Kompetenscentrum CERC

Transkript

1 Diarienr Programbeskrivning för programmet Kompetenscentrum CERC Beslutsdatum

2 2 (33) Innehåll T 1 Sammanfattning 3 2 Programmets inriktning Vision Syfte Mål Framgångskriterier Forsknings, utvecklings- och teknikområden Energirelevans Samhälls- och näringslivsrelevans Miljöaspekter Projektgenomförare/projektdeltagare Avnämare/intressenter Arbetssätt Bakgrund 22 4 Genomförande Tidplan Budget och kostnadsplan Ansökningskriterier och hantering av ansökningar Programråd/programstyrelse Kommunikationsplan och resultatspridning Syntes Utvärdering Avgränsningar Forsknings-, utvecklings- och teknikområden Andra anknytande program inom Energimyndigheten Andra anknytande aktörer Forsknings- och utvecklingsområden översikt Internationell samverkan Ytterligare information 33

3 3 (33) 1 Sammanfattning Sverige har gjort ett åtagande att sänka utsläppen av växthusgaser långt under vad andra länder har lovat. Sverige har antagit ett koldioxidneutralt scenario (CNS). I CNS, ska växthusgaser minskas med 85 % (internationella koldioxidkrediter skulle kunna användas för att kompensera de återstående 15 %). Sveriges långsiktiga mål (till 2050) är att uppnå noll nettoutsläpp av växthusgaser. Transportsektorn producerade 50 % av de totala energirelaterade CO 2 -utsläppen i Sverige år 2011 och kommer att krävas på störst minskning av utsläppen. Den svenska regeringen hoppas att göra Sveriges fordonsflotta oberoende av fossila bränslen till år Målet kräver en blandning av angreppsätt. Att uppnå högre verkningsgrad är grundläggande. Ett allt viktigare område inför framtiden är utveckling av alternativa och förnybara bränslen och förbränningssystem för dessa. Hybridfordon kommer att vara betydelsefulla i framtiden, och CERC (Combustion Engine Research Center på Chalmers) kommer även att utföra forskning kopplad till hybridsystem i samverkan med speciellt det Svenska Hybrid Centrumet (SHC). Forskningen inom CERC ska vara av hög industriell relevans för att kunna understödja utveckling av nya tekniker som ett steg mot ett hållbart framtida energi- och transportsystem i tidsperspektivet år. CERC s vision är att uppnå hållbar drivlineteknik genom högkvalitativ forskning och utbildning. Forskningen är indelad i sex forskningsområden: 1) SI Engines (gnisttända motorer) 2) CI Engines (kompressionstända motorer) 3) Alternative Fuels (alternativa bränslen) 4) Sprays and Diagnostics (sprejer och optisk diagnostik) 5) Modeling (Modellering) 6) Controls (Reglering) Inom CERC kommer både generiska (utveckling av beräknings- och mätmetoder) som tillämpade projekt inom ovanstående områden att förekomma. Grundläggande för verksamheten inom CERC är att projekt ska genomföras i nära samverkan med de industriella avnämarna och högskolan. Projekt som innebär samarbete mellan olika forskargrupper inom Chalmers ska prioriteras. Samarbete med de två andra kompetenscentren i förbränningsmotorteknik (KTH och LTH) ska eftersträvas.

4 4 (33) 2 Programmets inriktning 2.1 Vision CERC s vision är att uppnå hållbar drivlineteknik genom högkvalitativ forskning och utbildning. Visionen innebär att CERC ska stärka svensk (nordisk) kompetens och konkurrenskraft inom området för förbränningsmotorteknik, alternativa bränslen, och hybridfordon. Genom teknikutveckling ska CERC bidra till skapandet av ett hållbart transportsystem, samt utbilda kvalificerade civilingenjörer och doktorer för fordonsindustrin. Arbetssättet ska vara integrerat och multidisciplinärt och utföras i nära samarbete med de industriella medlemsparterna. Genom att genomföra internationellt sett högkvalitativ forskning inom ett medellångt tidsperspektiv (10-20 år) ska teknik och metoder utvecklas som bidrar till att framtida krav på hög energieffektivitet, låga emissioner, och förnybara bränslen kan uppnås. Visionen är förenligt med både Nordens s.k. koldioxidneutrala scenario 1 och industrins framtida forskningsroadmaps, inriktningar, som har genererats av den svenska fordonsindustrin. 2.2 Syfte Syftet med kompetenscentret i förbränningsmotorteknik (CERC) är att utföra högkvalitativ forskning med målet att reducera förbränningsmotorers bränsleförbrukning och avgasemissioner i fordon, baserat på vetenskapliga grunder. Syftet är nödvändigt för att uppnå det nationella målet att fordon i Sverige ska bli oberoende av fossila bränslen till år 2030, och att uppnå noll nettoutsläpp av växthusgaser år Målen kräver en blandning av angreppsätt. Att uppnå högre verkningsgrad är grundläggande. Ett allt viktigare område inför framtiden är utveckling av alternativa och förnybara bränslen och förbränningssystem för dessa. Hybridfordon kommer att vara betydelsefulla i framtiden, och CERC kommer att utföra forskning kopplad till hybridsystem i samverkan med det Svenska Hybrid Centrumet (SHC). Forskningen inom CERC ska vara av hög industriell relevans för att kunna understödja utveckling av nya tekniker som ett steg mot ett hållbart framtida energi- och transportsystem i tidsperspektivet år. CERC s industriella partners har beskrivit önskad inriktning (roadmaps) som visar företagens forskningsbehov i ett längre tidsperspektiv, vilka är förenliga med Sveriges koldioxidneutrala scenario. Baserad på detta, ska CERC: 1 Nordic Energy Technology Perspectives: Pathways to a Carbon Neutral Energy Future, an International Energy Agency Report ( (2013).

5 5 (33) Genomföra banbrytande motorforskning med fokus på motoreffektivitet, turbulent förbränning av transienta bränslesprejer, avgasutsläpp, alternativa bränslen, och förbränningsmotorer i elektrifierade fordon. CERC ska ha ett nära samarbete mellan experiment och simuleringar, med målet att successivt utveckla mer prediktiva förbrännings-, motor- och systemmodeller. Utbilda ingenjörer och forskare på en internationellt sett hög nivå för att säkerhetsställa en snabb teknisk utveckling inom den svenska fordonsindustrin. Fungera som ett forum där företag och akademin kan utbyta kunskap och information på ett produktivt sätt. 2.3 Mål CERC s långsiktiga mål är att bidra till utvecklingen av ett långsiktigt hållbart transportsystem där ett av delmålen är att behålla positionen som ett internationellt erkänt kompetenscenter inom förbränningsmotorteknik och tillhöra de ledande forskargrupperna när det gäller sprej och förbränning i Otto, Diesel och andra motortyper (LTC eller PPCI). Målsättningen är också att på sikt bli bland de ledande när det gäller åtminstone något eller några alternativa och förnybara bränslen avsedda för förbränningsmotorer, och att utveckla nya motorkoncept för hybridfordon (räckviddsförlängare) och reglerteknik för elektrifierade fordon (HEV och PHEV) i samarbete med bl.a. SHC. De konkreta målen för 4-års perioden är: Teknik: Att minska bränsleförbrukningen i låglastpunkter med ca 25 %, utan att överskrida framtida tillåtna utsläppsnivåer för direktinsprutade ottomotorer (speciellt partiklar). Studierna kommer att innefatta utformning av förbränningssystem inklusive val av bränslesystem, kallstart och NO x / PM. Uppnå högre energieffektivitet i kompressionsantända dieselmotorer; nya förbränningskoncept. Målet är mer än 55 % i bruttoverkningsgrad och uppfyllnad av framtida utsläppsnivåer. Också energiåtervinning kommer att studeras. Utveckla en Dieselmotormodell som är kapabel att prediktera emissionsnivåer och förbrukning samt en optimeringsbaserad metodik för att finna motormapparametrar som ger minimal förbrukning och emissioner inom givna nivåer. Utveckla förbränningsmodeller som är oberoende av förbränningsregim, tillsammans med mer prediktiva modeller för bränslesprejer. Utveckla modeller, metoder och teoretiska verktyg för snabba CFD simuleringar för direktinsprutade SI motorer som drivs med olika bränslen.

6 6 (33) Bränslen: Jämförande studier av insprutning, förbränning, emissionsbildning och energieffektivitet för olika bränslen (metanol, etanol, butanol, och blandningar däremellan m.m.). Elfordon: I samverkan med SHC utveckla en modell för hybriddrivlina som är kapabel att prediktera och reglera hela fordonsystemet; optimering via modellering och reglering. Utveckla nya koncept för räckviddsförlängare och förbränningsmotorer för andra typer av elektrifierade fordon. Övrigt: Vidareutveckla mätteknik för karakterisering av insprutningssystem inklusive studier av bränslefördelningen i sprejer. Publicera i genomsnitt 10 artiklar/år i högt meriterade tidskrifter och i SAE. Nå en jämn könsfördelning runt 40 % - 50 % kvinnor. 2.4 Framgångskriterier Vara ett forum där industri och akademi kan mötas för att tillsammans utföra högkvalitativ forskning och långsiktig kompetensutveckling. Ha en tydlig profil mot förbränning, hybrider, och reglering med band till centrum för Katalys och Hybridfordon. Vara internationellt framgångsrika inom valt kompetensområde (sprej och förbränning, hybrider samt reglering). Demonstrera förbättring av bränsleomvandlingsverkningsgrad, utveckla metoder för användning av alternativa bränslen på ett optimalt sätt, etablera en hybridverksamhet vad gäller förbränningsmotorer av hög kvalitet, och ha uppfyllt programmets mål. Ha en uthållig finansiering från industriella partners som når upp till eller överträffar Energimyndighetens finansiering. Ha aktiva referens- och styrgrupper sammansatta av industriella avnämare och utförare i alla forskningsprojekt. Ha personal från de industriella medlemmarna som arbetar vid högskolan (i huvudsak industridoktorander, adjungerade professorer och lektorer), men även personal från högskolan som kan arbeta i perioder inom industrin. Ha samarbete med de två övriga kompetenscentren i förbränningsmotorteknik (KCFP på LTH och CCGEx på KTH) och ha förmåga att attrahera europeiska projekt till Chalmers. Påverka och förbättra högskolans grundutbildningskurser inom området. Utveckla kurser och genomföra vidareutbildning och kompetensutveckling av industrins personal.

7 7 (33) 2.5 Forsknings, utvecklings- och teknikområden Förbränningsmotorforskning är av synnerligen multidisciplinär natur och kräver hög kompetens inom en rad områden såsom avancerade experimentella metoder, modellering av både mekaniska och termodynamiska system, reglerteknik och katalys. Av denna anledning är ett integrerat arbetssätt mellan olika kompetenser nödvändigt. CERC har sex forskningsområden som följs av lika många referensgrupper: 1) SI Engines (gnisttända motorer); 2) CI Engines (kompressionstända motorer); 3) Alternative Fuels (alternativa bränslen); 4) Sprays and Diagnostics (sprejer och optisk diagnostik); 5) Modeling (Modellering); och 6) Controls (Reglering). Det kan finnas flera projekt inom varje referensgrupps område. CERC s projekt inom etappen är: Till vänster i figuren visas de kompetensområden som finns inom CERC och dess olika institutioner. CERC s sex forskningsområden visas i olika färger ovanför tabellen. Färgerna inom Ref. Group kolumnen visar hur projektet samarbetar inom de olika forskningsområdena. Till exempel alternativa bränslen påverkar flera av de andra projekten. Det finns också ett flertal associerade projekt (med annan finansiering) inom området alternativa bränslen som t.ex. inom gasmotor, bensin/etanol, DME för HD Diesel m.m.

8 8 (33) Eftersom alternativa bränslen eller förnybara bränslen är ett område som i hög grad berör hela verksamheten kommer inledningsvis en diskussion kring dessa. Regeringens målsättning om en fossilfri fordonsflotta år 2030 är en kärnfråga som påverkar alla projektområden inom CERC. Det finns dock många typer av alternativa bränslen och de tillverkas av flera olika råvaror. Ibland är de lätta att framställa och ibland inte. I vissa fall kan produktion av alternativa bränslen öka den globala uppvärmningen. Varje bränsle har sina enskilda egenskaper (fysiska och kemiska) och dessa påverkar hur de kan användas i en förbränningsmotor. En viktig fråga är hur de påverkar förbränningseffektiviteten eftersom den är direkt kopplad till utsläppen av växthusgaser. Olika bränslen påverkar motorns egenskaper och exempelvis har det visats att för att kunna använda DME och uppnå god effektivitet blev det tvunget att designera nya kolvar och injektorer. DME är ett lovande bränsle som tillverkas av naturgas i USA och biogas i Sverige. Förnybara bränslen kan också påverka utsläppen från motorn t.ex. förhöjda nivåer av NOx. Nya bränslen kan också påverka avgasefterbehandlingen genom ändrad avgastemperatur eller beroende av bränslets kemiska egenskaper. Förnybara bränslen är viktiga för samhället, men det finns flera frågor kring detta som måste beaktas i ett förbränningsmotorperspektiv. Särskilt vilken typ av bränsle som produceras, hur de tillverkas och transporteras samt hur bränslen kan användas i nya motorer (nya förbränningskoncept gasrörelse, tändning, kolv och injektor) och hur avgaserna behandlas. CERC har ett specifikt område som fokuserar på s.k. tailored fuels, och projektet breder även ut sig utanför centrets verksamhet. CERC inkluderar därför samarbete med avdelningen för fysisk resursteori på Chalmers och Svenskt kunskapscentrum för förnybara drivmedel (f3). Idén är att kartlägga information om flera bränslen, vilka egenskaper är viktigast, vilka bränslen är mest lovande för Sverige, och vilka bränslen vill samhället använda. 1. SI Engines Gnisttända motorers effektivitet bör kunna förbättras till nästan Diesel-liknande värden. Målsättningen är att uppnå % förbättring av bränsleförbrukningen till 2025 jämfört med en typisk portinsprutad sugmotor. En stratifierad SI-motor använder sig av tre olika förbränningsmoder; stratifierat vid lätta laster (luftöverskott, homogent magert vid medelhöga laster (= ) och stökiometriskt vid höga laster. Det finns många problem att studera när det gäller direktinsprutade bensinmotorer försedda med multihålsinjektorer. Bland dessa kan nämnas; väggvätning, byte mellan tidig och sen insprutningstidpunkt, sprejer som ändrar riktning och form

9 9 (33) beroende på cylindertrycket, sprejer som kollapsar osymmetriskt, bränsleplymer vars riktning förändras under insprutningsförloppet, stora droppar efter det att insprutningen upphört mm. Problem som dessa har visat är att det kan vara svårt att använda multihålsinjektorer för stratifierad drift. Utåtöppnande piezoinjektorer synes vara mer lämpade i detta avseende. En nackdel med stratifierad drift är höga partikelemissioner, speciellt antal partiklar, vilket med största sannolikhet kommer att kräva att GPF används (Gasoline Particulate Filter). Ett potentiellt problem är att GDI (Gasoline Direct Injection) partiklar synes vara annorlunda än Dieselpartiklar; små partiklar 5-10 nm som i Dieselfallet oftast associeras med kondensation är vid GDI kolpartiklar. Några viktiga frågor för framtiden att undersöka är: hur långt kan slagvolymen reduceras? Sprejdynamik och väggvätning. Vilket kompressionsförhållande (knack) kan användas? Hur en sgdi körs i bästa verkningsgradspunkt (downspeeding)? Andra möjliga utvecklingsinriktningar är trottling över insugningsventilerna (Miller/Atkinson cyklar) likaså kommer troligen system för variabel kompression att introduceras inom tidsperioden NVH (Noise, Vibration Harshness) kommer att vara en viktig parameter att ta hänsyn till (downspeeding). Målsättningen är därför att utvärdera och bedöma framtida tänkbara förbränningssystem med avseende på förbättrad effektivitet och att samtidigt reducera avgasutsläppen ytterligare. Forskningsmetoden är att kombinera experiment (i motorer och sprejkammare) och numeriska simuleringar. Forskningsområdet kommer att innefatta: Studier av partikel (PM) utsläpp från direktinsprutade motorer o partikelbildning och oxidation o påverkan av olika parametrar, och optimering av parametrar o lasttransienter och uppvärmning o system för mager förbränning (förbränning med luftöverskott): stratifierad (skiktad) förbränning homogen förbränning micro-stratifiering tändsystem spridarplacering turbulensgenerering Bränsleinsprutning och blandningsprocesser (blandning, bränsledistribution, sprej-vägg interaktioner, insprutningsstrategier, injektorkonfiguration m.m.) Förbränning och sprejer i motorer med reducerad slagvolym (downsized) med hög BMEP (knack, väggvätning, injektorers dynamik, korta insprutningar)

10 10 (33) 2. CI Engines Den rådande trenden inom Dieselmotorförbränning är olika former av lågtemperaturförbränning (LTC), inklusive dual-fuel förbränning. De tekniska utmaningarna för LTC inkluderar förbränningsfasning, uppnåbart lastområde etc. Flera studier har nyligen visat att det går att operera i partiellt förblandad mod i en stor del av driftsområdet med 87 AKI bränsle, ~93 RON (Research Octane Number). Samtidigt närmar sig konventionell förbränning med EGR eller luftutspädning liknande verkningsgradsnivåer (någon eller några procent lägre) genom att förbättringar inom avgasefterbehandlingsområdet ändå medger låga tail-pipe emissioner, trots ganska höga engine-out emissioner. Att öka förbränningsmotorns effektivitet förefaller dock fortfarande vara ett av de mest lovande och kostnadseffektiva sätten att reducera fordonsflottans bränsleförbrukning. Alternativa och förnybara bränslen är ett viktigt område, speciellt samverkan mellan nya förbränningskoncept och alternativa bränslen. Naturgas/biogas kommer att öka i betydelse. Inom bränsleområdet har CERC ett associerat projekt rörande butanol/butanolblandningar, och det finns ett CERC projekt i Alternative fuels som ska samarbeta med CI Engines. En annan trend är att gå mot multipla insprutningar. Det komplexa samspelet mellan multipla insprutningar och förbränning/partikelbildning är idag inte helt känt utan området behöver såväl nya simuleringsmodeller, experimentella metoder och experiment. Inom området har CERC en långsiktig och omfattande verksamhet både genom rena CERC-projekt som associerade projekt. Blandningsförloppet har en direkt påverkan på bränsleeffektiviteten. En annan viktig parameter är förbränningsgenererat ljud som påverkar den förbränningsfasning som kan användas och styr därmed ljudalstringen och bränsleeffektiviteten. Blandningen påverkas av insprutningstrycket. Ökat tryck leder till ökad blandning, men dessvärre ökar också HC-emissionerna med ökat tryck pga. mer bränsle i kolvspalten. Detta kan motverkas genom t.ex. ökad swirl. Postinsprutningar har också visat sig kunna reducera HC-emissioner. Också pilotinsprutningar har visat sig förbättra förbränningseffektiviteten. De kritiska frågorna att studera är att kunna öka tändfördröjningen och minska väggvätningen. Avancerade högeffektiva motorer reducerar dessvärre också avgastemperaturen till nivåer som gör katalys svårare.

11 11 (33) Forskningsområdet kommer att innefatta: Lågtemperaturförbränning med multipla insprutningar och bränsle med lägre cetantal och studier kommer till stor del att genomföras i singelcylindermotor utrustad med variabla ventiler. Projekten kommer att bygga på resultat från tidigare doktorsarbeten bl.a. inom multipla insprutningar och lågtemperaturförbränning. Projekten kommer att samordnas också med CERCprojektet Spray fundamentals där korta insprutningar kommer att studeras i sprejkammare. Projekteten kommer också att samverka med modelleringsprojekten rörande sprejuppbrytning och RILEM (Representative Interactive Linear-Eddy Model). En tänkbar utveckling är att från resultaten skapa förbättrade modeller också för 0D/1D modellering, som kan leda till förbättring av dieselmotorkalibrering med hjälp av 1-D-modeller för hela systemet. 3. Alternative Fuels Målet med detta forskningsområde är att studera möjliga alternativa och förnybara bränslen och deras inverkan på bränsleeffektivitet och utsläpp. För att nå CNSmålen för minskad användning av fossila bränslen för vägtransporter, måste en ökad andel av koldioxidneutrala alternativt gas- och/eller förnybara bränslen användas. Det finns flera bränslealternativ, och bränsleflexibilitet är därför en viktig fråga då infrastrukturen för förnybara och syntetiska bränslen (inklusive - NG/skiffer NG, biogas, GTL och BTL bränslen, alkoholer och vätgas) kommer att ändra sig i takt med utvecklingen av dessa. Det är svårt att förutsäga vilken typ bränsle som kommer att dominera år Systemet är komplext. Det beror på CO 2 -utsläppen well to wheel, vilka råvaror bränslet baseras på och huruvida dessa konkurrerar med livsmedelsförsörjning m.m. Dessa frågor är viktiga för industrin och det behövs ökad kunskap om i vilken riktning utvecklingen är på väg. Kunskapscentrumet Fossil Free Fuels (f 3, eller Svenskt kunskapscentrum för förnybara drivmedel, är ett rikstäckande center som genom samarbete och systemtänkande bidrar till utvecklingen av hållbara fossila bränslen för transporter. Genom gemensamma ansträngningar från centrumets partners utförs synteser av aktuell forskning om produktion av förnybara bränslen samt kompletterande forskningsinsatser, t.ex. jämförande systemanalyser av bränsle, processer, råvaror och anläggningsutformning. Vi ska samarbeta också med avdelningen för fysisk resursteori på Chalmers, inom Styrkeområdet Transport. De utvecklar modeller för ekonomiska frågor, hur man leverera bränsle, vem ska köpa den, vad människor tycker om idén och m.m.

12 12 (33) f 3 och avdelningen för fysisk resursteori inriktar sig dock inte på utnyttjandet av alternativa bränslen i motorer; dvs. användning (insprutning), energieffektivitet, emissioner m.m. Dessa frågor tillhör CERC s kärnområden. I samarbete med f3 ska CERC i ett nytt projekt som går under namnet Tailored fuels formas. Baserat på systemstudierna som görs av f 3 finns ett begränsat antal tänkbara bränslen men dessa har inbördes förhållandevis olika fysikaliska och kemiska egenskaper. Viktiga kemiska egenskaper inkluderar bränslens cetan- och/eller oktan-tal, och typ av kolväten (aromatiska, alifatiska eller andra typer av molekyler). Det påverkar värmefrigörandet i förbränningskammaren, flamtemperaturen (och därför kväveoxidbildning och sotbildning), syrehalt i bränslet (och var det finns i molekylen), och korrosivitet. Syre i bränslet minskar sotbildningen, men kan öka bildningen av kväveoxider. Om bränslet är korrosivt måste designen av bränslesystemet modifieras. Viktiga fysikaliska egenskaper inkluderar frågan om bränslet är i gas eller vätskefas. För bränslen i gasfas är det till exempel svårt att lösa insprutningen i moderna motorer med högt kompressionsförhållande. Viktiga egenskaper för bränslen i vätskefas inkluderar elasticitetsmodul (kan bränslet pumpas och insprutas?), viskositet, ytspänning, kokpunkt, och huruvida det är en ren substans eller blandning. Dessa egenskaper påverkar hur bränslen används i en motor; blandning med luft i förbränningskammaren, utsläpp till avgassystemet (vilket bestämmer behov av avgasefterbehandling och påverkan på prestanda hos avgassystemet). En särskilt viktig fråga är hur olika bränslen påverkar den förbränningsmetod som används för nå högre effektivitet. Det finns många idéer att prova (SGDI, LTC, PPCI m.m.), men val av bränsle kan påverka deras effektivitet. De fysikaliska egenskaperna påverkar också hur man utvecklar injektorn och kolven. Vissa bränslen kan ha problem med kavitation, om bränslet bryter för sent in till en sprej kan det träffa kolvens yta eller cylinderväggen och bilda sot eller degradera motoroljan. Om t.ex. befintliga injektorer används kan bränslet förångas för sent. Projektet kommer att innebära: CERC/Chalmers har gjort studier med flera typer av bränslen. Centret har information från spraykammare och motorer. Till att börja med kommer projektet att kartlägga alla bränsleegenskaper, prestanda i flera olika typer av förbränningsmetoder, hur de påverkar energieffektivitet och emissioner och varför.

13 13 (33) Det associerade butanolprojektet inom FFI kommer också att bidra. Det är ett bra exempel det har att göra med blandning i dieselbränsle, cetan-tal, och påverkan på klassisk dieselförbränning eller PPCI förbränning. Projektet är en typ av Tailored fuels projekt. Informationen kommer att bli komplex och mångfacetterad. Projektet ska använda design of experiments (DOE), i samarbete med f 3, för att hitta ett sätt att organisera information och försöka kartlägga det som saknas. Med denna bakgrund, kommer projektet att välja flera typer av bränslen med olika egenskaper för fortsatta studier kopplad till den typ av bränsle f 3 bedömer kan tillverkas av en rimlig råvara. Projektet ska börja med fokus på CI motorer, dvs. Diesel injektorer. Spray fundamentals projektet (läs nedan) kommer att utveckla flera typer av munstycken (olika hålstorlekar, k-faktorer, hydrogrinding m.m.) och använda Scanias XPI injektor som kan uppnå högt bränsletryck. Designerfuels ska använda samma typ av injektor och samma typ av studier i sprejkammaren,.). Projektet ska använda DOE att planera mätkampanjer. För varje bränsletyp kommer bl.a. liquid length, liftofflängd, tändfördröjning att mätas. Resultat ska levereras till Spray/turbulence projektet som kommer att använda dem för att förbättra sina modeller och identifiera intressanta områden för fortsatta studier. Dessa intressanta områden ska studeras i en CI motor, med koppling tillbaka till sprejkammaren och modellering när det är nödvändigt. I slutändan kommer detta projekt att producera recept för tillgängliga bränslen (via f 3 ) och hur de bäst kan användas i motorer med kompressionständning. Efter det kommer alternativa lösningar för gnisttändning att diskuteras. 4. Sprays and Diagnostics Målen för detta område omfattar förbättring av direktinsprutade motorer med utveckling av nya förbränningskoncept baserade på bättre förståelse av sprejuppbrytning, blandning, och förbränning, särskilt med alternativa/förnybara bränslen. Detta möjliggörs av avancerade diagnostik-metoder. Målsättningen är att skapa en prediktiv modell för injektor, sprej och förbränning som kan bli tillgänglig för implementering i de deltagande företagens CFD-koder. Detta mål ska uppnås genom att kombinera grundforskning och tillämpad vetenskap, på kort och lång sikt, och i nära samarbete med modellutveckling och motorforskning. Projektet kommer att förlita sig på "diagnostik över hela sprejen", från interna flöden i optiska munstycken till ballistisk avbildning av primär uppbrytning av sprejen (breakup), och studier av sprejregionen med fas Doppler interferometri och Mie/PLIF/LII/PIV och andra optiska metoder (t.ex. Schlieren, 2 våglängdspyrometri osv.)

14 14 (33) Inom området kommer två projekt att bedrivas: Grundläggande sprejforskning (Spray fundamentals)- Detta är ett projekt för att bättre förstå effekterna av mycket höga insprutningstryck med en Scania XPI Dieselinjektor, särskilt med alternativa bränslen. Avancerad diagnostik - detta projekt behövs för att stödja andra aktiviteter inom CERC genom att sätta samman etablerade diagnostiska tekniker (med förbättringar när det behövs) och tillämpa dem på andra CERC projekt. 5. Modellering Direktinsprutning av bränsle är den dominerande tekniken för bränsletillförsel. De höga effektivitets- och utsläppsmålen för nästa generations förbränningsmotorer kan endast uppnås genom en gemensam forskningsansats som kombinerar avancerade experiment och prediktiva modeller och simuleringsverktyg. Det är högst troligt att framtida motorer kommer att arbeta vid högre tryck, lägre temperaturer och under skiktade förhållanden. CERC siktar på flera nya beräkningsmetoder för att uppnå en bättre grundläggande förståelse av turbulent förbränning i förbränningsmotorer för att kunna stödja motorutveckling på ett effektivt sätt. Modellering av turbulent förbränning (förblandade, icke-förblandade, och delvis förblandade) är viktiga, liksom modellering av sprejuppbrytning, blandning (också turbulent) och förångning. Inom området ingår följande projekt: Utveckling av avancerade modeller för förbränning i motorer via s.k. Large Eddy Simulation (LES) eller Reynolds averaged Navier-Stokes (RANS) i OpenFoam eller Forté. Spray/turbulens interaktioner målsättningen är att erhålla en betydande förbättring jämfört med standard sprejmodeller för Dieselsprejförbränning och koppling till avancerade icke-förblandade förbränningsmodeller. Modellering av sgdi förbränning syftar till utveckling av modeller för bensinsprejer och turbulent förblandad eller partiellt-förblandad förbränning med prediktioner av emissionsutsläpp (särskilt partiklar och NOx). Utveckling av Representative Interactive Linear Eddy Modell (RILEM) för lågtemperaturförbränning. Förbränningsmodellen kommer att vara kopplad till 1- dimensionell turbulens modellering för sprejuppbrytning. 6. Controls Dagens och framtidens förbränningsmotorer blir allt mer komplexa att styra då många förbränningskoncept inkluderar ett flertal styrbara delsystem för att tillsammans bilda ett effektivt förbränningssystem. Det övergripande målet med

15 15 (33) styrningen är att motorn producerar önskad mekanisk energi med minsta möjliga bränsleförbrukning och utsläpp av emissioner under alla tänkbara förhållanden. I princip kan förbränningsmotorns styrning delas upp baserat på hur snabbt förändringar sker och kan styras. Snabb: Den kortaste tidsskalan rör de delsystem som direkt påverkar förbränningen i cylindrarna. I denna kategori finns till exempel styrning av injektion av bränsle och ventiler. Medel: Här finns de delsystem som levererar luften till motorn, till exempel styrning av turbo via VGT eller waste-gate. Långsam: Motorns och kylvattnets temperatur samt omgivningsluftens temperatur och fuktighet är faktorer som påverkar motorns förbränning och förändras relativt långsamt. Arbetscykel: Motorn verkar i en tillämpning som ofta har ett dynamiskt förlopp som sträcker sig från minuter till dagar. Hur denna cykel ser ut har en direkt påverkan på hur motorn bör styras för att fungera optimalt I princip är dagens motorstyrsystem uppbyggda med en arkitektur som bygger på olinjär framkoppling från alla kända, uppmätta och beräknade störkällor (härrörande från effekter från de snabba till de långsamma) för att skapa referensvärden och sedan en begränsad mängd återkoppling för att uppnå dessa referensvärden. Referensvärdena är ofta framtagna genom extensiva experiment där samtliga störkällor varieras genom en försöksplanering som eftersträvar att efterlikna en specifik arbetscykel. Denna metodik är mycket robust då få prediktiva modeller behöver användas. Nackdelen med metodiken är att experimenttiden ökar exponentiellt när ett ytterligare styrbart delsystem läggs till samt att det är svårt att optimera överordnade styrstrategier off-line t.ex. när en annorlunda arbetscykel är aktuell. Alternativet är att röra sig mot mer modellbaserade angreppsätt och använda en reglerorienterad modell (många delmodeller) av förbränningssystemet som ett intermediärt steg i designprocessen. I stället för att direkt finna optimal styrning under experimentet så används experimenttiden till att konstruera modeller som i sin tur används för att (off-line) beräkna fram en styrstrategi som uppfyller uppställda designmål för en given arbetscykel. Följande utmaningar är identifierade i inom detta område: Reglerorienterade modeller av förbränningsprocessen för att prediktera emissioner, volymetrisk verkningsgrad etc. behöver fortsatt utvecklas för att bli mer prediktiva. Datadrivna olinjära modeller är till stor nytta för att effektivt kunna använda multidimensionella experimentella data i modelleringsarbetet. Metoder för att automatiskt etablera effektiva modellstrukturer och välja relevanta variabler bör vidareutvecklas.

16 16 (33) Metoder som givet en arbetscykel och givna emissionskriterier finner en bränsleoptimal styrstrategi har nyligen formulerats och testats inom CERC. Denna metodik kan utökas genom att även inkludera effekterna av efterbehandlingssystemen. Som illustrerades i inledningen arbetar motorsystemet på flera tidsskalor. Inom en snar framtid kommer funktioner i fordonen finnas som kan prediktera hur motorsystemet kommer att användas under en relativt lång tid framåt. Detta leder till att information om vilken arbetscykel motorn kommer att genomgå finns tillgänglig i förväg. Informationen kan därmed användas för att effektivisera styrningen genom att styrstrategin i realtid adapteras. Metoder för att utföra denna adaptering i realtid kan baseras på metodik hämtad från optimal styrning och modellprediktiv reglering. Som exempel kan kunskap om framtida körcykel användas för att optimalt balansera motorns emissioner i förhållande till den verkningsgrad som efterbehandlingssystemet förväntas uppnå under körcykeln och de betingelser som råder just nu. Hybrids and Waste Heat Recovery Fordonens hybridisering/elektrifiering kommer att öka under den tid som nu kan överblickas (till år 2050). Utvecklingen inom hybridområdet kommer sannolikt att följa en evolutionär strategi som går från mildhybrider till s.k. fulla hybrider. För tunga fordon kommer hybridteknik att utvecklas i första hand för bussar och lätta lastbilar. Chalmers har nyligen anskaffat en hybrid-testcell med en batteriemulator. Den nya provcellen kan dynamiskt testa en komplett hybriddrivlina. Aktiviteterna kommer att genomföras i samverkan med SHC. För maximal energieffektivitet måste värmeförluster tas till vara genom återvinning och omvandling till användbar energi där det är möjligt. Verksamheten inom detta område kommer att innefatta: Ett associerat FFI projekt fokuserat på hur förbränningsmotorn bör användas i de mest gynnsamma effektivitetsområden för hybridfordon (i samarbete med Institutionen för Signals and Systems på Chalmers och också associerat till Svenskt Hybrid Centrum). Ett till CERC associerat projekt rörande energiåtervinning med hjälp av ett Rankine system pågår. Projektet är en delmängd av ett större energiåtervinningsprojekt som inkluderar KCFP vid Lunds universitet och CCGEx vid KTH med Chalmers som projektledare

17 17 (33) 2.6 Energirelevans En av de största utmaningar mänskligheten står inför är i korthet att transportbehovet i världen ökar snabbt samtidigt som klimatet förändras i en ännu snabbare takt. Globalt leder den stora förbrukningen av råolja, där transportersektorn konsumerar 50 % av den producerade oljan. Transporter genererar för närvarande 50 % av koldioxidemissionerna i Sverige 1. En ökning av energieffektiviteten är därför nödvändig inte bara ur perspektivet global uppvärmning utan också av ekonomiska/resursmässiga skäl. Figuren nedan visar en uppdelning av energiförluster på olika källor för en tung lastvagn. Som framgår ur figuren dominerar själva primärenergiomvandlarens förluster klart över övriga förluster. För framtidens transporter kan emellertid inte bara förbättrade energiomvandlare utvecklas utan fordonet måste betraktas som en helhet där ny teknik utvecklas genom systemtänkande för att möjliggöra låg energianvändning (CO 2 -emissioner) och uppfylla strängast möjliga framtida krav på övriga avgasutsläpp samtidigt som nya förnybara bränslen kan användas. Att relativt enkelt kunna anpassa energiomvandlaren till olika former av alternativa och förnybara bränslen kommer att vara en viktig egenskap i framtiden (regional marknadsanpassning). Hybridisering av fordon (särskilt personvagnar) kommer att bli allt mer vanligt. Hybridfordon och, speciellt seriehybrider, ställer helt andra krav på primärenergiomvandlaren än vad ett konventionellt fordon gör. CERC s viktigaste uppgift kommer att vara att utveckla metoder och tekniker så att energiomvandlingsförluster och avgasemissioner kan nedbringas till ett minimum också vid användandet av biobränslen och hybridsystem.

18 18 (33) 2.7 Samhälls- och näringslivsrelevans Sverige har i förhållande till sin storlek en mycket stor fordonsindustri. Betydelsen av fordonsindustrin för det svenska samhället och samhällsekonomin kan idag inte överskattas. Globaliseringen och det rådande ekonomiska läget har inneburit att det inte längre finns några skyddade marknader utan den svenska industrins långsiktiga överlevnad beror i huvudsak av företagens kompetens, innovationsförmåga och kostnadsläge. Det är därför nödvändigt att inom landet ha en internationellt sett stark utbildning och forskning inom för fordonsindustrin relevanta områden för att säkra en fortsatt utveckling och produktion i Sverige. Hela den svenska fordonsindustrin ingår och stödjer CERC s verksamhet. 2.8 Miljöaspekter CERC syftar till att bedriva förbränningsmotorforskning för att understödja en övergång till ett framtida hållbart transportsystem. Verkningsgrad och avgasemissioner är ledstjärnan för arbetet inom CERC som därför i huvudsak berör bränslen och hur den i bränslet bundna kemiska energin på bästa sätt ska kunna omvandlas till först termisk energi och senare, i de flesta fall, till mekaniskt arbete. Detta ska ske med maximal totalverkningsgrad dvs. från well to wheels och minimala emissioner. Centralt är också förnybara bränslen, där både tillverkning, förbränningsegenskaper och infrastruktur måste beaktas. 2.9 Projektgenomförare/projektdeltagare CERC leds av en föreståndare som utses av rektor vid Chalmers Tekniska högskola. Övergripande frågor om forskningsprogrammets framåtskridande beslutas i CERC s programråd med representanter från medlemsföretagen, Chalmersavdelningarna och Energimyndigheten. Genomförare av projekt är i huvudsak CERC genom institutioner vid Chalmers Tekniska Högskola. Alla projekt styrs av grupper sammansatta av representanter från högskola och industri (i arbetande referensgrupper). I projekten kan också i många fall industrianställda delta som utförare, främst i form av industridoktorander, men även andra lösningar kan förekomma (till exempel adjungerade professorer). För att bredda projekten är målsättningen att doktorander/forskare från olika ämnesområden deltar i ett projekt, t.ex. experiment och modellering tillsammans.

19 19 (33) Från högskolan kommer följande institutioner och forskargrupper att delta: Tillämpad Mekanik - Förbränning och Flerfasströmning Signaler och System - Signalbehandling, Reglerteknik Kemi och Bioteknik Teknisk Ytkemi Medlemsföretagen från industrin kommer att delta i berednings- och arbetande referensgrupper. Internationella experter (s.k. International Scientific Advisory Board, IAB) granskar forskningsprogrammet årligen och lämnar förslag till utveckling av verksamheten Avnämare/intressenter De primära avnämarna av erhållna resultat är medlemsföretagen i CERC. Rättigheterna till resultat regleras av CERC s immaterialrättsavtal. Delar av projektresultaten kommer att publiceras i internationella tidskrifter och vid internationella konferenser. Även det vetenskapliga samfundet kommer att dra nytta av CERC s resultat. Genom att delta i konferenser kommer CERC s forskare att ha utbyte med andra forskare som befinner sig i den absoluta forskningsfronten och deras resultat och metoder kan på så sätt implementeras i den egna verksamheten. De industriella avnämarna inom CERC är: AB Volvo Penta

20 20 (33) Dantec Denso Hoerbiger AB Reaction Design Scania CV AB Statoil A.S. Volvo Personvagnar AB Volvo Lastvagnar AB Listan visar nuvarande industrimedlemmar. Målet är att få fler industripartners både svenska och internationella Arbetssätt Strukturen och budgeten för varje projekt inom CERC fastställs i början av varje etapp. Energimyndigheten godkänner alla projekt i början av etappen, genom denna programbeskrivning och dess budget. Med tanke på etappens längd kan det dock bli nödvändigt att ändra planerna inom programbeskrivningens ram och då gäller följande arbetssätt och beslutsprocess: Projekt initieras enligt vad som framgår av avsnitt 4.3 Föreståndaren redovisar projektförslag till programrådet Rektor vid Lunds universitet fattar beslut om stöd till projektet efter rekommendation från programrådet. Diskussioner om ett nytt projekt börjar innan den pågående etappen avslutas. Nya projektidéer för nästa etapp kommer från flera håll, och är influerade av CERC s Vision and Mission, industrins roadmaps och Sveriges CNS. Ibland kan ny kunskap (som har sprungit upp från ett projekt eller beskrivits i nya publikationer) tydliggöra ett nytt och lovande område eller idé. Diskussioner i referensgrupper inom ett pågående projekt kan också ligga till grund för nya idéer. Även diskussioner mellan representanter från industrin, akademin, eller båda kan ge upphov till en projektidé. Diskussioner leder till nya idéer (utifrån identifierade behov) som tas upp av arbetande referensgrupper som definierar nya projekt och som författar ett utkast till ett nytt projektförslag. Projektförslaget tas upp som information i strategi- och samordningsgruppen (SoS) inom the Swedish Internal Combustion Engine Consortium (SICEC). SICEC som är en paraplyorganisation som omfattar CERC, CCGEx (vid KTH) och KCFP (vid Lunds universitet). Den inkluderar föreståndarna från alla tre centra, industrirepresentanterna för alla tre centra, och ordföranden i SICEC samt Energimyndigheten. Om SoS anser att det är ett bra projektföreslag tas det upp i

21 21 (33) CERC s programråd för diskussion. Om programrådet rekommenderar projektförslaget fattar rektor vid Chalmers Tekniska högskola det formella beslutet. Efter godkännande kan doktorand (er) anställas och projektet startas. Detaljer i pågående projekt inom CERC diskuteras inom arbetande referensgrupper. Mindre förändringar i projekten godkänns av programrådet. Om det finns behov av större förändringar eller projektets budget fattas sådana beslut av Chalmers rektor eller enligt delegationsordning av den som rektor sätter i sitt ställe efter rekommendation från CERC s programråd.

22 22 (33) 3 Bakgrund Sverige, i samarbete med de övriga nordiska länderna (Danmark, Finland, Island och Norge), har gjort ett åtagande att sänka utsläppen av växthusgaser långt under vad andra länder har lovat (se fotnot 1 ovanför). De nordiska målen är ännu mer ambitiösa än det globala 2 C Scenario (2DS) som beskrivs av International Energy Agency (IEA) i rapporten: Energy Technology Perspectives 2012 (ETP 2012). I 2DS scenariot begränsas den genomsnittliga globala temperaturökningen till 2 C, medan de nordiska länderna har antagit ett koldioxidneutralt scenario (CNS). I CNS, ska växthusgaser (GHG) minskas med 85 % (internationella koldioxidkrediter skulle kunna användas för att kompensera de återstående 15 %). Sveriges långsiktiga mål (till 2050) är att uppnå noll nettoutsläpp av växthusgaser. Transportsektorn bidrog med 50 % av de totala energirelaterade CO 2 -utsläppen i Sverige år 2011 och kommer att krävas på störst minskning av utsläppen. Den nuvarande svenska regeringen har satt som mål att göra Sveriges fordonsflotta oberoende av fossila bränslen år Förbättrad bränsleekonomi kommer att vara den huvudsakliga källan till minskning av växthusgasutsläppen fram till 2030, men biobränslen och elfordon blir allt viktigare på längre sikt. ETP 2012 anger att For the coming years, conventional technologies will continue to have the major share of new vehicles. Therefore, efficiency improvements of both passenger and commercial vehicles are important measures, regardless of the longer-term development and future technology breakthroughs." Fordon med förbränningsmotor (ICE) har stor potential att minska bränsleförbrukningen genom användning av kostnadseffektiv teknik. Exempel inkluderar reducerad slagvolym, turboladdning och sprejstyrd direktinsprutning för bensinmotorer och delvis förblandad kompressionständning för Dieselmotorer. För att uppfylla de svenska målen måste dessa tekniker ha minskat den genomsnittliga bränsleförbrukningen för nya bilar till ca 3 liter per 100 kilometer (l/100km) till år 2050 (från 7 liter/100km år 2010). I Sverige är minskade CO 2 utsläpp direkt kopplade till ersättning av fossila bränslen med biobränslen inom transportsektorn. Andelen biobränslen av den totala mängden bränslen som används för transporter ska år 2050uppgå till 70 % enligt CNS scenariot. Eldrivna fordon inklusive hybrider, plug-in hybrider, och elbilar kommer att behöva uppgå till 30 % av den totala försäljningen år 2030 och 90 % år 2050 (förutsatt att bränslecellsfordon också kommer att finnas tillgänglig) enligt CNS.

23 23 (33) I CNS scenariot finns två delstrategier för de nordiska länderna. Den ena är bioenergy scenario (CNBS) som är koldioxidneutral genom ökad användning av bioenergi. Under CNBS skulle användningen av fossila bränslen inom transportsektorn helt fasas ut till Det andra är el scenariot (CNES) som är koldioxidneutralt genom elektrifiering där tyngdpunkten förskjuts till elektrifierade fordon inklusive HEV, PHEV, EV och fordon drivna med bränsleceller. Att uppnå målen satta i CNS är svårt, och kommer att kräva en kombination av lösningar från både bio- (CNBS) och el-strategin (CNES). Det är särskilt svårt att minska koldioxidutsläppen från tunga fordon (HD sektorn) eftersom hybridisering inte kan leverera en tillräckligt hög bränslebesparing under stationära och långa körsträckor för att motivera kostnaden för hybridisering. Konventionell Diesel ICE i tunga fordon måste uppnå omkring 30 % bättre bränsleekonomi till 2030 (jämfört med 2010), och nå cirka 20 l/100km utan hybridisering. Busstrafik för lokaltrafik eller lättare lastbilar för city- leveranser kan dock dra nytta av hybridisering. Även i en framtid med låga koldioxidutsläpp, kommer bränslen med hög energitäthet vara fortsatt viktiga för tunga lastbilar. För att nå utsläppsmålen måste ökade ansträngningar göras för att ersätta fossila bränslen med hållbara biobränslen som släpper ut låga nivåer av koldioxid. Teknik som kan göra förbränningsmotorer mer effektiva bygger på kunskap och forskning som visar var energiförlusterna förekommer. Det går att öka effektiviteten genom att öka kompressionsförhållandet eller värmekapacitetsförhållandet (öka den relativa mängden av luft som kommer in i cylindern). Ett ökat kompressionsförhållande kan leda till problem med knack i SI-motorer och för mycket ljud och för högt topptryck i CI motorer (CI använder högre kompressionsförhållande än SI-motorer). En intressant utmaning är att utveckla motorer med s.k. variabelt kompressionsförhållande så att motorn kan anpassas till olika bränslen och körlaster med högst verkningsgrad. För att kunna öka den relativa mängden av luft i förbränningsrummet innebär att man måste använda nya tekniker, t.ex. HCCI eller PPCI i CI motorer eller sprejstyrd direktinsprutning i SI motorer. Det kan också vara möjligt att använda andra termodynamiska cykler, t.ex. Miller/Atkinson cykler. Förluster i befintliga motorer beror på vilken typ av motor det gäller och hur den används. Nedanstående figur visas schematiskt storleken av de olika förlusterna:

24 24 (33) Som syns i diagrammet utgörs den största förlusten av värmeförluster. Det går att minska värmeförlusterna genom att: Minska värmeförlusten i förbränningsrummet genom utspädning med luft eller avgaser (EGR) och genom förbränning med lägre flamtemperatur (vilket också minskar NOx). Utveckla system för att återvinning av avgasvärme (t.ex. turbocompounding, Rankine process eller Seebeckelement). Pumpförlusterna i SI motorer minskas med att ta bort trotteln och använda sen sprejstyrd direktinsprutning eller Miller/Atkinson cykler. Friktionsförluster kan minskas till exempel genom down speeding. Ett av de kraftfullaste sätten att minska motorers bränsleförbrukning är att minska slagvolymen genom s.k. downsizing. Motorer med reducerad slagvolym är också lämpade för hybrider. Downsizing har störst effekt på bensinmotorer. Hur man kan kombinera alla dessa idéer är inte helt självklart. Det går inte bara att minska bränsleförbrukningen utan att ta hänsyn till emissionerna. Som exempel: sprejstyrd direktinsprutning (skiktad förbränning) i SI motorer ökar verkningsgraden, men ökar också partikelutsläppen. För att samtidigt öka energieffektiviteten och reducera avgasemissionerna krävs forskning både på grundläggande och på tillämpad nivå. Alla nya förbränningskoncept har utmaningar med avseende på utsläpp, stabilitet och deras användning över hela lastområdet. När det gäller biodrivmedel, kommer tillgängligheten och utbudet att variera från region till region. De hållbara bränslen som hittills haft störst genomslag i Sverige är etanol, FAME (fettsyrametylestrar), biogas och hydrerad vegetabilisk olja

25 25 (33) (HVO) 2. CERC (inklusive inom vissa associerade projekt) har bedrivit forskning på de flesta av dessa bränslen. Andra typer av möjliga fordonsbränslen är till exempel butanol, dimetyleter (DME), Fischer-Tropsch (FT) bränslen och så vidare. Dessa bränslen har i många avseenden intressanta fördelar. För att kunna ta tillvara på fördelarna och utnyttja dem effektivt krävs bred forskning kring olika typer av alternativa bränslen. Elfordon som kombineras med förbränningsmotorer (HEV, PHEV och BEV med en räckviddsförlängare) kommer att använda förbränningsmotorer som är optimerade för elfordon. Skillnaden mellan kraven för befintliga förbränningsmotorer och dem för elbilar kan bli stor. Hur de kombineras med hela elfordonssystem, och styrning för bästa effektivitet, är stora utmaningar. Inom området kan CERC bidra till utveckling av hybridanpassade förbränningsmotorer. Prognoser har pekat på att 2035 kommer 95 % av de fordon som säljs att fortfarande ha en förbränningsmotor. Som redan nämnts, har de nordiska länderna mer ambitiösa mål än andra europeiska länder 3 och USA 4. Svensk industri är beroende av export. Alla framsteg som görs för att uppfylla målen satta inom CNS kommer att positionera svenskt näringsliv som ledande inom sina marknader, vilket kommer att stärka den nordiska regionen. 2 Hållbara biodrivmedel och flytande bränslen under 2011, Energimyndighetens rapport ET 2012:12, (2012). 3 Energy Technology Perspectives 2012, an International Energy Agency Report ( (2013). 4 Transitions to Alternative Vehicles and Fuels, report of the National Research Council, National Academies Press, (2013).