STRATEGI FÖR NORTH EAST CARGO LINK

Transkript

1 FÖR NORTH EAST CARGO LINK

2 2(133 )

3 Förord För näringslivet i norra Skandinavien är transportförutsättningarna av största betydelse. Avstånden är stora till avsättningsmarknader i Europa och i andra världsdelar. Projektet North East Cargo Link (NECL), som engagerar såväl företag som myndigheter, har i drygt 10 års tid verkat för förbättrade betingelser för godstransporter inom, till och från Mittnorden 1. Under åren bedrivs NECL som ett interregionalt projekt inom ramen för EU: s Östersjöprogram. Huvuduppgiften är att upprätta en strategi med sikte på att få till stånd väl utvecklade, hållbara och intermodala transportlösningar för gods genom Mittnorden med anknytningar till globala marknader. I föreliggande dokument presenteras ett förslag till strategi. I denna föreslås förbättringsåtgärder av transportinfrastrukturen inom Mittnorden riktade till trafikverken i Norge, Sverige och Finland. Vidare lämnas andra förslag till åtgärder som främjar transporter, handel och affärsförbindelser över nationsgränserna i Mittnorden samt med Storbritannien/ europeiska kontinenten och Ryssland/Asien. Som utgångspunkt för de insatser som förespråkas i strategin innehåller denna (med bilagor) ett betydande underlag avseende i första hand transportinfrastrukturens tillstånd och behov men också uppgifter om godsflöden, näringsliv, befolkning, bosättningsmönster, serviceutbud och regionala funktionssamband i Mittnorden. Vår förhoppning är att de utvecklingsmöjligheter en väl utvecklad Mittnordisk Transportkorridor kan erbjuda näringsliv och samhälle uppmärksammas i konstruktiv anda av beslutsfattare och andra berörda såväl i de skilda länderna som på EU-nivå. Sundsvall den 25 oktober 2006 Styrgruppen för NECL Ordförande Rolf Johannesson SCA Olav Jern Jon L Gjemble Bengt-Ove Högström Österbottens förbund Norske Skog Mitt Sveriges Handelskammare Bengt Jansson Ola Huke Jens Nilsson Österbottens Handels- Sör-Tröndelag fylke Östersunds kommun kammare 1 Mittnorden Norge (Nord-och Sör-Tröndelag), Sverige (Västernorrland och Jämtland), Finland (Österbotten, Södra Österbotten, Mellersta Finland, Södra och Norra Savolax, Södra och Norra Karelen) 3(133 )

4 Jussi Juselius Vigdis Espnes Landheim 2 Uno Svaleryd M-Real Jernbaneverket Länsstyrelsen i Jämtlands län Per Bruun-Lie Bertil Magnusson Joar Nordtug 2 Short Sea Shipping Sundfrakt Nord-Tröndelag fylke Katarina Norén 2 Vägerket Region Mitt Sten-Olov Altin Länsstyrelsen i Västernorrlands län /Christer Troselius Projektkoordinator 2 Tillförordnad styrgruppsledamot 4(133 )

5 Innehållsförteckning Innehållsförteckning...5 Sammanfattning North East Cargo Link - ett infrastrukturprojekt för utveckling av en intermodal transportkorridor i Mittnorden Bakgrund NECL ett Interreg III B projekt inom EU: s Östersjöprogram Beslut Organisation Verksamhet Projektets mål kan sammanfattas i tio punkter Mittnordenkorridoren Inledning Transportinfrastrukturen i väst/östligt stråk genom Mittnorden Regionalt samspel och regional utveckling i Mittnorden Inledning Befolkning Industri Turism Sysselsättning Arbetsmarknad, pendling och samhällssevice Utmaningar Transportinfrastrukturen i Mittnorden Allmänt Transportsystem för effektiva godstransporter Stråk och noder Logistik och transporter viktiga konkurrensmedel Vägar Stråk och noder Status och brister Vägar i Norge Vägar i Sverige Vägar i Finland Järnvägar Stråk och noder Status och brister Det norska bannätet Det svenska bannätet Det finska bannätet Hamnar Hamnar och transportleder Status och brister Norska hamnar Svenska hamnar Finska hamnar Godsterminaler Intermodalitet (133 )

6 4.5.2 Allmänt Status och brister Norska godsterminaler Svenska godsterminaler Finska godsterminaler Godsflöden Allmänt Gränsöverskridande flöden Från Norge till Sverige Från Sverige till Norge Från Sverige till Finland Från Finland till Sverige Transporterna mellan Norge och Finland Sammanfattning av de gränsöverskridande godsflödena Inhemska flöden Transportslag och varuvärde Täckningsgrad för de gränsöverskridande flödena Kommentar till urvalsundersökningen Västliga och östliga godsflöden till och från Mittnordenkorridoren Trondheimsfjorden Finsk/ryska gränsen Handel och affärsförbindelser i Mittnorden inklusive gränshinder m.m Inledning Export och import Gränsöverskridande företagsägande Gränsöverskridande samarbeten Gränshinder Bakgrund Hinder vid gränsöverskridande handel i den nordiska delen av transportkorridoren Hinder vid gränsöverskridande handel med Ryssland i transportkorridoren Samarbete för att undanröja handelshinder i transportkorridoren Nordiska rådet och Nordiska ministerrådet Mittnordenkommittén Solvit Tullverken Specifika projekt Prissättning, avgifter och bidrag för transporttjänster Inledning Intermodalitet Sjöfart Hamnar Järnväg Väg Västliga och östliga anknytningar till Mittnordenkorridoren Västliga Östliga Inledning (133 )

7 7.2.2 Förstudie Resa till Moskva I Resa till Moskva II Provtransport Resa till Moskva III Railog Ny färjelinje Vasa-Sundsvall-Vasa Förutsättningar för utveckling av Mittnordenkorridoren SWOT-analys Styrkor (Strengths) Svagheter (Weaknesses) Möjligheter (Opportunities) Hot (Threats) Slutsatser Överväganden och förslag Inledning Transportinfrastruktur Flaskhalsar och felande länkar Färjelinje för gods över Bottenhavet Modell och metod för transportflödesanalys Marknadsföring av trafiken regionalt och nationellt Meråkersbanan Delar av E Riksväg Riksväg Sjöfinlandsbanan Kombiterminaler Tröndelagsterminalen Kombiterminal Östersund Kombiterminal Ånge Kombiterminal Sundsvall/Timrå Kombiterminal Seinäjoki/Jyväskylä Sammanfattande kommentarer till föreslagna åtgärder i infrastrukturen Åtgärder för att främja handel, affärsförbindelser och transporter i Mittnorden Allmänt Framtida möjligheter för ökade affärsförbindelser Handelskammarsamarbete Bakgrund Genomförda aktiviteter Målsättning Internetportal Förstudie Affärsinformation och Transporttjänster Track and trace- system och övriga system Förslag till lösning Handels-/gränshinder Mittnordenkorridorens anslutningar till globala marknader Allmänt (133 )

8 9.4.2 Andra transportkorridorer av intresse för NECL Allmänt Samverkan med andra korridorprojekt Mittnordenkorridorens anslutning till Storbritannien, Västeuropa och Nordamerika Mittnordenkorridorens anslutning till Ryssland och Asien Inledning Insatser för provtransporter till och från Asien The 14th meeting of the International Coordinating Council of Transsiberian Transportation (CCTST) Förslag Avslutande kommentar Resultatbedömningar Inledning Näringslivsutveckling Miljöförbättringar/Hållbarhet Implementering och marknadsföring Insatser under projekttiden Strategiseminarier Förankring I näringslivet Slutseminarium Nationell transport och infrastrukturplanering Norge Nasjonal transportplan Handlingsprogram för Jernbaneverket Statens Vegvesen Handlingsprogram för Kystverket Sverige Nationell infrastrukturplanering Nationell Väghållningsplan Nationell Banhållningsplan Sjöfartsverkets affärsplan Finland Riktlinjer för trafikledspolitiken Banförvaltningscentralens handlingsprogram för Bannätet Finska vägförvaltningen Planerade aktiviteter Insatser på nordisk nivå Insatser på EU nivå Dokumentation och marknadsföringsmaterial Förslag till organisation med uppgift att verka för Mittnordenkorridorens framtida utveckling Bakgrund NECLA (133 )

9 Bilagor: 1. Remissbehandlingen av strategidokumentet 2. Mittnorden- regional funktionsanalys, ÅF-Infraplan AB 3. Härnösands hamn. Analys samt Affärs & utvecklingsplan. Åf-Infraplan 4. NECL a sample study on freight flows and values in the Mid Nordic Region, ÅF-Infraplan AB 5. Produktion och export av lax från Mittnorden, BMC Mid Sweden 6. Monitoring of Export-Import and Transit Cargo Flows in North-West Russia, EATUCenter Consult 7. Handels- och affärsförbindelser i Mittnorden, ÅF-Infraplan AB 8. Förstudie gällande godsflöden mellan Mittnorden och Asien, Logistiq Biz AB 9. Underlagsstudie för en ansökan om medel från Marco Polo för en godsfärjelinje mellan Västernorrland och Österbotten, Gordon Hahn SERUS 10. Prospekt för Ny färjelinje för gods mellan Kaskö och Sundsvall/Härnösand, NECL 11. Hur påverkar en ny färjelinje mellan Sundsvall och Kaskö godstransporterna mellan Sverige och Finland, Mittuniversitetet 12. Hur Meråkersbanan påverkar godstransporterna för Eka Chemicals, Mittuniversitetet 13. Sjöfinlandsbanan, ÅF-Infraplan AB 14. Knutpunkt Midlanda, ÅF-Infraplan AB 15. A Base Study for Strategy work out in NECL, Jyväskylä Universitet 16. Flygförbindelse Mittskandinavien, Botnia Logistik AB 17. Förstudie angående en prototyp för en internetportal för frakt och handel i Mittnordiska korridoren, Iocore Steria AB 18. Logistikcenter, Steria, Deltaterminal, Mittuniversitetet 19. Kontakter och kontaktytor i Mittnorden i ett historiskt perspektiv, Näsholms arkivbyrå Bilaga 1 är infogad i dokumentet medan bilagorna 2-19 finns tillgängliga på 9(133 )

10 10(133 )

11 Sammanfattning Bakgrund Sedan 1996 pågår projektet North East Cargo Link (NECL). Projektet initierades av näringslivet men samspelet med fylken, länsstyrelser, landsting, landskapsförbund och kommuner i de skilda landsdelarna har successivt ökat. I juni 2003 beviljades NECL utvecklingsmedel av styrkommittén för Interreg III B inom EU: s Östersjöprogram för en treårig projektperiod. Syfte Att utveckla och marknadsföra en väst/östlig godsled genom Mittnorden (Mittnordenkorridoren) med anknytningar till Storbritannien/Västeuropa och Ryssland/Asien. Den skulle kunna vara ett alternativ för en del av de nord-sydliga godstransporter, vilka därmed undviker trängseln i norra Kontinentaleuropa som ger upphov till långa transporttider, förseningar, högre kostnader och miljöföroreningar. Mittnordenkorridoren Mittnordenkorridoren löper genom de mellersta delarna av Norge, Sverige och Finland från Trondheimsfjorden i väster till Karelen vid finsk/ryska gränsen. Den består av järnvägar, vägar, hamnar och sjöfart. Korridoren anknyter västerut från hamnar i Trondheimsfjorden till Storbritannien och Kontinentaleuropa. Österut finns järnvägs- och vägövergångar till Ryssland via ett antal gränsstationer. Transportinfrastrukturen För att Mittnordenkorridoren skall bli fullgod och effektiv krävs att brister i transportinfrastrukturen som felande länkar och flaskhalsar undanröjs. Vidare måste intermodaliteten, dvs. samverkan mellan trafikslagen förbättras genom etablering av kombiterminaler. Följande åtgärder måste vidtas i angelägenhetsordning; Prioritet 1 - Godsfärja över Bottenhavet Etablering av en reguljär färjelinje för gods över Bottenhavet mellan Västernorrland i Sverige och Österbotten i Finland. Projektet har genom direktkontakter med skilda företag inom tillverkningsindustrin samt transportnäringen tagit fram nuvarande och potentiella godsmängder mellan Sverige och Finland, vilka med fördel skulle kunna transporteras med en färja över Bottenhavet. På årsbasis beräknas dessa godsmängder totalt uppgå till omkring ton. En färja av lämplig storlek för ändamålet kräver underlag på ca ton per år för att kunna drivas med kommersiell bärkraft. Projektet har fortlöpande kontakter inom rederinäringen avseende förutsättningarna för en färjetablering utifrån tillgängliga gods-mängder/marknad, tillgång på tonnage, frakttariffer, farleds- och hamnavgifter etc. Prioritet 2 - Meråkersbanan Meråkersbanan i Norge är en av de svagaste länkarna i korridoren. En standardhöjning och elektrifiering av banan skulle öka kapaciteten och avsevärt förbättra förutsättningarna för godstrafik på järnväg över riksgränsen. En betydande del av nuvarande vägtransporter kan vid en upprustning överföras till järnväg. Jernbaneverket genomför en förnyelseplan för Meråkersbanan under perioden för en totakostnad av närmare 120 miljoner NOK. I första hand kommer axellasten att höjas till 22,5 ton med tillhörande hastighetsökningar för gods- respektive persontrafik. Dessa insatser vidtas 11(133 )

12 inte minst som ett resultat av de påtryckningar NECL mobiliserat över landgränserna i Mittnorden. En angelägen elektrifiering av banan återstår att genomföra. Prioritet 3 - Etablering av kombiterminaler i korridoren Intermodalitet, dvs. samverkan mellan transportslagen, är centralt för NECL eftersom bland annat korridoren går över såväl land som hav. Intermodaliteten tar sig konkret utryck i kombiterminaler och NECL vill föra fram fem lokaliseringar för kombiterminaler, nämligen i Trondheim/Skogn i Norge, Östersund, Ånge och Sundsvall i Sverige samt Seinäjoki och Jyväskylä i Finland. Dessa orter som lämpliga för kombiterminaler har identifierats utifrån dels det geografiska läget i Mittnordenkorridoren, dels lokalt/regionalt intresse för en sådan etablering. Beslutsläget på dessa orter spänner från idéstadiet till färdigprojektering. NECL har under projekttiden för de flesta av dessa orter medverkat i förstudier avseende förutsättningar för etablering av en kombiterminal. Prioritet 4 - Riksväg 18/13 Riksväg 18/Riksväg 13 i Finland utgör väghuvudstråket i väst/östlig riktning genom Mittnorden från Vasa via Jyväskylä, St Mikkeli och Willmanstrand till Nujamaa vid finsk/ryska gränsen. Delar av stråket innehåller besvärande flaskhalsar för såväl gods som persontransporter, vilket hämmar både det regionala och interregionala samspelet inom Mittnorden. Den allvarligaste flaskhalsen är den mellan Multia och Etsäri, en sträcka på ca 60 km som både behöver breddas och rätas ut. Detaljerade investeringsberäkningar är gjorda av berörda vägdistrikt men finansieringsbeslut på högre ort fattas för de flesta vägavsnitt. Prioritet 5 - Europaväg 14 Europaväg 14 (E 14), består av bristande avsnitt såväl i Norge som i Sverige. Sträckan Hell- Storlien på norsk sida är en betydande flaskhals beroende på dess låga standard, något som inte minst företrädare för såväl industri som transporter påtalat. Här behövs investeringar om godsleden skall bli effektiv även för vägtransporter. På svensk sida kan sträckan Storlien-Duved vara besvärlig för långtradartrafiken på vintern på grund av vissa branta backar. I övrigt på E 14 i Sverige finns två vägavsnitt med så låg standard att framkomligheten särskilt hämmas, nämligen Lockne - Pilgrimstad i Jämtland och Matfors Nacksta i Västernorrland. Prioritet 6 - Sjöfinlandsbanan Sjöfinlandsbanan är det järnvägsstråk som går väst/östligt genom Mittnorden från Vasa mot Seinäjoki-Jyväskylä-Pieksimäki-Nyslott-Parikkala och vidare mot Ryssland, för närvarande via gränsstationen Imatrakoski. Denna järnväg är av låg kvalitet och delvis oelektrifierad. Av den anledningen är såväl gods som persontrafiken begränsad 3. En upprustad Sjöfinlandsbana, inkl gränsövergång i Parikkala och järnväg vidare till Elisenvaara på rysk sida, skulle emellertid erbjuda en koppling av Mittnordenkorridoren till de norra delarna av nordvästra Ryssland samt en kortare transportväg till St Petersburg. I NECL:s anda kan Sjöfinlandsbanan på sikt vara ett alternativt transportstråk som undviker trafikträngsel, orsakade av hårt ansträngda järnvägar och gränsövergångar längre söderut. 3 Den godstrafik på järnväg som sker för närvarande från Vasa österut genom Finland till Ryssland, exempelvis St Petersburg leds företrädesvis söderut via Seinäjoki över Tammerfors Rihimäki, vidare österut mot Kouvala tilill Vainikkala vid ryska gränsen 12(133 )

13 Handel, affärsförbindelser och transporter NECL föreslår en bestående organisatorisk samverkan handelskamrarna sinsemellan inom Mittnorden i utvecklingsfrågor kring transporter ( Handelskammarormen ). Projektet har även etablerat kontakter med handelskammare i England och i St Petersburgområdet, vilka naturligt i nästa steg bör påverkas att sluta an till ett mittnordiskt handelskammarsamarbete ( Handelskammarbågen ). Det utvecklingsarbete som bedrivits inom NECL under projekttiden avseende prototyp för Internetportal som verktyg för att underlätta beställning av transportjänster, koordinera transporter och stödja handel och affärer i Mittnorden förlängs under benämningen Logistikcenter med engagemang från näringslivet. NECL har även studerat och lämnat synpunkter på faktorer som hämmar handels- och transportutbytet landsdelarna emellan inom Mittnorden, såsom gränshinder, olika prissättning samt avgift och bidragssystem för transporttjänster. Mittnordenkorridorens anknytningar västerut och österut Västerut NECLs tidigare kontakter västerut i första hand med Storbritannien har under interregtiden befästs och utvecklats. Antalet fartygslinjer som utgår från Trondheimsfjorden utökas med reguljära förbindelser till USA, Island och Tyskland. Österut NECL har haft återkommande överläggningar med företag, organisationer och myndigheter inom transportsektorn i Ryssland. Syftet är att knyta samman Mittnordenkorridoren med Transsibiriska Järnvägen (TSR). Möjligheter till provtransporter på TSR för produkter inom kemisk och träbearbetande industri inom Mittnorden prövas. Samarbetsavtal har tecknats och långsiktiga samverkansformer har tagit gestalt, bl a genom ett Letter of Intent med organisationen Euro Asia Transport Union (EATU). En viktig verksamhet, som NECL under projekttiden har haft fortlöpande kontakter med är organisationen Coordinating Council on Transsiberian Transportation (CCTT). Framtiden När NECL som interregprojekt upphör hösten 2006 kommer transportfrågorna kring Mittnorden att drivas vidare av North East Cargo Link Alliance (NECLA). Medlemmarna i denna förening som bildades 2002 består av företag såväl transportoperatörer som lastägare, kommuner och landsting i Sverige samt motsvarande i Norge och Finland. Föreningen är öppen för alla som vill stödja utvecklingen av Mittnordenkorridoren. Som exempel är det Malmöbaserade transportspeditörsföretaget Railog som ingår i Schenkerkoncernen och den ryska transportorganisationen Euro Asian Transport Union (EATU) medlemmar i föreningen. NECLA är i sin tur sedan oktober 2006 medlem i den ovan nämnda organisationen CCTT. 13(133 )

14 14(133 )

15 1 North East Cargo Link - ett infrastrukturprojekt för utveckling av en intermodal transportkorridor i Mittnorden 1.1 Bakgrund Näringslivet i Mittnorden är beroende av väl fungerande kommunikationer. Exportindustrin behöver kostnadseffektiva transportlösningar till viktiga kontinentala marknader inklusive de snabbt framväxande kring södra och östra Östersjön. Utbyggda godstransportnät måste på ett bättre sätt samordnas på transnationell nivå med kompletterande regionala länkar och noder. Sedan 1996 pågår projektet North East Cargo Link (NECL) med syfte att utveckla och marknadsföra en transportkorridor genom Mittnorden med anknytningar till i först hand Storbritannien/europeiska kontinenten och Ryssland/Asien baserad på integrerade sjö- och landtransporter. En sådan godsled skulle kunna utgöra ett effektivt alternativ för vissa transporter som i dag går i nord-sydlig riktning. Härigenom avlastas hårt ansträngda godstransportstråk i norra Kontinentaleuropa. Projektet initierades av näringslivet, men samspelet med fylken, länsstyrelser, landsting, landskapsförbund och kommuner har successivt ökat. Under projektets första år har ett omfattande nätverk byggts upp mellan näringsliv, transportoperatörer och myndigheter. Vidare bildades 2002 genom projektets försorg intresseföreningen North East Cargo Link Alliance (NECLA) med privata och offentliga medlemmar, som tillsammans verkar för att realisera tankarna på en transportkorridor genom Mittnorden. I februari 2000 upprättades en färjelinje mellan Härnösand och Vasa, som emellertid upphörde i november NECL-projektet finansierades med regionala utvecklingsmedel, privata insatser och EUmedel fram till En samstämmig uppfattning var då att det var angeläget att projektet drevs vidare och att dess verksamhet utvidgades. Mot den bakgrunden bildades ett partnerskap bestående av myndigheter, organisationer och företag i Finland, Sverige och Norge som utformade och inlämnade under vintern 2003 en ansökan om medel från Interreg III B: s, Östersjöprogram. 1.2 NECL ett Interreg III B projekt inom EU: s Östersjöprogram Beslut I juni 2003 beviljades ansökan av styrkommittén för Interreg III B inom EU: s Östersjöprogram och NECL erhöll för en treårig projektperiod ca 1,53 miljoner euro från EU: s fond för regional utveckling (ERDF). Till detta kommer nationell medfinansiering från myndigheter och företag (via NECLA) till ett belopp om ca euro. Den totala projektbudgeten uppgår därmed till ca 2,48 miljoner euro. 15(133 )

16 1.2.2 Organisation Under hösten 2003 upprättades en projektorganisation med en styrgrupp, ett projektkansli samt fyra projektledare med vardera en arbetsgrupp 4. Styrgruppen har fått en bred sammansättning med företrädare för näringsliv, offentliga myndigheter, folkvalda och de skilda transportslagen från de tre länderna. Näringslivet har i styrgruppen en särskilt god representation med bland annat företrädare från de stora skogsbolagen i regionen. Länsstyrelsen i Västernorrlands län är Lead Partner för projektet Verksamhet Projektet arbetar inom fyra verksamhetsområden (work packages) 1. Upprätta en övergripande strategi för att skapa en intermodalt transportled genom Mittnorden (Mittnordenkorridoren) 2. Identifiera brister i transportinfrastrukturen inom korridoren 3. Etablera affärsförbindelser med parter i de deltagande länderna samt i Storbritannien och i Ryssland 4. Introducera Mittnordenkorridoren hos trafikverk m.fl. som en utvecklingsbar godsled Projektets mål kan sammanfattas i tio punkter 1. En förbättrad transportinfrastruktur genom Mittnorden 2. Regionens befintliga företag får bättre transportservice 3. Ett antal nya tillverkningsföretag i regionen som frukt av förbättrade förutsättningar för varutransporter 4. En sysselsättningsökning inom såväl näringsliv som transportsektor 5. En ökning av handelsutbytet inom regionen, bland annat genom att förekommande gränshinder som hämmar handel och transport mellan länderna undanröjs 6. Ett värdefullt underlag i en miljömässig strävan mot en övergång från vägtransporter till järnvägs- och sjöfartstransporter 7. Utbyte av kunskaper och erfarenheter mellan olika nationella och internationella trafikmyndigheter, vilket bidrar till samsyn, som generellt harmoniserar den långsiktiga infrastrukturplaneringen och investeringarna mellan de skilda länderna 8. En Internetportal upprättas för information och utbyte mellan bland annat fraktoperatörer och lastägare i korridoren 9. Höjd TEN-status 10. Transportlänkar till Storbritannien/Kontinenten och Ryssland/Asien stärks. 4 Projektorganisation: Styrgrupp och koordinator; se förordet. Ekonomi och administrativt ansvariga; Leif Kärreby och Thorbjörn Frisk. Projektledare; Rafael Frans, Finland, Tomas Lundin, Sverige, Knut Selboe, Norge samt Björn Amnow, Sverige. Arbetsgrupper; Se 16(133 )

17 2 Mittnordenkorridoren 2.1 Inledning Godstransportstråken i främst norra Kontinentaleuropa är i dag hårt ansträngda. De allt större godsmängderna förvärrar redan stora problem med trafikstockningar, miljöföroreningar och långa leveranstider som leder till allvarliga förseningar och höga kostnader. Sedan 1970 har transportarbetet på väg ökat med 400 procent. I Vitboken från 2001 för EU: s transportpolitik anges att vägtransporterna med nuvarande utveckling fördubblas under perioden Koldioxidutsläppen, varav ca 85 procent av transportemissionerna orsakas av vägtrafiken, beräknas öka med 50 procent mellan Överbelastningen av vägstråken beräknas motsvara värdet av 1 procent av den europeiska gemenskapens samlade bruttoprodukt Järnvägstrafiken svarar endast för 8 procent av transportarbetet. Medelhastigheten för godståg uppgår till 18 kilometer i timmen. Tillverkningsindustrin i Skandinavien med nord-sydliga varutransporter till Europa utanför Skandinavien drabbas av denna trafiksituation, inte minst genom minskad konkurrenskraft. För en del av de godsmängder som går söderut genom Skandinavien, framför allt från den norra delen av landet, kan Mittnordenkorridoren utgöra ett alternativ. Denna definieras som en väst/östlig godstransportled genom Mittnorden med anknytningar till Storbritannien/den europeiska kontinenten och Ryssland. En förutsättning för att denna godsled skall utgöra en fullgod transportkorridor är att föreliggande brister i infrastrukturen i korridoren åtgärdas. Felande länkar och flaskhalsar måste undanröjas samt samverkan mellan de skilda transportslagen förbättras, bland annat genom kombiterminaler. Järnridåns fall i början på 1990-talet och östutvidgningen av EU förändrar allmänt sett i grunden förutsättningarna för väst/östliga transporter. En ansenlig utveckling av handelsförbindelser och därmed godsflöden kan förutses, men takten i denna utveckling beror i hög grad på förbättringar av såväl transportinfrastrukturen som transportsystemen och harmonisering av berörda regelverk över nationsgränserna. 17(133 )

18 2.2 Transportinfrastrukturen i väst/östligt stråk genom Mittnorden Nedan följer en kortfattad översiktlig beskrivning över de viktigaste vägarna, järnvägarna och hamnarna i korridoren, från norska Tröndelag vid Atlanten i väster till Karelen vid den finska gränsen mot Ryssland i öster. Källa: ÅF-Infraplan Nord- och Sörtröndelag är en av Norges mest dynamiska regioner. Trondheims hamn är i dag knutpunkt och nationalhamn. De mest frekventa fatygsförbindelserna till Storbritannien och kontinenten går till Aberdeen, Imminghamn, Amsterdam, Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg och Duisburg. Sedan 2003 finns trafik en gång i veckan med ett ro/ro-fartyg mellan Trondheim och Aberdeen, Immingham och Amsterdam. Det ger möjligheter till direkta trailertransporter till och från Storbritannien via Mittnordenkorridoren. En ny intermodal terminal på Brattöra Tröndelagsterminalen - är projekterad. Fullt utbyggd ökar Tröndelagsterminalen Trondheims betydelse som nod i den väst/östliga godsleden. Trondheimsfjordens isfria hamnar utgör en port ut mot världen även för svenska och finska exportföretag. Ett interkommunalt samarbete pågår mellan hamnarna i Trondheimsfjorden. Trondheimsfjorden Interkommunale Havn (IKS) består av Trondheim, Orkanger och Stjördal hamnar. Inre Trondheimsfjord Havnevesen består av Verdal, Skogn, Levanger, Steinkjer och Follafoss hamnar. Syftet med samarbetet är att effektivisera och komplettera hamnverksamheterna. Vid Norske Skogs pappersbruk i Skogn har investerats ca 50 miljoner NOK i en intermodal terminal för väg, järnväg och sjöfart. Basen i transporterna över hamnen kommer att vara Norske Skogs produkter men avsikten är att hamnen även skall utgöra intermodal terminal som en del i en väst/östlig godsled. Från Skogn har man veckovisa fartygsavgångar till Tilbury och Rotterdam med lo-lo-containerfartyg. Från Trondheim och Norske Skog finns järnvägsförbindelse till det svenska järnvägsnätet genom Meråkersbanan. Denna är en av de svagaste länkarna i korridoren. En elektrifiering och standardhöjning av banan skulle öka kapaciteten och avsevärt förbättra förutsättningarna för godstrafik på järnväg över riksgränsen. En betydande del av nuvarande vägtransporter kan vid en upprustning överföras till järnväg. För närvarande genomförs en förnyelsplan 18(133 )

19 totalt ca 120 miljoner NOK för åtgärder på Meråkersbanan vilket bland annat medför att dess axel last kommer att höjas från 18,5 till 22,5 ton år Vid gränsövergången i Storlien ansluter Meråkersbanan till Mittbanan, som sträcker sig vidare österut till Sundsvall vid Bottenhavet. På sträckan Storlien - Östersund behöver, trots utförda omfattande investeringar på denna bandel, en del kapacitetsproblem under vissa tider på dygnet åtgärdas. Mittbanan ingår i TEN-nätet 5 och har en jämn fördelning mellan godsoch persontrafik. I området hanteras stora mängder rundvirke som transporteras till industrier vid kusten. För att skapa bättre förutsättningar för att dessa godsvolymer transporteras på järnväg, vilket främjar också väst/östliga godstransporter genom Mittnorden, har delavsnittet Östersund (Krokom) Sundsvall (Töva), anpassats för en axellast på 25 ton. Ådalsbanan, som delvis går längs den västernorrländska kusten är av intresse för Mittnordenkorridoren då den bland annat knyter samman de strategiska hamnarna i Sundsvall, Söråker och Härnösand. Ett triangelspår kommer att anläggas i Bergsåker som förbinder Mittbanan med Ådalsbanan. Emedan Ådalsbanan avses utgöra länk mellan Botniabanan och Ostkustbanan planeras relativt omfattande investeringar utföras på denna, vilket gynnar godstrafiken också i väst/östlig ledd. På vägsidan har E 14 utan konkurrens den största betydelsen för godsleden i Norge och Sverige. E14 utgår från E6 vid Stjördal i Norge och går i östlig riktning via Östersund till Sundsvall. På vägen finns det flaskhalsar både på svensk och på norsk sida som behöver avlägsnas av kapacitets- och säkerhetsskäl. Delen Stjördal-Duved har på delsträckor låg standard och särskilt på den norska sidan kan åtgärder behöva övervägas. Vägavsnittet Brunflo/Lockne Pilgrimstad har låg framkomlighet och behöver byggas om. Vidare är E14 från Stöde in mot Sundsvall i behov av åtgärder för att säkerställa en säker framkomlighet. Riksväg 72/väg 322 Verdal-Duved har stor betydelse för timmertransporter. Av Västernorrlands totalt 13 hamnar bedöms Sundsvalls Hamn, Delta Terminal i Timrå kommun, Härnösands Hamn och Husum i Örnsköldsviks kommun vara de mest betydande i ett väst/östligt transportperspektiv. I dessa hamnar vidtas skilda investeringar och förbättringsåtgärder, exempelvis kajförlängning och ytterligare en ro/roramp (Sundsvall), kajförlängning och förråd (Härnösand) samt muddringar (Delta terminal) som samtliga utgör ett bidrag till att förstärka den väst/östliga godsledens intermodalitet. Sundsvalls hamn är en TEN-hamn och har den största godsomsättningen. Under de senaste tio åren, sedan Silja Line avvecklade sin färjelinje mellan Sundsvall och Vasa 1996, har färjetrafiken över Bottenhavet mellan Västernorrland och Österbotten upprätthållits endast periodvis. Företaget Botnia Link drev en färjelinje mellan Härnösand Vasa under åren RG Line öppnade vid halvårskiftet 2005 en linje Vasa-Sundsvall-Vasa, dock med endast en tur i veckan. Färjelinjen drogs in efter knappt ett halvårs drift. Den utan tvekan mest besvärande felande länken i Mittnordenkorridoren är således alltjämt avsaknaden av en frekvent och kundanpassad färjelinje för gods över Bottenhavet mellan Västernorrland och Österbotten. De mest betydande hamnarna i Mittnorden på den finska sidan är Karleby, Jakobsstad, Vasa, Kaskö och Kristinestad. Även i de finska hamnarna pågår investeringar i stor skala. Detta gäller särskilt Kaskö, som i samband med att M-Real anlägger en ny fabrik där, bygger ut hamnen väsentligt bl. a. med utökade lagerytor, kajanläggingar och ett nytt ro-ro läge. Kaskö 5 TEN =Trans European Network 19(133 )

20 är vid sidan av Vasa särskilt intressant för Mittnordenkorridoren med den kortaste distansen från Sundsvall/Härnösandsområdet. På järnvägssidan i Finland är det den s.k. Sjöfinlandsbanan, som går i väst/östlig riktning genom Mittnorden och förenar den finska västkusten med den finskryska gränsen. Järnvägen utgår från Vasa och går vidare mot Seinäjoki Jyväskylä Pieksämäki till Parikkala vid ryska gränsen. Med hänsyn till att en bandel över till Ryssland saknas måste gränsövergången Imatrakoski söderöver användas för vidare transport mot St. Petersburg. Sjöfinlandsbanan har i dag liten trafik såväl av gods som av personer och vissa banavsnitt har låg standard och låga hastighetsgränser. Den godstrafik på järnväg som för närvarande sker från Vasa österut genom Finland till Ryssland, exempelvis St. Petersburg, leds företrädesvis söderut via Seinäjoki över Tammerfors Riihimäki, vidare österut mot Kouvola till Vainikkala vid ryska gränsen. Den för Mittnordenkorridoren viktigaste vägsträckningen i Finland utgörs av Riksväg 18 Vasa (Kaskö väg 67) Seinäjoki Jyväskylä, riksvägarna 9 och 13 till St. Mickel Villmanstrand Nuijamaa, som utgör gränsövergång mot Ryssland. Ett antal flaskhalsar finns längs vägen varav avsnittet mellan Ähtäri Multia, ca 60 km, på riksväg 18 behöver både breddas och rätas ut. 20(133 )

21 3 Regionalt samspel och regional utveckling i Mittnorden 3.1 Inledning Mittnorden, som är den region Mittnordenkorridoren i första hand skall betjäna och vara en utvecklingskraft för, består av de mellersta delarna av Norge, Sverige och Finland med vissa gemensamma drag landsdelarna emellan. Dessa har emellertid idag begränsat inbördes samspel och härigenom begränsade gemensamma funktioner. Det bristfälliga gränsöverskridande samspelet inom Mittnorden beror på att merparten av såväl det regionala som det interregionala samspelet av tradition skett inom varje land. Som följd härav har också infrastrukturen utvecklats så att den främst tillgodoser inomnationella flöden och härvid främst nord-sydliga flöden. Såväl inom EU som nationellt och regionalt finns en strävan att stärka de väst/östliga nationsgränsöverskridande samspelen och därigenom skapa bättre integration och bättre långsiktiga utvecklingsförutsättningar. Samspelssträvandena avser såväl persontrafik som godstrafik, vilket skapar inbördes förstärkande motiv. 3.2 Befolkning Befolkningsutvecklingen för berörda regioner ser delvis olika ut. Sør-Trøndelag med Trondheim som dynamiskt centrum, har sedan många decennier positiv utveckling och har under de 25 åren från 1970 sammantaget haft befolkningstillväxt på närmare 20 procent. Även Nord-Trøndelag har haft en positiv befolkningsutveckling. I den svenska delen av Mittnorden hade Jämtland befolkningstillväxt på 1970-talet, därefter relativt balanserad utveckling följt av viss befolkningsminskning under de senaste 10 åren. Västernorrland har sedan 1970 minskat med drygt 10 procent i folkmängd. I Finland har landskapen Österbotten och Mellersta Finland haft god utveckling, Södra Österbotten har legat någorlunda konstant medan södra Savolax och omkringliggande landskap i östra Finland har haft kraftig befolkningsminskning. Nord-Trøndelag och Sør-Trøndelag har en relativt yngre åldersstruktur. Jämtland och Västernorrland har däremot efter de senaste decenniernas utveckling relativt höga andelar äldre invånare. Österbotten, Södra Österbotten och Mellersta Finland har relativt bra balans mellan olika åldersgrupper medan södra Savolax och övriga östfinska delar har en äldre åldersstruktur. Trøndelags fylken, Österbotten och Mellersta Finland har såväl positiva flyttningsnetton som födelsenetton. Det motsatta förhållandet gäller för Jämtland, Södra Österbotten och Södra Savolax. Västernorrland har nu ett litet flyttningsöverskott, vilket antyder en positiv vändning. 21(133 )

22 Sammanfattningsvis har den norska delen av Mittnorden haft den mest balanserade befolkningsutvecklingen. Större centra, främst Trondheim, har haft relativt stark befolkningsökning, medan periferin har haft en något sämre utveckling. På den svenska sidan har läns- och utbildningscentra haft den mest gynnsamma utvecklingen, medan de mer utpräglade periferikommunerna har haft en påtagligt sämre utveckling. På den finska sidan har också landskaps- och utbildningscentra haft den mest positiva utvecklingen medan periferin överlag har haft en svagare utveckling 3.3 Industri Ett gemensamt särdrag för Mittnordens områden är en relativt hög andel sysselsatta inom basindustri. Denna industri har stor betydelse för nettoexportvärdena för respektive land, men har trots ökad produktion allt färre anställda, vilket beror på att den internationella konkurrensen kräver hög effektivitet. Tillverkningsindustrin har betydande gemensamma drag och har även, trots brister i den väst/östliga infrastrukturen, visst gods- och persontrafikutbyte. Industriföreträdare bedömer själva att betydande potentialer finns för ökat utbyte. 3.4 Turism Det turistiska utbudet i Mittnorden är av olika karaktär och skulle kunna vara inbördes kompletterande. Brister i transportsystemen i väst/östlig riktning har emellertid hållit tillbaka möjligheterna att utveckla ett samverkande och inbördes kompletterande turistiskt system för Mittnorden. Utvecklad turism skulle ge betydande synergier med befintliga näringar och skulle förbättra arbetsmarknadsbalanserna och därmed bidra till mer balanserad befolkningsutveckling. 3.5 Sysselsättning Sysselsättningen för män och kvinnor har likartade obalansmönster som övriga indikatorer för regional utveckling. I den norska delen av Mittnorden har Trondheimsområdet högre förvärvsfrekvenser än riksgenomsnittet, medan perifera kommuner ofta har lägre sysselsättning. I Jämtland är sysselsättningen hög i Östersund och sämre i periferikommunerna. I Västernorrlands län har industrikommunerna Sundsvall, Timrå, Örnsköldsvik och Ånge förhållandevis god sysselsättning Källa: ÅF-Infraplan medan länscentrumet Härnösand och Kramfors samt Sollefteå har betydligt sämre sysselsättning. Den förhållandevis höga sysselsättningen i Sundsvall och Örnsköldsvik beror bland annat på att dessa industriorter numera också har högre utbildning i betydelsefull grad, vilket gynnar näringslivsomställningar. För Timrå och Ånge beror den höga sysselsättningsgraden bland annat på pendlingssamspel i relativt starka pendlingsstråk. De västliga finska landskapen inom Mittnorden har relativt god sysselsättning för män och relativt bra inre balanser frånsett vissa perifera delar. Mellersta Finland har relativt stora obalanser med 22(133 )

23 sysselsättningsgrad som rikssnitt i Jyväskylä och betydligt under rikssnitt i omgivningarna. Hela östra Finland har mycket låga sysselsättningsgrader för män utanför landskaps- och utbildningscentra. Kvinnors sysselsättning har likartade mönster som för männen. Förhållandevis något bättre sysselsättningsgrader råder för svenska delen i läns- och utbildningscentra. För den finska delen av Mittnorden är sysselsättningsgraderna förhållandevis ännu sämre för kvinnorna än för männen 3.6 Arbetsmarknad, pendling och samhällsservice Eftersom Mittnordens olika delar har relativt stora andelar tillverkningsindustri och primärnäringar, har arbetsmarknaden under många decennier varit förhållandevis sämre för kvinnor än för män, särskilt i industri- och periferikommuner. Som följd härav har obalanser uppstått i andelarna kvinnor respektive män. Balanserna är bäst i de norska delarna. Jämtland har stora obalanser med stort kvinnoöverskott i Östersund och stora kvinnounderskott i periferikommunerna. Västernorrland har också obalanser men dock inte lika påtagliga. Den finska delen har betydande obalanser med relativt höga kvinnoandelar i landskaps- och utbildningscentra och låga andelar i industridominerande och perifera arbetsmarknadsregioner. De balanserande arbetspendlingsströmmarna är otillräckliga för att uppnå önskad utveckling, vilket till viss del hänger samman med brister i infrastrukturen. Härvid finns potentialer för ökat samspel i flera väst/östliga stråk, varvid mellanliggande små kommuner kan få betydelsefulla roller i samspelsmönstret, som kommer att ha fylkes/läns-/landskapscentra (vanligen tillika utbildningscentra) som noder. Den specialiserade samhällsservicen är i hög grad koncentrerad till större centra som Trondheim. I övrigt finns i Mittnorden inga sådana stora centra, utan man är beroende av större orter i omgivningarna, t ex Umeå och Tammerfors. 3.7 Utmaningar Den framtida utvecklingen i Mittnorden står inför stora utmaningar till följd av samspelsmönstret är särskilt begränsat i väst/östlig ledd hög andel sysselsatta i primärnäring och industri som har fallande arbetskraftsbehov, låg sysselsättningsandel inom privata servicenäringar tröghet i omställningen av näringslivet otillräckligt tillvaratagna turistiska potentialer otillräcklig kompetensförsörjning med högre utbildade få stora arbetsmarknadsregioner låg andel av befolkningen boende i större arbetsmarknadsregioner. obalanser i befolkningsstrukturen Samtliga dessa utmaningar blir lättare att hantera med förbättrade transportsystem för människor och gods. Se vidare bilaga 2, 23(133 )

24 24(133 )

25 4 Transportinfrastrukturen i Mittnorden 4.1 Allmänt Transportsystem för effektiva godstransporter Transportsystemen i Skandinavien är på grund av rådande geografiska handelsrelationer mer utbyggda nord/sydligt än väst/östligt. Mittnordenkorridoren begränsas i viss utsträckning av olika brister i form av flaskhalsar och felande länkar. Bristerna kan handla om kapacitet och standard samt att det saknas funktioner för t ex effektiv terminalhantering på strategiska orter. Flaskhalsar och felande länkar kan utgöras av att det på grund av vägens beskaffenhet saknas förutsättningar för att bedriva effektiva transporter på ett visst vägavsnitt eller att det saknas transportslag på ett visst transportstråk. De största bristerna är naturligtvis redan identi-fierade, men vid utformning av en strategi för Mittnordenkorridoren behövs en kartläggning och analys av transportinfrastrukturens tillstånd och behov som helhet Stråk och noder I godstransportsammanhang talas ofta om stråk och noder. I noderna möts stråken och de nyttjas av ett eller flera trafikslag eller transportsätt för omlastning, lagring och andra godshanteringsfunktioner. En nod kan bestå av en eller flera terminaler där terminalen är en avgränsad del av noden. Stråk och noder omfattar all den infrastruktur som ingår i transportkedjan. Dessa allmänna principer är också tillämpbara på Mittnordenkorridoren Logistik och transporter viktiga konkurrensmedel Logistik och transporter svarar för en väsentlig del av företagens produktionskostnader och kapitalbindning samt är viktiga konkurrensmedel för industri- och handelsföretag. Alla företag strävar efter att förkorta varornas genomströmningstid i transportkedjan, vilket bl. a. minskar kapitalbindningen och ökar lönsamheten. En effektiv logistik ger kortare ledtider, ökar precisionen i hanteringen, dvs. rätt sak på rätt plats i rätt tid samt ger möjlighet till mer flexibla transportlösningar. Målsättningen är att Mittnordenkorridoren skall utvecklas till att på sikt kunna erbjuda transportörer och lastägare fungerande logistik och effektiva transportlösningar. I den fortsatta framställningen i detta kapitel beskrivs transportinfrastrukturen i Mittnorden samt görs en bedömning av tillståndet för de olika trafikslagen. I kapitel 9 lämnas förslag till förbättringsåtgärder med begränsning till de mest allvarliga bristerna i infrastrukturen. Vidare framförs förslag till insatser för ökad intermodalitet, dvs. samverkan med de skilda trafikslagen genom lokaliseringar av ett antal kombiterminaler i korridoren. 4.2 Vägar Stråk och noder Mittnorden med omgivningar visar betydande inomnationella flöden i framförallt nordsydlig riktning samt väst/östliga flöden i huvudstråken mellan inland och kust i berörda länder. Här framträder i Norge och Sverige, vägsträckningen Trondheim-Östersund-Sundsvall 25(133 )

26 som ett viktigt stråk. Ett annat stråk är Östersund - Sollefteå och vidare mot Sundsvall, Härnösand eller Örnsköldsvik. Källa: ÅF-Infraplan Vägsystemet i Mittnorden På den finska sidan framträder i nord-sydlig riktning huvudstråket E12 Vasa - Helsingfors som ett mycket viktigt transportstråk. Vidare framträder det nord-sydliga E75-stråket Uleåborg Jyväskylä Tammerfors - Helsingfors samt Jyväskylä Lahtis - Helsingfors som relativt viktiga stråk. Även stråket Kajana Kuopio St. Mickel - Lahtis är av viss betydelse för de nord-sydliga godstransporterna. Kuststråket Uleåborg Karleby Jakobstad Vasa - Åbo håller också hög standard. Riksväg 18 och riksväg 13 är de riksvägar i korridoren som går i väst-östlig riktning från Vasa och österut mot den ryska gränsen via Jyväskylä - St. Mickel och Villmanstrand alternativt Nyslott. Det är framförallt dessa vägar som bedöms intressanta ur ett mittnordiskt perspektiv Status och brister Vägstandarden varierar kraftigt inom landsdelarna men också mellan landsdelarna. Norge har förhållandevis lägre standard både vad gäller vägbredden och hastighetsstandard än såväl Sverige som Finland. Olika hastighetsbestämmelser i de skilda länderna försvårar jämförelser, vad gäller status i övrigt på vägarna mellan länderna Vägar i Norge E14 Stjördal - Storlien Det kan konstateras att i Norge har E6-stråket den högsta standarden även om den standarden är betydligt lägre än för motsvarande stråk i Sverige (E4) och Finland (E12). Både E6, E4 och E12 är viktiga som förbindelser mellan hamnar och godsterminaler längs kusterna i respektive land Den i Norge (och Sverige) särklass viktigaste vägen för tvärgående godstransporter är E14 mellan Stjördal - Östersund mot Sundsvall. 26(133 )

27 Källa: ÅF-Infraplan Huvuddelen av allt ingående respektive utgående gods i Trondheimsområdet transporteras med lastbil (85 procent), även om järnvägsterminalen på Brattöra utgör en viktig nod för omlastning av det gods som skall vidare bl. a. via E6 norrut och österut. Nuvarande till- och utfart från Trondheimsområdet och österut mot Stjördal är idag en betydande flaskhals i vägsystemet. Trafiken är tät på sträckan Trondheim - Stjördal, dvs. på den gemensamma sträckan med E6, vilken i första hand betjänar stråket Nord-Tröndelag Sör-Tröndelag. Från Stjördal och österut mot Storlien är trafiken glesare, bl. a. beroende på den låga vägstandarden (ca fordon/dygn). Vägavsnittet Stjördal - Storlien, ca 10 mil är dels relativt smalt (bredd 6,5-7 m) i hela dess sträckning, dels är den både kurvig och har stark lutning, vilket betyder att hastigheten på många ställen är begränsad till km/tim. Genom orter och samhällen är hastigheten ännu lägre. Detta stråk har av industrin påtalats som en av de största flaskhalsarna för effektiva godstransporter Vägar i Sverige E14 Storlien - Duved/Åre Östersund - Sundsvall E14 har betydligt bättre linjeföring, bredd och hastighetsstandard i Sverige än i Norge. Stråket öster om Storlien, dvs. efter gränsen och vidare mot Duved och Åre (53 km, vägbredd 7-13 m) innehåller ett antal förhållandevis besvärliga vägavsnitt. På sträckan Storlien- Duved finns vägavsnitt som är särskilt besvärliga vintertid p.g.a. snödrev och risk för halka. Detta avsnitt innehåller dessutom ett antal backar med relativt kraftig lutning. Varje dygn trafikeras vägavsnittet med i genomsnitt lastbilar. I stråket Åre-Östersund och vidare mot Sundsvall varierar standarden mellan god standard och vissa delsträckor med lägre hastighets- och trafikstandard. Vägavsnittet Åre-Krokom (76 km, vägbredd 8-13 m) är av något lägre standard än vägavsnittet Krokom-Östersund-Brunflo (38 km, vägbredd 9,5-13 m), vilket vägavsnitt delvis, både har dubbla körbanor och ordentlig vägbredd. Den längsta sträckan i stråket med låg hastighets- och trafiksäkerhetsstandard är vägavsnittet Brunflo/Lockne-Pilgrimstad (17 km, vägbredd 7-9 m). Vägavsnittet är ett av de mest olycksdrabbade i området. På vägavsnittet Pilgrimstad-Matfors (136 km, vägbredd 7-13 m) varierar standarden mellan olika vägavsnitt, men både vägbredd och tillåtna hastigheter 27(133 )

28 ökar i takt med den ökade trafikintensiteten och antalet lastbilar till, genom och från Sundsvall och dess närområde. Vägavsnittet Matfors - Nacksta in mot Sundsvall (12 km, väggbredd 8-13 m) är ett parti med låg hastighets- och trafiksäkerhetsstandard. Sträckan är hårt trafikerat, fordon per dygn, varav lastbilar och borde, med hänsyn till det intensiva trafikflödet, ha en högre standard. Övriga vägar En gränsöverskridande väg som har betydelse för skogsråvarutransporter är vägen Verdal Duved riksväg 72/väg 322, (48 km). Vägen bedöms dock ha för låg kapacitet för tyngre godstransporter, bl.a. på grund av dålig bärighet och emellanåt besvärliga förhållanden vintertid. Omfattande förbättringsåtgärder vidtas på svensk sida med början Andra vägar för gods är stråket Östersund - Härnösand via Bispgården, Sollefteå och Kramfors eller via Bispgården och Graninge (väg 86, väg 87 och väg 331) med högsta bärighetsklass Vägar i Finland Allmänt Det väst/östliga stråket i den finska delen av korridoren omfattar i första hand riksväg 18, Vasa Seinäjoki-Jyväskylä respektive riksväg 13 Jyväskylä-St. Mickel till gränsövergången vid Nuijamaa. Riksväg 18, särskilt sträckan Seinäjoki-Jyväskylä, samt riksväg 13 har sedan länge betraktats som betydande flaskhalsar i det finska vägsystemet och hämmar det väst/östliga internationella samspelet i korridoren. Det gäller dels det interregionala samspelet Vasa- Seinäjoki-Jyväskylä, dels samspelet mot St. Mickel-Villmanstrand och vidare till och från Ryssland. Vidare bedöms angelägna pendlingsflöden i stråket Seinäjoki/Kuortare/Alavus/Töysä/ Ähtäri/Myllymäki/Multia/Keuruu/Jyväskylä inte komma till stånd i önskad omfattning. Avsaknaden av ett tillfredsställande samspel leder till påtagliga utvecklingsproblem för berörda orter i korridoren mellan Seinäjoki och Jyväskylä. Denna flaskhals hämmar såväl interregionala och regionala som internationella och globala gods- och persontransporter. Riksväg 18, Vasa-Seinäjoki-Jyväskylä (Multiavägen m.fl.) Vägen mellan Vasa och Jyväskylä, via Seinäjoki, Alavus, Ähtäri och Petäjävesi benäms riksväg 18. Stråket är totalt ca 280 km. Det finns ingen enhetlig riksväg 18 utan den består av flera sträckningar. Mellan Petäjävesi och Jyväskylä sammanfaller riksväg 18 med riksväg 23. Kvaliteten och standarden på de vägar som bildar riksväg 18 motsvarar på många ställen inte kraven på en riksväg. Nya vägdragningar har därför föreslagits i Seinäjoki, Veneskoski, Sydänmaa, Taipalus, Töysä samt mellan Myllymäki och Multia. Den största och svåraste flaskhalsen på riksväg 18 är sträckan mellan Ähtäri och Multia. Vägavsnittet som är både smalt och krokigt har en vägbredd som understiger 8 m och endast tillåter en hastighet av km/tim. På vägavsnittet har det planerats och reserverats plats för två alternativa nya vägdragningar. Dessutom har det reserverats plats för nya vägdragningar i Laihela, Pelmaa och Petäjävesi. Riksväg 18 följer i princip järnvägen. På sträckan mellan Vasa och Jyväskylä finns sex järnvägsplankorsningar. 28(133 )