KONSEKVENSER AV IMO:S NYA REGLER FÖR SVAVELHALT I MARINT BRÄNSLE

Transkript

1 KONSEKVENSER AV IMO:S NYA REGLER FÖR SVAVELHALT I MARINT BRÄNSLE Källa: VTI

2

3 KONSEKVENSER AV IMO:S NYA REGLER FÖR SVAVELHALT I MARINT BRÄNSLE Datum: Vår beteckning: Norrköping Tel: Fax:

4

5 Innehåll Sammanfattning... 3 Uppdraget... 7 IMO:s beslut samt EU:s svaveldirektiv... 9 Globalt... 9 SECA (Sulphur Emission Control Area)... 9 EU:s svaveldirektiv... 9 Vad händer inom EU? Resultat från i Finland genomförd konsekvensanalys Tillgång på fartygsbränsle och prisbild Raffinaderiernas situation och möjligheter Ett vägskäl för raffinaderinäringen Alternativa bränslen Vilken väg kommer raffinaderinäringen att välja inför 2015? Användande av skrubberteknik Prisbild Tillgång och efterfrågan på fartygsbränsle fram till Antaganden om bunkerpriser i det fortsatta arbetet Överflyttningar till andra transportslag Beskrivning av godsmodellen Varugrupper Efterfrågan på godstransporter Fordons- och fartygstyper Infrastrukturrestriktioner Sjöfartsnät och kostnader Basscenario Valda scenarier Scenario Scenario Scenario Resultat från scenariekörningar Resultat från scenario 2 och Slutsatser Påverkan på industrins kostnader Skogsindustrins kostnader Stålindustrins kostnader Sid 1

6 Färjemarknaden Konsekvenser för sjöfartsnäringen Konsekvenserna för svenskregistrerade fartyg Konsekvenser för fartyg som anlöpt svensk hamn Kostnadsökning en sammanfattning Effekter för utsläppen av partiklar Säkerhetsmässiga och tekniska konsekvenser för fartygsdriften i samband med inträde/utträde ur ECA-områden Motorer Pannor Krav på myndigheterna och andra organisationer Hur lindra effekterna för svenskt näringsliv och svensk sjöfart Bilaga Kartor över skillnaderna i ton jämfört med basscenariot Sid 2

7 Sammanfattning IMO antog i oktober 2008 skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. De nya reglerna innebär att gränsvärdet för svavel i Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen (s.k. svavelkontrollområden eller Sulphur Emission Control Areas (SECA)) slutligen sänks till 0,1 viktprocent år 2015 och globalt till 0,5 viktprocent år 2020 eller beroende på tillgång senast år Utredningen har bedömt att tillgången på lågsvavligt bränsle kommer att vara tillräcklig efter år En bedömning som delas av den finska konsekvensutredningen, den svenska petroleumbranschen samt av bedömare i USA/Kanada inför deras gemensamma ansökan om att inrätta ett Emission Control Area (ECA) utanför den nordamerikanska kusten. Ansträngningar bör göras inom framförallt EU för att framgent även inkludera de EUområden som idag inte omfattas av kraven på lägre svavelhalter. I de analyser som gjorts av konsekvenserna för såväl svensk industri som för sjöfartsnäringen har utgångspunkten varit den prisnivå som gällde under oktober/november För råolja låg priset då på cirka 60 USD/fat (159 liter). Beräkningar baserade på ett framtida pris för fartygsbränsle bygger på IEA:s (International Energy Agency) januariprognos 2009 där ett råoljepris om 100 USD/fat bedöms rimligt år I de analyser angående risken för överflyttning av gods från sjötransport till landtransporter, som utförts av VTI (Väg- och Transportforskningsinstitutet) på uppdrag av Sjöfartsverket, har två scenarier körts där råoljepriset räknats upp med ytterligare 75 respektive 150 procent. Här har antagits att en förändring i råoljepriset slår igenom fullt ut på priset för det marina bränslet. Resultatet av de tre scenarier, som körts för att undersöka risken för överflyttning av gods från sjötransporter till landtransporter, visar på att överflyttningar av gods från fartyg till såväl lastbil som järnväg kommer att ske. En ökning av lastbilstrafiken torde från miljösynpunkt vara mindre önskvärd, särskilt också mot bakgrund av de policydokument inom bland annat EU som klart uttrycker en viljeinriktning mot mer transporter med sjöfart och järnväg. I scenario 1 beräknas transportarbetet för sjöfart mätt i tonkilometer minska med två procent, samtidigt som transportarbetet med järnväg i stort sett är oförändrat men ökar på väg med cirka två procent. I scenario 2 minskar transportarbetet med hela sju procent för sjöfarten medan järnväg och lastbil Sid 3

8 ökar med åtta respektive två procent. Effekten i scenario 3 på transportarbetet är en nedgång för sjöfarten med tio procent och en uppgång för järnväg och väg med fem respektive sex procent. En viss risk finns också att kostnadsökningen för sjöfarten på Finland medför en ökning av lastbilstrafiken genom Sverige för vidare transport från exempelvis Göteborgs hamn eller via färja/öresundsbron med därtill hörande miljöpåverkan. Detta har inte beaktats närmare i denna rapport. Det måste påpekas att den modell som använts i uppdraget för att beräkna överflyttningar från sjöfart till landtransporter är en testversion av den godsmodell som utvecklas av trafikverken och SIKA (Statens Institut för KommunikationsAnalys) gemensamt. Modellen har emellertid bedömts kunna beräkna överflyttningar mellan transportslagen på ett tillfredställande sätt. Viss verifiering av modellen har gjorts genom att några verkliga transporter har jämförts med utfallet av modellkörningarna. Sammantaget indikerar de beräkningar av effekterna på sjöfartsnäringen som gjorts en ökning av bränslekostnaderna på cirka procent år 2015 förutsatt ett oförändrat råoljepris. För fartyg som mestadels transporterar gods mellan hamnar inom SECA kan ökningen av bränslekostnaderna emellertid uppgå till cirka 70 procent. Den totala ökade kostnaden för de fartyg som anlöpt svenska hamnar under 2008 har beräknats till cirka 13 mdr kronor Svavelutsläppen minskar samtidigt med ton eller motsvarande en samhällsnytta om fyra mdr kronor. Exempel visar att bunkerkostnaden utgör mellan 40 och 50 procent av den totala kostnaden för att driva ett fartyg. Således kommer det dyrare bränslet att medföra ökningar av sjöfartens transportkostnader med i genomsnitt procent. Utslaget på mängden transporterat gods har ökningen beräknats till mellan 20 och 100 kr/ton. De relativt stora differenserna beror på skillnader i transportupplägg, fartygsstorlekar och fyllnadsgrader samt förekomsten av returlaster. För vissa transporter kan ökningen av sjötransportkostnaden bli något högre än de procent som redovisats ovan. För en färjelinje med passagerarfartyg i trafik mellan Stockholm och Åbo som idag använder ett bränsle med en svavelhalt på under 0,5 viktprocent har merkostnaden beräknats till 41 Mkr eller utslaget på antalet passagerare till 20,50 kr per passagerare. De årliga utsläppen av svavel har uppskattats minska med drygt 110 ton, motsvarande en samhällsekonomisk nytta om Sid 4

9 5,5 Mkr. Om man antar att denna färjelinje opererat sina fartyg på ett bränsle med 1,5 viktprocents svavelhalt uppgår merkostnaden till 75 Mkr eller 37,50 kr per passagerare. Sjöfartsverket ser vissa svårigheter att överföra den ökade kostnaden på transportköparna genom höjda priser, då den svenska industrin konkurrerar på en global marknad med skilda krav på svavelinnehåll i bunkeroljan i olika delar av världen. Kostnadsbilden är därför inte densamma i industrins konkurrentländer och risken är uppenbar att vinstmarginalerna kommer att krympa i den snedvridna konkurrenssituation som IMO:s nya regler innebär, marginaler som redan idag är mycket små. Skillnaden i kostnadsbild visar på behovet av att på hög nivå driva frågan om att inrätta nya kontrollområden utanför SECA och föreslagna ECA då detta inte längre är enbart en miljöfråga utan en fråga om att hitta en balans mellan miljöåtgärder och en rättvis konkurrenssituation för svensk industri inom främst Europa men även globalt. Utöver den samhällsekonomiska nyttan av minskade svavelutsläpp tillkommer nyttan av minskade partikelemissioner, som förväntas minska med cirka procent. Minskningen av större partiklar (< PM 10) har här störst betydelse för närmiljön. Mer lågsvavliga bränslen i moderna motorer leder vanligen till att de partiklar som bildas är mycket små (< PM 2,5 och < PM 1,0). Dessa sprids över större områden och är mer benägna att påverka människors lungvävnad och blodomlopp. Det kan nämnas att US EPA (United States Environmental Protection Agency) räknar med en minskning på 79 procent av antalet döda i förtid orsakade av partikelutsläpp (< PM 2,5) från sjöfarten. Utsläppen av partiklar i Östersjön och Nordsjön beräknades av konsultföretaget IIASA i en rapport år 2007 för EU-kommissionen till respektive ton. En minskning med 80 procent skulle således reducera partikelutsläppen med cirka respektive ton. Sammantaget har den samhällsekonomiska nyttan beräknats till mellan 18 och 51 mdr kronor. Det finska Kommunikationsministeriets utredning av hur IMO:s beslut kommer att påverka fraktkostnaderna i Finland visar att de totala transportkostnaderna beräknas öka med mellan två och sju procent och kostnaderna för sjötransporter kan förväntas öka med mellan 25 och 40 procent. Utslaget per transporterat ton blir ökningen 2-10 euro, dvs. SEK Sid 5

10 (kurs 11 kronor) för den finska sjöfartsnäringen. De resultat som presenterats indikerar att Sjöfartsverkets utredning och den finska utredningen har kommit till likartade slutsatser trots vissa skillnader i de grundläggande antagandena. Vid övergång till lågsvavligt bränsle inför 2015 står handelssjöfarten inför likartade behov av modifieringar och uppdateringar av motorer och kringutrustning som vägfordonsflottan tvingades till i samband med introduktionen av miljöbränsle med en svavelhalt på < 0,001 procent. Vid nyttjande av olika bränslen inom sjöfarten föreligger flera säkerhetsrisker och dessa måste beaktas inför Kontroller av beslutets efterlevnad kan bli relativt svåra och omständliga att genomföra i tillfredställande omfattning. I dagsläget kan kontroll av efterlevnad endast göras genom besök ombord vid hamnstatskontroll. Satsningar bör göras för att möjliggöra ett idrifttagande av den mätutrustning i flygplan som möjliggör kvotmätning av rökgaserna, vilket innebär att fartyg med för höga halter av svavel kan väljas ut för en mer detaljerad kontroll. IMO beslutet innehåller inga som helst sanktionsmöjligheter mot överträdelse av svavelnivåerna i bunkeroljan och ett förslag är att regeringen i detta fall inför sanktioner i svensk lagstiftning i form av en administrativ avgift. Nivån på avgiften bör vara mycket hög för att förhindra att redare medvetet och systematiskt opererar på en högsvavlig olja där lönsamheten då överstiger kostnaden för att betala en avgift för överträdelse av reglerna. Mot bakgrund av de ökade kostnaderna för svensk sjöfart 2015 föreslås att åtgärder sätts in för att lindra effekterna av IMO beslutet. En kortare provkarta på förslag och idéer har lyfts fram av några i expertgruppen deltagande organisationer. Förslagen ska inte ses som konkreta förslag från Sjöfartsverket. Sid 6

11 Uppdraget Sjöfartsverket fick i regeringsbeslut II 28 (N2008/7711/TR) i uppdrag att bl.a. utreda konsekvenserna för svenskt näringsliv av Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) nya regler för svavelhalt i marint bränsle och fartygs utsläpp av kväveoxider. Verket har inom ramen för uppdraget samrått med och inhämtat relevanta uppgifter från en expertgrupp som består av 18 myndigheter och näringslivsorganisationer. I gruppen ingår följande organisationer. Kustbevakningen (KBV) Naturvårdsverket (NV) Statens energimyndighet (EM) Statens institut för kommunikationsanalys (SIKA) Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) Transportstyrelsen Verket för näringslivsutveckling (NUTEK) Luftförorenings- och klimatsekretariatet Jernkontoret Näringslivets transportråd för transportköpare Skogsindustrierna Svenska Naturskyddsföreningen Svenska Petroleuminstitutet (SPI) Svenskt Näringsliv Sveriges Hamnar Sveriges Redareförening Sveriges Transportindustriförbund Sveriges redareförening för mindre passagerarfartyg Svenska Naturskyddsföreningen har meddelat att man i uppdraget företräds av Luftförorenings- och klimatsekretariatet och Svenskt Näringsliv har meddelat att uppdraget hanteras av deltagande branschorganisationer. Sveriges Transportindustriförbund har inte besvarat inbjudan till expertgruppen. Näringslivets transportråd för transportköpare har under arbetets gång tillställt Sjöfartsverket en skrivelse i ärendet. Denna bifogas rapporten. Vad avser de nya reglerna om svavelhalt i marint bränsle ska Sjöfartsverket efter hörande av expertgruppen: Sid 7

12 Redogöra för hur tillgången till och prisbilden för lågsvavligt bränsle utvecklas. Utvärdera om reglerna leder till överföring av godstransporter från sjöfart till andra trafikslag. Föreslå åtgärder som underlättar för berörda myndigheter att genomföra regelverket och tillse att det efterlevs. Ta fram förslag på frivilliga initiativ som kan underlätta för rederinäringen att tillämpa regelverket. Sjöfartsverket ska även följa och utbyta erfarenheter med den utredning som Sjöfartsverket i Finland genomför och som ska belysa effekterna på logistikkostnaderna av den beslutade sänkningen av svavelhalten i det marina bränslet. Den del av uppdraget, som innebär att en handlingsplan om att reducera fartygs utsläpp av kväveoxider ska skickas in till regeringen senast den 15 oktober 2009, kommer att redovisas i särskild rapport. Från Sjöfartsverkets sida har deltagit: Thomas Ljungström, projektledare Jörgen Leyendecker, projektsekreterare Stefan Lemieszewski, teknisk expert Sid 8

13 IMO:s beslut samt EU:s svaveldirektiv Sjöfartens utsläpp till luft regleras i bilaga VI i MARPOL 73/78 (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships). IMO antog den 9 oktober 2008 skärpta gränsvärden för svavel i marint bränsle. De nya reglerna innebär följande. Globalt Idag är högsta tillåtna svavelhalt i marint bränsle 4,5 viktprocent. Från 2012 sänks gränsen till 3,5 viktprocent och från 2020 till 0,5 viktprocent. En översyn av tillgången till lågsvavligt bränsle på den internationella marknaden ska emellertid göras Om det då visar sig att tillgången är för liten, kommer gränsen 0,5 viktprocent att flyttas fram till SECA (Sulphur Emission Control Area) Inom Östersjön, Nordsjön och Engelska kanalen (s.k. SECA) gäller idag gränsvärdet 1,5 viktprocent svavel. En gräns som ändras 1 juli 2010 till 1,0 viktprocent samt 1 januari 2015 till 0,1 viktprocent. Diagram 1: Nya gränsvärden inom SECA 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0, juli SECA Globalt EU:s svaveldirektiv I enlighet med EU:s svaveldirektiv (1999/32/EG, artikel 4 med ändring enligt direktiv 2005/33/EG) får svavelhalten i marin gasolja inom en EU- Sid 9

14 stats sjöterritorium inte överstiga 0,1 viktprocent. Detta gäller alla fartyg oavsett flagg. Från den 1 januari 2010 får inte svavelhalten i några marina bränslen överhuvudtaget överskrida 0,1 viktprocent för fartyg i hamn med undantag för korta liggetider. Sid 10

15 Vad händer inom EU? Inom EU förbereds förslag om att ensa gällande EU lagstiftning på miljöområdet med bland annat det beslut om lägre svavelhalter i fartygsbränsle som antogs inom IMO i oktober I arbetet med detta har ett antal studier startats och kommer att startas för att bedöma den påverkan beslutet har på EU lagstiftningen, bland annat på svaveldirektivet (1999/32/EG). Bland de studier som är aktuella kan nämnas: 1. Förändring i efterfrågan på bränsle med betoning på raffinaderiernas möjligheter att tillhandahålla bränsle med låg svavelhalt samt de miljömässiga konsekvenserna av raffinaderiernas produktion. Beräknas vara klar i augusti Utreda aspekter på revisionen av svaveldirektivet inkluderande beräkningar av kostnader och nyttor med IMO beslutet och olika möjliga vägar att implementera det i direktivet. Studien ska även inkludera diverse frågeställningar såsom problem relaterade till övergången till lågsvavligt bränsle för turbinångfartyg med pannor för driften. Beräknas vara klar i slutet av Handelssystem med utsläppsrätter för sjöfarten med tyngdpunkt på hur ett sådant system passar in i EU- och internationell lagstiftning. Även de praktiska aspekterna samt de miljömässiga och ekonomiska konsekvenserna av ett sådant system ska inkluderas. Beräknas vara klar i slutet av Fjärranalys med online övervakning av utsläpp till luft från sjöfarten för att underlätta övervakning och bereda möjligheter att straffa överträdelser av gällande regler inom ECA och inom ramen för ett handelssystem. Oklart när denna studie ska vara klar. 5. Ett pilotprojekt om att införa ett handelssystem med SO x och NO x i Östersjön. Hur ett handelssystem ska fungera när svavelhalten i det marina bränslet är reglerad är oklart. Anbudsförfrågan planeras gå ut i maj. Sid 11

16 6. Undersöka risken för överflyttning av transporter från när- och kustsjöfart (short sea shipping) till andra transportslag. Den första fasen i studien kommer att belysa om eventuella negativa effekter kan uppstå som en följd av IMO beslutet. Beräknas utföras under Det är för tidigt att dra några slutsatser utifrån ovan nämnda studier. Sjöfartsverket har försökt att inhämta uppgifter från de studier som startats upp men inte lyckats. Enligt verkets mening kan det vara av stort värde att avvakta resultatet av några av dessa utredningar innan ställning tas till hur de negativa konsekvenserna av IMO beslutet ska hanteras i Sverige. Särskilt gäller detta studierna 1, 2, 4 och 6. Önskvärt vore att Sverige, gärna tillsammans med Finland, engagerar sig i ovan nämnda studier för att kunna påverka arbetet inom EU i en för båda våra länder önskvärd riktning. Föreliggande utredning kan som exempel ge input till ovan nämnda studier och då främst studierna 2 och 6. Sid 12

17 Resultat från i Finland genomförd konsekvensanalys Det finska Kommunikationsministeriet har låtit göra en utredning av hur IMO beslutet kommer att påverka fraktkostnaderna i Finland. Utredningen har genomförts av Sjöfartens utbildnings- och forskningscentral vid Åbo Universitet. Den tidsram som gäller för Sjöfartsverket medger dessvärre inte tillgång till den finska rapporten som översätts först under maj månad. Verket har dock tillsammans med expertgruppen träffat projektansvariga i Finland och därvid tagit del av resultaten. De resultat som presenterades indikerar att Sjöfartsverkets utredning och den finska utredningen har kommit till likartade slutsatser trots vissa skillnader i de grundläggande antagandena. Resultatet av den finska utredningen kan sammanfattas i följande punkter: 1. En beräkningsmodell för bränslekonsumtion har tagits fram och använts i uppdraget. 2. Ett intervall inom vilket bränslepriserna 2015 kan förväntas variera. 3. Uppskattade bränslekostnader för bränsle med olika svavelhalt. 4. Effekten av högre bränslekostnader på fraktpriserna. Utredningen har arbetat med två scenarier där skillnaden i pris för tjockolja med maximalt 1,5 viktprocent svavel och en marin gasolja med maximalt 0,1 viktprocent svavel varierar. De skillnader i priser som antagits för år 2015 och som använts i utredningen ligger på 111 euro/ton (prisnivå den 9 mars 2009) respektive 480 euro/ton (prisnivå i maj 2008). I svenska kronor (kurs 11 kr) motsvarar detta kr respektive kr. I Sjöfartsverkets rapport används en skillnad i pris på 297 USD/ton (genomsnitt av prisnivån oktober/november 2008), vilket med en kurs på 9 kr motsvarar kr. Den kostnadsökning/-förändring som blir följden för den finska rederinäringen efter 2015 har beräknats och den kommande användningen av marin gasolja med en svavelhalt under 0,1 viktprocent leder till följande tilläggskostnader. De totala transportkostnaderna beräknas öka med mellan två och sju procent. Sid 13

18 Kostnaderna för sjötransporter kan till följd av det dyrare bränslet förväntas öka med mellan 25 och 40 procent. Utslaget per transporterat godston blir ökningen 2-10 euro, dvs. SEK Den finska utredningen har även utfört branschspecifika beräkningar där man utgått från en expertbedömning som är ett genomsnitt av de två scenarierna. I tabellen nedan visas de antaganden som har gjorts i dessa beräkningar. Pris MGO Pris LS380 1,5% S Prisskillnad LS380 och MGO 485 euro/ton 271 euro/ton 214 euro/ton Transporttid på Nordsjön (dygn) 4 Transporttid på Östersjön (dygn) 7 Bränsleförbrukning, totalt kton Enligt experter i såväl finska rederier som i Finlands Näringslivs branschförbund överförs de ökade bränslekostnaderna med viss fördröjning helt till sjöfraktpriset. På grund av detta kommer sjöfartens fraktpriser att stiga avsevärt då de nya reglerna för svavelinnehåll träder ikraft. De stigande fraktpriserna påverkar framför allt de branscher som har stor import och/eller export och ligger långt från sina huvudmarknader, såsom stål- och skogsindustrierna. I tabellen nedan redovisas hur mycket kostnaderna ökar i procent jämfört med nuvarande pris för vissa typer av frakt till följd av bränsleprisökningen vid en övergång till mer lågsvavliga bränslen. Svavelhalt Frakttyp 1,0% 0,5% 0,1% Container 4-13% 8-18% 44-51% Sid 14

19 Olja 3-8% 5-11% 28-32% Papper (rulle) 3-10% 6-14% 35-40% Timmer 3-10% 6-14% 35-40% Fraktton bulklastfartyg 4-11% 7-15% 39-44% Stålprodukter 3-10% 6-14% 35-40% Näringslivsbranscher påverkas olika av den förväntade prisökningen. I följande tabell redovisas merkostnaden för den finska industrin. Fördelningen har gjorts utifrån respektive branschs andel av Finlands totala export och import. Bransch Export Import Totalt Beräknad merkostnad, euro Jordbruk 0,0% 0,7% 0,41% Skogsbruk 0,0% 0,0% 0,00% 382 Gruvor och mineralutvinning 4,7% 0,0% 2,02% Byggnadsindustri 0,9% 8,1% 5,02% Skogsindustri 51,5% 9,5% 27,64% Metallindustri 9,1% 18,4% 14,36% Teknikindustri 0,4% 0,4% 0,43% Kemiindustri 24,1% 6,8% 14,22% Livsmedelsindustri 3,1% 2,1% 2,51% Övrig industri 3,7% 2,3% 2,89% Sid 15

20 Handel 2,3% 6,9% 4,92% Övriga tjänster 0,2% 44,9% 25,58% Totalt 100% 100% 100% I den sammanfattande kommentaren har man valt att redovisa kostnadsökningen med hjälp av två exempel. Enligt modellberäkningar medför en övergång till mer lågsvavliga bränslen (< 0,1 viktprocent svavel) att fraktkostnaderna beräknas öka enligt följande: Om skillnaden i bränslepriset är 111 euro per ton (prisnivå mars 2009) stiger de årliga kostnaderna i maximiscenariet med 273 miljoner euro och i minimiscenariet med 190 miljoner euro. Om skillnaden i bränslepriset är 480 euro per ton (prisnivå maj 2008) stiger de årliga kostnaderna i maximiscenariet med 1182 miljoner euro och i minimiscenariet med 823 miljoner euro. Sjöfartsverket har gjort liknande beräkningar som presenteras i föreliggande rapport. Resultaten från verkets utredning ser i korthet ut som följer. Bränslekostnaderna beräknas öka med mellan 50 och 55 procent. Bränslekostnaderna utgör mellan 40 och 50 procent av den totala kostnaden för att driva ett fartyg. Kostnaderna för sjötransporter ökar med mellan 20 och 28 procent. Utslaget per transporterat ton gods är ökningen mellan 20 och 100 kr. Någon närmare analys av den finska utredningen kan som nämnts tidigare inte göras då den inte finns tillgänglig på svenska eller engelska innan denna rapports färdigställande. Det bör dock påpekas att risken för överflyttning till andra transportslag är betydligt större i Sverige än i Finland som är att betrakta som en ö i än större utsträckning än Sverige. Risk finns däremot att kostnadsökningen för sjöfarten på Finland medför en ökning av lastbilstrafiken genom Sverige för vidare transport från exempelvis Göteborgs hamn eller via färja/öresundsbron med därtill hörande miljöpåverkan. Detta har inte beaktats närmare i denna rapport. Sid 16

21 Tillgång på fartygsbränsle och prisbild Raffinaderiernas situation och möjligheter Råolja raffineras och förädlas till en mängd olika produkter. Råolja från olika delar av världen har genom sitt ursprung olika sammansättningar och valet av råolja har stor betydelse för vad som ska framställas. Priset samt raffinaderiets utformning och funktion varierar beroende på andelarna av de olika kolväten produkten innehåller, bland annat bensin, gasolja och tjockolja. Även halten av t.ex. svavel och tungmetaller har en stor prispåverkan. Råoljan delas i raffinaderiet upp i olika fraktioner beroende på kokpunktsintervall, dvs. när de övergår från flytande form till gas eller från gas till vätska. Figur 1: Framtagningstemperatur för olika oljeprodukter. Källa: SPI Raffinaderierna kan genom styrning av denna process reglera framtagningen av bensin, diesel samt lätta och tunga eldningsoljor beroende på marknadens efterfrågan. Utbytet av de olika produkterna är beroende på hur stor andel av olika fraktioner råoljan innehåller samt hur det enskilda raffinaderiet konfigurerats. Tunga eldningsoljor, som i dag är mindre efterfrågade, kan emellertid vidareförädlas till lättare och mer attraktiva produkter. Denna förädling sker i så kallade uppgraderingsanläggningar som exempelvis termisk kracker, hydrokracker, katalytisk kracker eller i en coker. Termisk krackning innebär sönderdelning av de långa kolvätekedjorna under hög temperatur och minskar restoljans viskositet (återstoden blir mera lättflytande) samt ökar utbytet av dieselbränsle, lättare eldningsolja och Sid 17

22 bensin. Vid hydrokrackning har man möjlighet att framställa mellandestillat (gasolja, diesel) ur tunga fraktioner (tjockolja). Katalytisk krackning innebär att tunga eldningsoljor vidareförädlas till mer efterfrågade produkter, såsom bensin, dieselbränsle och eldningsolja, genom s.k. uppgradering. I produktionen kombineras en mängd olika fraktioner för att klara högt ställda produktspecifikationer och krav på fordons- och fartygsbränsle med en viss svavelhalt, aromatinnehåll, tändkvalitet etc. Raffinaderierna kan på detta sätt producera fordons- och fartygsbränsle med en svavelhalt som lägst ner till 0,5 procent. Detta gäller främst för raffinaderier som inte har någon ytterligare konversionskapacitet och som därför väljer att processa lågsvavliga råoljor. För att få fram bränsle med en svavelhalt om mindre än 0,1 procent måste oljan förädlas ytterligare. Ett vägskäl för raffinaderinäringen För att möta en ökad efterfrågan på bränsle med ett lägre svavelinnehåll 2015 måste raffinaderierna lägga om sin nuvarande produktionsprofil. Här har man några olika vägar eller kombinationer av vägar att gå inom oljeindustrin. 1) Optimering av tjockoljeströmmarnas segregation och blandning för att erhålla lågsvavlig bunker 2) Processa mer lågsvavliga råoljor 3) Avsvavla tjockoljan 4) Konvertera tjockoljan till fordonsbränslen 5) Exportera överskott av högsvavlig bunker. Optimera tjockoljeströmmarnas segregation och blandning för att erhålla lågsvavlig bunker Tekniken går ut på att höja förädlingsgraden på råoljan i riktning mot mellan- och högdestillat i takt med att efterfrågan på dessa produkter ökar. Detta sker genom inblandning av olika mellandestillat för att sänka svavelhalten i bränslet. Raffinaderierna kan genom denna process ta fram ett bränsle med som lägst 0,5 viktprocent svavel. Potentialen för detta är emellertid begränsad. Processa mer lågsvavliga råoljor Efterfrågan på lågsvavliga råoljor har ökat och kommer med största sannolikhet att öka efter 2015 då den lågsvavliga råoljan har ett lägre Sid 18

23 förädlingsbehov än den högsvavliga råoljan samtidigt som tillgången på lågsvavliga råoljor är begränsad och konkurrensen om dessa kommer att öka. Bristen på lågsvavlig råolja kommer med all sannolikhet att innebära en ökad inblandning av högsvavlig råolja i framställningsprocessen. Avsvavla tjockolja Den svenska raffinaderinäringen domineras av ett fåtal aktörer med Preem som största aktör med raffinaderier i Göteborg och Lysekil. Preem gör bedömningen att efterfrågan på tjockolja kommer att minska 2015 och att de insatser som skulle krävas för att avsvavla tjockolja till 0,1 procent förutsätter alltför stora investeringar medan de investeringar som leder till ett ökat utnyttjande av restolja för framställning av mellandestillat är avsevärt mindre och mera framtidsinriktade. Att avsvavla tjockolja medför även ökade CO 2- emissioner, vilket för övrigt gäller all vidareförädling men i varierande grad. Konvertera tjockoljan till fordonsbränslen Betydande investeringskostnader för tjockoljeavsvavling i förening med minskad efterfrågan gör att efterfrågan på marint bränsle kommer att förskjutas ytterligare från tjockolja till mellandestillat fram till Preem bedömer att de cokers som krävs för att förädla tunga fraktioner (tjockolja) till fordons- och fartygsbränsle, de betydande investeringskostnaderna till trots, har en kort återbetalningstid, cirka 4-5 års tid och raffinaderierna kommer därför, med stor sannolikhet, att välja denna metod för att framställa fordons- och fartygsbränsle efter Investeringar i cokers är dock känsliga för eventuell tekniktillämpning i form av naturgas som drivmedel eller svavelreningsutrustning för rökgaser ombord i fartygen som då skulle kunna innebära fortsatt användning av högsvavlig bunker. Exportera överskott av högsvavliga tunga destillat. Att avsvavla och reformulera tunga bränslen (tjockolja) till gällande krav 2015 förutsätter betydande investeringar i cokers och raffinaderinäringen är i nuläget tveksam till ytterligare investeringar på grund av den svaga ekonomiska konjunkturen. Ett tänkbart scenario 2015 är att man för en tid kommer att exportera delar av den högsvavliga tjockoljan till områden med Sid 19

24 högre tillåten gräns för svavel i marina bränslen, alternativt användas som stöd- eller basbränsle i landbaserade kraftverk med svavelrening. Alternativa bränslen Raffinaderinäringen har ett initierat miljöfokus med framtagande av alternativa bränslen. Tillgången på förnyelsebara bränslen är dock begränsad och raffinaderinäringen arbetar därför med målsättningen att öka inblandningen av alternativa bränslen i de marina drivmedlen. Preem bedriver forskning kring bland annat biodiesel från tallolja och biomassa med målsättningen att ta fram diesel med trettio procents alternativbränsleinblandning. Volymerna från denna produktion är begränsade och kommer främst att nyttjas inom vägsektorn för att klara kommande bindande mål för andelen förnybara bränslen samt för växthusgasemissioner i transportsektorn. Vilken väg kommer raffinaderinäringen att välja inför 2015? Sjöfartsverket har identifierat fem möjliga tillvägagångssätt för raffinaderinäringen att ta fram ett mer lågsvavligt marint bränsle. Faktorer som påverkar raffinaderiernas val är exempelvis investeringskostnader, teknikens långsiktiga hållbarhet samt känsligheten för ny teknik och utveckling. Tekniken att optimera tjockoljeströmmarnas segregation och blandning till lågsvavlig bunker begränsas till marina bränslen med som lägst 0,5 viktprocent svavel. Preem AB och SPI gör bedömningen att raffinaderierna med denna teknik inte kommer att kunna framställa bränsle med en svavelhalt med som mest 0,1 viktprocent. Under en förhållandevis begränsad tid kommer raffinaderinäringen att kunna exportera tunga restoljor med en hög svavelhalt till områden med högre gräns för svavel i marina bränslen. Sjöfartsverket bedömer att denna möjlighet kommer att begränsas ytterligare till 2015 då fler områden utöver nuvarande SECA och tillkommande ECA med stor säkerhet kommer att införa begränsningar för svavel i marina bränslen. En del av restoljorna kan även framgent användas i landbaserade kraftverk med rökgasrening. Att vidareförädla tjockolja till gällande regler 2015 förutsätter betydande investeringar för raffinaderinäringen. Oljeindustrins vilja att investera påverkas i hög grad av teknikens långsiktiga hållbarhet, efterfrågan och lönsamhet. Raffinaderierna har även möjlighet att vidareförädla råoljan till Sid 20

25 mellandestillat med hydrokrackers till betydligt lägre investeringskostnader, ofta i redan befintliga hydrokrackanläggningar. Efterfrågan på tjockolja för marint bruk minskar och kommer att minska ytterligare till Önskemålet att processa en blandning av lågsvavliga råoljor i en straight runprocess kommer att öka något fram till Ökningen är beroende av de s.k. hydroskimming raffinaderiernas förmåga att leverera, vilket bedöms som osäkert då många av dessa inte överlevt rationaliseringar inom branschen. Begränsningarna ligger främst i tillgången på lågsvavlig råolja och därför kommer det med största säkerhet att bli aktuellt med inblandning av vidareförädlad högsvavlig olja. Att processa en blandning av lågsvavliga råoljor är en förhållandevis billig process för att ta fram marint bränsle med lägre svavelhalt i förhållande till att vidareförädla oljor med en högre svavelhalt. Att kombinera dessa båda alternativ samt att vidareförädla restolja kommer att vara ett realistiskt alternativ för att ta fram lågsvavligt bränsle till Utvecklingen av alternativa bränslen för inblandning och/eller som eget drivmedel är i hög grad beroende på politiska och ekonomiska styrmedel men dessa bränslen kommer med stor sannolikhet att få ökad betydelse till Användande av skrubberteknik Tekniken att vidareförädla och destillera tjockolja till bränsle med en lägre svavelhalt än 0,1 viktprocent är känslig för teknisk utveckling på fartygen i form av rökgastvättar, så kallade skrubbrar men även för annan teknik eller annat drivmedel, som t.ex. naturgas, till fartygen. Fartyg som installerat skrubbrar kan använda ett bränsle med betydligt högre svavelhalt även efter 2015 vilket påverkar förutsättningarna för investeringar i detta alternativ. Det är dock värt att notera att de regler som utarbetats inom IMO för utsläpp av svavelhaltigt tvättvatten från s.k. öppna saltvattensskrubbrar är baserade på förutsättningarna i en rent marin miljö med hög salthalt och hög alkalinitet för att neutralisera de sura utsläppen. Detta innebär ett problem för skärgårdar, floder och andra utsötade miljöer, exempelvis Östersjöområdet, där oerhörda vattenmängder skulle erfordras för att minska miljöpåverkan till en acceptabel nivå. Bristen på fartyg vilka försetts med denna teknik har medfört att en projektstudie för klargörande av huruvida denna teknik för rökgasrening kan accepteras i Östersjön eller inte har måst läggas på is. Sid 21

26 Mycket talar för att de marina förhållanden som råder i Östersjön knappast tål en sådan mer frekvent återkommande belastning. Därför förhåller sig svenska myndigheter och institutioner, vilka är engagerade i det marina miljöarbetet, tillsvidare avvaktande till den öppna skrubbertekniken. Om man senare finner att miljöpåverkan från sådana enheter är alltför stor kommer frågan att lyftas i HELCOM-arbetet med inriktning mot ett IMOförbud inom Östersjön av utsläpp från öppna skrubberanläggningar. Slutna färskvattenskrubbrar som neutraliserar bränslesvavel från rökgaserna i fartyg med hjälp av natriumhydroxid är däremot möjliga att acceptera från marin miljösynpunkt under förutsättning att inga utsläpp sker till den marina miljön. De skapar dock arbetsmiljömässiga säkerhetsproblem samt förutsätter att mottagningsanordningar inrättas i hamnarna för omhändertagande av de resterande lakvätskorna som torde kräva behandling som miljöfarligt avfall med tillhörande kostnader för transport och destruktion. Under inga omständigheter får denna vätska blandas med sludge eller spill från bränslehantering eftersom hanteringen skiljer sig åt. En viktig fråga är därför att genom ökad finansiering på forskning inom området få fram nya tekniker som kan reducera utsläppen av skadliga ämnen från sjöfarten. Den viktigaste frågan på agendan är trots allt att minska utsläppen från sjöfarten oavsett teknik. Prisbild Kostnaden för fartygsbränsle kännetecknas av stora fluktuationer men sett över en period om tio år har priset ökat betydligt. Bakgrunden till prisökningen är främst ett ökat råoljepris och en stigande efterfrågan. Det internationella priset på såväl råolja som marint bränsle styrs av tillgång och efterfrågan men påverkas i det korta perspektivet även av förväntningar om framtiden. Förväntningarna påverkas av konjunkturprognoser, oroligheter i olika delar av världen, produktionsprognoser från de oljeproducerande länderna, lagernivåer, säsongsvariationer, väderprognoser, olyckor och mycket annat. Råoljepriset i Västeuropa relateras till priset på råolja av hög kvalitet som produceras ur oljefält i Nordsjön av s.k. Brent-typ. Övriga råoljor som man handlar med i Europa prissätts med Brentoljan som jämförelse i egenskap av s.k. marker crude. Råoljor från andra delar av världen prissätts utifrån en marker crude som har valts ut exempelvis West Texas Intermediate från USA. Sid 22

27 Diagram 2: Råoljeprisets utveckling under perioden Källa: SPI Av diagrammet framgår att prisutvecklingen för råolja varit betydande de senaste tio åren och att priset fluktuerar. Sett över en längre tidsperiod har råoljepriset ökat konstant. Halvårsskiftet 2008 noterades den högsta nivån hittills med ett råoljepris på cirka USD per fat (159 liter) för att i december samma år falla till cirka 40 USD per fat. Det kraftiga prisfallet beror på finanskrisen och den pågående lågkonjunkturen vilket minskar efterfrågan på råolja men även på destillatbränslen. Prisutvecklingen för råolja till 2015 påverkas av en rad olika faktorer, exempelvis: Tillgång på råolja Efterfrågan Utveckling av alternativa bränslen Energieffektivisering Geopolitisk utveckling Tillgången på råolja styrs främst av länderna inom OPEC och ett högt råoljepris har såväl positiv som negativ inverkan på oljeproduktionen. På kort sikt gynnar ett högt råoljepris investeringar i raffinaderierna och skapar förutsättningar för ytterligare investeringar i exempelvis cokers för Sid 23

28 framställning av destillat. På längre sikt kan ett högt oljepris få motsatt effekt för oljeindustrin. De senaste årens höga råoljepris har påskyndat utvecklingen av alternativa bränslen och energikällor vilket kan påverka förutsättningarna för nyinvesteringar i råoljeproduktionen och i raffinaderierna negativt samt försämra resultatet av redan gjorda investeringar, såväl inom oljeindustrin som för de oljeproducerande ländernas långsiktiga investeringar i i-länderna. Detta kan leda till ett agerande från de oljeproducerande länderna som, med prissättningen på råolja som instrument, kan bromsa utvecklingen av alternativa bränslen och andra energikällor och därigenom bibehålla efterfrågan på olja på en hög nivå. I takt med ökade bränslepriser och ett tydligt miljökonsekvensmedvetande ligger fokus alltmer på utveckling av alternativ till petroleumbaserade drivmedel och nya bränsleprodukter har fått genomslag, exempelvis etanol och biodiesel för inblandning. En majoritet av världens oljeproducerande länder ligger i områden med tidvis geopolitisk turbulens och oroligheter i dessa områden kan komma att påverka utbudet av råolja till I dagsläget producerar de länder som ingår i OPEC cirka 40 procent av all råolja och resterande 60 procent kommer från andra länder. Två tredjedelar av världens kända oljereserver är enligt SPI lokaliserade till Mellanöstern. Sammantaget finns en mångfald faktorer som måste beaktas vid antagandet av ett realistiskt råoljepris Dessa faktorer visar också på svårigheten att bedöma prisutvecklingen till Prognoser har gjorts av ett flertal organisationer och exempelvis International Energy Agency (IEA) bedömer att råoljepriset kommer att ligga runt 100 dollar per fat I likhet med priset för råolja styrs prisbilden för olika fartygsbränslen av tillgång och efterfrågan på bränslemarknaden. Diagrammet nedan visar prisutvecklingen för fartygsbränsle med olika svavelhalt under perioden Sid 24

29 Diagram 3: Försäljningspris för fartygsbränsle mellan USd/mt %SRNWECFH Usd/M T 1PCTNWECCH 3.5PCTNWECCH GO01/02NWECCH Datum Källa: Preem AB Av diagrammet framgår att prisutveckling för marin gasolja med 0,1-0,2 viktprocent svavel (ljusblå kurva) gått från cirka 400 dollar per ton 2004 till toppnoteringen på cirka dollar per ton vid halvårsskiftet 2008 för att därefter falla till cirka 400 dollar per ton i slutet av Det kraftiga prisfallet för samtliga drivmedel under senare delen av det andra halvåret 2008 kan helt relateras till den globala finanskrisen och den därpå följande lågkonjunkturen. Av diagrammet framgår även att prisskillnaden mellan tjockolja (gul kurva) och marin gasolja under hela perioden legat kring USD/ton. I denna utredning har en prisskillnad på 297 USD/ton antagits (prisnivå oktober/november 2008). Tillgång och efterfrågan på fartygsbränsle fram till 2020 Enligt Svenska Petroleum Institutet (SPI) och Preem AB kommer oljeindustrin att kunna processa tillräckligt med lågsvavligt bränsle till 2015 för att uppfylla sjöfartens behov inom SECA. Efterfrågan på bränsle fram till 2015 bedöms förskjutas ytterligare från tyngre oljor mot destillatbränslen, exempelvis marin dieselolja (MDO) och marin gasolja (MGO). Sid 25

30 Diagram 4: Efterfrågan på bränsle inom EU under perioden Källa: Concawe Diagrammet visar på en ökad efterfrågan på bränsle inom EU från 674 Mton år 2000 till 739 Mton år 2020 vilket motsvarar en ökning om cirka 10 procent under perioden. Vidare bedöms efterfrågan på uppvärmningsbränslen minska kraftigt samtidigt som en ökad efterfrågan på fartygsbränsle är att vänta. Efterfrågan på bensin antas minska medan efterfrågan på mellandestillat förväntas fortsätta att öka. Tillgången av och prisbilden på mellandestillat kommer till år 2015 även att påverkas av efterfrågan på dieselbränsle och bensin för landbaserade transporter. Sid 26

31 Figur 2: Fördelningen mellan import/export av bränsle 2005 Källa: Europia I dagsläget har Europa ett överskott på bensin och underskott på fordonsdiesel. Denna obalans kompenseras till stor del med det överskott på dieselbränsle som föreligger i USA genom raffineringen och den höga efterfrågan på bensin där. Ökade oljepriser har dock resulterat i ökad efterfrågan på diesel i främst USA och den fortsatta utvecklingen av efterfrågan på diesel i USA kommer att påverka tillgången och prisbilden i Europa fram till Ett inrättande av ECA (Emission Control Area) i USA och Kanada, längs kusterna och 200 nautiska mil ut, förstärker denna bild och innebär att en inte försumbar mängd dieselbränsle kommer att förbrukas av sjöfart i anslutning till de amerikanska och kanadensiska kusterna. USA och Kanada har nyligen genom sina miljömyndigheter gått in med en ansökan till IMO där svavelkraven inom samma tidshorisont blir lika restriktiva som de nordeuropeiska. Reglerna ska gälla i det område som är United States and Canada Emission Control Area samt i de stora sjöarna. Om USA:s och Kanadas gemensamma ansökan godtas av IMO kommer utsläppsreglerna att skärpas i tre steg med början De nya utsläppsreglerna kommer att öka efterfrågan på lågsvavligt bränsle. USA:s naturvårdsverk (US Environmental Protection Agency) bedömer dock att det ska finnas tillräcklig raffinaderikapacitet för att få fram den mängd Sid 27

32 lågsvavligt bränsle som kommer att efterfrågas. Det amerikanska naturvårdsverket bedömer, på basis av vad som framkommit i den utredning som utförts av Ensys Energy & Systems och som initierades av generalsekreteraren i IMO genom sin International Scientific Group of Experts, att en kostnadsökning per ton bunkerolja om 148 USD är att vänta i ECA-områden år 2015 där svavelhalten sänks till 0,1 viktprocent. Figur 3: Föreslagna gränser för ECA i USA/Kanada Källa: US Environmental Protection Sid 28

33 Antaganden om bunkerpriser i det fortsatta arbetet I tabell 1 redovisas vilka bränslen som använts av fartyg som under 2008 anlöpte svenska hamnar. Som bas har verkets register över fartyg som innehar ett giltigt svavelreduktionsintyg för reducerad farledsavgift använts. I den ansökan om ett sådant intyg som skickas in av fartygets redare eller ägare uppges svavelhalten i bränslet inom de intervall som framgår av nedanstående tabell. För fartyg som inte innehar ett giltigt svavelintyg har svavelhalten genomgående satts till maximalt 1,5 viktprocent, vilket motsvarar nu gällande gränsvärde inom SECA. Tabell 1: Antal anlöp på svenska hamnar 2008 fördelade på svavelhalt i viktprocent Fartygstyp <0,1 <0,2 <0,5 <1 <1,5 Totalt Bulkfartyg Torrlastfartyg Passagerarfartyg Rorofartyg Tankfartyg Bogserfartyg Containerfartyg Övriga fartyg Summa Källa: Sjöfartsverket I det fortsatta arbetet har antagits att fartyg använder nedanstående bränslekvaliteter vid respektive svavelhalt. Det pris som anges är ett medelvärde av priserna oktober-november 2008 i Rotterdam. Denna period har valts för att undvika månader med extremt låga eller höga priser. Under oktober/november 2008 var prisskillnaden mellan en bunkerolja med en svavelhalt under 1,5 viktprocent och en marin gasolja med en svavelhalt under 0,2 viktprocent cirka 300 USD/ton. Denna differens har pendlat relativt kraftigt under 2008 men har sett över en längre tid varit tämligen stabil kring USD/ton (se diagram 3). Svavelhalt Typ av bränsle Pris, USD/ton < 0,1 Marin gasolja 662 < 0,2 Marin gasolja 662 < 0,5 Marin dieselolja 603 Sid 29

34 < 1,0 Lågsvavlig tjockolja (LS 180) 396 < 1,5 Lågsvavlig tjockolja (LS 380) 365 Ett vägt medelvärde för priset, där hänsyn tas till andelen fartyg med olika svavelhalter i bränslet i förhållande till antal anlöp i respektive kolumn i tabell 1, ger nedanstående kostnad i USD/ton för nedanstående grova indelning i fartygstyper. Någon hänsyn till fartygens individuella bränsleförbrukning har således inte tagits. Det bör påpekas att kostnaderna inte är representativa för varje enskilt fartyg. Exempelvis används idag lågsvavlig olja mestadels av passagerarfartyg i Öresundstrafiken med ett stort antal anlöp. Dessa fartyg får då en större påverkan på kostnaderna nedan än t.ex. en Finlandsfärja. Rorofartyg 385 Passagerarfartyg 590 Övriga fartyg 486 För containerfartygen där nästan samtliga använder tjockolja för drift har ett pris på 365 USD/ton använts. Dessa medelvärden har använts för att undersöka risken för överflyttning av sjötransporter till andra transportslag. För detta syfte har en testversion av den godsmodell som utvecklas i ett gemensamt projekt mellan de fyra trafikverken och SIKA (Statens Institut för Kommunikationsanalys) använts. Trots att modellen för närvarande befinner sig i ett teststadium har den ändå bedömts kunna fylla syftet i detta uppdrag. Resultatet av modellkörningarna kommer, förutom eventuella överflyttningar, också att kunna påvisa eventuella större förändringar i sjöfartens transportmönster, såsom exempelvis anlöp av andra hamnar eller ändrade destinationer. Naturligtvis kommer ett förändrat anlöpsmönster till sjöss även att påverka upplägget av landtransporterna till och från hamnarna. Sid 30

35 Överflyttningar till andra transportslag För att beräkna risken för överflyttningar från sjöfart till andra transportslag har, som nämnts tidigare, en testversion av den godsmodell som utvecklas av SIKA och de fyra trafikverken gemensamt använts. Modellbearbetningar och modellkörningar har utförts av VTI på uppdrag av Sjöfartsverket. Resultatet från modellkörningarna redovisas som transportarbete, mätt i tonkilometer samt i transporterade ton i form av flödeskartor. Beskrivning av godsmodellen Modellen minimerar de samlade logistikkostnaderna (dvs. transportkostnader, omlastningskostnader, orderkostnader, lagerkostnader och kostnader för godsets kapitalbindning i lager och under transporten) för allt gods som transporteras under ett år. I detta projekt är det just valet av rutt och transportkedja som har varit i fokus. Olika anpassningar beräknas av modellen med avseende på både val av trafikslag och fordonstyp inom respektive trafikslag, omlastningsterminal m.m. samt ruttval. Varugrupper Logistikmodellen arbetar med 34 varugrupper. Med hänsyn till den begränsade tiden för projektet har enbart övergripande analyser kunnat göras, förutom några exempel för skogsprodukter och metallprodukter. Det tas inte explicit hänsyn till alla de olika varugrupperna och olika mönster för inkommande eller avgående transporter. Efterfrågan på godstransporter Efterfrågan på godstransporter till och från Sverige (uttryckt i ton) mellan varje par av avsändar- och mottagarområden antas som given, dvs. alla transporter antas utföras mellan givna par av geografiska områden. Varken godsvolymer eller det geografiska mönstret av sändare och mottagare påverkas av ökade eller minskade transportkostnader. Däremot kan den transportslagsspecifika efterfrågan på godstransport variera med hänsyn till de samlade logistikkostnaderna. Fordons- och fartygstyper I modellen används sammanlagt 33 fordonstyper, fördelat på väg (5), järnväg (8), sjöfart (19) och flyg (1). Substitutionen mellan olika fordonsoch fartygstyper beaktas. Sid 31

36 Infrastrukturrestriktioner I modellen tas hänsyn till infrastrukturrestriktioner för de definierade fordonstyperna i form av t.ex. djupgående för fartyg, totalvikt för lastbilar och axellast för tåg. Vad det gäller hamn- och spårkapacitet (i antal godståg) antas inga restriktioner. Utfallet i Sverige kan dock jämföras med Banverkets information om den samlade spårkapaciteten per bandel respektive kapaciteten för godståg per bandel. Detta har dock inte gjorts inom ramen för detta projekt. Detaljnivån i beskrivningen av transportinfrastrukturen avtar med avstånd från Sverige för såväl land- som sjösidan. Sjöfartsnät och kostnader I det sjöfartsnät som finns inkodat i modellen och som framgår av nedanstående figur, representeras de flesta större hamnarna i Europa. Utanför Medelhavet och England/Irland finns inget detaljerat sjöfartsnät där enskilda hamnar är representerade. Figur 4: Sjöfartsnätet i godsmodellen Vad gäller kostnaderna för en sjötransport är dessa uppdelade mellan länkkostnader (kostnader under färd) och nodkostnader Källa: VTI Sid 32