Future Transport. Investerar 3,7 miljarder i nya tåg. Åsa Torstensson vill se fler privata tågoperatörer. Ostlänken kan börja byggas fyra år tidigare

Transkript

1 Future Transport Kundtidning för Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport nr Green Cargos vd Jan Sundling Investerar 3,7 miljarder i nya tåg Åsa Torstensson vill se fler privata tågoperatörer Ostlänken kan börja byggas fyra år tidigare Elmia Nordic Rail bygger spårområde

2 Ta spåret till framtiden Elmia Nordic Rail är en given knutpunkt för järnvägsbranschen. Under tre intensiva dagar debatteras dagens och morgondagens viktigaste frågor. Här visas teknik och utrustning och här träffas beslutsfattare och kollegor. Kort sagt, under Elmia Nordic Rail möter du framtidens järnväg. Nu blir vi ännu större och bättre. Vi lyfter blicken, vidgar våra vyer och utökar Nordic Rail med Future Transport. Därmed blir vi Nordens största kompletta transportmässa. Kontakta Projektgruppen för mer information: telefon eller nordicrail@elmia.se I SAMARBETE MED NORDIC INFRASTRUCTURE MANAGERS (NIM), BRANSCHFÖRENINGEN TÅGOPERATÖRERNA, FORUM FÖR NORDISKT JÄRNVÄGSSAMARBETE (NJS) OCH JÄRNVÄGSFORUM I SAMARBETE MED NORDIC INFRASTRUCTURE MANAGERS (NIM), FORUM FÖR NORDISKT JÄRNVÄGSSAMARBETE (NJS) OCH

3 Innehåll Future Transport 8 Innehåll Åsa Torstensson ger svar på tal Finland förde in logistiken på agendan Höghastighetståg utreds i Norge Ostlänken skyndas på Succé för CargoNets pendeltrafik Jan Sundling om framgångarna Danmark närmare ny godsstrategi Så gick avregleringen i Storbritannien Gästkrönikör: Bengt-Owe Birgersson Bättre infrastruktur för kombitransporter Nytt på forskningsfronten 28...Nyheter från Nordic Rail & Future Transport Future Transport 3

4 Ledare Våga vara visionär! Transporterna blir en allt hetare fråga på den politiska dagordningen. Anledningarna är flera, globaliseringen och internationaliseringen av ekonomin gör att transporterna blir längre. I många branscher transporteras även allt mer, oftare och i mindre sändningar. Härtill kommer de globala klimatförändringarna vilket gör frågan om hållbara transporter allt mer aktuell. Jag hoppas att politikerna nu vågar tänka stort och måla med riktigt stora penseldrag. För vi behöver ett långsiktigt tänkande där man inte främst agerar kortsiktigt, utan verkar för helhetslösningar där nyttan för hela Norden i ett större perspektiv räknas in. Samtidigt är det viktigt att idéerna blir verklighet inom rimlig tid. Visserligen finns det riktlinjer i EU:s järnvägspaket för hur transportpolitiken bör utformas, men än har vi sett få exempel på praktisk implementering av dessa. Många beslut förhalas och fördröjs och det råder en tröghet i systemen som jag hoppas kan förändras. Framtidens transporter måste tas på högsta allvar redan i dag! Det är av den anledningen som vi har startat mässan Elmia Future Transport. Här kommer lösningar och idéer för framtidens transporter att debatteras och diskuteras av branschens aktörer och beslutsfattare. Elmia vill självklart medverka till att transportfrågorna kommer högt upp på agendan i samhällsdebatten. Det gör vi bland annat med detta magasin; Future Transport Nordic Rail News. Här vill vi bjuda på initierad läsning om frågor som är högaktuella för den nordiska järnvägsbranschen. Det nummer du håller i din hand är det tredje i ordningen. Här kan du läsa infrastrukturminister Åsa Torstenssons tankar om den nya regeringens transportpolitik. Du får en resumé av vad privatiseringen av järnvägen i England har fått för effekter och du möter Green Cargos vd Jan Sundling som berättar om sina tankar när det gäller intermodalitet och mycket annat. Kort sagt, här finns massor utav spännande läsning! Jag hoppas att vi ses på Elmia i höst. Jörgen Nyström, projektledare Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport Future Transport Nordic Rail News nr ges ut av Elmia och är en kundtidning för mässorna Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport. Ansvarig utgivare: Jörgen Nyström. Produktion: MediaSpjuth AB, Tryck: Fälth & Hässler, Värnamo Omslagsfoto: Tåg på väg att lastas på en färja i Trelleborg. Foto: Peter Lydén Distribueras till kundregister via post. Upplaga: Future Transport Transport

5 Tema Politik Sverige har fått en ny regering och inriktning på politiken. Men hur kommer alliansregeringen att agera när det gäller infrastrukturinvesteringar? Och vad har de för planer för transportpolitiken sett ur ett Europaperspektiv? Future Transport har bett infrastrukturminister Åsa Torstensson ge svar på tal. Infrastrukturminister Åsa Torstensson: Målet är en avreglerad persontrafikmarknad Sveriges nya infrastrukturminister Åsa Torstensson menar att vi behöver bra vägar och järnvägar för att människor ska kunna bo och arbetspendla i hela landet. FOTO: PAWEL FLATO (OVAN) Under våren 2006 gick den transportpolitiska propositionen Moderna Transporter igenom i riksdagen. I den lyftes bland annat resenärs- och kundperspektivet fram, likväl som behovet av hållbara transportlösningar för regional utveckling och vidgade arbetsmarknadsregioner. Kommer ni att stå fast vid det program som lades fram, eller blir det ändringar i transportpolitiken? Den här regeringen gick till val på att skapa fler jobb och mer företagande i hela landet. För att kunna åstadkomma det måste vi ha en bra infrastruktur. Som det ser ut i dag är infrastrukturen eftersatt på många områden och nu måste vi se över vilka satsningar och prioriteringar som behöver göras. Det är dock för tidigt att redan nu göra några specifika utfästelser. Kommer det en ny transportpolitisk proposition och vilka förslag i den gemensamma borgerliga alliansmotionen från i våras kommer i så fall att föras fram i ett nytt transportpolitiskt beslut? Vi har ännu inte tagit ställning till det. Det är inte säkert att en ny proposition är det snabbaste sättet att få nödvändiga förändringar till stånd. Jag är pragmatisk och det viktiga är att vi hittar bra lösningar så att vi får bättre vägar och järnvägar runt om i Sverige. Det behövs för att människor ska kunna bo och arbetspendla i hela landet samt att företagen ska få rimliga konkurrensvillkor. Hur ser den nya regeringen på transportpolitiken i Sverige och i Norden ur ett Europaperspektiv? Tillväxt, jobb och långsiktig hållbarhet är frågor som vi prioriterar både nationellt och i det europeiska samarbetet. Sveriges geografiska läge medför längre transportavstånd till den europeiska marknaden. En god konkurrenskraft förutsätter att vår transportinfrastruktur håller en hög kvalitet och att vårt transportsystem är effektivt och långsiktigt hållbart. Konkurrens är ett viktigt medel för effektivitet i transportsystemet. Därför har regeringen bland annat uttalat att det långsiktiga målet bör vara en avreglerad persontrafikmarknad inom järnvägsområdet. Subsidiariteten är viktig. EU ska vara smalare men vassare. EU ska inte fatta beslut som lika gärna kan tas på nationell, regional eller lokal nivå. Vad kan vi lära av de andra nordiska länderna? Det nordiska samarbetet är viktigt. Vi har mycket att lära av varandra. Ett exempel är den satsning på logistik, som Finland har fört fram i EU. Vi behöver även samarbeta mer. Det gäller både att förbättra förbindelserna mellan våra länder och att göra gemensam sak vid behandling av olika frågor inom ramen för EU-arbetet. Future Transport 5

6 Tema Politik Vad händer med hamnuppdraget att identifiera och föreslå en prioritering av strategiska hamnar i Sverige? Uppdraget genomförs som planerat och utredningen ska vara klar i slutet av nästa år. En av förhandlarens viktigaste uppgifter är att föreslå hur infrastrukturen ska kunna utnyttjas effektivare samt att identifiera de hamnar som är av strategisk betydelse och som ska prioriteras. Vad prioriteringen de facto ska innebära och vilka åtaganden en hamn måste leva upp till för att bli prioriterad är några av de frågor som förhandlaren ska belysa. Vad innebär konkret skrivningen i budgetpropositionen att samhällsekonomiska kalkyler ska spela en viktig roll vid prioriteringen av infrastrukturinvesteringar? En stor del av våra samlade resurser går åt till att bygga och underhålla infrastruktur. Eftersom behoven alltid är större än de tillgängliga resurserna och att dessa binds upp under lång tid så är det viktigt med ett bra beslutsunderlag. I det utgör de samhällsekonomiska kalkylerna det kanske viktigaste inslaget. Det är också viktigt att man i ett brett samhällsekonomiskt perspektiv fångar upp kvalitativa aspekter, som inte lätt kan beskrivas i kvantitativa termer. Det är angeläget med metodutveckling för såväl de kvantitativa som de kvalitativa inslagen i den samlade samhällsekonomiska värderingen. TEXT: KARIN SPJUTH Kontentan Sveriges nya infrastrukturminister Åsa Torstensson vill inte ge några klara svar om vilka projekt som ska prioriteras när det gäller infrastrukturen. Däremot är hon noga med att poängtera att det är viktigt att satsningar görs inom området, inte minst för att människor ska kunna arbetspendla. Regeringen är samtidigt positiv till en avreglerad järnvägsmarknad för persontrafiken. Hur ställer sig järnvägsbranschen till den nya regeringen? Future Transport Nordic Rail News har talat med några av de ledande aktörerna inom transportsektorn för att höra deras åsikter och tankar om alliansregeringen. Vilka är era förhoppningar på den nya regeringens transportpolitik? Jan Forsberg, vd, SJ Att den nya regeringen fortsätter satsningarna på järnvägen och bygger fler spår som kan användas för att ta hand om allt fler resenärer. Anders Olsson, ordförande Näringslivets Transportråd samt chef för inköp och IT på SSAB Tunnplåt Jag hoppas och tror att regeringen kommer att sätta underhåll av befintlig infrastruktur främst och därefter låta den samhällsekonomiska lönsamheten avgöra i vilken ordning investeringsprojekt skall genomföras. Fortsatt arbete för att få bra konkurrens på transportmarknaderna är viktigt. Sedan uppskattar jag de klara signalerna att det är kunden, transportköparna, som är viktigast att lyssna på. Stefan Back, vd Sveriges Transportindustriförbund När det gäller godstransporterna tror jag inte de politiska blocken skiljer sig så mycket åt i praktiken. Vi tycker att det är bra om de strategier som las fast i godstransportdelegationen, med dess breda stöd, verkligen genomförs. Framför allt hoppas jag att vi får en tydligare transportpolitisk Europasatsning, att regeringen är beredd att skjuta till resurser för att driva viktiga svenska frågor i EU. Det handlar framför allt om hållbara transporter. Sådana viktiga frågor kan vi inte lösa ensamma i Sverige, men det betyder inte att vi kan strunta i dem. Tvärtom. Men det krävs ett starkt ledarskap för att få igång ett samlat arbete i hela Europa för att lösa dem. Får näringslivet hjälp av politikerna med rätt signaler och regelverk finns stora möjligheter att skapa en hållbarare logistik. Roger Kristenson, generalsekreterare Järnvägsforum Vår förhoppning är att miljöfaktorer ska spela stor roll när man formar transportpolitiken. Det betyder att vi vill att de skapar förutsättningar så att järnvägen kan användas betydligt mer, att man fortsätter att bygga ut infrastrukturen och att man höjer anslaget till drift och underhåll av järnvägen. Några prioriterade områden är en tunnel i Stockholm, anslutningarna till storstäderna Göteborg och Malmö och en kraftig förbättring av förbindelsen mellan Göteborg och Stockholm. Dessutom behöver spåren runt Mälaren uppgraderas. Sedan hoppas vi att utredningen om hamnar och kombiterminaler väger in de kommande årens trafikökningar så att de till stor del kan ske med järnväg. 6 Future Transport

7 När behovet är som störst är SweMaint som närmast Med 9 verkstäder, 30 mobila servicefordon och lager hållning av färdiga utbyteshjul på 30 olika platser i landet erbjuder vi snabb och effektiv hjälp med hjul byten, reparationer och övrig service. Anlita SweMaint ett bra sätt att spara tid och pengar. Utbyvägen Göteborg Tel Fax swemaint205x71.indd TrainDrivers_205x71.indd

8 EU i blickpunkten Logistisk framgång under det finska ordförandeskapet Det finska ordförandeskapet i EU inleddes sommaren 2006 med hårdrock på cello i den belgiska huvudstaden. När det nu är över är det med mestadels en söt eftersmak som den finska regeringen kan sammanfatta halvåret i ordförandestolen. Logistiken har klättrat på den europeiska dagordningen. Det blev en stor framgång för oss, säger den finska statssekreteraren Perttu Puro. Det österrikiska ordförandeskapets mål i våras var att stärka medborgarnas förtroende för EU-institutionerna och att skapa en budgetplan för Det var också ett arbete som Finland fick fortsätta när de tog över ordförandeskapet i somras. Varje ordförandeland har sina egna nationella prioriteringar. Mot bakgrund av det arbete som skett nationellt i Finland under de senaste åren, som bland annat ledde fram till aktionsplanen Strengthening Finland s logistic position kom det inte som en överraskning att Finland skulle prioritera logistiken. Det var en nationell prioritet när det gäller de transportpolitiska frågorna. Vi har drivit frågan och i juni tog kommissionen beslut om ett meddelande om logistik och en tillhörande konsekvensutredning. Den har vi sedan jobbat vidare med under vårt ordförandeskap, säger Perttu Puro, statssekreterare vid Finlands transportministerium. Förbättrad logistik Logistiken skulle förbättras bland annat genom en fungerande marknad för logistiktjänster, bättre utnyttjande av informations- och kommunikationsteknik och infrastrukturella investeringar i outvecklade områden. Med logistikfrågorna på agendan tog sedan det europeiska transportrådet beslut i mitten på december om att under våren 2007 presentera ett handlingsprogram med åtgärdsförslag och lagstiftningsprojekt. Vi hade lite politiska problem. De perifiera länderna hade olika syn på modaliteten och ville ha med skrivningar om satsningar på vägtransporter. Det blev ett balanserat kompromissförslag som godkändes av transportrådet. Det känns bra och det var en stor framgång för oss, säger Perttu Puro. Finland hade under perioden flera svåra frågor att ta tag i, för många, enligt Perttu Puro. Bland annat förslaget till direktiv om eftermontering av speglar på tunga fordon, hamndirektivet, och direktiv om luftfartssäkerheten. Men i december togs beslut i dessa, och i en rad andra viktiga frågor. Dessutom har man kommit framåt i de transportpolitiska relationerna med Ryssland. Det var en mycket viktig fråga. Nu har vi fattat beslut om en arbetsgrupp för detta ändamål. Den har påbörjat arbetet och ska rapportera i vår. Vi är nöjda med att vi har kommit fram till en lösning på EUnivå eftersom det är en fråga som inte kan lösas nationellt. Bland annat när det gäller användning av elektroniska dokument vid gränsövergången. Logistik viktigt för konkurrenskraften I samband med beslutet i december hade rådet också en diskussion kring framtidens logistikpolitik. Tillsammans med de politiska riktlinjerna ska nu kommissionen arbeta vidare under våren med en konkret aktionsplan på logistikområdet med rådets beslut som grund. Vilka konkreta åtgärder som kommer att föreslås är inte klart, men Perttu Puro, och det finska ordförandeskapet är nöjda med att logistiken nu har 8 Future Transport

9 EU i blickpunkten Kontentan Det finska ordförandeskapet i EU beskrivs som en framgång. Efter många tuffa frågor att behandla under sista halvåret 2006 kunde den finska regeringen konstatera att man lyckats lyfta logistiken högt på den europeiska agendan. Det perspektivet kommer nu att genomsyra de politiska besluten i större omfattning. Däremot lyckades man inte nå ända fram med det tredje järnvägspaketet. Tysklands fokus på klimat och transportpolitik Nu ska det tyska ordförandeskapet ta vid där det finska slutade. Frågan är vilken riktning Tyskland ska välja. Mycket tyder på att klimatfrågan blir central. Därmed hamnar transportpolitiken och järnvägsfrågorna också fokus. FOTO: NIKOLAJ BOCK Perttu Puro, statssekreterare vid Finlands transportministerium, är nöjd med att logistiken har fått ett större utrymme inom EU. fått betydligt större utrymme. Logistiken som prioritet inom EU är det enskilt viktigaste. EU ska ta bättre hänsyn till konsekvenserna för näringslivets logistik i sin lagstiftning som gäller transporter. Det innebär ett annorlunda helhetstänkande som EU nu får, och som är viktigt för den europeiska konkurrenskraften. På grund av många och svåra frågor som det finska ordförandeskapet tvingades ta tag i, hann man inte så långt som man ville i alla frågor. Exempelvis när det gäller det tredje järnvägspaketet och offentliga persontransporttjänster. Det arbetet har påbörjats men det är något som det tyska ordförandeskapet måste fortsätta arbeta med. Vi hoppas att det ska kunna bli klart under våren. Vad händer om det inte blir klart? Det är inte så klokt att spekulera, men kommissionen måste hitta en lösning som passar parlamentet och transportrådet. TEXT: JONAS EKSTRÖM FOTO: FUTUREIMAGEBANK FOTO: (PERTTU PURO) ANNA HUOVINEN Forskning och utveckling, men också frågan om klimatförändring. Det är fokus för EU:s nya ordförandeland Tyskland. Det innebär att järnvägen är av intresse, säger Åsa Tysklind, nationell expert på DG TREN. Tyskland är Sveriges största handelspartner men också EU:s största industrination och Europas lokomotiv. Den 1 januari 2007 övertog Tyskland ordförandeskapet i EU. Utöver det svåra arbetet med den nya konstitutionen, ett förenklat regelverk och den europeiska grannskapspolitiken (ENP) som lanserades år 2005, har man deklarerat att forskning och utvecklingsfrågor också ska ha en framträdande roll under det tyska ordförandeskapet. Sjötransporter och järnväg prioriteras Dessutom har det tyska ordförandeskapet satt frågor om klimatförändringar högt på agendan och det innebär att järnvägen är av intresse, säger Åsa Tysklind, nationell expert på järnvägsenheten på EU-kommissionens generaldirektorat för transport och energi (DG TREN). För när EU satsar på miljöområdet är det transportslag som järnväg och sjötransporter som ska prioriteras. Detta även om man fick göra en kompromiss i beslutet i transportrådet i december, där vägtransporterna lyfts fram mer än planerat. På transportområdet har Tyskland också visat intresse för frågan om ömsesidigt godkännande, så kallat cross acceptance, av rullande materiel. Kommissionen beslutade den 13 december att vidta ytterligare åtgärder för att främja vitaliseringen av sektorn. De föreslagna åtgärderna syftar till att underlätta gränsöverskridande trafik och omfattar ändringar i ett antal rättsakter. Därför kommer Interoperabilitetsdirektiven (som styr de tekniska kravspecifikationerna för spår och de fordon som trafikerar spåren) att omarbetas och ändringar genomföras i förordningen om inrättandet av Järnvägsbyrån och i säkerhetsdirektivet. Tanken är att rullande materiel som godkänts i ett EU-land ska kunna användas även i andra EUländer utan en ny godkännandeprocess, säger Åsa Tysklind. Tredje järnvägspaketet En annan fråga som det tyska ordförandeskapet kommer att få på sin dagordning är det tredje järnvägspaketet. Den planerade handlingsplanen om ett godsorienterat järnvägsnät som ska läggas fram i juli 2007 är också av intresse, säger Åsa Tysklind. Kontentan Åsa Tysklind tror att Tyskland vill satsa på järnvägfrågor under ordförandeskapet. TEXT: JONAS EKSTRÖM Tyskland övertog ordförandeskapet i EU från årsskiftet. Efter det finska logistikperspektivet är det nu konstitution, forskning, utveckling - och järnvägspolitik som gäller. Tyskland har visat intresse för frågan om cross acceptance av rullande materiel. Kanske klarar man av att genomföra det tredje järnvägspaketet också. Future Transport 9

10 Tema Norge Den nya budgeten innebär en ökning av investeringarna på järnvägen med 50 procent. Dessutom finns ett förslag på att satsa en kvarts miljard på underhåll av det norska järnvägsnätet. Rekordsatsning på norsk järnväg i ny budget: 50 procent ökade anslag Jernbaneverkets direktör Steinar Killi börjar det nya året med en budget som norsk järnväg inte har sett maken till på många, många år. Detta är särskilt glädjande för dem som har efterlyst ett mer konkurrenskraftigt utbud på räls, säger han. Den nya budgeten betyder en ökning av investeringarna med 50 procent. Ett förslag om att bevilja ytterligare 238 miljoner norska kronor till drift och underhåll jämfört med budgeten 2006 har också föreslagits. Med andra ord kan norsk järnväg lyfta de tunga projekten från ritbordet och skrida till verket. Majoriteten i det norska Stortinget bestämde i juni 2004 att använda tio miljarder mer till järnvägen under tio år framöver. Detta realiserades i samband med Nasjonal Transportplan. Stavanger prioriteras Genom de här möjligheterna vill direktören koncentrera insatserna mot de platser där de största flaskhalsarna finns. Detta innebär bland annat att stora och viktiga projekt i västra Oslo-korridoren och dubbelspår mellan Stavanger och Sandnes prioriteras. Samtidigt tillförs medel till de nya stora godsterminalerna på Alnabru i Oslo och Ganddal i Stavanger. Detta ger ett efterlängtat lyft för godstransporter med tåg. Dessutom kommer andra kapacitetsökande åtgärder som fjärrstyrning på Nordlandsbanan att ge underlag för att flytta mer godstrafik från vägarna till järnvägen, säger Steinar Killi. Järnvägsdirektören tvekar inte att säga att budgeten innebär en ny era för järnvägen. Den ökade satsningen på järnväg och kollektivtrafik i stads- och tätortsområden och mer gods från väg till järnväg följs upp. Det är glädjande för oss som har som uppgift att utveckla den moderna järnvägen i Norge, men mest glädjande är det för alla de som har efterlyst ett mer konkurrenskraftigt utbud på räls. Nu får vi möjlighet att tillhandahålla en produkt som går i linje med både myndigheternas och våra egna ambitioner. Den chansen ska vi ta vara på, avslutar Steinar Killi. Den här regeringen vill bygga upp landet, och dra nytta av hela landet, sa infrastrukturminister Liv Signe Navarsete i ett föredrag tidigare i år. Hon understryker att kollektivtrafik är en viktig förutsättning för bosättning, näringsutveckling och resursutnyttjande. Glesbygd och stora avstånd ställer höga krav på transportsystemet. Kollektivtrafik är inte ett mål i sig självt, men ett medel för att säkerställa välfärd och goda levnadsvillkor. Utbyggnad och drift av kollektivtrafiknätet är viktigt för att minska avståndskostnaderna och öka värdeskapandet i vårt land, poängterar hon. Behöver öka utbudet för att öka resandet Liv Signe Navarsete säger också att det är viktigt att överväga en helhetsstrategi för utbyggnad, där hela sträckor i stället för vissa delar och projekt som i dag utvärderas som en helhet. En trafikpolitik för framtiden innebär en ökad Jernbaneverkets direktör Steinar Killi kan se fram emot ett budgetår med 50 procent ökade anslag. satsning på kollektiva transportlösningar för både människor och gods. I och kring de största av våra städer måste utbudet av kollektivtrafik vara så bra att fler väljer att resa kollektivt. I ett första led måste vi säkerställa detta genom att öka trafikutbudet för de resande. Det viktigaste för näringslivet och människor i områden med köproblematik är att vi främst vidtar åtgärder som gör att folk och gods faktiskt kommer snabbare fram, påpekar statsrådet. TEXT: STIG HERJUAUNE FOTO: MICK TULLY 10 Future Transport

11 Tema Norge Höghastighetståg utreds i Norge Linje mot Trondheim och Halden mest aktuellt I Norge har höghastighetståg hamnat högt upp på dagordningen. I november arrangerade Jernbaneverket ett seminarium i Oslo efter att en tysk konsultgrupp (VWI-gruppen) lade fram sin delrapport om möjliga höghastighetsbanor. Konsulterna föreslår att en mer ingående utredning görs av sträckorna mellan Oslo och Trondheim och Olso och Halden/Göteborg. På uppdrag av norska Samferdselsdepartementet har Jernbaneverket anlitat oberoende konsulter för en aktuell analys av vilken potential höghastighetståg kan ha i Norge. VWI-gruppen (Verkehrswissenschaftliches Institut Stuttgart GmbH, IntraplanConsult och Ingenieur Gesellschaft Verkehr) och tre vetenskapliga institut i Tyskland får tillsammans ta sig an uppdraget. Utgångspunkten i arbetet har varit att titta på möjligheterna att bygga höghastighetsbanor i korridorerna Oslo-Halden (Göteborg), Oslo-Stockholm, Oslo- Trondheim, Oslo-Bergen och Oslo-Kristiansand/Stavanger, samt kombinationer av de här korridorerna. Första fasen är på väg att slutföras och ska mynna ut i en rekommendation om vilka korridorer som är mest intressanta att gå Trondheim Oslo Halden Göteborg Den tyska konsultgruppen, VWI-gruppen, har lagt fram en delrapport om möjliga höghastighetsbanor. Det är framför allt mellan Oslo-Halden och Oslo-Trondheim som man ser störst potential att nå lönsamhet. vidare med i en mer djupgående fas 2. Utredarna har i första hand genomfört en kartläggning och sammankoppling av olika höghastighetskoncept i Europa, för att klargöra vad som är mest aktuellt för Norge. Halden och Trondheim mest aktuellt De analyser som gjorts hittills tyder på att marknadspotentialen är mycket varierande i de aktuella korridorerna och relativt låg i förhållande till europeiska sträckningar. Ett höghastighetsprojekt måste därför genomföras inom stränga kostnadseffektiva ramar för att kunna ge en samhällsekonomisk vinst. Förbindelserna mellan Oslo-Bergen och Oslo-Trondheim har högst och relativt liknande marknadspotential. Med utgångspunkt i europeiska erfarenheter av byggkostnader kommer omfattande tunnelavsnitt och andra konstruktioner vara kostsamma. Topografin och bebyggelsen på sträckningarna Oslo-Trondheim via Østerdalen och Olso-Halden/Göteborg är mest intressant ur ett kostnadsperspektiv. Baserat på detta samt marknadspotentialen för både regionala och långa resor rekommenderar därför VWI-gruppen att arbetet ska gå vidare för sträckorna mellan Oslo och Trondheim genom Østerdalen och Olso och Halden (Göteborg). Om dessa sträckor visar sig vara samhällsekonomiskt intressanta kan det lägga grunden för en närmare utvärdering av sträckorna Oslo-Bergen-Stavanger-Kristiansand-Oslo. Den preliminära rapporten från fas 1 kommer att färdigställas i december. Slutrapporten med VWIgruppens fullständiga analys ska vara klar 1 april Jernbaneverket ser gärna en bred offentlig debatt om höghastighetståg och kommer att bjuda in till presentationer och möten i samband med att rapporten publiceras. Rapport klar före 1 augusti 2007 Efter seminariet i Oslo ombads initiativtagarna till Haukelibanan och den sydnorska höghastighetsringen att ta fram mer ingående dokumentation. Den tyska konsultgruppen kommer därefter att gå igenom de förslagen igen. Rapporten från det här arbetet ska vara klar före den 1 augusti Jernbaneverket kommer att skicka över utredningarna med sina kommentarer, synpunkter från remissrundor och rekommendationer till Samferdselsdepartementet under Rapporten kommer att ingå som en del i underlaget för Nasjonal transportplan (NTP) i Norge. TEXT: JAN-ERIK KREGNES ILLUSTRATION: KRISTINA VON OELREICH FOTO: RUNE FOSSUM Future Transport 11

12 Ny rapport visar: Ostlänken kan börja Ostlänken byggas fyra år tidigare Det är möjligt att börja bygga Ostlänken redan 2010 fyra år tidigare än beräknat. Så mycket kan man nämligen korta planeringstiden enligt en ny rapport. Men för att det ska bli verklighet krävs i slutändan att regering och riksdag ger klartecken. I mitten av december la regeringens särskilde utredare Bo Holmberg fram sin slutrapport om Ostlänken, en helt ny järnvägssträcka för höghastighetståg mellan Järna och Linköping. Och slutsatsen att det går om viljan finns att starta bygget redan 2010 istället för 2014 välkomnas av berörda kommuner. De ser enorma utvecklingsmöjligheter i framtiden när regionen knyts närmare Stockholm. Det har funnits ett önskemål länge från kommunerna utefter sträckan att tidigarelägga bygget av Ostlänken. Den skulle ge helt nya förutsättningar för samhället, menar Bo Holmberg. Även kommuner och näringsliv finansierar Förutom betydligt kortare restider handlar bygget av Ostlänken framförallt om att det råder kapacitetsbrist på södra stambanan. Taket är nått, säger Per Sandström, vd för Nyköping-Östgötalänken, som arbetar för en tidigare De berörda kommunerna välkomnar en tidigareläggning av Ostlänken, påpekar Bo Holmberg (ovan), som på regeringens uppdrag lade fram en slutrapport om Ostlänken i december. FOTO: SÖRMLANDS NYHETER byggstart av Ostlänken. Vi i vår region är inne i en tillväxtperiod utan att kunna öka kapaciteten på järnvägen. Istället kommer transporterna att öka med bil och lastbil och därmed ökar miljöbelastningen. Nu måste politikerna visa att de menar något med hållbar utveckling, fortsätter han. Göteborg I Bo Holmbergs slutrapport framgår också att berörda kommuner och näringsliv är villiga att stå för vissa kostnader av Ostlänken, till exempel byggen av resecentran. Så viktig anses Ostlänken vara. Kommunerna förstår att det är ett lagspel och inser att de måste göra sin del. Sedan kommer det att bli en förhandlingsfråga om detaljer, säger Per Sandström. Per Sandström (på bild nedan), vd för Nyköping-Östgötalänken, menar att miljöbelastningen kommer att öka om inget görs för att öka kapaciteten på järnvägen. Jönköping Nyköping Norrköping Linköping Stockholm Ostlänken mellan Järna och Linköping kan enligt en ny rapport börja byggas Ostlänken (grönmarkerat) är en del av den planerade Götalandsbanan. Planeringstiden kan kortas Slutsatsen i Bo Holmbergs rapport att det går att komma igång med bygget av Ostlänken flera år tidigare beror på att planeringstiden kan kortas. Det görs helt enkelt genom om att man i olika instanser jobbar samtidigt med utredningar och studier. Fyra år är en väldig tidsvinst, konstaterar Bo Holmberg, men om det ska lyckas är parallella processer en förutsättning och att pengar ges till både Banverk och Länsstyrelse för utredningsarbete. I sin rapport betonar Holmberg att Ostlänken är inte bara ett regionalt projekt, utan ett nationellt. Stockholm och Mälardalen är den region som växer mest. Om 30 år förväntas befolkningstrycket mot Stockholm vara personer till, och så mycket kan inte Stockholm byggas ut. Med Ostlänken kan Östergötland knytas ihop med Mälardalen. Många kommer att kunna arbetspendla, med höghastighetståg krymper restiderna rejält. I rapporten som alltså lämnades till infrastrukturminister Åsa Torstensson innan jul, tas också finansieringen upp som en punkt. Bo Holmberg föreslår förutom de traditionella finansieringssätten med statliga anslag också så kallad PPP-lösning (Public Private Partnership) där både offentliga och privata medel används. Spårkostnaden för den 14 mil långa Ostlänken beräknas till 14 miljarder kronor. TEXT: MARIA LARSSON ILLUSTRATION: KRISTINA VON OELREICH 12 Future Transport

13 Ostlänken Ostlänken Ostlänken är den första delen av det planerade järnvägsbygget Götalandsbanan, en ny järnväg för höghastighetståg som ska binda samman södra Sverige med kortare restider. Just nu utreder Banverket Ostlänken och järnvägsutredningen planeras vara klar under Under 2008 lämnar Banverket in järnvägsutredningen till regeringen för tillåtlighetsprövning. 2,4 miljarder kronor finns avsatta till en byggstart av Ostlänken. Enligt Banverkets vision ska hela Götalandsbanan stå klar 2030, men berörda kommuner vill snabba på bygget för att få det klart Men om projektet kommer att förverkligas överhuvudtaget beror på politiska beslut. Tanken i så fall är att Götalandsbanan ska knyta ihop Stockholm och Göteborg, genom att passera bland andra Norrköping, Linköping, Jönköping och Borås. Den nya järnvägen planeras för en restid mellan Stockholm och Göteborg på 2 timmar och 15 minuter för att folk ska kunna välja tåget i stället för flyget eller bilen. Ostlänken kommer att trafikeras med nya tåg som ännu inte är konstruerade. I sammanhanget ingår även Europabanan som dock än så länge är på idéstadiet. Tanken är att länka samman Sverige med norra Europa från Stockholm till Hamburg. Götalandsbanan/Europabanan ska i så fall använda samma spår fram till Jönköping där Europabanan fortsätter söderut till Helsingborg och Malmö, vidare till Köpenhamn och Hamburg. Enligt Banverket finns inte utrymme för Europabanan inom den närmsta framtiden....och Götalandsbanan hoppas vara klar redan till år 2020 Restiden med tåg ska vara 2 timmar och 15 minuter mellan Stockholm till Göteborg. Det är målet med Götalandsbanan. Men det kan inte bli verklighet förrän hela banan är klar. Målet är Med tidigareläggande av Ostlänken ökar kraven på att även den mittersta sträckan, Linköping Borås, via Jönköping, ska tidigareläggas, inte minst ska det ske genom att arbetet med de olika faserna ska snabbas på. Det är oerhört positivt för oss att rapporten om Ostlänken kommer, den betyder mycket för det fortsatta arbetet för mittendelen, och det arbetet ska vi intensifiera, säger Bertil Gustafsson, utvecklingsdirektör på Jönköpings kommun och projektledare för Götalandsbanan. Lika viktig som Öresundsbron Det handlar om att knyta ihop storstadsregionerna med de mellanstora tillväxtregionerna, som Linköping, Norrköping och Jönköping för att skapa ännu bättre förutsättningar för tillväxt och sysselsättning. Götalandsbanan, menar Bertil Gustafsson, kommer att ge de resultaten. Det handlar om en ny Öresundsbro, så genomgripande är det för regionsutvecklingen, säger han. Rapport på Elmia Just nu är projektgruppen inne i idéstudiefasen som ska avslutas under första halvåret Förhoppningsvis kan man presentera sina resultat på Elmia Nordic Rail Future Transport i oktober. Det handlar nu om att informera och kommunicera betydelsen av vad Götalandsbanan kan innebära för samhällsutvecklingen. Man ska sprida den kunskapen och skapa opinion för en tidigareläggning av arbetet genom att belysa samhällsnyttan. Därefter vidtar förstudiefasen. Regionerna har viktigt arbete framför sig Vi vill ha en avsiktsförklaring kring det fortsatta arbetet med Banverkets förstudie och kommunernas planering, så att det inte blir ett vakuum efter 2007, säger Bertil Gustafsson. Han betonar det viktiga arbete som berörda kommuner och regioner måste genomföra, dels för att projektet ska kunna genomföras, dels för att en tidigareläggning ska bli möjlig. Kommunerna måste jobba igenom vilken betydelse det har för dem, och besluta i frågor som stationslägen med mera. Vi vill att de förbinder sig att ha det klart 2008/2009. Det är inte längre en fråga om Götalandsbanan ska byggas, utan hur fort den ska stå klar. Och vår ambition är 2020, säger Bertil Gustafsson. TEXT: JONAS EKSTRÖM FOTO: BENGT SPJUTH Projektledare Bertil Gustafsson menar att Götalandsbanan är viktig för att knyta ihop storstadsregionerna med tillväxtregionerna Linköping, Norrköping och Jönköping. Kontentan Det ser ut som att byggstarten av Ostlänken tidigareläggs. Eftersom Ostlänken är en del av Götalandsbanan intensifieras nu arbetet med att också tidigarelägga bygget av sträckan Linköping Borås, via Jönköping. Projektgruppen vill öka informationsinsatserna för att tydliggöra vinsterna av en fullt utbyggd bana. Målet är att Götalandsbanan ska står färdig tio år tidigare än planerat: Future Transport 13

14 Tema Intermodalitet Pendeltrafik framtidens transportform på järnvägen Are Kjensli, vd för CargoNet, är fullt belåten med pendelsystemet för godstrafik på järnväg. I Norge har man blivit riktigt framgångsrika och nu hoppas man att konceptet ska nå samma resultat i Sverige. CargoNet har lyckats öka mängden gods på järnväg med 30 procent under de senaste åren. Framgångarna grundar sig i ett koncept där de kör pendeltrafik med containrar och semitrailers på fasta avgångar. Pendeltåg är den moderna formen för tågtransporter, säger Are Kjensli, vd för CargoNet. CargoNet är ett internationellt transportföretag som satsar på kombinerade transporter till, från och i Skandinavien. CargoNet-koncernen ägs till 55 procent av norska NSB AS medan Green Cargo innehar 45 procent av aktierna. Kärnverksamheten är kombinerade transporter med hela enhetslaster. Under de senaste åren har man i Norge lyckats föra över gods från väg till järnväg med stor framgång. Detta har framför allt skett genom att låta köra gods enligt en pendeltågsprincip. Vi har fasta tider för avgång och ankomst och kör mellan i förväg uppgjorda destinationer. Det har för framtiden behöver vi en utbyggnad av infrastrukturen blivit mycket uppskattat. Ett exempel är mellan städerna Oslo och Bergen. Där har vi sex godståg som går i vardera riktning varje dag, säger Are Kjensli. Pendeltrafiken innebär att CargoNet har tomma vagnar, som på avreseorten lastas med containrar och trailers, det vill säga slutna enheter. Dessa lossas sedan på ankomststationen, där lastbilar för transporten vidare. Det här kan sägas vara motsatsen till traditionell godstrafik där du fyller en tågvagn med en eller flera kunders gods och sedan sätter samman tågen, förklarar Kjensli. Utbyggd infrastruktur behövs CargoNet jobbar mot de stora transportspeditörerna och transportsällskapen. Målet är inte att all godstrafik ska gå på räls, utan att järnvägen ska sköta transporter för långa sträckor. Lastbilen ska sedan ansvara för distribution och kortare körningar. Järnvägen avlastar vägarna, det är miljövänligare och det är bra ur trafiksäkerhetssynpunkt. Det finns helt enkelt många vinnare med kombitransporter. För att man ska kunna utveckla pendeltågstrafiken krävs investeringar från statligt håll. Hittills har det inte varit några problem med plats på spåret. Men för framtiden behöver vi en utbyggnad av infrastrukturen, både när det gäller terminaler och spår. Det har visserligen skett till en viss grad, och för 2007 års budget finns det i Norge avsatt 450 miljoner norska kronor för projekt som ska ge bättre utrymme och plats på spåren, säger Kjensli optimistiskt. Dåliga norska vägar en konkurrensfördel Medan CargoNet vunnit stora marknadsandelar i Norge, har man ännu inte varit lika lyckosamma i Sverige. En anledning är att vägarna är sämre i Norge, vilket ger tåget stark konkurrensfördel. Dessutom är den svenska marknaden mer prispressad. Men vi tror absolut att detta kan fungera även i Sverige, till exempel på långa sträckor mellan Norrland och storstäder i söder. Vi jobbar hårt för att bygga upp en produkt i Sverige efter mall från vår norska verksamhet. TEXT: KARIN SPJUTH FOTO: RUNE FOSSUM 14 Future Transport

15 Tema Intermodalitet Efter några år med fokus på interna processer är det tillväxt som gäller för Green Cargo. Vi riktar blickarna utåt istället för inåt, säger vd Jan Sundling. Jan Sundling berättar om framgångsreceptet Green Cargo har lyckats vända förlust till vinst Det går att tjäna pengar på järnvägstransporter, och det går att vara punktlig. Det säger Jan Sundling, vd på Green Cargo. Han leder ett företag som ägnat mycket kraft åt att lösa interna problem de senaste åren. Hemläxan har betalat sig: prognosen pekar på att Green Cargo gjort en vinst på 200 miljoner kronor Framöver står investeringar, produktutveckling och internationalisering på agendan. När den svenska godsjärnvägen avreglerats för tio år sedan var det inte många som trodde på en framtid för det dåvarande SJ Gods. En olönsam verksamhet som haft monopol utsattes nu för konkurrens och fick helt nya förutsättningar. År 2001 bolagiserades SJ Gods och blev det fristående Green Cargo. I samband med det tillträdde Jan Sundling som vd, och han kunde konstatera att kärnverksamheten järnvägstransporterna dessutom drogs med stora interna problem. Det fanns brister i styrning och kontroll. Då var det nog inte många som trodde att vi skulle kunna bli ett lönsamt föredöme i Europas järnvägsindustri. Men vi såg en chans att skapa ett hållbart transportalternativ. Enligt min bedömning fanns ingenting som talade för att det inte skulle gå. Det vi har en punktlighet på 95 procent till våra kunder fanns ju till exempel mycket god kompetens i företaget, säger Jan Sundling. Kompetens i all ära, men Green Cargo hade stora brister när det gällde bland annat kvalitet och punktlighet. Jan Sundling konstaterade att procent av alla Green Cargos förseningar berodde på Green Cargo själva och de interna problemen. Företaget samlades kring en disciplinerad strategi som gick ut på att få kontroll på verksamheten. I ett par år arbetade vi enbart med detta, och som ett resultat kan jag nämna att vi under hösten 2006 haft en punktlighet till kunderna på 95 procent flera månader i sträck. Lönsamt sedan 2004 Nästa steg i utvecklingen var att nå lönsamhet, och det lyckades Green Cargo med för första gången i början av Uppenbarligen har kunderna reagerat positivt på den interna saneringen och satsningen på kvalitet. De har haft tålamod och stannat kvar. I ett läge där konjunkturen dessutom varit på topp nådde Green Cargo ett resultat på 137 miljoner kronor Allt pekar på att 2006 års resultat hamnar runt 200 miljoner kronor. Nu är det tillväxt som gäller. Vi riktar blickarna utåt istället för inåt, säger Jan Sundling. För att skapa tillväxt arbetar vi idag med Future Transport 15

16 Tema Intermodalitet tre huvudområden: investeringar, internationalisering och produktutveckling. Fram till 2011 ska Green Cargo investera 3,7 miljarder kronor i exempelvis nya lok och vagnar. Internationella transporterna ökar När det gäller internationaliseringen handlar det helt enkelt om att öka verksamheten utanför Sverige. Idag står internationella transporter för ungefär procent av Green Cargos omsättning. Och den andelen ökar snabbt dubbelt så snabbt som verksamheten i Sverige. Nästan alla våra kunder arbetar på en internationell marknad, och där måste vi också finnas, säger Jan Sundling. Men när det gäller de internationella transporterna finns många domedagsprofeter. Bristen på harmonisering, olika operatörskulturer i olika länder och skilda regelverk uppfattas av många som oöverstigliga hinder. Jan Sundling vill visa att det går att komma runt de här problemen. Det är så lätt att skylla på andra politiker, andra järnvägsoperatörer Jag är mycket aktiv i den europeiska debatten om järnvägens framtid, och jag är inte alltid bekväm för min omgivning. Tvärtom gisslar jag ofta kollegorna och hävdar att du inte kan tro att andra ska lösa dina problem. Järnvägsoperatörerna måste i första hand göra sin egen hemläxa och satsa på kvalitet och punktlighet. Och jag tror att det handlar mer om att koordinera den mentala spårvidden i olika länder och operatörskulturer än om faktisk infrastruktur. Det tredje fokusområdet för Green Cargo är produktutveckling. Det gäller att erbjuda produkter och lösningar som passar en modern marknad, och där spelar intermodalitet en stor roll, säger Jan Sundling. Vi måste bygga om, från traditionell vagnslast till lösningar med containrar och växelflak. Allt mer gods är idag högförädlat och kommer till de svenska hamnarna i färdiga burkar. De måste ut till kunderna snabbt och effektivt. Jag tror att det kommer att hända mycket på det här området framöver. Intermodalitet en vinst för miljön Överhuvudtaget tror jag mycket på att kombinera många olika transportsätt inte minst för miljöns skull. Alla former av transporter påverkar vår miljö, men kan vi hitta lösningar där så mycket som möjligt går via järnväg är det ju en stor miljövinst. Jan Sundling hävdar att kunderna är beredda att betala för miljövänliga transportlösningar, bara man levererar baskvalitet i grunden. Moderna och miljövänliga lösningar är också viktigt för att kunna rekrytera unga, kompetenta medarbetare. 16 Future Transport

17 Tema Intermodalitet Internationalisering är ett viktigt satsningsområde för Green Cargo framöver. Företaget har spelat en aktiv roll i att länka samman de nordiska järnvägsnäten till en fungerande helhet. Nu engagerar man sig i att åstadkomma detsamma i hela Europa. Nästan alla våra kunder arbetar på en internationell marknad, och där måste vi också finnas, säger Jan Sundling. Miljötänkandet ger en annan dimension som alla gillar, såväl min mormor som min dotter. Det är alltid bra att vara en god samhällsmedborgare, även som företag. Järnvägen har en ljus framtid, tror Jan Sundling. Det handlar om att aktörerna själva kan leverera värde, inte att politikerna ska straffa andra transportsätt. Branschen förändras i hög takt nu, och det är spännande och kul med nya konkurrenter. Det här är inte en gammal brun, sönderrostad bransch längre. Den är grön och modern! TEXT: STINA JORDEVIK FOTO: PETER LYDÉN Green Cargo Antal anställda: cirka Omsättning (2005): 5,9 miljarder kronor Antal lok: 435 Antal vagnar: Antal lastbilar: 135 (samt samarbete med 250 externa åkerier) Affärsidé: Att erbjuda hållbara logistiklösningar som möter höga krav på säkerhet, kvalitet och miljö. Green Cargo ägs till 100 procent av svenska staten och förvaltas av Näringsdepartementet. Kärnverksamheten är järnvägstransporter, där Green Cargo har cirka 75 procent av marknadsandelarna i Sverige. Men företaget erbjuder också lastbilstransporter, både via egna åkerier och via ett partnernätverk. Dessutom arbetar Green Cargo med tredjepartslogistik, det vill säga exempelvis import, förtullning, tullager, orderplockning och ankomstkontroller. Future Transport 17

18 Dansk transportpolitik Danmark allt närmare ny godsstrategi Den danska regeringen har kommit ett steg närmare en samlad godstrategi. I oktober presenterades rapporten Bättre samspel mellan trafikformerna. Den enskilt viktigaste delen i rapporten handlar om att de olika transportformernas aktörer samarbetar och för diskussioner om förutsättningarna för en effektiv, kostnadseffektiv transport som bygger på inter- och sammodalitet, säger transport- och energiminister Flemming Hansen. Det danska arbetet för att nå fram till en samlad dansk godstrategi fortsätter. Den danska regeringen ser godstransporterna och logistik som hörnstenar i den fortsatta utvecklingen av landets välfärd. Den ökande globaliseringen betyder tillväxt i de internationella godsströmmarna, större konkurrens och många utmaningar, men också nya möjligheter för transportsektorn som helhet. Godsmängderna till och från Danmark kommer att växa betydligt de kommande decennierna. Forskare har beräknat att tillväxten fram till 2025 kommer att bli hela 75 procent. Det ger naturligtvis stora möjligheter för transportbranschen och för hela det danska samhället, som är beroende av effektiva godstransporter. Men det är samtidigt en utmaning som kräver att vi utvecklar en samlad långsiktig strategi för hur vi ska hantera tillväxten, säger Flemming Hansen. Kräver bättre samarbete Ökade internationella transporter men också mer inhemska transporter gör att den stora utmaningen blir att säkra ett effektivt och sammanhängande transportsystem som kan ta hand om de stora mängderna gods. Lösningen är inte att begränsa varje transportslag utan tvärtom, att utveckla dem, och inte minst att förbättra ramarna för varje transportslag och samspelet mellan dem, menar Flemming Hansen. Tillväxten betyder att vi behöver alla transportformer om vi ska lösa uppgiften. Men samtidigt ska transportformerna bli mycket bättre på att samarbeta. Uppgiften kan inte lösas om inte alla transportformer utnyttjas bättre i sammanhängande transportoch logistikkedjor. Jag har därför lagt fram en samlad rapport med flera konkreta initiativ för att stärka samspelet mellan transportformerna under rubriken Bättre samspel mellan transportformerna, säger Flemming Hansen. Rapporten är ett led i regeringens arbete med en Den danska transport- och energiminstern Flemming Hansen vill utveckla varje transportslag för att lösa problemet med växande transportmängder. dynamisk godsstrategi, som består av tre centrala insatsområden: En effektiv infrastruktur med goda huvudförbindelser mellan Danmarks regioner och till utlandet, goda ramvillkor för en fortsatt effektivisering av alla transportformer och inte minst ett starkt samspel mellan de huvudsakliga transportformerna. Under första halvåret 2007 ska den samlade godsstrategin presenteras. Delrapporten Bättre samspel mellan transportformerna, som presenterades i oktober, några månader senare än planerat, sätter de danska godstransporterna i ett globalt perspektiv och man analyserar vilka utmaningar det innebär i framtiden. Kommande rapporter Strategirapport för utvecklingen av danska hamnar (2007) Strategi för väggodstransporter (första halvåret 2007) Samlad strategi för godstransporter (första halvåret 2007) Den danska regeringen är inte rädd för att sätta höga mål, istället har man lagt fast målsättningen att Danmark ska befästa och utveckla sin position som ett av de mest framgångsrika länderna på transport- och logistikområdet med en väl fungerande varudistribution. Danmark ska vara ett av de länder i världen med det bästa transportsystemet. I ljuset av den utvecklingen ökar kraven på väl fungerande transporter och alla transportformer kommer att behövas. Det gör att effektivare transporter och ökat samarbete blir en nyckelfråga för transportslagen. Flerfrontsarbete Det arbetas på många fronter i Danmark för att nå fram till den samlade godsstrategin. För en tid sedan satte man fokus på den framtida utvecklingen av luftfarten med strategin Dansk Luft 2015, och den danska luftfarten har nått framgång igen efter de hårda åren i kölvattnet av 11 september lade regeringen fram en samlad analys av tillväxtmöjligheter i danska hamnar, som är en del av lösningen på de godspolitiska utmaningarna, och som följs upp i början av Nästa steg på vägen mot en samlad godstrategi är en ny rapport nästa år. Flemming Hansen och Energi- och transportdepartementet konstaterar att konsekvenserna av de ökande godsmängderna mest syns på vägarna, där huvudparten av godset transporteras. Godstransporter på väg är en nödvändig del av transportsystemet. Jag kommer därför i början av 2007 att presentera en samlad strategi för hur vi hanterar möjligheterna och utmaningarna på det området. Jag ser fram emot att fortsätta en tät dialog med branschen om initiativen, säger Flemming Hansen. TEXT: JONAS EKSTRÖM FOTO (FLEMMING): HELLE MOOS FOTO: RENÉ STRANDBYGAARD 18 Future Transport

19 Dansk transportpolitik I Danmark jobbar man hårt för att finna fungerande och hållbara transportlösningar. I höstas bildades bland annat en infrastrukturkommission som ska jobba med långsiktig planering; fram till år Kontentan En samlad godsstrategi blir verklighet under När den danska transportministern presenterade rapporten Bättre samspel mellan trafikformerna i höstas avverkades ännu ett steg på vägen. Godstransporterna och logistik är viktiga hörnstenar i den fortsatta utvecklingen av landets välfärd och rapportens fokus ligger på samarbete och diskussioner mellan de olika transportformernas aktörer om förutsättningarna för effektiva transporter som bygger på inter- och sammodalitet. Den ökande globaliseringen betyder tillväxt i de internationella godsströmmarna, större konkurrens och många utmaningar, men också nya möjligheter för transportsektorn som helhet. Infrastrukturen är viktig för effektiva transporter. För att ta ett långsiktigt grepp på förutsättningarna för investeringar tillsattes Infratrukturkommissionen i höstas, som ska presentera sina förslag i oktober. Ny infrastrukturkommission tillsatt Hela transport-danmark är involverat när den danska regeringen formar framtidens godstransportpolitik. I höstas inrättades Infrastrukturkommissionen. Den ska titta på investeringar fram till 2030, säger transport- och energiminister Flemming Hansen. För att titta närmare på de mer långsiktiga investeringarna i infrastrukturen inrättade den danska regeringen i höstas den så kallade Infrastrukturkommissionen. Den ska ta fram underlag för politiska beslut om en ny investeringsplan för Kommissionen består av forskare, representanter för transportorganisationer och branschfolk. Långsiktigt tänk Infrastrukturkommissionen ska konkret titta på de långsiktiga, centrala utmaningarna och utvecklingsmöjligheterna för infrastrukturen och de statliga trafikinvesteringarna fram till Kommissionens arbete ska också ge underlag till regeringens nya investeringsplan för 2008, säger Flemming Hansen. Ett år har kommissionen på sig, och i oktober 2007 ska arbetet presenteras, samtidigt som Nordic Rail Future Transport arrangeras på Elmia i Jönköping. Förutom de långsiktiga investeringarna för transportinfrastrukturen ska man också titta på olika finansieringsmodeller som innehåller ett ökat samarbete med den privata sektorn, som till exempel en PPP-lösning (Public Private Partnership). Vi har tillsatt en Infrastrukturkommission därför att vi vill ha konkreta förslag på lösningar av mycket centrala och viktiga beslut för välfärden i det danska samhället på längre sikt, säger Flemming Hansen. Konferens gav input I samband med att Infrastrukturkommissionen började sitt arbete hölls en stor konferens om framtidens infrastruktur i november. Transportbranschen och dess organisationer deltog och kunde ställa frågor till Infrastrukturkommissionens medlemmar. Konferensen gav viktig input till kommissionens arbete. TEXT: JONAS EKSTRÖM FOTO: CMP Future Transport 19

20 Brittisk transportpolitik Storbritannien Avregleringen börjar ge resultat Allt fler europeiska länder avreglerar järnvägstrafiken. Ett av de första länderna som privatiserade järnvägen var Storbritannien. Totalt sett har avregleringen varit en framgång, säger Graham Coombs, kommunikationsdirektör för brittiska Railway Industry Association. I och med EU:s första järnvägspaket bestämdes bland annat att järnvägsföretagen ska vara självständiga från staten. Det öppnades också för en privatisering av persontrafiken. I Storbritannien har järnvägspaketet inte införts formellt, men en stor del av paketets innehåll har ändå integrerats i den brittiska transportpolitiken. Arbetet påbörjades under den konservativa regeringens ledning i början på 90-talet, och beslutet att avreglera och privatisera kom Processen påbörjades 1 april 1994, som ett led i arbetet med att reformera den offentliga sektorn. Privatiseringsprocessen påskyndades när den konservativa regeringen stod inför ett troligt valnederlag. Regeringen ville privatisera Railtrack (den engelska motsvarigheten till svenska Banverket) snabbt för att möta hoten om åternationalisering från oppositionen. Tidspressen ledde bland annat till brist på kontroll under en kritisk tid, och Railtracks finansiella struktur förstördes, säger Graham Coombs. Som ett led i privatiseringen bildades det privata företaget Network Rail i mars 2002 för att förvärva järnvägsräls och sörja för en säker, pålitlig och effektiv järnvägsinfrastruktur. Så småningom förvärvades Railtrack och man tog över hela ansvaret för det brittiska järnvägsnätet. Sedan 2003 har företaget bland annat kunnat konstatera att investeringarna i infrastrukturen har ökat, förseningarna i tågtrafiken minskat och så mycket som cirka 85 procent av all tågtrafik anländer i rätt tid. Persontrafiken delades också upp i koncessioner. Godstransportmarknaden släpptes helt fri, och domineras idag av English Welch & Scottish Railways som bedriver landsomfattande godstrafik och Freight-liner som är specialiserat på kombitrafik. Redan 1996 rullade det första tåget under privat flagg och idag bedrivs persontrafiken av cirka 25 bolag inom ramen för koncessionerna. Järnvägsföretagen uppträder gemensamt under branschorganisationen ATOC. Mest förseningar i Europa Men avregleringen av den brittiska järnvägsnäringen har inte varit helt oproblematisk. Den har väckt uppseende och bevakats noga i media. Vissa menar att engelsmännen drivit det hela för långt och kritiken mot avregleringen har stundtals varit hård. Inte minst det brittiska radio- och tv-bolaget BBC har rapporterat om tillståndet för järnvägstrafiken i Storbritannien. Inslag som bygger på insamlade klagomål och synpunkter konstaterar bland annat att persontågen ofta är överfulla, och att ett av fem tåg är försenade. Det är den högsta siffran i Europa. Privatiseringen måste ses som en del av en långsiktig process. Det mesta av British Railways tjänster som inte tillhörde kärnverksamheten, till exempel hotell och fartygstrafik, hade redan sålts av över en period på mer än 30 år. BR tävlade alltid med till exempel sjukvård och skola om de statliga medlen. 20 Future Transport