KÖRKORTSPROVET I ETT NORDISKT PERSPEKTIV

Transkript

1 KÖRKORTSPROVET I ETT NORDISKT PERSPEKTIV Teoriprovet nuläge och framtid Widar Henriksson Anna Sundström Marie Wiberg Pm nr 174, 2002 ISSN X ISRN UM-PED-PM SE

2 BAKGRUND De nordiska länderna har mycket gemensamt. Sverige, Danmark, Norge och Finland delar en gemensam historia och har en liknande kultur, vilket ger stora möjligheter att utbyta erfarenheter mellan länderna. Inom förarutbildningsområdet och trafikforskningen finns etablerade samarbeten mellan de nordiska länderna. När det gäller forskning om proven i förarutbildningen har det däremot inte funnits något regelbundet samarbete mellan länderna i Norden. Sett i detta perspektiv finns ett behov av ett kunskapsutbyte mellan länderna med avseende på deras förarutbildningssystem och tillhörande förarprövning. En målsättning med denna konferens var att undersöka förutsättningarna för en nordisk arena för diskussion och utbyte av erfarenheter om forskning och om sammansättning av körkortsproven i Sverige, Norge, Finland och Danmark. Tanken var att konferensen eventuellt skulle fungera som en startpunkt för ett nordiskt samarbete om FoUarbete knutet till körkortsproven. Konferensen anordnades av Enheten för pedagogiska mätningar vid Umeå Universitet och ägde rum i Sigtuna den mars På uppdrag av Vägverket genomför Enheten för Pedagogiska Mätningar forsknings- och utvecklingsarbete kring det svenska körprovet och kunskapsprovet. Konferensen delfinansierades av VINNOVA, Verket för innovationssystem. Generellt kan man säga att förarutbildningssystemet kan beskrivas utifrån tre komponenter; mål, utbildning och prov. Vid denna konferens behandlades främst komponenten prov och i detta första skede avgränsades konferensen till det teoretiska körkortsprovet 1 som en startpunkt. Fokus under konferensen låg på mätaspekten, dvs. hur man på ett tillförlitligt och relevant sätt mäter kunskaper och färdigheter inom ramen för körkortssystemet. Ett behov som fanns var att diskutera och utbyta information om utformning och sammansättning av det teoretiska körkortsprovet i de nordiska länderna. Det var också angeläget att presentera och diskute- 1 Det teoretiska kunskapsprovet i den svenska förarprövningen benämns här teoriprovet. 1

3 ra genomförd forskning och aktuella forskningsfrågor avseende teoriprovet. En förhoppning var att denna första konferens skulle resultera i fler årligt återkommande konferenser, där olika teman kan behandlas. En tanke var exempelvis att fokus vid nästa tillfälle skulle ligga på det praktiska körprovet i de nordiska länderna. SYFTE Konferensen syftade till att kartlägga hur körkortssystemet ser och har sett ut, samt hur utbildningskontrollen genomförs, i respektive land. Vidare syftade konferensen till att kartlägga hur det teoretiska provet är sammansatt och vilka principer för konstruktion och utformning av provet som finns. Syftet var också att beskriva dels genomförd forskning, dels framtida forskningsambitioner samt att diskutera former för ett utökat samarbete och kunskapsutbyte mellan Danmark, Finland, Norge och Sverige. GENOMFÖRANDE För att kontakta deltagare ombads utvalda personer i Norge, Danmark och Finland tillfråga lämpliga personer att delta vid konferensen. Totalt deltog 15 personer i konferensen, varav tre var från Norge, tre från Danmark, två från Finland och övriga från Sverige (se bilaga 2). Bland deltagarna fanns både forskare och representanter från trafikmyndigheterna i de olika länderna. Tanken var att representanter från varje land skulle beskriva hur förarutbildningen och teoriprovet ser och har sett ut i deras land och berätta om den forskning som gjorts om teoriprovet. Detta intresseområde innefattar mycket men sammanfattades vid denna konferens i tre teman. Konferensens upplägg presenterades för deltagarna i program som skickades ut innan konferensen (se bilaga 1). I konferensens första tema gavs en historisk överblick av förarutbildningen i de olika länderna. Detta för att lättare förstå utbildningens upplägg i dagsläget samt för att kunna se en gemensam framtid. Inom ramen för detta tema presenterade deltagarna hur förarutbildningssystemet i de olika länderna ser ut idag samt hur det har sett ut 2

4 över tid. Viktiga komponenter som beskrevs var systemets mål, utbildning och prov. Med syfte att få kunskap om teoriprovet i de olika länderna, samt att se likheter och skillnader mellan ländernas prövningar, redovisades principer för konstruktion och sammansättning av det teoretiska provet inom ramen för det andra temat. Både i tema ett och tema två relaterades utbildningen och provet till de mer övergripande mål som finns i förarutbildningens kursplan. Med det tredje temat var avsikten att identifiera angelägna forskningsfrågor samt gemensamma problemställningar och intresseområden. Representanter från varje land presenterade angelägna forskningsfrågor samt forskning som syftade till att beskriva hur teoriprovet fungerar. En annan målsättning med detta tema var att diskutera möjliga vägar till samarbete mellan länderna avseende provområdet samt att undersöka om intresse fanns för fortsatta sammankomster där exempelvis det praktiska provet och övriga angelägna frågor kunde diskuteras. Efter en kort introduktion av Widar Henriksson, föreståndare för Enheten för pedagogiska mätningar, presenterade representanter från varje land en beskrivning av förarutbildningssystemet och teoriprovet inom ramen för de två första huvudtemana ovan. Presentationerna följdes av gruppdiskussioner som genomfördes i tre mindre grupper (se bilaga 3). Därefter presenterade representanter från de olika länderna aktuella och angelägna forskningsfrågor. Även dessa presentationer följdes upp av diskussioner i mindre grupper. Samtliga gruppdiskussioner sammanfattandes och redovisades kort i den stora gruppen. Möjliga vägar till samarbete mellan länderna diskuterades sedan. Konferensen avslutades med en summering av dagarna och dokumenteras i denna rapport. Som stöd för denna dokumentation användes anteckningar och bandinspelningar från presentationerna och gruppdiskussionerna. Deltagarna fick även möjlighet att läsa igenom texten från sin presentation de gruppdiskussioner de deltagit i och kommentera texten samt ge förslag på eventuella förändringar. 3

5 FÖRARUTBILDNING I ETT NORDISKT PERSPEK- TIV Det första temat behandlade förarutbildningssystemen i Norden. Representanter från varje land berättade hur förarutbildningssystemet utvecklats över tid och hur det ser ut i dag. I presentationerna beskrevs även målen för systemet samt utbildningens och förarprovens upplägg. Dessa presentationer gav en bra överblick av hur systemen i de nordiska länderna ser ut och visade även på gemensamma drag och skillnader mellan systemen (se tabell 1). Sverige Hans Mattsson från Vägverket, berättade om det svenska förarutbildningssystemets framväxt och förändring över tid. Presentationen baserades på en rapport om förarutbildningen i Sverige (Franke, 1995). I en historisk överblick av den svenska förarutbildningen nämndes inledningsvis att det 1906 infördes ett krav på att föraren skulle ha ett intyg för att få köra bil. Tio år senare formulerades krav som skulle uppfyllas för att få körkort, t.ex. kunskap om fordonets konstruktion, manövrering, skötsel samt kunskap om viktiga trafikförfattningar. Mattson berättade också att man 1923 beslutade att en lämplighetsbedömning alltid skulle göras innan körkort kunde erhållas. Elva år senare uttalades ett behov att skapa garantier att nödvändig erfarenhet och körvana fanns innan ett körkort kunde förvärvas. En genomgången förarutbildning med betoning på förståelse och insikt blev 1967 ett krav för att få körkort. Denna utbildning hade ett detaljerat innehåll där teori och praktik integrerades med varandra. Samma år övergick man i Sverige till högertrafik och i samband med det infördes hastighetsbegränsningar. Året därpå bildades trafiksäkerhetsverket. En ny kursplan med krav på bl.a. landsvägs- och halkkörning infördes Senare omarbetades och reviderades kursplanen och år 1989 infördes en ny kursplan där risker och människans förmåga betonades. I dagsläget diskuteras införandet av en ny mer generell kursplan. I sin presentation berättade Hans Mattsson även om förarprovens historia i Sverige. Prövningen blev ett krav för att erhålla körkort år Sju år senare infördes krav på förhör och man bestämde att 4

6 prövningen skulle genomföras av särskilda besiktningsmän. Besiktningsmännen fick instruktioner för prövningens utförande Samtidigt blev bedömning av prövningen ett krav. En instruktion som föreskrev tre delprov, ett skriftligt, ett muntligt och ett körprov kom I dessa prov fanns nya inslag om motorism och trafikolyckor. I samband med den nya kursplanen 1973 infördes ett nytt teoriprov som enbart var skriftligt. Provet hade 80 uppgifter med tre svarsalternativ varav ett alternativ var rätt. År 1989 kom ännu en ny kursplan och i början av 1990 infördes ett nytt skriftligt teoriprov bestående av fem delar. Provet hade 40 uppgifter med fyra alternativ där fler än ett alternativ kunde vara rätt. Denna uppgiftstyp betecknas mångvalsuppgift. I början av 1999 datoriserades teoriprovet. Ett halvår senare infördes ett nytt teoriprov. Det nya provet hade 65 uppgifter med flera svarsalternativ där endast ett alternativ var rätt. Denna uppgiftstyp betecknas flervalsuppgift. Idag utförs teoriprovet med dator och provet laddas ner till provtagaren från en centraldator. Informationen om varje enskild uppgift förs tillbaka från provtagaren till servern och lagras, till exempel för forskningsändamål. Sammanlagt finns provtagningsställen i landet. Antalet godkända kunskapsprov för B-körkort år 2001 var av , dvs. ca 68%. Det är viktigt att det finns en balans och samstämmighet mellan kursplanen, utbildningen och examinationen i förarutbildningssystemet. Om man ändrar kursplanen bör man undersöka vad det får för konsekvenser för utbildningen och provet. Det svenska körprovet innefattar minst 25 minuters körning. Under uppkörningen ska särskilda moment avklaras. Det är viktigt att körningen pågår den tid och innefattar de moment som krävs för att ge en tillräcklig bedömningsgrund. Ofta brukar man räkna med att körprovet sammanlagt tar 45 minuter. I storstäder beräknas körprovet ta ca 60 minuter, eftersom det tar längre tid att byta trafikmiljö och utföra alla moment som ingår i prövningen än i en stad med mindre trafik. Norge Harald Sagevik berättade om den norska förarutbildningen. Han nämnde att det genom historien blivit viktigare med utbildningskontroll och regler. År 1968 infördes den första läroplanen, men förarprövare hade funnits redan tidigare. En fråga som väcktes av Sage- 5

7 vik är hur förarprövarna kunde bedöma eleverna när de inte hade några utstakade mål som skulle uppfyllas i utbildningen. Idag bedömer förarprövarna elevernas kunskaper och färdigheter relativt målen i läroplanen. När det gäller utbildningskontroll finns det två möjligheter för körkortstagarna; obligatorisk utbildning eller enbart förarprövning. När det gäller den obligatoriska utbildningen är målen ofta vad eleven konkret ska lära sig. Dessa mål är detaljerade och handlar om att eleven ska utvecklas steg för steg och bli bättre. I förarprövningen bedömer man om eleven nått upp till slutmålen i kursplanen. Vilken utbildning eleven väljer avgör hur provet kommer att se ut. Historiskt sett har målen i läroplanen övergått från att ha handlat mycket om teknisk färdighet till att handla om social färdighet. Detta har kommit till uttryck i proven, där samspel i trafiken är en viktig del idag. Det finns två huvudmål i utbildningen; trafiksäkerhet och framkomlighet. Det tidigare är av stor vikt i teoriprovet. En förändring i kursplanen gjordes 1994 och den obligatoriska utbildningen blev starkt reducerad. Ett samarbete mellan föräldrar och trafikskola introducerades och övningskörning blev tillåten från 16 års ålder. Trots detta visade studier att eleverna kör lika många timmar på körskola före som efter reformen. Den norska förarprövningen består idag av ett teoriprov med 45 uppgifter och ett körprov som är 75 min långt, varav körningen tar min. Efter godkända förarprov finns en prövoperiod på två år där personen får gå upp till prövning igen om han eller hon blir fälld för grov trafikförseelse. Tendensen att färre unga tar körkort i dag är tydlig. I Norge tar ca 60% av ungdomarna körkort och i Sverige är motsvarande siffra ca 40%. Finland Sami Mynttinen presenterade det finska förarutbildningssystemet. Under årens lopp har den finska förarutbildningen inspirerats av systemen i Sverige och Danmark. På 1930-talet infördes en bestämmelse att föraren skulle ha tillstånd för att köra bil. Det blev också möjligt att undervisa privat i Finland. Under 1960-talet infördes ett skriftligt 6

8 teoriprov. Uppgifterna publicerades i förhand så att eleverna kunde studera uppgifterna innan. Undervisning och utbildningskontroll diskuterades på 80-talet och tankar fanns att införa ett tvåstegssystem. En ny kursplan med två faser introducerades 1989 och mörker- och halkkörning infördes som obligatorium. Två år senare infördes ett nytt teoriprov med diabilder och hemliga uppgifter. Detta hade stor effekt och undervisningsmaterialet utvecklades mycket efter det. Man började arbeta med att utveckla ett datoriserat teoriprov 1994 och fyra år senare var det färdigt att tas i bruk. Innehållet i provet var ungefär detsamma som tidigare men prövningen genomfördes nu på dator. En ny undervisningsplan och nya körkortsprov introducerades Tidigare hade teori och praktik integrerats med varandra. Efter reformen kunde teoriundervisningen ges separat från körlektionerna. Nya instruktioner för körprov som till stor del kom att likna Sveriges, presenterades år Dagens förarutbildningssystem tillåter att utbildningen påbörjas vid 17,5 års ålder. Vid 18 års ålder kan ett körkort för den första fasen erhållas. Detta första körkort gäller i två år. I den första fasen finns ett obligatorium med 20 timmar teori och 15 timmar körning. Det krävs minst ett halvårs körning innan man kan komma upp i den andra fasen. I denna andra fas förekommer inga test, men för att erhålla ett permanent körkort krävs att det första körkortet varit gällande i två år och att körkortstagaren inte blivit dömd för några trafikförseelser. Det är tillåtet att övningsköra både på körskola och privat, men det är inte så vanligt att eleverna kombinerar privat körning med körning på trafikskola. När det gäller den privata övningskörningen ställs vissa krav på handledaren. För att få tillstånd att vara handledare krävs att personen ska ha haft körkort i minst tre år och inte blivit dömd för några trafikförseelser. Dessutom krävs dubbelkommando i övningsbilen. Av de elever som påbörjar förarutbildning går 90% på trafikskola och 10% övningskör privat. Det har föreslagits att privat övningskörning och förarutbildning vid trafikskola ska försöka kombineras bättre i framtiden eftersom bådadera sällan utnyttjas i dagsläget. 7

9 Danmark Mads Mazanti Hansen berättade om det danska förarutbildningssystemets framväxt och beskrev hur det såg ut före och efter reformen Före reformen bedrevs undervisningen av en godkänd lärare och syftade till att eleven skulle lära sig trafikregler och tillägna sig körfärdighet. Övningskörningen innefattade momenten körning i stad, på landsväg och i mörker. Det var inget krav på teoriundervisning utan eleverna fick studera själva. På grund av bland annat höjd olycksstatistik, infördes år 1986 en ny förarutbildning med ett överordnat mål som betonade insikt och förståelse för faror och regler. Ett andra överordnat mål var att utbildningen skulle syfta till att eleven skulle få en förståelse för människans agerande och begränsningar. Ett tredje mål var att föraren kritiskt skulle kunna bedöma trafiksituationer och framföra fordonet utan fara för sig själv eller andra. Förarutbildningen skulle också ge eleverna en hänsynsfull inställning till övriga trafikanter och en särskild förståelse för svaga trafikanter, vilket deklarerades i det fjärde målet. Med denna utbildning ville man optimera trafiksäkerhet och minimera mänskliga fel i trafiken. En bestämmelse infördes 1999 att 26 teorilektioner och 24 körlektioner är obligatoriska. Det infördes också ett krav på en obligatorisk minsta undervisningsperiod för körkort för personbil (kategori B). Med hjälp av en lektionsplan skulle elev och lärare bekräfta att det föreskrivna innehållet följs. Idag innehåller utbildningen delar som riskmedvetenhet, perception, och manövrering samt defensiv körning, hänsynstagande och miljöfrågor. I undervisningen ska teori och praktik integreras. Undervisningen ska följa en detaljerad utbildningsplan och utföras av en godkänd trafiklärare. Det är inte tillåtet med privat övningskörning. Utbildningen börjar med lättare övningar och trappas upp med svårare övningar efter elevens förmåga. Utbildningen inleds med körning på en särskild övningsplan utan andra trafikanter, fortsätter med manövrering på väg och avslutas med körning på halkbana. Förarprövningen utgörs av ett teoretiskt och ett praktiskt prov. Delmålen i kursplanen utgör riktlinjer för utbildning och prov. Syftet med 8

10 prövningen är att kontrollera om målen uppfyllts. Tidigare var teoriprovet en muntlig prövning, men idag utförs det skriftligt. 9

11 Tabell 1. Översikt av bestämmelser för förarutbildning (för B-körkort) i de nordiska länderna. Sverige Norge Finland Danmark 16 år 16 år 17,5 år 17 år och 9 mån Ålder körkort 18 år 18 år Fas 1: 18 år Obligatorisk teori Obligatorisk körning Körprov tid Ålder övningskörning Teoriprovkörprov Halkkörning Fas 2: 20 år Inget krav Inget krav Fas 1: 20 h Fas 2: 4 h Inget krav 5 h Fas 1: 15 h Minst 25 min körning Godkänt teoriprov innan körprov 75 min (55-60 min körning) Godkänt teoriprov innan körprov 2 h körning 1 h teori Fas 2: 1 h 18 år 26 lektioner 24 lektioner lektionsplan 45 min Minst 40 minuter körning Godkänt teoriprov innan körprov Godkänt teoriprov innan körprov 3 h 90 min teori Mörkerkörning Ej krav 1 ½ h Ja Ja Prövoperiod 2 år 2 år 2 år Nej Utbildning förarprövare Utbildning trafiklärare Krav privat övningskörning Intern utbildning på Vägverket 1 år 1 ½ år gymnasial påbyggnadsutbildning Handbroms Körkort oavbrutet 5 år, minst 24 år gammal Ca en halvdag. Teori och praktik Trafiklärarutbildning. Internutbildning hos Statens Vegvesen Minst 1 år utbildning Handbroms Körkort oavbrutet 5 år, minst 25 år gammal Ingen särskild utbildning 3 h praktik Förarprövarna har polisutbildning och 8 veckors särskild utbildning med avlagt prov. 1 ½ års utbildning Utbildningen ger teoretiska och praktiska förutsättningar att undervisa i överensstämmelse med reglerna. Dubbelkommando Körkort i minst tre år inga trafikförseelser. Privat övningskörning ej tillåten 10

12 BESKRIVNING AV TEORIPROV Det andra temat handlade om principer för konstruktion och sammansättning av teoriprovet. Målen i kursplanerna presenterades och provens uppbyggnad redovisades. Man berättade även om hur konstruktionen av teoriproven i de olika länderna går till från idéstadium till en färdig uppgift. Presentationerna gav en sammanfattad bild av hur teoriprovet ser ut i de nordiska länderna. och belyste likheter och skillnader i prövningarna (se tabell 3). Sverige Marie Wiberg berättade om utformningen av det svenska teoriprovet. Vägverket ansvarar för konstruktionen och administrationen av teoriprovet. För att få genomföra körprovet krävs ett godkänt resultat på teoriprovet. Teoriprovet är ett målrelaterat prov, vilket innebär att det ger information om vilka kunskaper provtagaren har relaterat till utbildningens mål. Provet har fem ämnesområden: fordonskännedom, trafikregler, trafikens förrädiska situationer, människans begränsade förmåga samt komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser. År 1999 datoriserades det svenska teoriprovet (Wiberg, 1999) som tidigare hade varit ett skriftligt prov. Förändringen innebar att provet genomfördes på dator och att datorn utförde rättningen. Uppgifterna och svarsalternativens ordning slumpades i provet, men innehållet var det samma som i det tidigare provet. På grund av brister i det gamla teoriprovet infördes ett nytt teoriprov ett halvår efter datoriseringen. Det tidigare teoriprovet hade 40 uppgifter med fyra svarsalternativ där fler än ett alternativ kunde vara rätt. Alla alternativ skulle vara korrekt besvarade för att uppgiften skulle ge poäng. Maxtiden på provet var 40 minuter. Det fanns 6 versioner av provet för att förhindra spridning av uppgifterna. Kravgränsen var både kompensatorisk och ickekompensatorisk, vilket innebar att man skulle ha 36 rätt av 40 möjliga, eller minst 30 poäng och uppnå en specifik kravgräns inom varje ämnesområde. Att kravgränsen är kompensatorisk innebär att bristande kunskap på ett område kan vägas upp av god kunskap i ett annat område. Olika uppgiftstyper medförde att olika provversioner blev olika svåra. Uppgifterna skulle ha 1-4 alternativ rätt, men ibland var det inte 11

13 möjligt att ange alla alternativ eftersom uppgifternas formuleringar gjorde att alternativen uteslöt varandra. Det nya provet behandlar samma ämnesområden som det tidigare provet. Provet består av 65 uppgifter och 5 utprövningsuppgifter som inte är poänggivande. Uppgifterna har flera svarsalternativ, men bara ett alternativ kan vara rätt. Kravgränsen är kompensatorisk och är satt till 52 av 65 uppgifter, dvs. 80 %. Provet finns i dagsläget i tre versioner och maxtiden är 50 minuter. Det är tänkbart att det i framtiden kan bli aktuellt med en uppgiftsbank där uppgifter kan slumpas ut och läggas in i teoriprovet. Tanken är att varje uppgift ska ha ett visst exponeringskriterium och ersättas med en ny uppgift efter en viss tid eller ett visst antal exponeringar. Teoriprovet som adaptiv prövning är en annan idé som innebär att prövningen pågår den tid det tar att, med en viss säkerhet fastställa, om eleven har den tillräckliga kunskapen eller inte i förhållande till målen. Norge Egil Aaneby berättade om det norska teoriprovets konstruktion och sammansättning. Det är Vegdirektoratet som ansvarar för att utarbeta och administrera teoriprovet. Fram till 1995 hade man ett teoriprov med 50 uppgifter och tre svarsalternativ per uppgift, där bara ett alternativ kunde vara rätt. Sedan infördes istället ett nytt prov med mångvalsuppgifter där flera svarsalternativ kunde vara riktiga. Teoriprovet består idag av 45 uppgifter och har i genomsnitt fyra svarsalternativ per uppgift. Uppgifterna i teoriprovet fördelas på 15 teman som eleven prövas i. Antalet uppgifter för varje tema viktas efter hur viktigt temat är i läroplanen. I konstruktionen av uppgifterna försöker man undvika att alternativen ska utesluta varandra. Kravgränsen på provet är kompensatorisk och ligger på 35 korrekt besvarade uppgifter av 45 möjliga, dvs. 80%. Tidsgränsen på provet är 90 minuter. Idag är teoriprovet datoriserat och laddas ner till provtagaren från en centraldator. Data från prövningen förs sedan tillbaka till servern. I stort sett är systemet detsamma som i Sverige. Provtagaren får sitt resultat direkt efter prövningen. 12

14 Konstruktionen av uppgifter genomgår flera faser. En ny uppgift som relateras till läroplanen skisseras upp och en uppgift med svarsalternativ och utkast till illustrationer utarbetas. En genomgång av utkasten görs och uppgiften korrigeras sedan. Den färdiga uppgiften genomgår ett test där erfarna prövare diskuterar uppgiften. Detta leder till att man så småningom kommer fram till ett godkännande och en färdig uppgift. Finland Sami Mynttinen berättade om det finska teoriprovet. I det datoriserade provet finns fyra olika delar; övningsuppgifter, provdel, feedback och statistik. Uppgifterna har flera svarsalternativ och bara ett alternativ är korrekt. Det finska teoriprovet består av 60 uppgifter. Kravgränsen ligger på 80% och den totala tiden för provet är 30 minuter. Provet börjar med tio generella uppgifter med tre svarsalternativ. Varje uppgift har 30 sekunders betänketid. Därefter kommer 50 situationsuppgifter med tio sekunders betänketid. Uppgifterna slumpas ut ur en population med uppgifter som representerar olika teman och ämnen. Varje uppgift, som består av kombinationen av ett tema och ett ämne slumpas ur en population med fem uppgifter. De första tio uppgifterna i teoriprovet behandlar ämnen som förarutbildningens grunder, säker körning, föraren och risker, fordonets risker samt dess ekonomi. De första tio uppgifterna innefattar också ämnen som trafikanter/kommunikation, miljö, beteende i risksituation, beteende i olyckssituation, vägmärken samt körväg/sträcka. De femtio situationsuppgifterna innefattar olika trafiksituationer. Dessa uppgifter behandlar tio ämnen med fem uppgifter i varje ämne (se tabell 2). De 50 uppgifterna delas också in i fem teman med tio uppgifter i varje tema. Temana behandlar följande områden: grundläggande trafikregler, avancerade trafikregler, fotgängare/cyklister, körning under svåra förhållanden samt komplexa trafiksituationer. Provet finns på finska, svenska och engelska och i genomsnitt blir 80% av eleverna godkända. 13

15 Tabell 2. Tio ämnesområden i det finska teoriprovet. Dessa tio ämnen samt fem olika teman kombineras till 50 uppgifter i teoriprovet. Ordning Antal uppgifter Ämne 1 5 Körfält, köra rakt fram 2 5 Körfält, vänstersväng 3 5 Högerregeln, köra rakt fram 4 5 Högerregeln, högersväng 5 5 Högerregeln, vänstersväng Rätt svar (%) Inget svar (N) Genomsnittstid för svar* 93,8 42 5,1 88,4 39 5,2 89,1 10 4,7 83,1 9 4,6 86,3 10 4,9 6 5 Vänstersväng 87,4 15 4,9 7 5 Omkörning 85,8 3 4,2 8 5 Filbyte 89,6 7 4,0 9 5 Stanna 89,4 4 4, Parkera 78,8 9 4,9 * max 10 sekunder Danmark Mads Mazanti Hansen presenterade det danska teoriprovet och visade att det fanns en skillnad i provresultat på teoriprovet mellan olika städer. I genomsnitt underkänns % av provtagarna och antalet är fler i storstäderna. I provet mäter man om eleven uppfyllt målen i undervisningsplanen. Teoriprovet finns i 12 versioner och utgörs av 25 uppgifter med upp till fyra svarsalternativ, där fler än ett alternativ kan vara rätt. Provets uppgifter innehåller bilder av t.ex. trafiksituationer. Dessa bilder presenteras för provtagarna på en skärm och de får tar ställning till uppgifternas svarsalternativ genom att besvara dem med ja/nej på en förtryckt mall. Provet rättas med en rättningsmall. Provtagarna får 14

16 maximalt ha fel i fem uppgifter för att bli godkända, med andra ord ligger kravgränsen på 80 %. Provtagarna har 25 minuter på sig att genomföra provet. När det gäller konstruktionen av det danska teoriprovet väljer man först ut ett delmål att mäta. Sedan tar man ett fotografi av t.ex. en trafiksituation och utarbetar uppgifter till bilden. Gitte Carstensen berättade om utprövningen av det danska teoriprovet. Efter konstruktionen av bilder och text behandlas och diskuteras utkastet i en kriteriegrupp och en utprövning av bild och text görs. Man skiljer på två sorters utprövning. I en kvalitativ utprövning har man avtal med körskolor och arbetsplatser där man får testa uppgifter på personer som håller på att ta, eller som nyligen har tagit körkort. Efter den kvalitativa utprövningen revideras alla uppgifter i expertgruppen. Därefter görs en kvantitativ utprövning som innebär att några utprövningsuppgifter används i teoriproven utan att provtagarna vet vilka bilder det är. Provtagarna betalar en gemensam avgift för teoriprov och körprov och måste avlägga samma avgift igen om de misslyckas på teoriprovet. Innan körprovet får genomföras måste teoriprovet vara avklarat. Man vill gärna införa ett system i Danmark där provtagarna måste vänta i ungefär två dagar innan de får göra om ett misslyckat teoriprov. 15

17 Tabell 3. Översikt av teoriprovet för körkort (behörighet B) i de nordiska länderna. Antal uppgifter Sverige Norge Finland Danmark 65+5 utprövningsuppgifter 45, ca 4 svarsalternativ /uppgift 10+50, begränsad betänketid på varje uppgift Innehållsområden ämnen, 5 teman 25 Delmål utgör riktlinjer Provets utförande datoriserat datoriserat datoriserat Bildvisning på skärm, svarsalternativ läses upp på band, svar anges på krysschema Total tid 50 min 90 min 30 min 25 min Kravgräns 52/65 korrekt besvarade uppgifter 80% 36/45 korrekt besvarade uppgifter 80% Antal versioner Minst 3 3 (plus 2 nya sommaren 2002) Antal korrekta svarsalternativ 1, flervalsuppgifter 2 mångvals- Fler än 1, uppgifter 3 48/60 korrekt besvarade uppgifter 80% En uppgift, bestående av ett tema och ett ämne slumpas från fem uppgifter 1, flervalsuppgifter 20/25 korrekt besvarade uppgifter 80% 12 Fler än 1, mångvalsuppgifter Rättning dator dator dator rättningsmall 2 Flervalsuppgifter är en uppgiftstyp där uppgiften har flera svarsalternativ och endast ett alternativ är rätt. 3 Mångvalsuppgifter är en uppgiftstyp där uppgiften har flera svarsalternativ och där fler än ett alternativ kan vara rätt. 16

18 GRUPPDISKUSSIONER UTBILDNING OCH FÖ- RARPRÖVNING Gruppdiskussionerna för tema ett och två handlade om varför utbildningssystemen ser ut som de gör i de nordiska länderna och hur systemen förändrats över tid. Man diskuterade likheter och skillnader i de olika systemen och om det fanns fördelar med att sträva mot ett gemensamt system i de nordiska länderna. Grupperna diskuterade också likheter och skillnader i ländernas teoriprov med avseende på t.ex. antal uppgifter, frågeområden och provkonstruktion. I rapporten redovisas gruppdiskussionerna i sammanfattad form och huvuddragen i diskussionerna presenteras. Grupp 1 Widar Henriksson, Mads Mazanti Hansen, Pekka Hiltunen, Marit Aasen Heggdal, Hans-Yngve Berg. I denna grupp uppehöll sig diskussionen kring frågor om förarutbildningens innehåll och struktur över tid i de nordiska länderna. Man diskuterade det faktum att ingenjörer haft ansvaret för förarutbildningen och att det kommit att påverka utbildningens innehåll, som till stor del fokuserat på manövrering och fordonskunskap. Gruppen diskuterade även de nordiska ländernas förarutbildning i ett europeiskt perspektiv och var ganska överens om att de nordiska länderna har fastare principer för förarutbildning än övriga Europa och att systemen alltmer börjar likna varandra i de nordiska länderna. Man nämnde också att privat övningskörning tillåts i alla nordiska länder utom i Danmark. Något som också togs upp i diskussionen var att man kan se liknande tendenser i förarutbildningssystemet som i resten av samhället. När det gäller teoriprovet i Sverige finns det en trend att gå till prövning utan att studera och denna trend syns även exempelvis i det svenska högskoleprovet. Förut gick personerna till prövning efter maximal utbildning när de var säkra på att de hade den kunskap som krävdes. Idag är trenden snarare att man går till prövning tidigare, utan att vara helt säker på att man besitter den kunskap som krävs. Provtagarna är inte så rädda för att misslyckas, utan går till prövning igen om de misslyckas på provet. 17

19 Man nämnde också att det i de nordiska länderna finns en skillnad i synen på äldre förare. I alla länderna finns en undre åldersgräns för att ta körkort. Denna gräns gäller för samtliga nordiska länder. I Finland och Norge genomförs även en kontroll av äldre förare. I Norge krävs exempelvis att förare över 70 år har ett läkarintyg vid sidan av körkortet. I Sverige däremot, finns det inte någon systematisk kontroll av äldre förare. Däremot kan en läkare utifrån medicinska indikatorer rapportera till Vägverket att personen inte är lämplig som förare, vilket ofta medför körkortsindragelse. Slutligen diskuterade man kring provens betydelse och kom fram till att prövningen är en viktig del när man har dålig kontroll över utbildningen. Grupp 2 Marie Wiberg, Sami Mynttinen, Gitte Carstensen, Harald Sagevik, Hans Nyquist Diskussionen i denna grupp kretsade mycket kring likheter och skillnader i de olika ländernas förarutbildningssystem. Man diskuterade provens innehåll och varför de ser ut som de gör. Frågor som togs upp var vilken typ av innehåll man strävar efter och vilken typ av innehåll man testar i teoriproven i de olika länderna. Gruppen jämförde också likheter och skillnader i ländernas system. Länderna skiljer sig exempelvis åt med avseende på den privata övningskörningen. I Danmark är privat övningskörning inte tillåten, i Finland krävs dubbelkommando i bilen för att få tillstånd att köra privat och i Norge och Sverige krävs handbroms i bilen. En punkt som också togs upp i denna grupp var kursplanernas struktur. Danmark har en mycket detaljerad kursplan. I Norge strävar myndigheterna efter mer generella mål och i Sverige diskuterar man att införa en kursplan med mer övergripande, generella mål. Man jämförde också ländernas åsikter om vilka kunskaper som var viktigast att tillägna sig och vad som borde väga tyngst i kursplanens innehåll. I Norge vill man lägga ansvar på den enskilda bilföraren. Man betonar att den enskilda föraren själv har ansvar att köra på ett säkert sätt, både i förhållande till sig själv och till andra trafikanter. I Finland vill man fokusera på farliga situationer och risker och i Danmark tycker man att kunskap om risker är viktigt. I Sverige vill man 18

20 betona människans begränsade förmåga. Vad man vill fokusera på och vad som är fokus i kursplanen eller utbildningen överensstämmer dock inte alltid med varandra. Grupp 3 Hans Mattsson, Anna Sundström, Inger Engström, Christian Demuth Fryd, Egil Aaneby I denna grupp diskuterades bland annat synen på vikten av utbildning och vad som bidragit till detta synsätt. Förarutbildningssystemets utveckling har varit skild från skolsystemet och därför skiljer de två systemen sig åt. Ibland ses förarutbildning inte som något viktigt av eleven, utan synen är snarare att man är duktigare ju färre lektioner man behöver ta. Förarutbildningen har inte samma status som utbildningar i skolan och att det är tillåtet att övningsköra som privatist förstärker kanske attityden att utbildning inte är så viktigt. Av gammal tradition har man lagt mer vikt vid den tekniska förmågan än vid förståelse och riskmedvetenhet och kraven på handledarens utbildning har därför inte varit särskilt stora när det gäller den privata övningskörningen. Dagens förarutbildning betonar riskperception och uppmärksamhet i högre grad än förut och dessa inslag har därmed också fått större utrymme i utbildningen. Det är dock viktigt att själva manövreringen av fordonet blir automatiserad så att mer kognitiva resurser kan frigöras och användas till uppmärksamhet och perception. Något som också nämndes i diskussionen var att det är viktigt med utbildning även för trafiklärarna. Det krävs pedagogisk skicklighet för att lära ut innehållet i utbildningen på rätt sätt. Halkövningar lärdes exempelvis ut som en färdighetsträning och manövreringsövning förut. Från första juli 1999 är halkutbildningen en riskupplevelse där det är viktigt att eleven inser sin begränsade förmåga och kör på ett sätt så inte kritiska situationer uppstår. Övergången från färdighetsträning till riskupplevelse kräver en stor pedagogisk skicklighet hos lärarna. Ämnet privat och trafikskolebaserad övningskörning behandlades också och här skiljer sig länderna åt en del. I Norge och Sverige är det många som kör privat för att få mer erfarenhet och timmar i bilen. I 19

21 Finland är privat övningskörning tillåtet men inte särskilt vanligt och i Danmark är privat övningskörning förbjuden eftersom man är av den uppfattningen att hela förarutbildningen bäst genomförs hos en professionell lärare. Nyligen kom ett förslag till införande av privat övningskörning i Danmark, men av politiska skäl var det inte önskvärt med en förändring på området. I Norge och Sverige ses privat övningskörning och körning på trafikskola som komplement till varandra. Körlektionerna på trafikskola fylls med så många trafikhändelser som möjligt. Den privata övningskörningen ger erfarenhet av normal körning och att vistas i trafiken. De två systemen, privat- och trafikskolebaserad övningskörning, bäddar för olika erfarenheter hos eleverna. I svåra moment vill man t.ex. ha en professionell lärare och väljer då att öva på körskola och för att träna på det man lärt sig passar den privata övningskörningen bra. Detta innebär att de två utbildningsvägarna borde fungera bra tillsammans och utgöra komplement till varandra. AKTUELL FORSKNING OCH ANGELÄGNA FORSKNINGSFRÅGOR Presentationerna för det tredje temat beskrev genomförd forskning och intressanta forskningsfrågor. Dels redovisades forskning relaterad till teoriprovet men även studier som syftat till att utvärdera införandet av ett nytt förarutbildningssystem. Sverige Hans Nyquist berättade om aktuell forskning och angelägna forskningsfrågor och presenterade en teori för datorbaserade målrelaterade kunskapsprov. Målrelaterade prov handlar om att avgöra om en provtagare har kunskap om ett område eller inte, i förhållande till en bestämd kravgräns. Hur mycket kunskap en provtagare har är inte väsentligt, bara om han eller hon ligger över eller under en viss kravgräns. Hans Nyquist berättade också om Item Respons Theory, som bygger på sannolikheten att svara rätt som funktion av förmågan. Uppgifterna i ett prov kan karaktäriseras av olika saker. De kan t.ex. vara olika svåra eller ha olika diskrimineringsförmåga, dvs. att uppgiften skiljer 20

22 mellan de som har mycket kunskap och lite kunskap. En uppgift med hög diskrimineringsförmåga skiljer mycket mellan provtagare som kan mycket och lite. En uppgift med liten diskrimineringsförmåga skiljer inte så mycket mellan de provtagare som kan och inte kan. En annan faktor som kan variera mellan uppgifter är möjligheten att gissa rätt. Om en uppgift har fyra svarsalternativ är chansen att gissa rätt 25%. I provet vill man fastställa provtagarens kunskap, man vill avgöra om kunskapen ligger över eller under kravgränsen. I denna mätning finns två olika sannolikheter för fel. Den ena är att man felaktigt godkänner provtagaren och den andra är att man felaktigt underkänner provtagaren. Prov kan konstrueras på olika sätt. Ett prov kan ha en fix storlek, dvs. innehålla ett visst antal uppgifter. I denna form av prov bestämmer man andelen felaktigt godkända genom kravgränsen. Genom att ge uppgifterna särskilda karaktäristika kan risken för att felaktigt underkänna provtagaren minimeras. Om alla uppgifter har en hög diskrimineringsförmåga, låg gissningsfaktor och en svårighetsgrad som är nära kravgränsen, så ökar styrkan i mätningen och risken att felaktigt underkänna provtagaren blir mindre. I sekventiella prov är antalet uppgifter i provet inte bestämt, men risken att felaktigt godkänna eller underkänna provtagaren fastställd. Man fortsätter att testa provtagaren till man nått den nivå som man fastställt. Frågan här är vilka karaktäristika uppgifterna ska ha för att antalet uppgifter ska bli så litet som möjligt. För provtagare som kan lite eller mycket blir provet kort, det går fort att fastställa med viss säkerhet om provtagaren ligger över eller under kravgränsen. För personer som ligger på gränsen blir provet längre för att med den bestämda säkerheten kunna fastställa att man gör ett riktigt beslut. Widar Henriksson presenterade en studie (Wolming, 2000) om relationen mellan det teoretiska kunskapsprovet och det praktiska körprovet i Sverige. Denna studie visade att höga poäng på teoriprovet relateras till bättre resultat på körprovet. Låga poäng på teoriprovet relateras främst till brister i områdena trafikuppträdande och uppmärksamhet på körprovet. Något att undersöka vidare är relationen mellan bristerna i körprovet och de specifika uppgifterna i teoriprovet. Det är också angeläget att låta personer som inte gjort teoriprovet gå till 21

23 uppkörning, för att se hela sambandet mellan teoriprov och praktiskt prov. Studien visade också skillnad i utbildningsbakgrund. Störst var skillnaden mellan privatist och körskoleelev på det praktiska körprovet, skillnaden mellan grupperna på teoriprovet var inte särskilt stor. Ett problem med studien var svårigheten att särskilja mellan privatist och körskoleelev, då provtagarna kategoriserades utifrån om de anmält sig till körprovet som privatist eller körskoleelev. I en kommande studie avser man att särskilja bättre mellan privatist och körskoleelev för att utforska skillnaderna på proven bättre. Norge Egil Aaneby, Marit Aasen Heggdal och Harald Sagevik berättade att de studier som gjorts är få, men att man till exempel har utfört lägesbeskrivningar där man bland annat mätt antal underkända på teoriprovet. Genom resultat från prövningar kan man se brister i utbildningen och förbättra den. Det är även tänkbart att det finns brister i provet och att det behöver förbättras. En angelägen forskningsfråga är att jämföra målen för utbildningen med utbildning och prov. Finland Sami Mynttinen berättade om angelägna forskningsfrågor och om den forskning som gjorts i Finland. Tidigare studier har visat att de som presterar bra på körkortsproven är unga män, men denna grupp är även mest olycksdrabbad. Äldre kvinnor presterar sämst på körkortsprovet men är en grupp som råkar ut för lite olyckor. En teknisk fråga som diskuteras är om man ska använda rörliga bilder i teoriprovet. Det finns både för- och nackdelar med detta angreppssätt och idag finns den teknik som krävs för att ha rörliga bilder till provet. Planer finns på att undersöka sambandet mellan det teoretiska och det praktiska provet. Man har tillgång till mycket data, så möjligheterna är stora. Något annat som anses angeläget att studera är innehållet i teoriprovet och att relatera det till kursplan och utbildning och se om rätt tyngdpunkter valts. 22

24 Danmark Gitte Carstensen berättade om en utvärdering av förarutbildningsreformen som gjordes En enkät sändes ut till personer som nyligen tagit körkort. Enkäten omfattade frågor om utbildningens innehåll och antalet olyckor som personerna varit med om. Studien visade att personer som tagit körkort före 1986 rapporterade fler olyckor än gruppen som hade tagit körkort efter När personerna hade haft körkort en längre tid försvann effekten. Resultaten av utvärderingen visade också att personer som hade följt undervisningen hade färre olyckor och elever som fått undervisning som följde kursplanen klarade sig bättre på provet. Resultaten visade att elever med många underkända teoriprov var med om ett större antal flerpartsolyckor de första 1 ½ åren, än elever som hade färre underkända teoriprov. Detta gällde för det nya provet, inte för det äldre muntliga teoriprovet. Studier har också visat att unga män är mest inblandade i singelolyckor och flerpartsolyckor. Kvinnor däremot, är mest inblandade i manövreringsolyckor. Angelägen forskning är till exempel att studera relationen mellan teoriprov och praktiskt prov. Ytterligare en sak som skulle vara intressant att studera är relationen mellan resultat på teoriprovet och trafikantens beteende den första tiden efter körkortstagandet. GRUPPDISKUSSIONER - FORSKNINGSFRÅGOR Gruppdiskussionerna för tema tre handlade om aktuella forskningsfrågor i de nordiska länderna, knutet till teoriprovet. Diskussionerna berörde möjligheten att ha en gemensam nordisk uppgiftsbank och en gemensam plattform för utbildning och prövning. Resultat från utförda studier problematiserades och gemensamma forskningsambitioner diskuterades. Grupp 1 Widar Henriksson, Mads Mazanti Hansen, Pekka Hiltunen, Marit Aasen Heggdal, Hans-Yngve Berg. Gruppen diskuterade kring möjligheten att ha en gemensam nordisk uppgiftsbank och gemensamma riktlinjer för frågekonstruktion. En förutsättning för att ha en gemensam uppgiftsbank är att man utarbetar 23

25 en mall för hur uppgifterna ska konstrueras. Riktlinjer för hur uppgiftsbanken ska hanteras och vilka som ska ha tillgång till uppgiftsbanken skulle då också bli aktuellt att diskutera. Betydelsen av ett nära samarbete mellan forskning och provutveckling diskuterades också. Möjligheten att forskare kan gå in och arbeta i utvecklingsprojekten är en möjlighet. Detta skulle ge en mer kontinuerlig utveckling av proven. Grupp 2 Marie Wiberg, Sami Mynttinen, Gitte Carstensen, Harald Sagevik, Hans Nyquist I denna grupp diskuterades betydelsen av en teoretisk bakgrund i utformningen av teoriprovet, exempelvis för att få stöd för hur uppgifterna ska konstrueras och hur provet ska se ut. En annan punkt som togs upp var att ungdomar idag är mer rörliga och det kanske lockar att ta sitt körkort i ett annat land inom EU om utbildningen är mindre styrd och billigare. Därför kan det vara angeläget att man i de nordiska länderna strävar efter en gemensam plattform för utbildning och prövning. Något som också togs upp i diskussionen var halkutbildningen och studier kring denna i de olika länderna. Norge har t.ex. visat att elever som genomfört halkutbildning var mer olycksdrabbade än elever som inte deltagit i halkutbildning. Ett problem är dock att effekten av utbildningen inte borde mätas i antal olyckor. En annan fråga som diskuterades var vad instruktören kan göra för att säkra utbildningens kvalitet. I Norge har de flesta trafiklärarna en utbildning på minst ett år. Även förarprövarna har en trafiklärarutbildning och alla har utbildats internt av Statens Vegvesen. Trafiklärarna i Danmark genomgår en utbildning som syftar till att ge lärarna de praktiska och teoretiska förutsättningar som krävs för att undervisa elever i överensstämmelse med reglerna för förarutbildningen. I Danmark är det polisen som prövar eleverna. Utöver sin polisutbildning har de en åtta veckor lång förarprövarutbildning. I Sverige är trafiklärarutbildningen en 1,5 år gymnasial påbyggnadsutbildning och förarprövarna genomgår en ettårig internutbildning på Vägverket. I Finland genomgår trafiklärarna en utbildning på ett och ett halvt år, förarprövarna däremot behöver inte någon särskild utbildning. 24

26 Något som togs upp i diskussionen var också att kommersiella intressen och opinionens åsikter kan styra utbildningens innehåll. Feedback till eleverna och trafikskolorna är viktigt efter provet. Finland vill utveckla detta och ett förslag som togs upp var att jämföra vilken feedback som ges mellan länderna. Grupp 3 Hans Mattsson, Anna Sundström, Inger Engström, Christian Demuth Fryd, Egil Aaneby I denna grupp verkade en gemensam ambition för länderna vara att studera sambandet mellan teoriprovet och det praktiska provet. Något som också diskuterades var att göra studier för att undersöka utbildningens betydelse för prestation på körkortsproven. Om man ska studera betydelsen av utbildning genom att jämföra privatister och körskoleelever är det viktigt att få uppgifter om hur mycket och hur länge eleverna övningskört privat och/eller på trafikskola. Om man ska förbättra utbildningen är det viktigt att kunna utvärdera effekten av förändringen. Därför är det viktigt att göra lägesbeskrivningar men också beskrivningar över längre tid för att se eventuella förändringar. Något som också nämndes var att det är viktigt med ett samarbete mellan forskare och provkonstruktörer. I gruppen diskuterades också möjligheten att ge feedback till provtagare och trafikskolor efter provet. Det är viktigt att trafikskolorna får veta vad de svåra uppgifterna handlar om så att utbildningen kan förbättras på dessa områden. KONFERENSENS AVSLUTNING Som omnämndes inledningsvis var ett syfte med denna konferens att få information om intresset för ett nordiskt samarbete kring forsknings- och utvecklingsarbete med inriktning på de teoretiska och praktiska proven i respektive land. I sin sammanfattning och avslutning av konferensen gav Widar Henriksson uttryck för det angelägna i att försöka tillskapa former för ett kontinuerligt kunskapsutbyte mellan de nordiska länderna. Han gav också exempel på hur detta praktiskt skulle kunna genomföras. Ett förslag var en årlig konferens där ansvar för genomförandet cirkulerar mellan de nordiska länderna men att övriga länder har delansvar för 25

27 innehåll och presentationer. Andra exempel på förslag som han nämnde var att ett program utformas och delges deltagarna i förväg samt att konferensen dokumenteras i en rapport. Vad gällde innehållet för en viss konferens var förslaget att utgå från teman denna konferens fokuserade det teoretiska provet och nästa tema skulle exempelvis kunna vara det praktiska provet. Problem, frågor, idéer och visioner skulle kunna tas upp till diskussion liksom konkreta exempel på genomförda studier och tankar om angelägna frågor. Den diskussion som följde behandlade såväl fördelar som nackdelar med ett samarbete med denna inriktning och karaktär. Diskussionen gav dock indikationer på att deltagarna var positivt inställda till ett nordiskt samarbete, men också indikationer på att formerna för ett eventuellt samarbete återstår att diskutera. AVSLUTANDE REFLEKTIONER Denna konferens skulle kunna betraktas som ett första steg till ett nordiskt samarbete om körkortsproven. Ett behov som fanns var att utbyta information kring de nordiska förarutbildningssystemen. Presentationerna i denna konferens gav information både om systemen i stort och teoriproven i de nordiska länderna. Ett annat behov som fanns var att diskutera och utbyta information om angelägna forskningsfrågor. Inom ramen för konferensen behandlades även detta område både i presentationer och gruppdiskussioner. Det var mycket givande att möta representanter från de nordiska länderna och att erhålla information om de olika förarutbildningssystemen. Detta gav en sammanställd kännedom om förarutbildning i Norden, vilket var positivt. Gruppdiskussionerna gav dessutom möjlighet till fördjupat samtal om angelägna ämnen, vilket var en bra uppföljning efter presentationerna. Om ytterligare en konferens ska anordnas är en tanke att fokus denna gång skulle kunna ligga på det praktiska körprovet. Erfarenheter från denna konferens gav också stöd för att ett liknande upplägg, med både presentationer och diskussioner är att föredra. Ställningstagandet är också att dokumentationen är en betydelsefull del, då det ger möjlig- 26