågprisbolaget Norwegian; Lars Ahlm, anställd på Luftfartsverket där han arbetar med statistik, prognoser och omvärldsbevakning/analys; samt Reidar Svedahl, som har lång erfarenhet både inom flyg- och resebranschen. En närmare presentation av informanterna ges i Röster från flygbranschen berättar. Det var viktigt att få uppfattningar från olika delar av sektorn och även objektiva synpunkter, som vi fått genom att kontakta tidigare anställda inom branschen. Vi ville ha en viss spridning på kunskap hos informanterna för att kunna ta del av deras specifika expertområde. Genom att intervjua personer med kunskap i ämnet och som är högt uppsatta inom de företag som de arbetar inom har tillförlitligheten ökat. Giltighet av insamlat material har eftersträvats, vilket innefattar kontroll av trovärdighet, en försäkran om att det finns empiriska belägg och att det har gjorts en rimlig tolkning (Svensson & Starrin, 1996). Enligt Trost (2010) ska det vid kvalitativa intervjuer vara en stor variation på typ av informanter. Vid för många intervjuer blir materialet ohanterligt och risken finns att viktiga detaljer försvinner. Ett fåtal väl utförda intervjuer är mer värda än ett flertal mindre väl utförda intervjuer menar Trost (2010). Detta var något vi la stor vikt vid. Det har även gjorts ~ 8 ~

10 ett strategiskt val, vilket innebär att vi medvetet valt vem som ska delta. Johannessen och Tufte (2003) anser att utgångspunkten för val av informanter i kvalitativa undersökningar är lämplighet. Vilka eller hur många informanter som väljs ska vara lämpligt för att belysa forskningsfrågorna. Vi har eftersträvat en metod som kan liknas vid en hermeneutisk ansats. Den förutsätter bland annat att intervjuaren har en förkunskap i ämnet som ska diskuteras under djupintervjun, så att ett meningsfullt samtal kan uppstå (Svensson & Starin, 1996). Denna förståelse ska fördjupas för att kunna svara på de frågeställningar som formulerades vid studiens inledning. Ett antal kvalitativa intervjuer var lämpliga att genomföra eftersom strävan var att ta del av andras förståelse (Holme & Solvang, 1997). Hermeneutikens viktigaste principer är tolkning och förståelse samt att en absolut sanning inte kan nås eftersom den inte finns (Svensson & Starin, 1996). Den hermeneutiska ansatsen valdes dels på grund av uppsatsens syfte, vilket inte kan nå ett slutgiltigt svar, men också för att kunna tolka och förstå vårt fenomen, framförallt genom intervjuerna. Inför intervjuerna hade vi läst en del litteratur på området, för att fördjupa våra kunskaper. De ämnen som diskuterades genomgående i litteraturen formulerades till teman, som under intervjuerna blev frågor som informanterna reflekterade kring. Dessa teman framgår av rubrikerna; Flygets utmaningar, Flygets potentiella framtid och Ändrade resvanor. Vid genomförandet av intervjuerna gjordes tre personliga intervjuer och två telefonintervjuer. De tre personliga intervjuerna utfördes som djupintervjuer. Innan djupintervjuerna informerades intervjupersonerna om vad intervjun skulle handla om, det vill säga flygets framtid och svenskars ändrade resvanor. Två av intervjuerna genomfördes på informanternas arbetsplats och en av dem på ett café då informantens kontor inte var ett alternativ. Platserna var intervjupersonernas val. Intervjupersonen fick för det mesta tala fritt med undantag från följdfrågorna, någon större styrning från vår sida förekom inte. I den kvalitativa intervjun används inte standardiserade frågeformulär enligt Holme och Solvang (1997), med anledning att det inte ska finnas för stor styrning från intervjuarens sida. De synpunkter som kommer fram är ett resultat av undersökningspersonernas egna uppfattningar. Därför bör informanterna i största möjliga utsträckning själva få styra utvecklingen av intervjun (Holme & Solvang, 1997). ~ 9 ~

11 Personliga intervjuer är att föredra men på grund av tidsbrist, geografiska avstånd och/eller upptagna informanter gjordes två telefonintervjuer. Vid telefonintervjuerna gjordes en frågeguide som skickades till informanterna i förväg, med syftet att de då kunde förbereda sina svar. Denna styrning av intervjun ansågs vara nödvändig eftersom vi ville få svar på några avgörande frågor. Telefonintervjuerna som genomfördes var något kortare än djupintervjuerna och nådde inte samma djup som de personliga intervjuerna. En anledning till detta är avsaknaden av personlig kontakt. Efter genomförda intervjuer transkriberades de och vi analyserade vad som var intressant och betydande att ha med i uppsatsen. Kvalitativa intervjuer analyseras genom att man tittar på det som transkriberats och det som hörts och uppfattats under intervjun (Trost, 2010). Att varje tolkning eller förståelse förutsätter en förförståelse är en viktig hermeneutisk princip. Vid tolkningen av texten, ökar förståelsen när textdelar relateras till hela texten, vilket kallas den hermeneutiska cirkelns princip eller spiral (Svensson & Starrin, 1996). För att kunna säga något om framtiden har vi först tittat bakåt i tiden, på flygets utveckling. Genom att studera detta har vi sett hur resenärer påverkats av olika förändringar och fått en uppfattning om hur deras resvanor eventuellt kan se ut i framtiden. Informanternas olika uppfattningar och åsikter har utgjort grunden för diskussionen i uppsatsen. Vi har använt oss av teori för att både stärka informanternas argument, men också för att ifrågasätta dem och jämföra olika resonemang. Materialet som har samlats in under arbetets gång har tolkats och analyserats successivt. Efter att ha arbetat oss igenom olika böcker och vetenskapliga artiklar, och kopplat dessa till intervjuerna, har vi ur detta lyft fram en diskussion om flygets framtid. Tolkningen och analysen har gett oss ett rikt material som vi har dragit slutsatser från. 2.1 Metodreflektion Det är svårt att förutspå vad som kommer ske i framtiden, men eventuellt kan de framtidsscenarion som diskuteras i uppsatsen bli verklighet. Det är en osäkerhet med att göra ett framtidsscenario, men med kunskap om detta kan viktiga slutsatser ändå dras. Vi har arbetat med ett begränsat urval ur teorin och även ur empirin, där vi dessutom valt vilka informanter som fått delta. Det finns många andra faktorer som kommer påverka hur flygets framtid kommer se ut, som vi inte har studerat, bland annat på grund av tidsbegränsning. Litteraturen, rapporterna och de vetenskapliga artiklarna som använts i uppsatsen uppfattas ~ 10 ~

12 som uppdaterade och tillförlitliga. Eftersom tre av våra informanter är verksamma inom flygbranschen idag upplever vi att de har en mer positiv syn på framtiden än de som inte är kvar i branschen. Detta har vi tagit hänsyn till då slutsatser dragits. Att intervjupersonerna endast är män anser vi inte har påverkat slutresultatet. ~ 11 ~

13 3. Forskningen berättar För att kunna se vad som kan komma att hända i framtiden är det en förutsättning att först blicka bakåt. Därför kommer följande kapitel först ge en övergripande bild över turismens och flygets utveckling och sedan, utifrån teorin, diskutera flygets utmaningar och potentiella framtid. Även turisternas ändrade resvanor kommer att beröras. 3.1 Turismens och flygets utveckling Turismen har kommit att utvecklas till en världsomfattande industri. Den tekniska utvecklingen och människors ökade levnadsstandard har gjort att alltfler kan, vill och behöver resa, på fritiden och i tjänsten. Turism betraktas idag som världens största näringsgren och den förutspås även i framtiden ha en fortsatt stark tillväxt (Bohlin & Elbe, 2007). Turism har utvecklats utifrån de förändringar som skett i samhället, samtidigt som turismen också påverkat samhällsutvecklingen (Blom & Nilsson, 2007). Turism och transport är nära sammanlänkade. Transporten binder ihop olika destinationer med varandra (Graham m.fl., 2008). Transport är en av de viktigaste faktorerna inom turism. Utan transport, ingen turism (Page, 2009). Flygindustrin och turistindustrin är beroende av varandra och har de senaste årtiondena utvecklats parallellt (Iatrou & Tsitsiragou, 2008) Turismens utveckling För att lättare kunna få en förståelse för dagens turism och den utveckling som alltjämt sker inom näringen är det viktigt att kunna se tillbaka och reflektera kring den utveckling som skett. I alla tider och i alla kulturer har människor sökt sig till det som för den enskilda individen upplevs vara nytt, annorlunda och på annat sätt lockande. Turismens tidsålder inleds på allvar under senare delen av 1700-talet, efter den industriella revolutionen. Under talets inledande decennier utvecklades transportväsendet allt mer. Ångmaskinen blev en viktig förutsättning för snabbare tåg- och båttrafik vilket innebar helt andra möjligheter för resandets utveckling (Blom & Nilsson, 2007). Under 1900-talet fortsatte en samhällsutveckling som innebar en övergång från en stationär till en geografisk flexibel livsstil där turistresorna utgjorde en allt viktigare del. Resandet ändrade karaktär när bilismen fick sitt stora genombrott efter första världskriget, vägnätet förbättrades och cykelns betydelse ökade. Den ökade rörligheten inom turismen kan förstås ~ 12 ~

14 genom den sociala utvecklingen. Det som bidrog till denna utveckling var att människor fick allt mer fritid, fler fick ökad ekonomisk standard, människor fick allt större kunskap om turistmålen, informations- och kommunikationsteknologin utvecklades, samt att man kunde resa längre på kortare tid och till en lägre kostnad (Blom & Nilsson, 2007). Rätten till ledighet definierades i Sverige år 1938 genom en lag om två veckors semester. Den lagstiftade arbetstiden har förkortats sedan 1950-talet och vi har möjlighet att gå i pension tidigare, samtidigt som vi lever längre och är allt friskare högre upp i åldrarna. Massturismen utvecklades till följd av att många bland annat började bli nyfikna på Europa, men fortfarande saknades resvana och språkkunskaper. Få hade råd att resa, men de nya, billiga och trygga paketresorna attraherade och täckte detta nya behov (Blom & Nilsson, 2007). Ända fram till slutet av 1990-talet stod resebyråer för cirka 90 procent av distributionen av semesterresor (Shaw, 2008) Flygets utveckling Den civila flygsektorn inleddes i spåren av första världskriget (Nilsson, 2009) och har vuxit snabbt, speciellt sedan tillkomsten av jetåldern som gjorde det möjligt för fler passagerare att resa längre distanser och mer bekvämt (Lee, 2009). En liberalisering av internationellt flyg har sedan slutet av 1970-talet utförts i olika steg. Bland annat genom Open market avtalen, fram till år 1991, som tillät fler flygbolag tillgång till marknaden och att konkurrera på de internationella rutterna, och Open skies avtalen, efter år 1991, som avskaffade restriktionerna på trafikfrekvenser och prisnivåer (Nilsson, 2009). Avregleringen tillät flygbolag att utveckla en helt ny affärsmodell, som radikalt ändrade flygmarknaden. Genom att följa en strategi för hög effektivitet, stora kostnadsminskningar och lägre prisnivåer än konkurrenterna, öppnade lågprisflyget upp nya marknader med sin början i USA (Nilsson, 2009). I april 1997 introducerades Single Aviation Market av EU och sedan dess har europeiska flygbolag haft möjlighet att starta nya bolag och bestämma kapacitet och prisnivå på egen hand utan strikta regler runt omkring (Shaw, 2008). Lågkostnadsaktörer i Europa inträdde från 1990-talets mitt, med Storbritannien och Irland i täten, och sedan början av 2000-talet har lågkostnadsflyget spridits till många delar av världen (Nilsson, 2009). ~ 13 ~

15 Lågkostnadsbolag har betydande konkurrensfördelar. Framförallt för att de driver mindre serviceinriktade verksamheter jämfört med de traditionella nätverksflygbolagen. Lågkostnadsbolagen har definitivt satt en nedåtgående press på biljettpriser och servicekvalitet. Ansträngningarna för att skära ner kostnader och förbättra intäkter har i praktiken förändrat många delar av flygets förvaltningsprocess, därmed har lågprisflyget också förändrat marknaden för flyget i sin helhet (Nilsson, 2009). För att dra ner kostnader och bli mer effektiva har traditionella flygbolag gjort om sin affärsidé för att möta konkurrensen från lågprisbolagen (Shaw, 2008). Uppkomsten av lågprisbolagen har lett till en ökad turism och ett mer frekvent resande, och därmed förändrat resenärers resvanor (Barrett, 2008; Sharpley, 2009). Skillnaden mellan reguljära flygbolag, charterflygbolag och lågprisbolag håller på att suddas ut (Barrett, 2008). Resenärer bryr sig inte om vilket flygbolag de flyger med, utan tittar framförallt på pris och tillgänglighet (Iatrou & Tsitsiragou, 2008). Internationellt sätt har flyget haft en snabb expansion under de senaste 50 åren med genomsnittliga årliga tillväxttal mellan fem och tio procent (Nilsson, 2009). Under de senaste 20 åren har det skett en omvandling från att flyget var en lyxig form av rörlighet för de få välbärgade till att bli en självklar och ofta billig masstransport för stora delar av befolkningen i industrialiserade länder, för både fritids- och affärsresenärer (Gössling m.fl., 2009). Flyget har fått allt större betydelse de senaste åren och är det dominerande transportmedlet när det kommer till längre resor (Graham m.fl., 2008). 3.2 Flygets utmaningar Flyget befinner sig i en dynamisk period (Gössling & Upham, 2009) och står inför ett antal utmaningar, som turbulens i den internationella ekonomin, ökande energipriser, pågående klimatförändringar och miljöförstöring (Becken, 2009). Klimatförändringar, som en följd av människans handlingar, och tillgängligheten på bränsle är nära sammankopplade med transportsektorn och turismen (Becken, 2009). Tyvärr finns det inga lätta lösningar på dessa utmaningar enligt Hall och Lew (2009), att förhindra folk från att resa skulle bara skapa politiska problem, medan all konsumtion och förorening bara kommer flyttas någon annanstans. ~ 14 ~

16 3.2.1 Miljö Flyget är den snabbast växande transportsättet men också det mest problematiska (Nilsson, 2009). Flygplanens utsläpp har omfattande påverkan på människors hälsa, livsmiljö, vegetation, ekosystem och klimat. Skadan från dessa föroreningar uppkommer vid alla flygstadier (start, flygning och landning) och flygplan är den enda källa till föroreningar i den övre troposfären och i den lägre stratosfären, vilket resulterar i högre nivåer av global uppvärmning än vad fallet är för liknande marknära utsläpp (Lu, 2009). Flygets globala koldioxidutsläpp beräknas vara runt 2 %. Om andra växthusgaser inkluderas, uppskattas flyget stå för 3 % av de totala mänskliga bidragen för klimatförändringar (Gössling & Upham, 2009). I Sverige står transportsektorn för 38 % av de totala koldioxidutsläppen (år 2006), varav flyget står för 4,8 % (Svenskt Flyg, 2008). Att flyget endast står för 2 % av de totala koldioxidutsläppen på global nivå kan te sig som en liten siffra, men i och med att flygets tillväxt väntas öka kommer flygets miljöpåverkan att bli än större. För att undvika problem som kan uppstå vid klimatförändringar är det väsentligt att flygbolagen börjar investera i mer bränslesnåla och moderna flygplan (Daley m.fl., 2008). Siffror från flygbranschen som säger att flyget har blivit mer bränsleeffektivt och släpper ut mindre gaser ska visa på att flyget inte är den stora miljöboven. Dessa siffror är dock vilseledande och stämmer inte överens med verkligheten enligt Gössling och Peeters (2007). Flygindustrin menar också att eftersom flyget endast står för cirka två procent av koldioxidutsläppen finns det större miljöbovar än de och de skyller på andra och vill framstå som en mindre miljöbov än vad de är och vill inte ta sitt ansvar (Gössling & Peeters, 2007) Olja Bränslekostnaderna är mycket viktiga för turismen, då de påverkar resekostnaderna och då destinationens prismässiga tillgänglighet. Oljan är också central för turismen eftersom den inte är lätt att ersätta som energikälla för många av de huvudsakliga typerna av turismtransporter, exempelvis flyget (Hall & Lew, 2009). Bränslekostnaderna var uppskattningsvis 30 procent av flygbolagens driftkostnader år 2007, och har sedan dess ökat. Med en global genomsnittlig vinstmarginal på endast 1,1 procent kommer det inte som en överraskning att de flesta flygbolag har kämpat med ökade oljepriser. Det har skett flera uppköp, flygbolag har lämnat flygplan på marken, och ställt in rutter som tidigare erbjöds. ~ 15 ~

17 Flygbolag är mycket känsliga för snabba ökningar av oljepriset, vilket ifrågasätter sektorns ekonomiska bärkraft (Gössling & Upham, 2009). Ständiga svängningar av oljepriset kommer att leda till en instabilitet i världsekonomin under de kommande årtiondena (Hall & Lew, 2009). Oron över bristen på olja har lett till en betydande offentlig debatt över konceptet peak oil och dess konsekvenser för resandet och turismen. Peak oil avser den tidpunkt då den maximala oljeproduktionen av råolja nås. Därefter kommer produktionen att avta och det blir väsentligt dyrare att utvinna oljan (Hall & Lew, 2009). Enligt Becken (2009) behöver vi inte oroa oss för peak oil än, då de oljeresurser som är kända idag kommer räcka i ytterligare 44 år. Det finns dock källor som menar att oljeindustrin mörkar mängden olja som finns tillgänglig, för att bland annat kunna förhandla fram bättre avtal. Räknar man istället på mängden olja som sannolikt finns kvar väntas den vara slut om 27 år. Detta förutsatt att efterfrågan ligger på samma nivå som idag vilket inte är troligt eftersom efterfrågan hela tiden ökar. Det som är mest troligt är att efterfrågan kommer överträffa utbudet och en prisökning och en brist på olja kommer uppstå (Becken, 2009). Utmaningen för transport- och flygbranschen är att introducera ny teknik och bränslen som ger flyget en hållbar framtid (Page, 2009) Teknik För att flyget ska bli mer hållbart måste det ske stora förändringar inom teknologi, drift, design och finansiering, och turist- och flygbranschen måste samarbeta om miljöfrågorna (Daley m.fl., 2008). Eftersom vi är beroende av transport och ser det som en frihet, har fokus hittills varit att försöka minska utsläppen genom ny teknik och nya bränslen istället för att minska på efterfrågan. Det har dock visat sig att de tekniska framstegen inte kan minska utsläppen så mycket som är önskvärt, utan det måste ske förändringar i människors beteende. Flygindustrin försöker förbättra sig genom ny design och teknik, samordning av flygtrafik, optimering av hastighet och höjd under flygning, och användning av biobränslen (Becken, 2009). Europeisk flygforskning och flygindustri räknar med att till år 2020 kunna utveckla flygplan med 50 procent mindre bränsleförbrukning (Svenskt Flyg, 2008). Målet att flyget ska bli 50 procent mer bränsleeffektivt till år 2020 är orealistiskt enligt Gössling och Peeters (2007). Flyget har gjort stora tekniska framsteg de senaste åren men effektiviseringen minskar år för år (Gössling & Peeters, 2007). Flygbranschen bör under inga omständigheter tillämpa ~ 16 ~

18 taktiken vänta och se, de kan dock inte uteslutande förlita sig på att tekniska lösningar ska innebära att miljöproblemen elimineras (Johansson, 2007) Alternativa bränslen Alternativa drivmedel (biobränslen och vätgas) utgör vare sig idag eller i framtiden någon snabb lösning för att lösa flygets miljöproblem. Utsläppens effekter på hög höjd kvarstår, inte minst genom att andra utsläpp än koldioxid (kondensstrimmor och kväveoxid) inte försvinner genom en övergång till biobränslen. Utsläppen av vattenånga ökar i själva verket även om vätgas används som flygbränsle. Dessutom kommer konkurrensen om alternativa bränslen att vara mycket stor, inte minst med tanke på de oerhört stora arealer som behövs för att odla fram råvaran som används till biobränsle (Johansson, 2007). Att använda sig av alternativa bränslen för flyget har visat sig vara en utmaning. Det finns ännu inte ett effektivt alternativ till oljan (Becken, 2009) Säkerhet Andra händelser som kan påverka efterfrågan negativt inom flyg- och turistbranschen är till exempel terroristattacker, krig, konflikter, naturkatastrofer eller epidemier. Den typen av händelser har eskalerat de senaste åren och påverkar flyg- och turistbranschen i allt större utsträckning, bland annat eftersom det får resenärer att känna sig osäkra och det påverkar deras motivation att resa (Graham, A, 2008). Efter terroristattacker, som 11 september 2001, och hälsoproblem, som SARS år 2003, har säkerhetsrutiner på flygplatser trappats upp. Detta för att passagerarna ska känna sig säkra. De nya säkerhetsrutinerna har dock lett till förseningar och långa köer vid kontrollerna (Page, 2009). Om säkerhetskontrollerna inför flygresan blir ännu strängare än vad de är idag och blir till ett irritationsmoment för resenärerna, kan de komma att välja andra transportmedel för sin resa. De kan även välja att semestra närmare sin hemort eller välja att inte åka på semester överhuvudtaget. Det är viktigt att flygbolagen och de säkerhetsansvariga samarbetar och tar fram ny teknik för att underlätta säkerhetskontrollerna innan de blir till ett stort irritationsmoment (Shaw, 2008). ~ 17 ~

19 3.3 Flygets potentiella framtid Turismen och resandet kommer sannolikt att öka även i framtiden, men denna ökning kommer innebära allt större miljöpåverkningar. Det gäller att snarast hitta en balans mellan de sociala, ekonomiska och miljömässiga aspekterna av flygverksamheten (Daley m.fl., 2008). Det är omöjligt att ge en entydig bild av vilken turism vi kommer möta i framtiden menar Blom och Nilsson (2007). Kortare arbetstid, längre semester, högre utbildningsnivå, mer lättillgänglig information, sänkt pensionsålder, stabilare ekonomi och förbättrade kommunikationer har varit och kommer vara gynnsamma faktorer för vårt framtida resande (Blom & Nilsson, 2007). Flygbolag förutser att antalet passagerare kommer öka med 4,5 procent årligen fram till år För att kunna ta hand om de ökade volymerna kommer omkring flygplan vara i drift år 2026 till skillnad mot år 2006 (Hall & Lew, 2009), alltså en fördubbling. Den största ökningen av flygresor förutses i Asien och Stillahavsområdet, mellan Asien och Europa samt inom Kina och Indien, med en ökningstakt på upp till cirka tio procent per år. För Sveriges del väntas en ökningstakt på knappt två procent per år (Svenskt Flyg, 2008). Det internationella resandet kommer öka allteftersom globaliseringen av företag och migration till andra länder ger oss anledningar att resa utomlands. Det har även blivit mer prisvärt och fler har råd att resa. Oro inför klimatförändringar och en ökning av oljepriset kan dock komma att minska denna tillväxt i resandet (Amadeus, 2007). En positiv ekonomisk utveckling i vissa länder har däremot lett till att fler har fått möjlighet att resa (Blom & Nilsson, 2007) Nya Turister I Asien har den ekonomiska situationen förändrats och levnadsstandarden höjts. Graham (A. 2008) menar att medelklassen i Kina väntas öka från 13 procent år 2010 till 40 procent år 2020, vilket kommer att generera 100 miljoner utresande turister samma år. Även i andra asiatiska länder som Indien, Indonesien, Thailand och Malaysia kommer levnadsstandarden att öka och medelklassen kommer att resa mer. Allteftersom deras ekonomi blir bättre kommer fler att resa, både inrikes och utrikes. Flera flygbolag spår att denna trend kommer att fortsätta och att Asien kommer ha mest tillväxt inom resandet, medan Nordamerika och Europa hamnar efter i tillväxten (Graham, A., 2008). ~ 18 ~

20 En annan grupp som har börjat resa mer de senaste åren, främst från de utvecklade länderna, är den grupp som benämns 55 plus (Graham, A, 2008). Många av dessa 55 plus kommer från Kina, Indien, Brasilien och Ryssland, eftersom de fått högre levnadsstandard och lever längre (Amadeus, 2007). De som är över 55 år har tid att resa, har mer ekonomiska tillgångar, är friska och har fått mer resvana. Denna grupp kommer att bli än mer viktig och större för turistbranschen i framtiden eftersom de lever längre (Graham, A, 2008). 55 plus resenärerna kan däremot vara priskänsliga eftersom deras inkomst är begränsad efter pensionen. De är dock mer flexibla när de bokar en resa eftersom de har mer fritid och kan avvakta tills det finns bra erbjudanden (Amadeus, 2007) Bestämmelser Om resenärerna och flygindustrin inte själva tar ansvar för sitt resande och sin inverkan på miljön kan det komma att införas bestämmelser. Aktiviteter som en flygresa som bidrar till växthusgasutsläpp, kan komma att beskattas mer och bli dyrare. Det kan även införas restriktioner på vissa flygresor, så som kortdistansflygningar, vilket kan hämma flygets tillväxt (Forsyth m.fl., 2008). Att konstruera ett system som via skatter och avgifter, eller subventioner, på ett effektivt sätt ska styra konsumtion och produktion av en viss vara, t.ex. resor och transporter, har i ett historiskt perspektiv visat sig vara mycket svårt. Detta till trots är troligen ekonomiska styrmedel den enda tillgängliga metoden för att på ett tillräckligt snabbt och effektivt sätt bidra till att motverka flygets miljöproblem menar Johansson (2007). I januari 2012 kommer alla internationella flygningar inom EU integreras i handeln med utsläppsrätter (Gössling & Upham, 2009). Att ansluta flyget till handeln med utsläppsrätter är ett effektivt sätt att pressa flygbolagen att investera i nya bränslesnålare flygplan och därigenom lägre utsläpp. Genom handeln får flygbolagen välja det mest kostnadseffektiva alternativet, att investera i nya flygplan eller köpa utsläppsrätter. Ett gemensamt utsläppstak garanterar att de totala utsläppen begränsas. Utsläppshandeln innebär också att principen att förorenaren ska betala följs och att åtgärder för att begränsa utsläppen sker där de kostar minst att genomföra (Svenskt Flyg, 2008). ~ 19 ~

21 3.3.3 Prisförändringar på flygresor En prishöjning på bränslet kan påverka flygindustrin (Gössling & Upham, 2009). Priset på olja är en viktig bidragande faktor till den totala reskostnaden, framförallt inom flyget. En ökning av oljepriset leder till en högre kostnad för flygbiljetten och en högre totalkostnad för semestern (Gang, 2008). De högre oljepriserna kommer påverka turismen och framförallt flygindustrin, eftersom flygbolagen tvingas ta mer betalt för biljetten om oljepriset är högt. Detta kan leda till en minskning i efterfrågan på en flygresa (Becken, 2009). Även bestämmelser kring miljöpåverkan kommer göra en flygresa dyrare men inte avskräckande dyrt (Forsyth m.fl., 2008). Kina och Indien kommer konsumera mer olja och priserna väntas därför att öka. Samtidigt har resenärer verkat okänsliga för prisökningarna de senaste åren eftersom resandet har ökat trots en högre kostnad (Amadeus, 2007) Lågprisflygets framtid Lågprisflygbolagens framtid kan gå flera vägar. Bland annat anses denna typ av flygbolag inom den närmaste framtiden (år 2015) blomstra tack vare sina marknadsföringsstrategier, bra kundservice, men framför allt på grund av sin prissättning på flygbiljetter. Å andra sidan kan endast ett fåtal lågprisbolag komma att överleva på grund av två avgörande skäl. Det ena är att de amerikanska och europeiska marknaderna är på väg mot en mättnad och den andra är att även lågprisbolagen sannolikt kommer påverkas starkt av en ökning av priset på flygbränsle i framtiden, vilket kan leda till att många lågprisbolag inte har råd att behålla sin verksamhet i samma omfattning (Nazir Bhatti m.fl., 2010). Ett annat hot mot lågprisbolagen är utbyggnaden av snabbtåg runt om i Europa. En resa på under 3 timmar med tåg kan vara ett alternativ till en flygresa. Flera länder i Europa samarbetar om utbyggnaden av tågtrafik för att kunna erbjuda ett effektivt och mer miljövänligt alternativ till flyget på kortdistans (Iatrou & Tsitsiragou, 2008). De traditionella flygbolagens framtid ser lovande ut. En viktig faktor som talar för deras överlevnad är att lågprisbolagen inte konkurrerar på långdistansen, vilket har hållit marknaden öppen för de traditionella flygbolagen (Nazir Bhatti m.fl., 2010). Men även lågprisbolagen, som fram tills nu har erbjudit kortare resor, börjar inse vikten av att utöka sitt sortiment med långdistansresor eftersom efterfrågan väntas öka (Graham, A, 2008). Med låga priser även på långdistans får resenärer möjligheten att åka på en weekendresa till New York och Dubai. När ~ 20 ~

22 lågprisbolagen ger sig in på långdistansmarknaden kommer miljöförstöringen öka och de traditionella flygbolagen kommer uppleva en hårdare konkurrens (Graham, B, 2008). Alltför ofta hävdas det att flygets ökningstakt är oändlig, men detta är självklart inte sant. Flygets trafikökning kommer, liksom alla andra trafikslag, att så småningom plana ut. Det är dock svårt att idag säga när detta kommer att ske, och på vilken nivå det sker (Johansson, 2007). 3.4 Ändrade resvanor Becken (2009) tror att klimatförändringarna kommer påverka turismtransporten på tre sätt. För det första kommer turister som är medvetna om sin påverkan på miljön att välja andra destinationer, byta transportmedel eller resa mer sällan men kanske stanna längre. För det andra kommer bestämmelser kring klimatförändringen och försöken att minska koldioxidutsläppen leda till en ökning av kostnaden på transport. Vissa transportmedel och destinationer kan bli mindre attraktiva och turismvolymerna kan komma att minska. Slutligen kan socioekonomiska förändringar, som följd av klimatförändring, leda till ändrade resmönster. Becken (2009) tror också att de fritidsresor vi gör kommer vara kortare och ta längre tid, med andra transportmedel än flyg. En resa långt bort kommer bli ett undantag snarare än en regel. Traditionella fritidsresor kommer fortfarande vara tillgängliga men till en högre kostnad. De kommer inte vara prismässigt tillgängliga för alla och vi kommer inte resa lika ofta (Becken, 2009). Anledningar till att resandet kommer fortgå är bland annat att företag blir mer internationella och de anställda reser mer för att skriva på kontrakt och övervaka företaget. Fler och fler människor väljer att leva och bo i andra länder än sitt hemland. De har anledningar att resa för att hälsa på vänner och familj som bor kvar i hemlandet och vice versa. Vi har dessutom mer pengar att spendera på resor. Den största ökningen av resandet i framtiden kommer ske i Brasilien, Ryssland, Indien och Kina (Amadeus, 2007). I den pågående debatten om de miljörisker som vårt västerländska levnadssätt förorsakar är budskapet enkelt vi måste förändra våra resvanor. Detta gäller inte minst västeuropéer som oftast använder både bil och flyg som huvudsakliga transportmedel (Pashkevich, 2007). Enligt WTO (2008) borde konsumenterna uppmuntras att överväga sina resor innan de åker, ta ~ 21 ~

23 hänsyn till miljön och deras inverkan på destinationen som de reser till. Om möjligheten finns borde de även klimatkompensera och ägna sig åt aktiviteter som är miljövänliga på destinationen (WTO, 2008). Flygresenärens framtida tendenser, både i USA, Europa och även runt om i världen, visar på en enda riktning. Konsumenterna kommer att välja mer ekonomiska flygbolag, det vill säga de kommer att föredra antingen lågprisbolag eller flygbolag med en liknande marknadsföringsstrategi. Konsumenterna kommer använda sig av andra transportmedel om inte flygbranschen uppfyller deras krav (Nazir Bhatti m.fl., 2010). ~ 22 ~

24 4. Röster från flygbranschen berättar I detta kapitel presenteras informanternas tankar och åsikter om flygets utmaningar, flygets potentiella framtid och resenärers ändrade resvanor. Först följer en närmare presentation av intervjupersonerna och sedan berörs ovanstående teman Presentation av informanter Göran Olsson - Veteran inom flyg- och resebranschen. Har bland annat arbetat som VD för Sunwing och som representant för Scanair. Intervjun genomfördes per telefon den 17 november Hans Hjertonsson - VD för Kalmar Airport AB. Intervjun genomfördes på informantens kontor på Kalmar flygplats den 16 november Krister Aarnio - Sverige VD för Norwegian AB. Intervjun genomfördes på informantens kontor på Arlanda flygplats den 8 november Lars Ahlm - Arbetar med statistik, prognoser och omvärldsbevakning/analys på Luftfartsverket. Intervjun genomfördes per telefon den 17 november Reidar Svedahl - Har bland annat jobbat inom Ving, Scanair, Sunwing, Spanair och SAS Leisure. Var även nordisk chef för Ryanair. Intervjun genomfördes på ett café i Norrköping den 7 november Flygets utmaningar Miljö I media framställs flyget som den stora miljöboven och att det borde förbjudas för att det förorenar. Flyget har varit dåligt på att marknadsföra sin rätta bild menar Aarnio ( ), som även hävdar att flygindustrin endast står för ett fåtal procent av de globala koldioxidutsläppen. Flyget är dessutom en av de bästa på att hitta nya vägar och minska sina föroreningar. Här har flyget en stor uppgift, att bättre kommunicera och informera att flyget inte är den stora boven. Det är lätt att angripa flyget, många anser att det är onödigt att flyga, men flyget är miljövänligare än många av de transportmedel som vi använder oss av idag menar Aarnio. Det går in ungefär 180 personer i ett flygplan och slås det ut per person hur mycket den förorenar är flyget inte ett dåligt transportmedel. Att köra bil mellan Stockholm och Göteborg med en person i bilen blir ett sämre alternativ enligt Aarnio. ~ 23 ~

25 Enligt Hjertonsson ( ) är dagens ungdomar mer miljömedvetna än den äldre generationen och flyget måste jobba på att få upp sitt anseende om de vill behålla de yngre kunderna. Inrikesflyget i Sverige står idag för två procent av koldioxidutsläppen. Hjertonsson anser, som Aarnio, att det är en liten andel av det totala utsläppet men säger samtidigt att eftersom det släpps ut på högre höjd gör det mer skada. Ahlm ( ) menar däremot att flyget i Sverige står för fem procent av de totala koldioxidutsläppen och att hela transportsektorn står för 38 procent. För att kunna ha en fortsatt tillväxt inom flyget menar Ahlm ( ) att det är viktigt att flygindustrin fortsätter förbättra flygplanen och arbetar mot bättre lösningar och mindre utsläpp. Allt för att miljön inte ska påverkas så mycket. Det är inte omöjligt att reducera utsläppen från flyget med 30 procent till år 2020, vilket är målet. Ahlm, som arbetar på Luftfartsverket, anser att det är viktigt att kontrollcentralerna i Europa börjar samarbeta mer. Idag flyger planen stora omvägar för att det finns nationella särkrav från vissa länder. Genom att ha ett mindre antal kontrollcentraler, som har hand om ett större område, kan flygvägarna optimeras för planen och de kan flyga raka vägen, vilket gör att bränsleförbrukningen minskar. Planen kan också använda sig av så kallade gröna inflygningar (miljövänlig glidflygning) vid landning, vilket blivit allt mer vanligt vid flygplatser (Ahlm, ) Olja Av de 20 största oljeproducerande länderna i världen har uppskattningsvis 18 av dessa, mindre oljeproduktion idag än för fem år sedan. Samtidigt ökar konsumtionen av olja, inte minst i Kina och Indien och det går fort att göra slut på oljeresurserna. Svedahl ( ), som har arbetat många år inom flyg- och resebranschen, tillhör dem som tror på peak oil. Han menar att den tekniska utvecklingen för att ersätta oljan går framåt men inte lika snabbt som produktionen ökar. På sikt, inom 20 år, anser Svedahl att oljan är på väg att bli som diamanter. Diamanterna tar aldrig slut, men priserna blir skyhöga. Om priset på olja går upp tre gånger så mycket, kommer detta innebära att en flygbiljett till exempelvis Thailand skulle kosta istället för 7000, 8000 kronor. Detta kan resultera i ett mindre antal resenärer (Svedahl, ). Enligt Hjertonsson ( ) har även politikerna en stor påverkan på oljepriserna. De kan öka skatten på oljan för att minska användningen av fossila bränslen. ~ 24 ~

26 Svedahl ( ) anser att vi är på väg mot peak oil och tror att vi har nått det år Det kommer ske överallt samtidigt. Men vissa länder som idag har mycket olja kommer i rent nationalistiskt tankesätt försöka se till att förse sitt eget land med olja i första hand. Våra politiker blundar för peak oil och försöker dölja det, i och med att de inte sitter på lösningen (Svedahl, ). De som tar peak oil förutsägelserna på allvar menar att oljan kommer ta slut inom en väldigt snar framtid enligt Ahlm ( ). De har dock tvingats ändra sin syn på detta eftersom det fortfarande hittas ny olja på nya platser. Peak oil har färre anhängare idag menar Ahlm. Det var i ropet för fem, sex år sedan, men de senaste åren har det tonats ned och ses inte som lika relevant längre. Oljan är en sinande resurs men samtidigt kan vi inte veta när oljan kommer ta slut. Den stora frågan enligt Ahlm ( ) är hur den olja som finns kvar kommer att distribueras. Idag är det omöjligt att driva ett flygplan på el, men däremot kan bilar drivas på el. Det finns därför en möjlighet att flyget kommer få förtur till den olja som finns kvar. Det vill säga, de transporter eller industrier som har störst verkansdrag av oljan kommer få tillgång till oljan så länge den finns, medan andra måste anpassa sig till andra bränslen snabbare menar Ahlm. Aarnio ( ) tror inte att oljans begränsade tillgång är ett stort hinder för flygets framtida utveckling. Det finns nya bränslen på gång. Flygplanstillverkarna är skickliga på att hitta nya lösningar och industrin är en av de mest framåtgående (Aarnio, ) Teknik Olsson ( ), veteran inom flyg- och resebranschen, ser inte ljust på flygets framtid. Olsson anser att många i branschen har en övertro på tekniken. När det gäller teknik och flyg idag, finns det inga lösningar inom en överskådlig framtid som kan ersätta fossila bränslen. Alla är medvetna om det här problemet, men ingen inser vidden av det förrän den dag det verkligen är aktuellt (Olsson, ). Aarnio ( ) menar dock att flygplansindustrin är en av de mest framåtgående industrierna och flygplanstillverkarna är skickliga på att hitta nya lösningar. De nya moderna flygplanen är mer miljövänliga och bränslesnåla. Jämfört med äldre flygplansmodeller är bränsleförbrukningen 30 procent lägre. Tekniken finns och kommer att utvecklas än mer, och användandet av alternativa bränslen är stort redan idag (Aarnio, ). ~ 25 ~

27 Flyget kommer inte vara mer drabbat än något annat transportmedel, tvärtom anser Aarnio ( ), som har en stor tilltro till flyg. Flygindustrin är mer i framkant och längre före när det gäller nya tekniska lösningar. Norwegian, som Aarnio arbetar för, kommer till exempel år 2013 få nya flygplan som är byggda i kolfiber, vilket innebär att de är mycket lättare än de traditionella flygplanen och har en lägre bränsleförbrukning. Även motorerna är annorlunda och planen flyger högre än dagens flygplan vilket gör att luftmotståndet blir lägre och de kan därför flyga längre och mer kostnadseffektivt (Aarnio, ). Även Ahlm ( ) säger att det arbetas med att ta fram nya och mer miljövänliga flygplan som är byggda av andra material och har en annan struktur. De nya motorerna har en annan och bättre prestanda än de äldre Alternativa bränslen Förutom att förbättra tekniken arbetar flygindustrin med att ta fram alternativa bränslen, så som biobränslen (Ahlm, ; Hjertonsson, ). Det är många flygbolag som har börjat blanda i biologiska oljor i det traditionella flygfotogenet och det fungerar bra (Hjertonsson). Motorerna är anpassade för att använda alternativa bränslen. Men tillgängligheten på dessa bränslen är inte alltid bra. De är svåra att få tag på och de är inte tillräckligt billiga idag. Det måste därför ske en större utveckling, som leder till att alternativa bränslen blir ett tillgängligt bränsle på flera ställen (Aarnio, ). Hjertonsson tror dock att fossila bränslen kommer användas så länge de finns. Ahlm ( ) tror att precis som bilen, som använder sig av hybrider, elbilar och diesel, kommer flyget i framtiden använda sig av en blandning av alternativa drivmedel. Hur fort oljan kommer att fasas ut ur flygindustrin beror på prisutvecklingen och om oljan verkligen skulle ta slut. Flygplan kommer inte behöva ställas på marken. Utvecklingen har kommit långt, så flyget kommer klara en framtid även utan olja. Flygindustrin strävar efter att använda sig av andra bränslen än de som kommer från oljeindustrin och vill optimera utnyttjandet av flygplanen (Ahlm, ). Någon gång kommer övergången till alternativa bränslen ske menar Aarnio ( ), men det kommer ta lång tid, olja kommer användas länge. På sikt stiger priset på oljan, men det kompenseras bland annat med moderna flygplan, som drar mindre bränsle (Aarnio). Olsson ( ) menar att det kommer ta lång tid innan alternativa bränslen blir ~ 26 ~