Utvärdering av kombinationsresande med cykel och kollektivtrafik

Transkript

1 1(54) Utvärdering av kombinationsresande med cykel och kollektivtrafik Regionalt lånecykelsystem Cykelparkering vid knutpunkter Riskbedömning vid medförande av cyklar i tunnelbanan Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen Stockholm Telefon: Fax: E-post: registrator.tf@sll.se Säte: Stockholm Org.nr: Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

2 2(54) Medverkande Beställare: Anna Pontusson, Tomas Ojala, Trafikförvaltningen Trivector: Liselott Söderström, Caroline Mattsson, Jacob Witzell. Faveo: Bo Wahlström, Mathias Lööf

3 3(54) Förord I det regionala trafikförsörjningsprogrammet och i den regionala cykelplanen finns mål om att öka kollektivtrafikandelen av de motoriserade resorna samt att öka andelen resenärer som pendlar med cykel i länet. Ett av målen är att förenkla möjligheten till kombinationsresande med cykel och kollektivtrafik. Utifrån detta har olika åtgärdsförslag tagits fram. Kortfattat består dessa av fler och bättre utrustade cykelparkeringar vid kollektivtrafikknutpunkter, ett länsomfattande hyrcykelsystem samt att ta med cyklar i kollektivtrafiken. För att kunna ta dessa åtgärder vidare och besluta om vad landstinget ska satsa på behöver en grundligare utredning kring kombinationsresande med cykel och kollektivtrafik göras. Detta arbete är en första del i denna utredning. I denna rapport presenteras kunskapsunderlag kring följande tre delar; regionalt lånecykelsystem, cykelparkering och risker med cykel i tunnelbanan. I sista kapitlet finns även en sammanfattande tabell och en övergripande bedömning med jämförelse av de tre alternativen. Delarna om regionalt lånecykelsystem och cykelparkering vid knutpunkter har genomförts av Liselott Söderström (projekledare), Caroline Mattsson och Jacob Witzell, alla från Trivector Traffic. Delen om risker med cykel i tunnelbanan har utförts av Bo Wahlström och Mathias Lööf, Faveo. Arbetet har genomförts under september och oktober Från trafikförvaltningen har Anna Pontusson, Strategisk planering, planeringssektionen och Tomas Ojala, Ledningsstaben säkerhet varit beställare för arbetet.

4 4(54) Innehållsförteckning 1 Inledning Bakgrund Regionala styrdokument och samverkansformer Regionalt lånecykelsystem integrerat med kollektivtrafiken Historisk bakgrund Befintliga lånecykelsytem i regionen Lånecykelsystem som förlängning av kollektivtrafiken Syfte, organisationsstruktur och finansieringslösning Faktorer med påverkan på systemutformning och utbyggnadsstrategier Potential i Stockholmsregionen Summering med förslag till fördjupande utredningar och ställningstaganden Cykelparkering vid kollektivtrafikens knutpunkter Befintliga cykelparkeringar vid kollektivtrafikknutpunkter i Stockholms län Parkeringsnormer Faktorer som påverkar behovet av cykelparkeringar Lokalisering av cykelparkering Utformning av cykelparkering Summering med förslag till fördjupande utredningar Riskbedömning av cyklar i tunnelbanan Resultat och slutsats Övergripande bedömning jämförelse av alternativ... 29

5 5(54) Bilaga A Riskbedömning av cyklar i tunnelbanan 1 Inledning Syfte och Mål Metod Jämförelse av cyklar på tåg och på tunnelbanan Underlag och förutsättningar Kriterier för riskbedömning Analys Risk för egendomsskador och personskador Utrymning ur tåg som står på plattform Utrymning ur tåg i tunnel Resultat Diskussion Slutsats Referenser... 54

6 6(54) 1 Inledning 1.1 Bakgrund Med anledning av mål i det regionala trafikförsörjningsprogrammet och i den regionala cykelplanen om att öka kollektivtrafikandelen av de motoriserade resorna samt att öka andelen resenärer som pendlar med cykel i länet har trafikförvaltningen i Stockholms län låtit genomföra en utredning av olika åtgärder för att öka kombinationsresande med cykel och kollektivtrafik. Denna utredning ska ses som en fördjupning av och ett fortsatt arbete på den regionala cykelplanen avseende de delar som berör kollektivtrafiken. I ett första steg avgränsas utredningen till att utreda medtag av cyklar i tunnelbanan, en framtida förändrad och utvecklad roll för ett regionalt lånecykelsystem samt cykelparkeringar vid kollektivtrafikens knutpunkter. 1.2 Syfte Utredningen ska på ett översiktligt plan ta reda på nyttor, risker och kostnader med de tre ovannämnda kombinationsresealternativen. Syftet med detta är att få svar på frågan vilken/vilka av dessa alternativ som är värda att undersöka närmare för de kommande årens satsningar på kombinationsresande och för att nå målen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet och i den regionala cykelplanen. 1.3 Avgränsningar I denna utredning görs en översiktlig fördjupning utifrån de tre alternativa kombinationsresealternativ som tas upp i den regionala cykelplanen för Stockholms län. Dessa är cykelparkering, lånecykelsystem och medtagande av cykel på kollektivtrafiken. Vad gäller det sistnämnda alternativet har utredningen avgränsats till tunnelbanan då detta är det enda av de fem trafikslagen (buss, pendeltåg, lokalbana, tunnelbana, pendelbå och skärgårdsbåt) där inte antingen medtag redan är utrett alternativt redan är tillåtet. På busstrafiken genomfördes tester med medtag av cykel under 2009 och 2010 och permanent implementering avslogs sedan av trafiknämnden då försöket inte visade sig effektivt jämfört med kostnaden. Gällande lokalbana och pendeltåg är medtag av cykel tillåtet förutom under rusningstid och vid vissa stationer med undantag av de linjer där själva fordonen är utformade på ett sätt som omöjliggör medtag av cykel (gäller Roslagsbanan). I sjötrafiken är cykel tillåtet oavsett tidpunkt, men i mån av plats. Att ta med cykel ombord på tunnelbanan har avfärdats främst av säkerhetsskäl. Då detta alternativ inte har

7 7(54) utretts på senare tid har det tagits med i denna utredning. Fokus i delen om medtag av cykel handlar därför om riskbedömning i tunnelbanna. 1.4 Regionala styrdokument och samverkansformer Regional cykelplan för Stockholms län I den regionala cykelplanen (februari 2014) definieras ett övergripande regionalt nät för arbetspendling med cykel och rekommenderad standard för detta nät. Därtill redovisas åtgärder för att underlätta kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik. Åtgärderna rör cykelparkering vid kollektivtrafikknutpunkter, ett regionalt hyrcykelsystem samt medtagande av cykel under kollektivtrafikresan. I målstrukturen för cykeltrafiken i länet har två mål bäring på kombinationsresor med cykel och kollektivtrafik: Smidigt att kombinera cykel med kollektivtrafik Gott om cykelparkering Med grund i cykelplanen har också en regional cykelförklaring med kommungemensamma principer för genomförande av cykelplanen utarbetats Regionalt trafikförsörjningsprogram för Stockholms län I det regionala trafikförsörjningsprogrammet (juni 2012) anges de långsiktiga målen för, och behoven av, kollektivtrafik i länet. I dokumentet uttrycks att möjligheter till kombinationsresor kan bidra till att ge resenären största möjliga flexibilitet och bekvämlighet och, på en större skala, stärka den regionala tillgängligheten. 2 Regionalt lånecykelsystem integrerat med kollektivtrafiken Ett regionalt lånecykelsystem har god potential för att öka andelen pendlingscyklister och kollektivtrafikresenärer under förutsättning att det utformas på rätt sätt. Lånecykelsystem kan locka tidigare bilister att övergå till cykel- eller kombinerade kollektivtrafik- och cykelresor, men kan också ersätta resor med kollektivtrafik, framförallt där det råder kapacitetsbrist. Oavsett vilket stärker ett lånecykelsystem kollektivtrafikens flexibilitet, räckvidd och därmed dess attraktivitet om det utformas som en integrerad del av kollektivtrafiken.

8 8(54) 2.1 Historisk bakgrund Det första offentliga lånecykelsystemet infördes i Amsterdam 1965 och bestod av 50 vitmålade, olåsta cyklar som fritt kunde disponeras inom centrala staden. Sedan dess har flera större teknikskiften förändrat förutsättningarna för lånecykelsystem. Elektroniska lås, användarregistrering och gps underlättar idag användning, underhåll och övervakning av lånecykelsystem. Smarta kort (t.ex. SL Access) och elektroniska betallösningar möjliggör identifiering av användare och enkel betalning. Smarta mobiltelefoner med appar gör det möjligt för användare att se var närmaste lediga cykel (och cykelställ) finns. Mjukvaror underlättar underhåll och omdistribuering av cyklar och möjliggör uttag av omfattande statistik. Trådlös överföring, solcells- och batteriteknik gör det billigare att anlägga stationer, utan behov av kabeldragningar för fast el- och datauppkoppling. Parallellt med teknikutvecklingen har lånecykelsystem också kommit att införas utifrån andra syften än tidigare. Från att i stor utsträckning ha varit inriktade på sällanresenärer och tillfälliga besökare planeras lånecykelsystem idag ofta för att passa för daglig pendling. Det har också blivit mer vanligt förekommande att system implementeras på regional nivå, i samverkan mellan kommuner och regionala myndigheter. Den regionala funktionen och målgruppen pendlingsresenärer innebär att kollektivtrafikbolag i ökad utsträckning engagerar sig i utformningen av lånecykelsystem utifrån möjligheten att med lånecyklar öka räckvidden och flexibiliteten i kollektivtrafiken. Exempel: Social Bicycles kan lämnas tillbaka även utanför lånestationer De senaste årens teknikutveckling har lett till en framväxt av nya lånecykelkoncept. Bl.a. amerikanska Social Bicycles erbjuder lånecyklar med all elektronik som krävs för lån och återlämning integrerad i cykeln istället för i lånestationen. Det öppnar upp för möjligheter att återlämna en cykel även på andra platser än där det finns en bestämd lånestation. Det minskar också problemet med fulla stationer, vilket är ett särskilt betydande problem för pendlingsresenärer, som har låg tolerans för att behöva uppsöka en annan station med lediga platser. Även fortsatt finns det en poäng med fasta stationer där

9 9(54) användare vet att cyklar finns, och där cyklar i första hand återlämnas. Men teknikutvecklingen öppnar upp för lösningar som ger användarna en betydligt större frihet och flexibilitet än tidigare Befintliga lånecykelsytem i regionen I Stockholms län finns idag lånecykelsystem i kommunerna Stockholm, Solna, Sundbyberg och Lidingö. Samtliga system ägs och drivs av Clear Channel och finansieras genom annonsintäkter från reklamplatser samt användaravgifter. Clear Channel driver sedan 2013 också ett lånecykelsystem i Uppsala. Avtalen löper på olika tid enligt tabellen nedan. Tabell 1 Lånecykelavtal i Stockholms län. Kommun Öppnat Avtalsperiod Kommentar Stockholm 2006 t.o.m. 31/ Förlängningsoption utlöst Lidingö Option att bryta avtalet i förtid om Stockholm väljer annan lösning Sundbyberg Option på förlängning till 2023 Solna Ej heltäckande koncessionsavtal. Utbyggnaden främst reglerad genom markupplåtelseavtal. Flera av kommunerna uttrycker intresse för ett samordnat, regionalt lånecykelsystem. Bl.a. Stockholms stad avser att undersöka möjliga utvecklingsvägar inför nuvarande avtalsperiods slut hösten Om staden ska ingå i ett regionalt system är bedömningen att förberedande utredningsarbete behöver påbörjas snarast. Hur en eventuell övergång från befintliga lånecykelsystem till ett samlat regionalt lånecykelsystem kan hanteras behöver utredas särskilt, förslagsvis inom ramen för en intressentstudie. Frågor att beakta rör bl.a.: Önskar kommunerna med befintliga lånecykelsystem övergå till en ny systemlösning och avveckla det befintliga systemet, eller pröva utvecklingsvägar och ökad samverkan mellan befintliga system? 1 Kommunägda lånecykelsystem en benchmarkstudie (Trivector 2014).

10 10(54) Kan befintlig infrastruktur (lånecyklar och stationer) nyttjas även efter att avtalstiden löpt ut? Är befintlig operatör intresserad av fortsatt drift, och vilka anpassningar krävs då för att systemet ska vara lämpligt för kombinationsresor på regional nivå? Kan befintliga system integreras med ett nytt system vad gäller abonnemang, prissättning och användarvillkor, under en övergångsperiod såväl som långsiktigt? 2.3 Lånecykelsystem som förlängning av kollektivtrafiken Under de senaste åren har det blivit vanligare att betrakta lånecykelsystem som en integrerad del av kollektivtrafiken. Syftet är lånecyklarna ska förlänga kollektivtrafikens räckvidd genom att underlätta kombinationsresor dörr-tilldörr, men också att utgöra ett komplement till övrig kollektivtrafik framförallt vid kortare resor. Lånecykelsystem utgör ofta en del av en större, samlad satsning på cykel i kommunen/regionen. 2 I det regionala trafikförsörjningsprogrammet (s 37) uttrycks det att olika möjligheter till kombinationsresor ska finnas för att ge resenären största möjliga flexibilitet och bekvämlighet för att nå resmålet Potentiell nytta ur ett systemperspektiv Introduktionen av ett lånecykelsystem kan utgöra en strategisk satsning för att påskynda övergången till ett hållbart transportsystem genom att öka andelen icke bilburna resor, såväl med kollektivtrafik som cykel. Ökade möjligheter till kombinationsresor stämmer överens med ett intermodalt hela resan - perspektiv. Effekterna av ett regionalt lånecykelsystem kan maximeras genom samordning och samsyn, dels geografiskt i ett regionalt perspektiv, dels i förhållande till andra satsningar på cykelinfrastruktur i stort och trafikförsörjningen i sin helhet. Vilken faktisk effekt ett lånecykelsystem får på andelen kollektivtrafikresor av de motoriserade resandet beror i hög utsträckning på hur systemet utformas och vilka typer av resor som systemet ger upphov till. Lånecykelsystem kan 2 T.ex. Köpenhamn, Boston och Washington har de senaste åren infört lånecykelsystem med pendlingsresenärer som målgrupp. Forskningsprojektet OBIS (Optimising Bikesharing in European cities) visade på denna trend i sin rapport 2011.

11 11(54) locka tidigare bilister att övergå till cykel- eller kombinerade kollektivtrafik- och cykelresor, men kan också ersätta resor som tidigare gjordes med kollektivtrafik. Exakt var i länet potentialen är högst för överflyttning till hållbara trafikslag som kollektivtrafik och cykel tack vare ett regionalt lånecykelsystem behöver studeras närmare i kommande studier, samt även hur säsongsvariationer ska hanteras. Tydligt är dock att systemet bedöms ge positiva effekter på det totala antalet cykel- och kollektivtrafikresor. Längs stråk och under tider då det råder kapacitetsbrist i kollektivtrafiken kan en viss avlastning genom ett lånecykelsystem vara till fördel för kollektivtrafiken då trängseln minskar och attraktiviteten därmed ökar. Intäkterna för resande stannar i högre utsträckning inom landstinget oavsett om resenären väljer kollektivtrafik eller cykel då lånecykel finns som attraktivt alternativ. Ett lånecykelsystem innebär alltså ökad möjlighet till intäkter inom ett nytt område, samtidigt som landstinget kan ta sitt ansvar som regional kollektivtrafikmyndighet och arbeta för att målen i det regionala trafikförsörjningsprogrammet uppnås. Oavsett effekt på pendlingsresenärers val av färdmedel stärker ett lånecykelsystem kollektivtrafikens flexibilitet, räckvidd och därmed dess attraktivitet gentemot bilresandet om lånecykelsystemet utformas som en integrerad del av kollektivtrafiken Potentiell individnytta För individen breddas möjligheterna till kombinationsresor där buss och spårtrafik kan kombineras med delresor på lånecykel före, under och/eller efter kollektivtrafikresan. På så vis utökas kollektivtrafikens räckvidd. Vid kortare resor kan lånecykel utgöra ett komplement till buss- eller spårtrafikresor. Lånecyklar kan också erbjuda ett resealternativ vid trafikstörningar liksom under lågtrafik med långa väntetider till nästa avgång. Jämfört med kombinationsresor med egen cykel kan nyttjande av lånecyklar erbjuda pendlare ökad flexibilitet, dels genom att flera delresor med cykel kan genomföras utan att cykeln behöver medföras på buss eller tåg, dels eftersom pendlaren inte är bunden till en specifik cykel vid en specifik plats utan kan låna och återlämna cyklar vid valfri lånestation. 2.4 Syfte, organisationsstruktur och finansieringslösning

12 12(54) Syfte och mål, organisationsstruktur samt finansieringslösning hänger intimt samman och utgör grunden för utformningen av lånecykelsystemet. Syftet bör fastställas tidigt och vägleda det fortsatta arbetet. Organisationsstruktur och finansieringslösningar bör utredas grundligt för att minimera ekonomisk risk och skapa goda långsiktiga förutsättningar för uppbyggnad, förvaltning och utveckling av lånecykelsystemet Syfte Utifrån trafikförvaltningens verksamhet, framträder två möjliga huvudsakliga syften till engagemang i ett lånecykelsystem: Möjliggöra pendling med lånecykel över kommungränser genom regional samordning Främja hållbart resande och stärka kollektivtrafikens attraktivitet genom ökad möjlighet till kombinationsresor Dagens omfattande arbetspendling inom Mälardalsregionen kan motivera en samordning också med kringliggande län och regionaltågstrafiken Organisationsstruktur Det finns tre huvudtyper av organisationsstrukturer för lånecykelsystem när det gäller fördelningen av ansvar för ägande och systemutformning respektive drift och underhåll 3 : Privat-privat, där ett privat företag såväl äger som driver lånecykelsystemet. Detta är i dagsläget den vanligaste organisationsformen såväl i Sverige som i omvärlden. Lånecykelsystemen i Stockholm, liksom Styr & Ställ i Göteborg hör till denna typ, med annonsföretag som ägare och driftoperatör. Offentligt-privat, där en kommun, region eller offentligt bolag äger infrastrukturen i form av cyklar och stationer, men tjänster som administration, drift- och underhåll är upphandlade. Vanligt förekommande i bl.a. USA, där federalt stöd ofta ges till initiala investeringskostnader. Offentligt-offentligt, där såväl ägande som löpande drift hanteras inom den offentliga organisationen, t.ex. genom en förvaltning eller offentligt ägt bolag. Ovanlig organisationsform, men tillämpas bl.a. för världens största lånecykelsystem i Hangzhou, Kina. 3 The Bike Sharing Planning Guide (ITDP 2014)

13 13(54) För regionala lånecykelsystem krävs, oavsett organisationsform, någon form av regional koordinering och samordning, bl.a. vad gäller utformning av systemet inklusive ansvars- och kostnadsfördelning mellan deltagande aktörer, upphandlingar samt uppföljning. En utgångspunkt bör vara att organisationsstrukturen i så hög utsträckning som möjligt ska bidra till att uppfylla uppställda syften och mål med systemet. Därefter kan beslut fattas om organisationsmodell och huruvida delområden ska upphandlas eller hanteras inom offentliga förvaltningar. Under förutsättning att länets kommuner stödjer inriktningen om ett regionalt lånecykelsystem kan trafikförvaltningen välja mellan att ta en mindre aktiv roll som regional samordnare eller en mer framskjuten roll som ägare och förvaltare. Nedan redovisas två exempel på roller som trafikförvaltningen skulle kunna axla i utvecklingen av ett regionalt lånecykelsystem. Exempel 1: Trafikförvaltningen som regional samordnare decentraliserad utbyggnad Som regional samordnare skulle trafikförvaltningen leda regionens arbete med att utforma länsgemensamma riktlinjer och kvalitetskrav för lånecykelsystemet samt upphandla ramavtal kring inköp av infrastruktur, eventuellt administration, och drift och underhåll av systemet. Det skulle sedan stå respektive kommun fritt att avropa tjänster från avtalen. Planering och utbyggnation skulle hanteras av varje kommun och ske i enlighet med de överenskomna riktlinjerna. Beroende på val av upphandlingsform skulle kommunen eller upphandlad aktör äga infrastrukturen. Investeringskostnader och ekonomiska risker, liksom eventuella driftöverskott skulle fördelas mellan kommunen och operatören beroende på slutlig finansierings- och organisationsmodell. Eventuellt skulle investerings- och/eller driftbidrag kunna tillkomma genom statlig medfinansiering eller från landstinget/trafikförvaltningen. Organisationsformen skulle innebära en decentraliserad utbyggnad där intresserade kommuner verkställer utbyggnaden. Exempel 2: Trafikförvaltningen som huvudman, ägare och systemförvaltare centraliserad utbyggnad Som ägare och förvaltare av infrastrukturen skulle trafikförvaltningen få kraftigt ökad rådighet över planering och utformning av lånecykelsystemet.

14 14(54) Utbyggnaden skulle i högre utsträckning kunna optimeras för att uppmuntra kombinationsresor med pendlingsresenärer som målgrupp. Kommunernas planmonopol och tillståndsgivning innebär dock, oavsett organisationsform, att samsyn och täta kontakter med berörda kommuner är en grundförutsättning för ett regionalt lånecykelsystem även om trafikförvaltningen är huvudman. trafikförvaltningen som ägare av infrastrukturen skulle vara förenat med en ökad ekonomisk risk, men också ge tillgång till eventuella överskott i verksamheten. Exempel: Regional samordning av lånecykelsystemet New Balance Boston Hubway På initiativ av staden Boston tog den regionala planeringsmyndigheten, Metropolitan Area Planning Council (MPAC), på sig rollen som koordinator för ett regionalt lånecykelsystem. MPAC slöt efter upphandling ett ramavtal med en operatör för drift och underhåll av systemet. Respektive kommun i regionen har möjlighet att ansluta sig till lånecykelsystemet genom att själv inhandla infrastrukturen i form av cyklar och stationer, samt avropa tjänster från ramavtalet med operatören till en bestämd fast kostnad per cykel och månad. Respektive kommun planerar och finansierar själva sin del av utbyggnaden inom ramarna för de övergripande villkor som formulerats av MPAC. Det möjliggör en organisk utbyggnad av systemet, samtidigt som användarna uppfattar det som en sammanhållen tjänst Finansiering Liksom kollektivtrafik är ett lånecykelsystem förenat med dels investeringskostnader (kapitalkostnader), dels löpande kostnader för administration, drift- och underhåll. Investeringskostnader rör hård infrastruktur i form av cyklar och lånestationer samt mjuk infrastruktur såsom programvara och betallösning. Löpande kostnader rör administration och övervakning av systemet, marknadsföring, kundtjänst, drift- och underhåll genom omdistribution av cyklar mellan stationer, översyn och reparation av cyklar och lånestationer samt försäkringar. 5 Finansieringslösningar skiljer sig kraftigt åt mellan olika system, men består vanligen av en kombination av flera finansieringskällor. Finansieringskällor kan innefatta användaravgifter (abonnemangsavgift samt rörlig avgift), annonsintäkter (på cyklar och stationer liksom på webbsida och i 4 Kommunägda lånecykelystem en benchmarkstudie (Trivector 2014) 5 The Bike Sharing Planning Guide (ITDP 2014)

15 15(54) mobilapp), företagssponsorer (av hela systemet eller enstaka stationer) samt statliga, regionala och kommunala budgetmedel. Beroende på lånecykelsystemets karaktär och funktion kan betydande delar av de löpande kostnaderna täckas av användaravgifter (samt eventuella intäkter från annonsörer och företagssponsorer). Principerna för finansieringen av lånecykelsystemet påverkar handlingsutrymmet i utformningen av systemet, och därmed förutsättningarna att uppnå systemets syfte och uppställda regionala mål för kollektiv- respektive cykeltrafikens utveckling. T.ex. kan trafikförsörjningsplanens målformulering att kollektivtrafiken ska bidra till ökad jämlikhet och jämställdhet i regionen hamna i konflikt med en princip att bygga ut och prissätta systemet utifrån en ren företagsekonomisk synvinkel. Tre grundläggande principiella frågor är om underskott i driften kan täckas med skattemedel på samma vis som övrig kollektivtrafik, i vilken utsträckning annonser och företagssponsorer kan accepteras samt huruvida ett regionalt lånecykelsystem kan tilldelas statlig medfinansiering genom infrastrukturplanerna. Då finansieringsformen är intimt sammankopplad med syfte och organisationsform rekommenderas att en intressentstudie bland länets kommuner genomförs som grund för fortsatt arbete Övergripande kostnadsuppskattning Då många lånecykelsystem ägs och drivs av privata aktörer finns det få tillgängliga uppgifter om faktiska investerings- och driftkostnader. Likaså skiljer sig kostnader avsevärt mellan äldre, enklare lånecykelsystem med mekaniska lås och myntdeposition (t.ex. Århus och Köpenhamns tidigare lånecykelsystem) och moderna system med elektroniska låneterminaler och betallösningar. Implementeringskostnader Forskningsprojektet OBIS 6 uppskattar implementeringskostnader (investering och installation) för moderna system till omkring kronor 6 Optimising Bike Sharing in European Cities A Handbook (OBIS 2011)

16 16(54) utslaget per cykel. Siffrorna överensstämmer i stort med implementeringskostnader för Hubway i Boston, USA, där 100 stationer med omkring cyklar gav en kostnad på omkring kronor per cykel I det äldre och tekniskt enkla systemet i Århus med 450 cyklar och 56 stationer var kostnaden utslaget per cykel kronor Teknisk utveckling och marknadstillväxt för lånecykelsystem kan medföra sänkta implementeringskostnader jämfört med de ovan redovisade siffrorna. Exempelvis kan mobilappar minska behovet av fasta låneterminaler och låsfunktioner integrerade i cyklarna kan ytterligare minska behovet av markinstallationer. Drift, underhåll och administration OBIS anger vanliga drift- och underhållskostnader, inklusive administration, till mellan och kronor utslaget per cykel och år. I Arlington, en grannkommun till Washington, USA, ligger driftskostnaderna strax under detta spann. 8 Uppskattning av kostnader och intäkter i ett regionalt lånecykelsystem Med utgångspunkt i de ovanstående kostnadsuppgifterna skulle ett omfattande regionalt lånecykelsystem med cyklar och 300 stationer ha en implementeringskostnad (inköp och installation) på 75 mkr ± 10 mkr. Årlig driftskostnad, inklusive administration, skulle uppgå till 54 mkr ± 12 mkr. Systemets utformning, storlek och val av tekniska lösningar, liksom regionens geografiska förutsättningar, cykelkultur m.m., har stor påverkan på såväl implementeringskostnader som kostnader för drift och underhåll. En mer genomarbetad kostnadsuppskattning bör göras inom ramen för ett fortsatt arbete. Uppskattning av potentiella intäkter genom användaravgifter och annonser Också intäkter i form av användaravgifter är svåra att beräkna, men en överslagsräkning baserad på dagens prissättning i Stockholm och en uppskattad fördelning av dagens ca lån per år ger vid handen att årsabonnenter (250 kronor) respektive dagarsabonnemang (165 kronor) skulle ge intäkter på 24 miljoner kronor årligen, motsvarande omkring hälften av de uppskattade kostnaderna för administration, drift och underhåll av ett betydligt större lånecykelsystem. Uppräknat till cyklar, förutsatt att 7 Kommunägda lånecykelsystem en benchmarkstudie (Trivector 2014) 8 Ibid

17 17(54) antalet kunder räknas upp i samma omfattning, innebär detta att systemet potentiellt skulle kunna vara självförsörjande genom användaravgifter. En överslagsräkning som Trivector tidigare gjort kring annonsintäkter för de annonstavlor som uppförts i anslutning till lånecykelstationer i centrala Göteborg, baserat på prislistor, tyder på att intäkterna vida överstiger såväl implementerings- som drift- och underhållskostnader. Sammtantaget visar denna försiktiga överslagsräkning att det finns potential till en hög kostnadstäckning genom intäkter från användaravgifter och annonser i driftskedet. Eventuellt skulle delar av investeringskostnaderna också kunna täckas av dessa intäkter. Systemekonomin är dock ytterst beroende av systemets utformning och utbredning. 2.5 Faktorer med påverkan på systemutformning och utbyggnadsstrategier Ett lånecykelsystem kan utformas särskilt för pendling bl.a. genom att ta hänsyn till följande faktorer 9 : Tillgänglighet vid bytes- och målpunkter. En grundläggande förutsättning för ett lånecykelsystem anpassat för pendlare är att cyklar lokaliseras till vardagliga bytes- och målpunkter, och att cyklar finns tillgängliga för utlåning. Det är en utmaning att dimensionera system och stationer och hantera omdistribution av cyklar på ett resurseffekteivt sätt. Pendlingsresenärer behöver kunna veta med någorlunda säkerhet att cyklar finns tillgängliga, och att cyklar går att återlämna i anslutning till målpunkten. Lånesäsong och öppettider. Ett året runt-öppet system ger störst förutsättningar att locka pendlare, även om antalet cyklar i systemet kan minskas under vintern. Ett system som även är öppet tidiga morgnar och sena kvällar ökar flexibiliteten. Prissättning och betallösning. Prissättningen kan utgöra ett incitament för att uppmuntra ett visst beteende. Pendling kan gynnas genom korta lånetider för att öka tillgången till lediga cyklar i systemet. Många system tillämpar en första kostnadsfri period för användare med abonnemang, följt 9 Bl.a. baserat på underlag från rapporten Kommunägda lånecykelsystem en benchmarkstudie (Trivector 2014).

18 18(54) av en ökande kostnad per påbörjad efterföljande period. Betallösningen bör vara enkel och kunna kombineras med övriga biljetter i kollektivtrafiken. Typ av cykel. För daglig pendling kan cyklar med högre komfort än dagens låga typer av lånecyklar vara mer lämpade. Cyklarna bör i första hand utformas med pendlingsresenären i fokus, och först i andra hand ur ett driftoch underhållsperspektiv. Erfarenheter från andra lånecykelsystem visar att en framgångsfaktor är att systemet redan från början ges en god täckning och hög stationstäthet. Systemet bör därför byggas ut i sammanhållna etapper. Lånecykelsystem kan byggas ut i olika utbyggnadszoner så långt som möjligt baserat på de geografiska kategorier som tagits fram inom ramen för projektet om långsiktig inriktning för väderskydd. En central, större systemzon Utbyggnadskorridorer, t.ex. längs spårtrafik eller regionala cykelleder Separata satelliter utan koppling till resten av systemet, t.ex. kring större spårtrafikstationer utanför de centrala delarna av länet En utbyggnadsstrategi och etappindelning bör ta hänsyn till de utarbetade geografiska kategorierna för väderskydd och baseras på följande faktorer: Länets geografi och geografiska samband, med stora variationer i bebyggelsestruktur, befolkningstäthet och ofta stora avstånd. Kollektivtrafiknätets uppbyggnad med tydliga radiella korridorer, men också behov av samband däremellan. Större målpunkter för pendling Viktiga systemsamband. I vilken ordning systemzoner bör etableras, och vilka samband till andra zoner som behöver vara på plats. 2.6 Potential i Stockholmsregionen Stockholmsregionen har goda förutsättningar för implementering av ett gemensamt lånecykelsystem. Bl.a. utifrån följande faktorer: Infrastrukturen är förhållandevis väl utbyggd, såväl vad gäller cykel som kollektivtrafik. Gemensamma regionala utvecklingsplaner och samverkansforum finns för bebyggelseutveckling, cykelinfrastruktur och kollektivtrafikens utveckling, vilket formar en solid planeringsgrund för ett lånecykelsystem. Stockholms län har också upparbetade samverkanskanaler med kringliggande län, vilket ger förutsättningar för stor-regional samverkan.

19 19(54) Stockholms stads lånecykelavtal löper ut 2017 och behöver innan dess föregås av ställningstagande och ny upphandling, ett arbete som behöver initieras inom kort. Flera kommuner i regionen uttrycker intresse att delta i utvecklingen av ett regionalt samordnat lånecykelsystem som möjliggör kombinationsresor med kollektivtrafiken. En samordning skulle också kunna ske med angränsande län i Mälardalsregionen på sikt. Utmaningar och risker relaterat till Stockholmsregionens förhållanden innfattar bl.a.: Länets geografi, med stora variationer i bebyggelsetäthet och stora avstånd mellan vissa bebyggelsekoncentrationer utanför regionens centrala kärna ger också skilda ekonomiska och praktiska förutsättningar för ett sammanhållet lånecykelsystem. En utbyggnadsstrategi behöver särskilt beakta och hantera detta. En översiktlig uppskattning av kostnader och intäkter visar på potential till ett system med hög kostnadstäckningsgrad i driftskedet. Detta förhållande är dock helt beroende av systemets utformning. Systemet kan vara förenat med ekonomiska risker till följd av lägre intäkter från användaravgifter eller annonsintäkter än förutsatt. Hur risker fördelas mellan aktörer beror dock på hur ansvarsförhållanden regleras genom organisationsstruktur, finansieringsformer och avtal.

20 20(54) 2.7 Summering med förslag till fördjupande utredningar och ställningstaganden Ett lånecykelsystem kan bidra till att öka andelen resor med cykel och kollektivtrafik och förlänga kollektivtrafikens räckvidd. För enskilda pendlare erbjuder lånecykelsystemet nya resmöjligheter och ökad flexibilitet. Överslagsräkningar visar på en potential till relativt hög självkostnadstäckning. Ett införande kan vara förenat med ekonomisk risk, men riskens fördelning mellan aktörer beror på slutligt val av ansvarsfördelning genom organisationsstruktur och finansieringsformer. Fortsatt arbete En eventuell etablering av ett regionalt lånecykelsystem bör föregås av följande utredningar och ställningstaganden, som med fördel kan koordineras i tre faser: Fas 1 fastställande av syfte och kartläggning av intressenter För att skapa goda förutsättningar för samsyn och ge vägledning i utformningen av lånecykelsystemet bör alla relevanta aktörer identiferas och involveras i ett tidigt skede. Arbetet kan innehålla två bärande delar: Fastställande av syfte, övergripande mål och målgrupper. Bör genomföras i bred dialog och knyta an till relevanta regionala planer och strategier. Intressentanalys. Fas 2 organisation, finansiering och tekniska lösningar och utbyggnadsprinciper Med utgångspunkt i syfte, övergripande mål och målgrupper genomförs två parallella utredningar: Organisations- och finansieringslösningar. Strategi för utbyggnad samt utformningsprinciper, inklusive tekniska lösningar. Fas 3 riktlinjer, kvalitetskriterier, upphandlingar Utifrån de genomförda utredningarna fastställs inriktningen genom riktlinjer och avtal. Systemet förbereds för implementering genom upphandling. Fastställande av regionala riktlinjer för utbyggnad samt kvalitetskriterier Upphandlingar av tekniska system samt andra tjänster beroende på val av organisation och finansiering

21 21(54) 3 Cykelparkering vid kollektivtrafikens knutpunkter Genom att satsa på fler cykelparkeringar av god kvalitet, samt goda cykelförbindelser till stationen eller hållplatsen kan cyklandet troligtvis öka betydligt och därmed även behovet av cykelparkering. I Danmark och Holland räknar man med att kollektivtrafikresandet kan öka med 5-10 % om möjligheterna att cykla till och från stationerna förbättras Befintliga cykelparkeringar vid kollektivtrafikknutpunkter i Stockholms län I stort sett alla pendeltågsstationer och tunnelbanestationer har någon form av cykelparkering, men inte alltid vid alla entréer. Det visar en inventering 11 av cykelparkeringar och beläggningen på dessa från år En analys av denna inventering visar att behovet av cykelparkering varierar mycket mellan Stockholms pendeltågs- och tunnelbanestationer. För pendeltågsstationerna rör det sig om från 0,2 parkerade cyklar per 100 påstigande i Flemingsberg till 11 parkerade cyklar per 100 påstigande i Tungelsta. Genomsnittet ligger på 2,3 parkerade cyklar per 100 påstigande vid pendeltågsstationer. Även längs tunnelbanans stationer varierar behovet mycket, men verkar generellt vara lägre än vid pendeltågsstationerna. I genomsnitt parkerades en cykel per 100 påstigande vid tunnelbanestationerna. Flest cyklar per påstigande har Ängbyplan med 7 cyklar per 100 påstigande, medan flera stationer inte har några parkerade cyklar alls. På flera stationer, både pendeltåg och tunnelbana, är beläggningen på cykelparkeringarna betydligt högre än 100 %. Kvaliteten på cykelparkeringarna varierar också väldigt mycket, från enkla hjulhållande ställ till mer robusta pollare med möjlighet att låsa fast cykeln. I många fall är cykelparkeringarna bristfälligt underhållna och otrygga. 3.2 Parkeringsnormer Det finns ingen entydig parkeringsnorm för cykelparkeringar vid hållplatser eller stationer. Vid knutpunkter och strategiska bytespunkter i centrala 10 GCM- handbok (Sveriges Kommuner och Landsting, Trafikverket, 2010) 11 Cykelparkera vid pendeltåget. En inventering av cykelparkeringsmöjligheter vid pendeltågsstationer (SL 2009) Cykelparkera vid tunnelbanan. En inventering av cykelparkeringsmöjligheter vid tunnelbanestationer (Malin Ingemarson, 2009)

22 22(54) Göteborgs används 2-20 cykelparkeringsplatser/100 påstigande och 5-25 i övriga områden i Göteborg 12. I Danmark 13 rekommenderas cykelparkeringsplatser för mellan 10 % - 30 % av antalet påstigande vid tågstationer. Vid busshållplatser räknar man med att 10 % av de påstigande i rusningstrafik, mellan kl , är cyklister. Enligt nederländska Ministerie van Verkeer en Waterstaat är det 40 % av resenärerna som cyklar till stationerna. 3.3 Faktorer som påverkar behovet av cykelparkeringar För att rätt bedöma behovet av cykelparkering vid befintliga stationer rekommenderas att studera nuvarande användning. Det råder t. ex. redan idag brist på cykelparkeringar vid många av tunnelbane- och pendeltågsstationerna i Stockholm. Man bör här även korrigera för ökad användning då standarden på parkeringen förbättras. Behovet av parkering varierar också över tiden, varför regelbundna inventeringar bör göras. För att det ska vara enkelt att parkera cykeln bör beläggningsgraden inte överstiga 0,9 14. En ny parkeringsnorm för cyklar bör anpassas efter platsernas olika förutsättningar. Några av de viktigaste faktorer som påverkar behovet av antalet parkeringsplatser är: Antal påstigande Antal påstigande i kollektivtrafiken är den viktigaste faktorn för att bestämma behovet av cykelparkeringsplatser. Gällande riktlinjer 15 för SL som anger 5-15 platser/100 påstigande bedöms fortfarande vara en rimlig nivå på en majoritet av knutpunkterna. Omgivande cykelnät Beroende på hur anknytande cykelvägnät sammanbinds med kollektivtrafikknutpunkten varierar behovet av cykelparkeringar. En väl utbyggd cykelinfrastruktur i närområdet gör troligt att behovet av cykelparkeringar är större än då cykelinfrastrukturen är sämre. 12 Cykelparkering vid resecentrum (Trafikverket 2010) 13 Collection of Cycle Concepts (Cycling Embassy of Denmark, 2012) 14 GCM- handbok (Sveriges Kommuner och Landsting, Trafikverket, 2010) 15 RIPLAN

23 23(54) Där de regionala cykelstråken passerar en kollektivtrafikknutpunkt bör antalet parkeringsplatser ligga i den övre delen av normen. Perifert och centralt Inventeringen av parkerade cyklar vid pendeltågsstationer indikerar att behovet av cykelparkering är som störst i de mellersta delarna av nätet, i zon B. Omgivande bebyggelsestruktur Områden med främst bostäder har troligen ett större behov av cykelparkering än knutpunkter med en större del arbetsplatser, vilket exempelvis Flemingsberg och Jordbro är exempel på. En analys av SLs inventeringar av parkerade cyklar visar också att behovet av cykelparkering är mindre vid tunnelbanestationer än vid pendeltågsstationer. Analysen visar även att tät och nära bebyggelse kring knutpunkten verkar ge lägre behov av cykelparkering eftersom man troligtvis väljer att promenera istället, medan mer gles och utspridd bebyggelse, exempelvis villabebyggelse, gör att fler tar cykeln till knutpunkten. 3.4 Lokalisering av cykelparkering Cykelparkeringens placering är i många fall avgörande huruvida den kommer att användas eller inte. Den inventering av cykelparkeringar som genomfördes vid pendeltågsstationerna i Stockholms län visar att det är stor variation i beläggning mellan olika cykelparkeringar vid samma station. Vissa är överfulla medan andra knappt används alls, vilket visar hur viktig lokaliseringen av parkeringsplatsen är. Avståndet mellan parkering och målpunkt bör inte överstiga 25 meter 16. Långtidsparkeringar med högre kvalitet kan placeras på längre avstånd än lite enklare korttidsparkeringar. Vid stationer och hållplatser så bör man dock räkna med att parkering sker under några timmar minst, vilket också ställer högre krav på utformningen. Avståndet mellan cykelparkering och stationsentrén ska heller inte bara räknas i antal meter, även om detta är en viktig faktor. Hur cykelparkeringen är lokaliserad i förhållande till entréer, omgivande cykelnät och andra målpunkter i området har också stor betydelse. Cykelparkeringen bör ligga på vägen till målpunkten (entrén) så att man inte behöver cykla förbi entrén och sedan gå 16 GCM- handbok (Sveriges Kommuner och Landsting, Trafikverket, 2010)

24 24(54) samma väg tillbaka. Självklart ska cykelparkering finnas vid samtliga entréer. 17 Genomförda inventeringar kan också ge en bra indikation om var behovet av cykelparkeringar finns. När det gäller lokalisering av cykelparkering är det även viktigt att ta hänsyn till trygghet och eventuella barriäreffekter. Man ska inte behöva korsa någon trafikerad väg på väg till/från cykelparkeringen. Själva utformningen av cykelparkeringen ska också bidra till trygghet, med t ex genomsiktliga väderskydd och god belysning. Placering och god sikt mot entrén minskar också oro för överfall eller cykelstöld. 3.5 Utformning av cykelparkering Cykelparkeringar vid stationer används främst för dag- och/eller nattparkering och bör därför förses med tak och möjlighet att låsa fast cykeln. Där det förekommer mycket nattparkering, bör man även överväga låsta rum eller garage. 18 I Trafikverkets GCM-handbok (2010) ges följande rekommendationer för cykelparkeringar vid stationer: Parkeringen bör ha ramlåsbara cykelställ Avståndet mellan cykelställen bör inte understiga 0,7 meter Parkeringen bör vara väl belyst Parkeringen bör vara väderskyddad, åtminstone med tak Eventuellt kan enklare parkering för kortare tid anläggas närmast entrén och högre kvalitet på cykelparkeringarna kan motivera ett något längre avstånd. Detta gäller främst större knutpunkter där behoven av cykelparkering är mer skiftande Summering med förslag till fördjupande utredningar Antalet cyklister växer stadigt i Stockholmsregionen. Sedan 2009 då den senaste inventeringen av cykelparkeringar genomfördes, har behoven sannolikt ökat och förändrats. Därför finns behov av en ny inventering, liksom en tydlig åtgärdsplan för hur cykelparkeringarna kan förbättras. 17 Cykelparkering vid resecentrum (Trafikverket 2010) 18 GCM- handbok (Sveriges Kommuner och Landsting, Trafikverket, 2010) 19 Cykelparkering vid resecentrum (Trafikverket 2010)

25 25(54) För att förbättra förutsättningarna att cykla till stationer och hållplatser bör trafikförvaltningen överväga att ta på sig planeringsansvaret för att hela resan fungerar. I dagsläget är det respektive kommuns ansvar, där varierande intresse, kunskap och möjligheter ibland kan leda till låg kvalitet eller brist på cykelparkeringsplatser, vilket inventeringen visade. Trafikförvaltningen bör, på samma sätt som för infartsparkering för bil, ta ett strategiskt ansvar för cykelparkering i anslutning till kollektivtrafiken. Förslagsvis kan trafikförvaltningen arbeta vidare med att ta fram tydliga riktlinjer för cykelparkering i anslutning till kollektivtrafik lokalisering, antal och standard. Fördelning av kostnader för investering och drift kan behöva ses över. Även gällande cykelparkeringar med högre standard kan det finnas ett kommersiellt intresse kopplat till reklamytor, vilket kan utredas vidare.

26 26(54) 4 Riskbedömning av cyklar i tunnelbanan I detta avsnitt presenteras resultaten och slutasatserna från riskbedömningen, utredningen i sin helhet återfinns i bilaga A. Utredningen syftar till att kartlägga och analysera riskerna med att tillåta cyklar att medtas på tunnelbanan, samt att föreslå riskreducerande åtgärder som kan möjliggöra detta ur ett säkerhetsperspektiv. Riskbedömning sker utifrån hur medtagande av cykel på tunnelbana påverkar risken för person- och egendomsskador. För att erhålla en helhetsbild över riskerna med att tillåta cyklar på tunnelbanan kommer risker att kartläggas genom hela flödeskedjan, enligt nedan. In i biljetthall /station Genom spärrlinje Ned till plattform På plattform In i tåg På tåg Ut ur biljetthall /station Genom spärrlinje Upp från plattform På plattform Ut ur tåg Vidare förs ett resonemang om hur utrymningsförutsättningarna från ett tåg påverkas av detta. Påverkan på utrymning inifrån ett tåg och ut till det fria utreds för ett tåg som står på plattform och för ett tåg som utryms i tunnel. Utredningen utgör framförallt en initial kartläggning över de potentiella risker som finns förknippade med att tillåta cyklar i tunnelbanan, varför resultaten bör tolkas därefter. Någon särskild hänsyn till att riskförhållanden kan variera mellan olika trafikantgrupper har inte tagits. Exempelvis kan riskbilden för individer med funktionsnedsättning antas förändras i större utsträckning än för andra resenärer. I vidare arbete bör därför särskild beaktning tas för olika trafikantgruppers påverkan av cyklar i tunnelbanan. 4.1 Resultat och slutsats Det står klart att cyklar i tunnelbanan medför risker som påverkar personsäkerheten på ett negativt sätt. Analysen påvisar att mindre egendomsskador (exempelvis smuts och skador på kläder) vardagligen kan förväntas uppstå tillföljd av att cyklar tas med i tunnelbanan. Mer betydande egendomsskador kan förväntas uppstå på grund av förseningar i tågtrafiken, till följd av att av- och påstigningstiden ökar.

27 27(54) Risken för personskador återfinns framförallt i rulltrappor och på plattform, där cykelns utstående delar kan leda till att förbipasserande resenärer snubblar och faller. Även livshotande personskador har identifieras tillföljd av att individer börjar cykla nere på plattformen, vilket kan leda till att de hamnar på spåret och därmed riskerar att bli överkörda av tåg. Vidare anses utrymningsmöjligheterna försämras till följd av att cyklar kan förväntas blockera/förhindra fri utrymning genom tågdörrar, rulltrappor och genom spärrlinje. Risken för att flaskhalsliknande situationer skall uppstå längs vägen ut ur stationen bedöms finnas och därmed kan personer bli kvar i utsatta lägen en längre tid jämfört med i dagsläget. I analysen har följande riskreducerande åtgärder har identifieras: Slutsats Förbjuda cykling på plattform minskar risken för att personer skall falla ner på spår. Hänvisa person med cykel att använda sig av hiss för att sig till och från plattform/biljethall minskar risken för att rulltrapporna blir blockerade. Avskiljande väggar mellan spår och plattform minskar risken för att cyklar kastas ner på spåret och att fallolyckor leder till att personer hamnar på spåret. Begränsa att cykel inte får medtas under rusningstrafiken och eventuellt endast på vissa sträckor minskar trängseln nere i tunnelbanan och följaktligen risken för sammanstötningar och mindre egendomsskador. Begränsa antalet cyklar per tågvagn minskar risken för att dörrarna blir blockerade och att av- och påstigningstiden ökar. Anpassade vagnar för cykeltransport minskar risken för sammanstötningar och tågförseningar. Cykelanpassade spärrlinjer minskar risken för stopp i spärrlinjen. Byte av svängdörrar till skjutdörrar på stationerna minskar risken för att personer med cykel skall fastna i dörr. I en övergripande analys är det svårt att avgöra huruvida föreslagna riskreducerande åtgärder faktiskt kan realiseras, hur kostnadseffektiv åtgärden är och i vilken utsträckning åtgärden sänker risknivån. Föreslagna åtgärder

28 28(54) behöver därmed analyseras mer noggrant för att kunna bedömas mer korrekt. Det är framförallt av intresse att vidare utreda: hur tiden för utrymning kan förväntas förändras i jämförelse med situationen idag, hur cyklar ska transporteras ned till plattform i konkurrens med rullstolar, barnvagnar mm, hur bra transportmöjligheter kan anordnas på tågen, med anpassad plats för cyklar, hur påverkas riskförhållanden för olika trafikantgrupper.

29 29(54) 5 Övergripande bedömning jämförelse av alternativ I detta avsnitt summeras och jämförs de olika alternativen cykel i tunnelbanan, cykelparkering och lånecykelsystem. Cykel i tunnelbanan Cykelparkering Måluppfyllelse regionala trafikförsörjningsprogrammet Attraktiva resor Bidrar till att uppfylla resenärers resebehov. Minskar komfort genom utrymmeskrav (minskad kapacitet). Positiv inverkan. Bidrar till att uppfylla resenärers resebehov (hela resan). Tillgänglig och sammanhållen region Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan Stärker kollektivtrafikens (geografiska) tillgänglighet. Inverkar negativt på tillgängligheten för resenärer med funktionsnedsättning. Negativ inverkan. P.g.a. försämrad säkerhet. Andra utvärderingsfaktorer Möjligt antal användare Litet. Litet tillgängligt av lösningen/ utrymme i vagnar. varav pendlare Med ökad kapacitet finns möjlighet till ökat antal användare. /Pendlare - litet Påverkan på kapacitet i befintlig kollektivtrafik Stärkt möjlighet till kombinationsresor Kostnad per kombinationsresa (investerings- samt drift och underhåll) Möjlighet till samordning mellan alternativen Negativ. Tar utrymme från övriga resenärer. Före och efter resa med ordinarie kollektivtrafik Medel. Kostnaden beror på vilka säkerhetsåtgärder och vagnsanpassningar som utförs. Ingen samordning, alternativ som kompletterar varandra Positiv inverkan. Stärker kollektivtrafikens tillgänglighet och ger förbättrade resmöjligheter i starka stråk. Neutral inverkan. Stort. Beror på den kapacitet som erbjuds /Pendlare - stort Ingen påverkan, annat än visst ökat kollektivtrafikresande till följd av stärkta möjligheter till kombinationsresor Före eller efter resa med ordinarie kollektivtrafik Låg. Cykelparkering har normalt en relativt låg investeringskostnad. Lånecykelsystem Positiv inverkan. Bidrar till att uppfylla resenärers resebehov (hela resan). Positiv inverkan. Stärker kollektivtrafikens tillgänglighet och ger förbättrade resmöjligheter i starka stråk. Neutral inverkan. Stort. Beror på den kapacitet som erbjuds. Kan styras bl.a. genom prissättning. /Pendlare stort, men beror på utformning av lösningen Potential till både och. Kan öka antalet kombinationsresor, ersätta kollektivtrafik i trångsektorer men också i sektorer med överkapacitet Före och efter resa med ordinarie kollektivtrafik Låg-Medel. Beroende på systemutformning och grad av användning. Potential till självfinansiering. Cykelparkering kan för vissa lånecykelsystem kombineras för privata cyklar och lånecyklar. Kombinationsresor kan inkludera resekedjor med såväl privat cykel som lånecykel, exempelvis: privat cykel tunnelbana lånecykel.