Nummer 4 år Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

Transkript

1 Nummer 4 år 2004 Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

2 2 STAR Medlemsforum för TRIKEPILOTER STAR = Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening. En ideell intresseförening för trikeflygare. Föreningen bildades i maj 1996 och håller på grund av de långa avstånden inga föreningsmöten utan endast årsmöte varje år. Detta informationshäfte utkommer ca. 4 gånger per år, och avsett att informera om det som rör trikeflyget, samt bidraga till kontakten emellan medlemmarna. Ansvarig för sammanställning och innehåll Jerker Berg. adr. Hindsbogatan Skara tel E-post: jerker@zeta.telenordia.se Medlemsavgiften är 200:- Vill du vara med så sätt in pengar på Pg Notera STAR och glöm inte ditt namn och adress Styrelsen 2003 ordf. Jerker Berg Vice ordf. Thomas Lindeen. Sekr. Kjell Andersson Övriga styrelsemedlemmar. Kjell Hultsten Tibro Lennart Forsmark Stockholm Börje Haglund Borlänge Sven Hagströmer Stockholm André Lindberg Luleå Leif Stenström Lärbo Gotland Hans-Erik Westlund Stockholm Robin Fjellström Orsa Hejsan Flygarkompisar. Det blev som jag ville, vår medlemsavgift står kvar på 200 kronor efter att de flesta i styrelsen trodde på mitt argument att vi skulle förlora en del medlemmar om vi höjde till 250 kr. som beslutades på årsmötet. Jag fick en del kritik efter att jag meddelat om höjningen i bladet, och när vi nu har ett mindre format på bladet så blir det billigare att göra varje exemplar, och vi ska inte vara någon ekonomisk förening så länge jag klarar att sköta utgivningen. Det är mej en stor glädje att konstatera att det under året varit 159 stycken som betalat medlemsavgiften på 200 kronor, trots att det inte är mer än ca. 110 Trikar med flygtillstånd. Visserligen är det av dessa 2 stycken från Norge och en från Finland som är med i vår förening, men jag är mycket imponerad av att vi har så många som betalar för att vara med i STAR. Vill framhålla att jag är mycket noga med att ingen som inte är trikeflygare är med, utan att vi då i gengälld har något annat utbyte av den personens kunskaper, och han måste givetvis vara Ul-flygare, och under 2004 var det en av dessa 159 som inte är trikeflygare vad jag vet. Därför bifogar jag ett inbetalningskort och hoppas att du fortsätter att vara med i STAR. Betala gärna genom datorn, men glöm inte tala om vem du är och vad pengarna gäller. Jerker Berg Framsida: Niclas Söderström Skellefteå med kompis som ska ut på spaning över Kågedalen, och landningsbana i vinterskrud med skidspår av Jerker Andersson från Grästorp/Lidköping.

3 ÅRSMÖTE 19 till 20 mars Detta har vi förlagt på en båtresa till Mariehamn den här gången. Nu måste vi reagera, inte bara låta oss informeras om nya pålagor och gapa och betala. Några rader på Norska Mikroflygarnas hemsida väckte mej, du kan se dom på annat ställe i bladet här. Till mötet har jag fått löfte om deltagande av Rolf Björkman, vidtalat Tomas Backman, Nils von Koch och försäkringsbolaget Direct Föreningsmäklarna, det bolag som är tänkt samarbeta med Ksak i den förestående ansvarighetsförsäkringen som träder i kraft den 1 maj. Vid personlig kontakt har du störst möjlighet påverka. Vi måste bli minst 16 st. för att resan ska bli av, ta gärna med maka/sambo, ja kanske hela familjen. Jag har meddelat klass B flygare (genom ul-listan på pilots.nu) om vår resa och kanske någon av dom kan vara intresserad av att ställa frågor till våra styrande. Vi samlas (dom som kan) redan kl. 17 då vi har tillgång till lokal redan då. Resan går ut från Stockholm klockan lördagen den 19 mars till Mariehamn. Åter i Stockholm söndag klockan och det kostar dej 650 kronor. Denna summa måste du betala till mej vid anmälan, senast den 5 mars. Mitt p.giro är Detta ingår: Lördag: Kl Kaffe och frukt i konferenslokalen Kl Viking Buffet middag inkl. öl, vin, läsk och kaffe samt Del i 2-bädds B-hytt (insides). Söndag: Kl avgång från Mariehamn med sjöfrukost fram till kl Kl Lunch-Buffet. Kl Ankomst till Stockholm. 3 Anmälan till Jerker Berg tel jerker@zeta.telenordia.se Ps: Vikings buss avgår i anslutning till båten från många olika platser i landet, kostnad 30 kr enkel resa. Kolla här, ( och kolla bussanslutningar/cinderella eller ring mej för information, även samåkning. Du måste anmäla dej och betala till mej före den 5 mars 05 Vill du vara medlem så betala gärna båda summorna tillsammans på

4 4 Peter på Polris. Peter Wicander var strax före jul nere i Italien på trikefabriken Polaris, där även FIBen tillverkas. Han sände några bilder från en test av gummi-båtens botten som ännu en gång modifierats. Det har ju filats mycket på olika typer av bottenformen på senare år, allt för att få den att släppa vattnet så fort och lätt som möjligt. Nu verkar dom kommit till gränsen för att båten skall släppa vattnet på önskat sätt, och vill nu kunna montera en mindre vinge för att få den snabbare, så att FIBen får prestanda som en vanlig trike. Under Peters besök var ett kamerateam på plats för något inslag, och med en testpilot skulle det säkert bli några häftiga bilder. Dock var piloten något övermodig i den hårda vinden, och gjorde landningen i sidvind med en allt för hög fart i det gropiga vattnet, vilket fick ett tråkigt slut. Enligt Peter flyter piloten inte ut tillräckligt, utan skär in i en våg och välter som framgår av bilden nedan. Vatten är ju något förlåtande, men det blev ändå skador för stora pengar, men tester kostar, och ingen blev skadad. Men vad kamerakillen i baksits tänkte och tyckte om den dagens övningar är väl inte svårt att förstå. Fotnot: Där har vi en stor skillnad på hjul och sjötrikar. En hjultrike kan du landa i nästan hur hög fart som helst, medan en sjötrike måste ha en låg fart när bottnen fastnar i vattnet. Själv har jag landat i långt över 100 km (enl GPSen) när jag känt mej osäker vid landning i starka byiga sidvindslandningar. Från FIBflygare som haft problem med sina ramar till amfibietrikarna har jag fått info. om att de nu är mycket nöjda med hur det hela har löst sej, och vill genom bladet meddela att fabriken har skött sina garantier på ett utmärkt sätt. JB

5 Trike med diselmotor. Trike-flygaren Rober Mair som är flyglärare, fyrfaldig tysk mästare och innehavare av fem världsrekord. Han är också lärare på yrkesskolan för fartygs och luftfartteknik i München. Han har tillsammans med sina elever anpassat en dieselmotor som sitter i VW Lupo för att driva en trike. De har konstruerat och byggt upphängning och växellåda och anpassat det till en lämplig propeller. Motorn har turbo, väger totalt 86 kg och ger i provbänk 53 kw (ca 72 hk). Motorn flögs första gången i en Enduro-trike vid UL-EM i Ungern Den hade små vibrationer och bullrade inte mycket. Vid 80 km/h drog den 5,2 l/h. Tillsammans med en passagerare slog han ett nytt rekord genom att flyga 126,803 km i triangelbana på 7,5 kg bränsle (jo, kilo, se Backmans text sida 14). Senare flög han med en annan passagerare 144,822 km fri sträcka med en förbrukning på 3,2 liter per 100 personkilometer. Motorn har också drivits med vegetabilisk olja som måste värmas för att inte filter och pump skall täppas igen. Motorn har också använts i ett tre-axlat ULplan. Vid 100 km/h var förbrukningen under 3 l/h, vid 160 km/h 6,6 l/h. Detta inslag är hämtat ur den Tyska Flieger Revue nr.9 år 2003 och Lars Rothweiler har gjort en sammanfattning av texten. Lars flyger en Take-Off trike med BMW-motor, och den drar ca 6 l/h vid 80 km/h! Lycklig den som kan flyga på så lite bränsle per timma. JB 5

6 6 Att Flaxa Utan Papper Fått per E-post Författare okänd. Att flaxa med en egen flaxmaskin har alltid varit min dröm. Skaffade ett flaxpapper på en flaxskola så man kunde börja att flaxa. Efter ett tag införskaffades en liten egen flaxmaskin som hade flaxpapper från överflax kontoret. Det var kul att flaxa omkring och besöka olika flaxfält. En del serverade flaxsillmackor andra serverade våfflor och en annan serverade kräftor. Allt detta kunde man flaxa till eftersom det var inte så dyrt. Men överflaxmästarna hade börjat att titta lite snett på alla småflaxare och började höja priset på flaxpapper och småflaxmaskin papperen. Kanske ville dom ha nya stolar med inbyggda säkerhetsbälte, för om dom somnade så skulle överflaxmästarna inte trillade av stolarna och slå sig. Eller kanske överflaxmästarna skulle köpa in fallskärmar som kunde utvecklas om överflaxmästarna blev arbetslösa. Men efter ett tags funderade över vad dessa papper var till för insåg vi att flaxpapper och småflaxpapper inte behövs för att flaxa. Det enda som behövs är kunskap om hur man flaxar och hur man sköter en flaxmaskin, och inte en massa flaxpapper som kostar en massa pengar till ingen nytta för småflaxarna och deras småflaxmaskiner. Men om alla småflaxare med småflaxmaskiner flyttade sina flaxpapper till ett annat land med lägre flaxavgifter, vad skulle då överflaxmästarna få sina snutte pengar ifrån. Förresten, varför skall vi lyda överflaxmästarna och deras dyra flaxpapper. Jag och min flaxa skiter i flaxpappern och flaxar där inte överflaxmästarna i sina små glastorn ser oss. Vi kommer ej heller tilltala dessa glastorn för besök, för det kostar bara en massa pengar att använda dessa storflaxarfälten. Vi kommer att flaxa till alla dessa små fina klubbflaxfält som finns ute på våran landsbygd, för dit ut vågar sig inte överflaxmästarna, för då kommer dom bara vilse. Att Flaxa Utan Papper 2 Eftersom vi inte betalar några flaxavgifter till Flaxverket så kan vi flaxa vidare, fast soppan till Flaxmaskinen bara blir allt dyrare. Har räknat ut att nu när jag och Flaxan och våran Flaxmaskin inte betalar till Flaxverket eller flaxdoktorn så har vi över tiotusen kronor mer att flaxa för per år. Men jag förstår inte varför flaxssoppan ska kosta sju kronor litern när vägmaskinssoppan kostar tio kronor litern inklusive alla avgifter som överskattmästaren har bestämt. Vägmaskinsoppan kostar utan avgifter ca tre kronor och nittio öre per liter. Varför ska flaxsoppa-

7 leverantörerna ha nästa dubbelt? Vi kanske skulle börja bränna lite flaxsoppa själva. Att köra på etanol eller metanol går ju alldeles utmärkt på modellflaxmaskiner. Har prövat med en gammal vanlig flaxmotor och den fungerade alldeles utmärkt med lite justeringar av förgasare och tändning. Körde med en inblandning av den hemmagjorda flaxsoppan som bestod av 15% vanlig flaxsoppa och 85% hemmagjorda. ( man behöver inte flax så högt så det är ingen risk för ånglås) Har räknat ut att denna soppa kosta ca tre kronor och sjuttiofem öre per liter. + lite jobb. Tänk hur många liter flaxsoppa vi får för de penningar som vi inte betalt till överflaxverket. ( ca 2700 liter det är nästan 100 timmar flaxtid, tänk på det när ni betalar era flaxpapper till överflaxverket) Med många flaxhälsningar Flaxen och Flaxan Med sin lilla flaxmaskin som inte har några flaxpapper så ej heller flaxen Risken växer för varje höjning och pålaga som kommer att det blir allt fler som flaxar utan att betala. Kom till vårt ÅRSMÖTE och framför din åsikt. Kanske vi kan enas om en resa till flaxkontoret i Norrköping. 7 Årsak til salg: Forsikringsutgifter, Flyplassavgifter, besiktelsesutgifter, legeutgifter, hangarutgifter, reiseutgifter, driftsutgifter, klubbutgifter, PFT utgifter...(ja, jeg slutter i denne sporten!!). En förb. Norrman. Dessa rader ur Norsk Mikroflygs hemsida gav mej följande tankar. Det är en dyr sport vi har om man ska räkna med allt. Först Läkarintyg, elevtillstånd grundavgift 250:- utbildning, ev. förlorad arbetsinkomst med skolning på annan ort, certifikatavgift, grundavgift första gången +909 för varje år. Inköp av maskin, kanske extra utrustning såsom radio, instrument, kläder, hjälmar, intercom, haedset, service och underhållsavgifter, bensin, olja, ev. landningsavgifter. Årliga utgifter. Besiktning 750 kr. plus resa Flygtillstånd 1900 kr Cert 909 kr. inkl. efterkravavgift. Läkarintyg ca 500 kr. minst. Försäkring (Pris hos Inter Hannover) Ansvarspremien (belopp 8.25 miljoner) kr/ år Passageraransvar (belopp kr.) kr/ år Summa minst 6.000kr per år Ev. Kaskoförsäkring minst ca 6% av värdet på maskinen. hangarutgift/hyra, klubbutgifter, resekostnad till och från fältet, Bränslekostnad över 120 kr. per timma. Därtill kommer service enligt Rotax manual som kostar 50 kr. per timma om du inte gör det själv, då det blir något billigare. Ev. kan någon summa vara fel. JB

8 8 BCL C för UL ses över KSAK har lämnat förslag till ny BCL C för UL. Det viktigaste i detta förslag är att certifikatet skall bytas mot en licens. Därmed undanröjs ett formellt lagligt hinder att hanteringen av denna behörighetshandling delegeras till KSAK. Delegering så att KSAK helt svarar för hanteringen av denna licens är följdförslaget. Syftet är givetvis att dels göra behörigheten billigare dels förenkla hanteringen. Låt oss hoppas att detta blir det första verkliga steget i processen där en allt större del av det privata motorflyget delegeras till KSAK. Rolf Björkman Tänk om detta kunde blir verklighet! egen anm. JB HÖRT: Varvräknaren fungerade inte på en 582, det var tändplattans fel. Den grå kabeln gav inte impulser och statorplattan fick bytas.. LÄRT: Du som handlar på nätet. Lämna inte ut ditt kortnummer! Har lärt mej att på någon minut skaffa mej något som heter e-kort. Det är ett kort som du skaffar dej Har dolt lite på din banks hemsida. Det är ett unikt kort/nummer som kommer upp på skärmen med begränsad tid och summa som du själv väljer, se bilden av kortet. Jag har Förenings Sparbanken, men de flesta banker har nog något liknande. SETT: Flygande UFO gräsklippare FÅTT: Nyligen kontakt med Oliver Aubert, en av grabbarna som för 10 år sedan flög från Kapstaden till Nordkap, alltså Kap till Kap som det skrevs, och han flög en DTA-trike. Bilden: Oliver o Mike samt över Sahara.

9 Min maskin har varit notoriskt svårstartad sen den var ny. Själv kan man kanske vänja sej, men när förstagångspassagerare ser att man inte kommer igång och att jag börjar skruva ur tändstift och sånt, så brukar dom bli lite nervösa. Kulmen var en dag i januari när jag, trots hjälp från massor av folk på Barkarby flygklubb där jag hölls, inte kom igång på hela dan (vindstilla, CAVOK, vinterns finaste flygdag). Jag ringde runt efter råd i FIB- och trikekretsar. Booster måste man ha, sa Jerker Berg, och hänvisade mej till Sven Fajersson i Göteborg som försåg mej med en sån. Sen fick jag helt suverän assistans av Terry Acton med råd och dåd och proffsig installationshjälp. När det hela var klart så hade det blivit följande förändringar:. Booster på ena tändsystemet (det med "torrast" tändstift). Elektrisk bränslepump, med en strömbrytare ovanpå den grå elboxen. Förgasarna hade blivit synkroniserade (det visade sej att den ena inte stängde riktigt på tomgång) Riktigt vad som gjort vad av susen vet jag kanske inte, men resultatet är i alla fall att maskinen numera i alla lägen startar bums med elstarten. Fullständigt fantastisk upplevelse! Tänk om det kunde vara så här från början. Björn Broberg 9 Men varför strömbrytare på bensinpumpen? Jag tänker såhär: Om man skulle få motorbortfall på grund av att motorn stannar, hur vet man att det är bensinrelaterat? och att membranpumpen lagt av, kan man då vara säker på att inte får panik, och försöker finna en landningsplats snarast möjligt. Efter att fått motorproblem i luften vet jag att paniken kommer först, det logiska tänkandet kommer om du har höjd och tid att lugna ner dej. Jag skulle aldrig komma på tanken att stänga av ena bensinpumpen, varför då inte även stänga av ena tändningssystemet också. Kan någon kan ge mej ett svar på anledningen att stänga av ett säkerhetssystem än den att spara på något, elförbruknigen kanske, eller vill man ha ytterilgare en kontakt/brytare att hålla reda på och som felkälla? Bensinpumpen ska enligt anvisning hålla för minst liter, nej DUMSNÅL vill jag kalla det. Kontrollera istället att båda pumpsystemen fungerar med täta intervaller. Min elpumps tickande kollar, och måste höra jag innan varje start, och att köra utan el-pump är ren vårdslöshet: Jerker Berg

10 10 Ny Trike från Air Creation. Den 11 december 04 släppte Air Creation nyheten om en ny trike som de kallar Tanarg. Utvecklingen har pågått i hela 4 år, och den kan fås med Rotax 582 eller 912 an. Byggd för mycket hög säkerhet för pilot och passagerare, tuffa utelandningar och med en högre fart än deras tidigare maskiner. Mer info. i deras egen något vidlyftiga text som Tomas Jonsson översatt åt oss. Deras adress är Komfort som möter dina högsta förväntningar! Tag plats i Tanargen, du kan sätta dig direkt utan ansträngning tack vare låga säten och den breda konstruktionen. Justera pedalernas infästning i gaffeln individuellt, finjustera sätet och vila händerna på styrbygeln. Du märker direkt hur rymligt och inbjudande det känns. Personerna är 1.40 alt m långa. Inget har lämnats åt slumpen, ergonomin har noggrant utformats i minsta detalj. Du når alla reglage, pilot och passagerare får plats oavsett storlek. Extraordinär kapacitet för äventyr! Vi har höjt ribban för trikar vad gäller såväl långfärd som kortare utflykter. Tanargen drar fördel av den låga tyngdpunkten och den max-imerade hjulbasen som till-sammans ger en oslagbar stabilitet på marken. Med hjälp av den innovativa (nyskapade) framgaffeln styr och stannar du lätt Tanargen med tåspet-sarna. Det framskjutna framhjulet lättar belastningen på stötdämparna, och det hydrauliska bromssystemet kombinerar kraft med smidighet. Om du gillar

11 utelandningar, välj tillvalet Hors- Piste så får du extra breda däck och skivbromsar på alla hjul. Då kan du ta dej an de tuffaste fälten. Under flygning ger den smäckra poden skydd åt besättningen samt riktningsstabilitet, plus en rejäl förbättring för prestandan. Ökad fart ( 150 km/h för Tanarg 912 / Ixess ) och mer lättstyrd tack vare noggranna studier av luftmotstånd, avsaknad av vibrationer m.m. Du kommer inte att tro fartmätaren! Säkerhet är vår högsta prioritet! 11 Vår filosofi vad gäller säkerhet grundar sig på tusentals ultralätta maskiner som uppfyllt de mest stränga certifieringskrav. Som konsekvens av det är Tanargen anmärkningsvärt solid, konstruerad att ge bästa möjliga passiva skydd i varje situation jämfört med sina konkurrenter. För att nå detta mål har triken testats med imponerande serier av chockbelastningar som kan påminna om tortyr. Fortsatt även utrustad med trepunktsbälte, skyddade motorreglage, samt en varningslampa för monopol-låsningen. (något osäker över-sättnig om låsnigen) Förstklassigt praktisk! Notera det stora bagage-utrymmet under motorn, den i ramen integrerade fallskärmshöljet, resväskan för baksätet, packväskorna åtkomliga under flygning, det tekniska utrymmet bakom passageraren och alla tillbehör såväl effektiva som geniala. Så blev det ännu en ny trike som troligen visas upp på mässan i Friedrichshafen i april. Reds. Anm.

12 12 Ibland ser livet mörkt ut. Eftersom pilotmagazinet har gjort uppehåll för en kortare tid (förhoppningsvis), har vi ingen tidning för småflyget i Sverige mer än Ksaks Pilot Briefing och flygbyggarnas EAA som båda är medlemstidningar. Båda har, i synnerhet Pilot Briefing oftast information om regler, höjda avgifter, nya avgifter, information om krav på det ena efter det andra, pålagor som i mina ögon inte är annat än med slutmålet att allt flyg ska stå på backen. Allt dirigerat från den store diktatorn i Norrköping som nu ansett sej så elak-ondskefull och skurkaktig att den inte vill ha med småflyget att göra längre, utan ynglat av sej (se nedan) för att inte behöva stå för gamla synder, och givit den nya makten namnet luftfartsstyrelsen, som med glatt hjärta kan påföra oss mer byråkrati, och även skylla på Eu-regler. I vanlig ordning när det tillsätts nya chefer så verkar det vara noga att han inte vet något om verksamheten, och så är även fallet med Lars Gunnar Billinger, luftfartsstyrelsens generaldirektör som tidigare var gen. direktör för post o telestyrelsen. Det skulle inte förvåna mej om han dessutom är både blind och döv när det gäller våra svårigheter att få bedriva sportflyg i alla dess former, utan en för varje år växande byråkrati som ska försörjas med allt fler och större avgifter. Vi har ju lyckligtvis en energisk man som basar för Ksak, Rolf Björkman, men han ensam kan ju inte fixa allt, och hur mycket eller lite han backas upp av den stora massan av flygare av normalklassat (ca st.) och (vi Ulflygare är ca. 550 st.) vet jag inte, men jag har inte hört talas om några större demonstrationer utanför luftfartsverket i Norrköping. Till min stora glädje läste jag i Pilot Briefing nr. 4/2004 en resebeskrivning av vår mest allsidige flygare Kjell Nordström där han beskrev skillnaden mellan att flyga sin egen maskin och köra sin bil, en både parodisk och löjeväckande jämförelse. Han beskriver även byråkratins växtkraft genom att det för tio år sedan var två stycken på regelsektionen, idag är det mer än tjugo, och antalet flygplan har inte ökat. Annars är det mycket sällsynt med ordentlig kritik mot makterna i Norrköping som har kommit till min kännedom. Dom personer som jag själv drabbat skyller på regeringen när dom inte själva kan stå till svars för sin allt mer omfattande byråkratiska klåfingrighet. Något härsken Jerker Berg Avskrift ur lfv.se Den 1 januari 2005 delades Luftfartsverket. De båda myndighetsrelaterade avdelningarna Luftfartsinspektionen samt Luftfart och Samhälle bildade då en ny myndighet, Luftfartsstyrelsen. Kvar blir ett renodlat affärsverk, som även i fortsättningen kommer att heta Luftfartsverket, LFV. Positiva erfarenheter.

13 Orsa kompani lovar inge bestämt har jag hört, men det ser ut att hända mycket på det gamla fältet med sina baracker i skogsbrynet. Nog kan vi hålla med om att den gamla triken (konstruktionen långt över 10 år, se även sida 8 Kap till Kap) ser robust ut, något i stil med hästrasen ardenner, och jag låter Peters text förmedla hans intryck, där han på bilden sitter som en korsfäst jesus i baksits. Här ser du DTAn som Anna o jag har inskaffat... absolut världens bästa trike... bästa finnsich, bästa konstruktion, bästa kvalitet, bästa flygkvalitet, bästa vingen( o handling)- jag lovar - världens bästa trike- har flugit i 30 år nu o har aldrig skådat något liknande... Den som känner Peter tar inte fel på hans ordval, här broderas inget, raka fakta, och ändå är det inte han som säljer den, utan Robin Fjellström. Triken ska han och Anna Markey använda som skolmaskin, och då har en robust trike sina fördelar. Hur Oliver Aubert använt sin trike hoppas jag få med i ett senare blad. JB. 13

14 14 Efter 1 maj 2005 är det förbjudet att flyga utan giltig ansvarsförsäkring. Detta gäller alla flygfarkoster över 20 kg. Vi har kunnat flyga utan krav om ansvarighetsförsäkring, något som vi varit ganska ensamma om, men nu införs gemensamma grundkrav för hela EU, och därför drabbar oss även den kostnaden utöver alla tidigare. KSAK har i samarbete med Direct Försäkringsmäklarna och Aerokonsult Evert Lyckeborg funnit en lösning för våra medlemmar som har en UL klass A sjötrike. Dessa kan nu få en ganska gynnsam försäkring, och den kommer att administreras av KSAK. Information kommer att sändas till samtliga ägare av en F.I.B. i början av året, och försäkringen beräknas komma att gälla från 1 april eller senast 1 maj, det har uppgetts olika från flera håll. Samma mäklare har fått uppdraget att söka finna ekonomiskt lämpliga lösningar av liknande slag för andra kategorier av UL. Hur det blir med kravet att kanske bli tvångsansluten till Ksak för att komma i åtnjutande av försäkringen hos just detta försäkringsbolag har inte bestämts ännu. Men oro för att inte få något slag av påminnelse om kravet om försäkring behöver du nog inte ha, när det gäller avgifter så brukar det inte fattas ambitioner. Men skulle den utebli, och du vill vara säker på att vara laglig, så vet du nu att EFTER DEN 1 MAJ SKA DU HA LÖST EN ANSVARIGHETSFÖRSÄKRING. JB. Tomas Backman har efterträtt Tormod Veiby Norge som ordförande i CIMA. CIMA står för "Commission International Micro Aviasion" vilket är franska och betyder Den internationella kommissionen för ultralätt flyg och sorterar under FAI. Tormod har varit president i CIMA i 8 år, och valdes efter sin avgång som Honorary President i CIMA på livstid för sin insats. CIMA arrangerar världs- och kontinentala flygmästerskap för UL samt noterar nya världsrekord vad beträffar snabbhet, längsta distanser, uthållighet etc. Det går ut på att vinna världs-resp kontinentala mästerskap, samt att sätta rekord. Vi önskar honom lycka till med uppdraget, och är glada över att en svensk nu är högsta hönset i en världsomspännande federation för Ul-flyget. JB. Bränsle i tävling. Det finns en en form av rekord som omfattar distansflygning med begränsad bränslemängd. Dvs. längsta distans med en bestämd mängd bränsle. Bränslemängden skall vara 7,5 kg enligt regelverket Sporting Code Section 10. Bensin har ett energivärde av c:a kilojoule/kilo (om jag nu minns rätt) och diesel ligger på c:a kilojoule/kg. Det visar att bensin innehåller mer energi, men en dieselmotor förbränner sitt bränsle bättre, omvandlar en större del av energin till effekt, varför en diesel nästan alltid är bränslesnålare än en bensinmotor. Det har betydelse när man skall flyga så långt som möjligt på en viss mängd bränsle. Tomas Backman

15 Detta är delar av text ur PILOT Briefing 4/2004 som tagits med som information då ett flertal av oss inte får den, se villkor förra bladet sida 8. OBS: Jag har bara tagit med det viktigaste som berör oss. JB Av Tomas Backman. UL-flyget är det enklaste av motorflyget, men det innebär inte att allt runt UL är enkelt och självklart. KSAK vill göra om UL-certifikatet till att bli en licens och som då kan utfärdas av KSAK, detta för att göra licensen billigare än det nuvarande certifikatet. Licensen är dessutom tänkt att gälla på livstid så länge som man fyller kravet på aktuell flygerfarenhet. Även läkarundersökningskravet vill vi förenkla, helst till att bli samma krav som för körkort, men därom blir det säkert debatt. Dessutom kommer kravet på utbildningstid att förlängas till 23 timmar och kravet på flygerfarenhet förlängs till 10 timmar och 30 starter och landningar inom den närmaste 12 månadersperioden. Licensåldern kommer att sänkas till 17 år (samma som för PPL) och påbörjande av utbildningen till 16 år. Detta kommer troligen inte att träda i kraft förrän tidigast 2006 är min gissning. När det gäller restriktionen vid flygning över öppet vatten vill vi också ändra. För fyrtaktsmotorer skall det inte vara några restriktioner. Likaså för flygbåtar och amfibier även om de skulle drivas av tvåtaktsmotorer. Påtagen flytväst blir naturligtvis ett krav och kanske gummibåt eller överlevnadsdräkt för de som inte kan landa på vatten när det gäller flygning längre sträckor över öppet vatten. 15 Krav på driftsfärdplan vid färder över 25 NM kommer, samt en minsta bränslereserv av 30 minuter. Se inspektionens skrivning sidan 19. I BCL-M skall skrivas om så att det klarare framgår vad man får göra med sitt flygplan med avseende på underhåll och reparationer. Ett avsnitt om kraven på godkända flygmotorverkstäder vore också på sin plats. NYREGISTRERINGAR! (OBS Spara denna checklistan, den är välskriven) Du som tänker köpa ett eget flygplan som inte varit registrerat i Sverige tidigare, jag skulle vilja att Du läser följande och använder det som en checklista: Du har köpt ditt flygplan i utlandet, betalningen är erlagd till fullo, varför du begär att säljaren upprättar en "Bill of Sate". Blanketten Bill of Sate kan du hitta på Luftis hemsida, "Lfi.se" under "Blanketter" Den har Du lämpligen med Dig när Du träffar säljaren. Se till att det på den upprättade Bill of Sate står rätt namn på köparen! Är det Du som privatperson som köper och skall stå som ägare eller är det Din firma eller flygklubben hemma'? Flera gånger har det blivit strul just pga denna försumlighet från köparen. Du begär samtidigt av säljaren att han låter avregistrera flygplanet och att den registrerande myndigheten i landet bekräftar detta med ett avregistreringsintyg s k "Certificate of non registration" Gör detta i god tid så att Du hinner få pappret innan Du åker hem. Alternativt kan den registrerande myndigheten i säljarlandet faxa detta besked direkt till Luftfartsinspektionen, Luftfartygsregistret, fax : Du protesterar kanske och säger, Ja men det här flygplanet har Forts. sida 18

16 16 Lagliga Svenskar. En trikeflygarekompis, Alvar Svensson Falköping, har lämnat det fria flygandet och stängt in sej i en spakmaskin. Egentligen borde sådant tigas ihjäl, men storsinta som vi trikeflygare är, så gör jag en liten berättelse om det, mest på grund av hur Italienska Ul-flygare ser på lagar och regler. I Italien är marknaden stor inom Ul-flyget, och av den anledningen har hyfsade priser på begagnat. Därför var vi ett glatt gäng på 4 killar som drog ner dit sommaren 04 med släpkärra och diverse tillbehör att stuva och surra med, för ett ev. köp av en Ul-B kärra. Vi hade förvarnat ett antal ägare som ville sälja, och förhört oss om diverse uppgifter inför vårt besök. Största problemet med dessa maskiner är oftast tomvikten, och därför hade vi med oss godkända vågar för att inte komma hem med en maskin som inte gick att väg in. Vi hade förhört oss om vikten som största hindret till köp, men fått svaret att det inte var något problem, alla vägde in som Ul. Alvar hade inte någon bestämd maskin som han skulle ha, utan var öppen för flera olika alternativ. I en temperatur som höll oss minst i skuggan, och helst inomhus eller i bilen med en svettig AC på högvarv for vi runt på olika platser för att kolla maskiner till salu. Men det skulle visa sej vara en helt onödig resa. Trots att vi fått uppgifter om att de inte skulle väga mer än tillåtna 275 kilo fanns inte någon maskin som ens var i närheten av den låga vikten. Den som var lättast vägde endast 13 kilo för mycket, trots flera timmars arbete med att tömma den på bensin och plocka bort allt löst såsom dynor, mattor, brandsläckare och dylikt. Ja största delen av tiden vid alla vägningstillfällen gick faktiskt åt att få maskinen att stå på alla tre vågarna samtidigt, vilket är kravet vid vägning. Vågarna (som vi stiftat bekantskap med tidigare) är på tok för små och saknar stopp för att inte hjulen ska rulla av. Den som var tyngst innan bantningen vägde 359 kg. och 339 efter bantningen, vilket vi påpekade för ägaren och hans kompisar.

17 17 Dom ryckte på axlarna och menade att fabriken angav maskinens vikt i sin manual, och att det var den som gällde för deras myndigheter Jag minns att magister Backman (Tomas Ksak) och jag samt en Norsk kompis var i Bassano Del Grappa i Italien på en mässa 1995, där det även var fly-in samtidigt. Deras sätt att flyga var i våra ögon med livet som insats. T. e. x. samtidigt som en låg på final, kunde en annan maskin komma i motsatt riktning och göra en tryckare över banan. Som kontroll över de olika landande maskinerna stod en man på marken i banändan med två olikfärgade spadar och dirigerade, och ofta hände det att han fick lämna sin post snabbt som ögat då den som låg på final siktade in sej just på honom. Jag frågade Tomas om de inte hade några som helst regler. Jag har frågat dom om det svarade han, och svaret blev. Jo en förfärlig massa regler, men dom bryr vi oss inte om, men så brukar det vara en och annan dödsolycka på detta fly-in varje år också. Turligt nog hände inget just detta året vi var där, och med detta i minnet förstod jag hur olika det kan vara med efterlevnaden av regler i olika länder vad gäller flygning i både teori och praktik. Medan vi nu var där spanade vi förståss på deras trikar, och konstaterade att det inte var av de mer moderna och dyrare maskinrena på dessa platser i alla fall. Det fanns t.ex. inte någon som hade större motor än 503. Spännande var dock att se deras olika lösningar av infästning av motorer, hjul och fjädringar för bakhjulen och andra detaljer. På hemvägen svängde vi fram till Idar Oberstain, flygplatsen där man från luften kan beställa mat, en ordentlig köttbit på 350 gram. På bilden ser du mannen vid den öppna spisen där han med flygradion vid sin sida tar emot beställnigen, och har den klar när du landat. Som exempel är en Sierra en Schweinekamm, och en Romeo är en Das Roastbeef fûr Kenner. Strax efter hemkomsten hittade Alvar en rikligt utrustad maskin Zenair 701 som passade honom, så han fick vad han sökte, och resan blev en trevlig semestertripp i glatt sällskap. Men innan vi kom till Sverige igen var vår släpkärra väl lastad ändå, dock inte med något flygplan, men vi hade ju gott om plats för våta varor av skiftande slag. Jerker Berg

18 18 Ja men det här flygplanet har aldrig varit registrerat, det är ju nytillverkat!" Det spelar ingen roll, myndigheten basar för registret, det är deras sak som myndighet att tala om att flygplanet i så fall aldrig har varit registrerat. Dessa bägge papper, Bill of Sate och Certificate of non Registration, tar Du med dig hem tillsammans med flygplanet. Väl hemma tar Du tar kontakt med Skattemyndigheten och begär ett personbevis/föreningsbevis om det är Du eller en förening som skall stå som ägare. Vid aktiebolag, motsvarande handling från PRV Du går återigen in på nätet, "Lfv.se". Klickar Dig fram till "blanketter", "Ansökan om registrering" och skriv ut denna. Fyll i noggrant. Kom ihåg! Du måste ha med tillvekningsnumret och flygplanets rätta modellbeteckning! Gissa inte! Ta reda på flygplanets rätta benämning från fabriken. Felaktigheter innebär strul, merarbete för Dig och fördröjning. Skicka blanketten till "Luftfartsinspektionen, Luftfartygsregistret, Norrköping" tillsammans med Bill of Sate, avregistreringsintyget och personbeviset. Nu kommer Luftfartygsregistret att tilldela Dig en registreringsbeteckning som Du kan måla på flygplanet. Detta innebär inte att flygplanet är registrerat. Registrering sker först sedan Luftfartygsregistret fått besked om att flyg planet är luftvärdigt, men mera om detta senare. Du kanske vill veta Din registreringsbeteckning redan innan Du åker och hämtar flygplanet så att tillverkaren kan måla dit bokstäverna. För att få dessa skall Du skicka in ansökan om registrering till Luftfartygsregistret och begära detta särskilt. Då reserverar registret en beteckning för Dig. Du hör av Dig till KSAK och begär en Teknisk Journal och en Resedagbok, dessa får Du mot en avgift på 300 kr. Tala samtidigt om vem som skall besiktiga planet (lista på besiktningsmän finns på KSAK:s hemsida, ksak.se) Vi skickar resedagboken till besiktningsmannen, Du får den Tekniska Journalen att fylla i till besiktningen. Gör 100-tim/årligt underhåll på flygplanet enligt flyghandboken och eventuella TMU-O och servicebulletiner, dvs det första underhållet efter leverans. Fyll i UR-B blanketten som Du får tillsammans med den tekniska journalen. Besiktningsmannen kommer och besiktigar flygplanet, väger detta och upprättar alla handlingar samt besiktningsrapport. Kopior av dessa handlingar skickas till KSAK, Du behåller originalen och förvarar dessa så att de finns tillgängliga vid nästa besiktning. När KSAK fått handlingarna och Du betalat avgiften för första flygtillståndet (2400 kr) så skickas detta till Dig tillsammans med ett miljövärdighetsbevis. Nu är flygplanet luftvärdigt men riktigt ännu får Du inte flyga det. En kopia av dessa handlingar faxas av oss till Luftfartygsregistret. De utfärdar ett Nationalitets och Registreringsbevis (s k Nat.oReg) som skickas till Dig att lösa ut på Posten (ICA eller var det nu hamnar). Nu är flygplanet registrerat och får flygas. Tomas Backman Ul-insp. N b d B d a h a M D M D L K B S K K A P 3 e D V

19 Inspektionens skrivning om flygning över vatten. Inspektionen medger härmed att ultralätta flygplan försedda med fyrtaktsmotorer av typ Jabiru, Rotax och boxermotorer baserade på Volkswagenkonceptet försedda med dubbla tändsystem, som alternativ till regeln i BCL-D 3.3 moment får opereras över vatten. Ultralätta flygplan som endast kan landa och starta på land skall emellertid operera på sådant sätt att flygplanet, oavsett last och rådande väderförhållanden, med säkerhet når landningsbart område på land eller bärkraftig is i händelse av motorstopp. Med landningsbart område avses här ett område där landning kan företas utan att de ombordvarande utsätts för risk att omkomma eller erhålla en allvarlig kroppsskada. Vid flygning enligt detta medgivande gäller följande villkor. Ombordvarande skall bära flytväst påtagen. En bränslereserv för en flygtid om 45 minuter i normal marschfart skall medföras Medgivandet är grundat på den utveckling som det ultralätta flyget genomgått sedan introduktionen i Sverige i början av talet. Beslut i detta ärende har fattats av flygsäkerhetdirektören Arne Axelsson. Föredragande har varit den flygtekniske inspektören Nils von Koch. I ärendets handläggning har även deltagit sektionschefen Egil Cederborg, ämnesområdesansvarige Christer Ullvetter samt Motorflygförbundet KSAK genom Tomas Backman. Med vänlig hälsning Arne Axelsson Chef för Luftfartsinspektionen Detta betyder att ingen Ul får flyga över vatten utan att kunna glida till land, varför då krav omflytväst? För tvåtakt hjultrike ingen lättnad, kan/får tydligen inte glida alls. JB. 19 Flyginstruktörskurs på Ålleberg 30/4 13 / Motorflygförbundets Tillsynskontor för UL-flyget arrangerar en flyginstruktörskurs förde de som vill bli UL-lärare. Kursen drivs i form av internat på Ålleberg i Västergötland under den tid som angivits ovan. Skulle kursen drabbas av delvis oflygbart väder är Pingsthelgen tänkt som reservdag. Du som har minst 200 tim motorflygtid totalt, varav minst 50 på UL-flygplan är välkommen att söka. Utbildningen avser skola fram instruktörer till både UL-A och UL-B. Utbildningen beräknas kosta 30000:-. Vi vill att du skickar in din ansökan tillsammans med en meritförteckning bestående av ; Fullständigt namn, adress, telefonnummer, födelsenummer, skolutbildning, yrke och praktik, förutvarande och nuvarande anställning, fritidsintressen förutom flyg, flygutbildning, certifikat, antalet flygtimmar inom respektive certifikatkategori och flugna typer. Obs! Skicka inga betyg. En liten brasklapp. Du som eventuellt väger mer än 85 kg och önskar att gå kursen skall i så fall överväga att söka reducera din vikt. Vid flygning med ultralätta flygplan är tillsatsvikten liten och det får aldrig bli så att lärarens vikt utgör merparten av flygplanets tillsatsvikt. Skicka din ansökan till: Tomas Backman, Motorflygförbundet KSAK, Box 20081, Bromma. e-post tomas.mksak@swipnet.se Tel Alt. Fax: Välkommen!

20 Om du skaffar handtagsvärmare på 15 watt (se infälld bild) från en skoterfirma, och monterar dom på en tunn plåt som du formar efter bygeln och ansluter till batteriet, har du elvärme i handskarna. Pris 195 kr:- Kolla gärna på duells.se klicka sök och skriv handtagsvärma