NU ÄR VI LÅNGT ÖVER 100 km!

Transkript

1 Nummer 4 år 2003 Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna. NU ÄR VI LÅNGT ÖVER 100 km! Mer kraft och mindre vinge ger en marschfart mycket över 100 km. Läs om Lennart Forsmarks första intryck av Pegasus senaste skapelse.

2 2 Hej Trikeflygare. Så var det vinter och kallt igen, och höstens STARblad kommer som vanligt en bit in på det nya året. Bifogat finns även ett inbet. kort för den som önskar medlemskap och STARbladet (oförändrat 200 kr) även under Jag beklagar att en stor del av bladets innehåll kommer ur Pilot Briefing, men det är en mycket stor del av trikeflygarna som inte har den tidningen, därför tar jag med det som berör oss. Själv har jag inte flugit på ett tag, men vi var ett gäng som flög med Ryan Air till England på en UL-mässa som framgår av ett inslag i bladet från Lennart Forsmark, Sveriges Gen. agent för Mainair och numer även Pegasus efter sammanslagningen av de båda företagen, han ska även ta upp skolningen på trike igen. Det börjar även bli dags för årsmöte, och eftersom det blev bara någon som hade åsikter om mötesplats efter min förfrågan i förra numret så får det bli som förra året, att vi lägger det på båtmässan i Stockholm/Älvsjö. Vi har inga större saker att förhandla om som jag nu känner till, men en av styrelsemedlemmarna från norra delen av landet måste ersättas på grund av dödsfall, har du någon på förslag så hör av dig. Ja vi har ju problemet med instruktörsbristen, vilket är ett stort hot mot vår sport. Det är allt för långt mellan de platser där utbildningen till trikepiloter pågår. Kanske vi borde prata ihop oss om ett besök hos makterna vad gäller flyga över öppet vatten, bullerprov för minsta ändring, utbildning i privat regi eftersom vi inte har egna UL-klubbar. Men vi hoppas få träffa Tomas Backman på årsmötet och kanske börja den vägen. JB ÅRSMÖTE Båtmässan i Stockholm. Lördagen den 6 mars kl. 13 Var på mässan får du inf. om i hall B monter 0221 FIB-flyg Till möte kommer Tomas Backman rep. för makterna. Yard LYCON Johansson rep. för våra motorer. Yard ska prata service och svara på frågor, kanske även en nyhet. Vill du ha en något rabatterad biljett så hör av dej till mej snarast möjligt per tel eller e-post : jerker@zeta.telenordia.se Som framgår av ett par tänkvärda sidor här i bladet hopar sej en del bekymmer över flyget som gäller både miljön och avgifter, ett par sidor som vi ska ta till oss och tänka över hur vi egentligen ska uppföra oss både på marken och i luften. Många människor är helt oförstående för andras nöje, och anmäler allt som dom upplever som störande. STAR Medlemsforum för TRIKEPILOTER STAR = Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening. En ideell intresseförening för trikeflygare. Föreningen bildades i maj 1996 och håller på grund av de långa avstånden inga föreningsmöten utan endast årsmöte varje år. Detta informationshäfte utkommer ca. 4 gånger per år, och vill informera om det som rör trikeflyget, samt bidraga till kontakten emellan medlemmarna. Ansvarig för sammanställning och innehåll Jerker Berg. adr. Hindsbogatan Skara tel E-post: jerker@zeta.telenordia.se Medlemsavgiften är 200:- Vill du vara med så sätt in pengar på Pg Notera STAR och glöm inte ditt namn och adress Styrelsen 2003 ordf. Jerker Berg Vice ordf. Lennart Morell Sekr. Kjell Hultsten Tibro Övriga styrelsemedlemmar Börje Haglund Borlänge Sven Hagströmer Stockholm Thomas Lindeen Stockholm Jens-Erik Espvall Strömsund Leif Stenström Lärbo Gotland Hans-Erik Westlund Stockholm Robin Fjellström Orsa Kjell Andersson Järbo För att höja läsvärdet mottages alla bidrag, notiser, bilder, reseberättelser, nyheter, åsikter och tips, ja allt som angår oss Trikeflygare. Det är med din hjälp som det blir ett forum som det är tänkt. Du som har E-post. Sänd mej din adress, så får du dom som jag har. På så sätt kan vi bygga upp ett kontaktnät den vägen också, adr., se ovan.

3 Lite annat om flyg än trikar. Som framgår av Lennart Forsmarks text längre fram här i bladet var vi två gäng som tog oss till England/Stansted strax norr om London. De från Stockholm åkte från Västerås och vi Skaraborgare från Göteborg, men vi träffades inte förrän på mässan. Eftersom Lennart fint har beskrivit mässan som vi alla besökte, så vill jag på några rader beskriva vårt andra mål, det välkända flygmuseet utanför Duxford, mindre än 3 mil norr om Stansted. Har man bara ett litet intresse för flyg, så är ett besök här en hel dags intressant jobb, för det är stort och långt att gå. Som framgår av bilderna fanns det mesta av det största och snabbaste, I Amerikan Air Museum såsom Vulkan, B 52, Concorde, U2, Lancester bombare och SR-71 Blackbird för att bara nämna några. Jag går inte in på detaljer, men vill bara tala om att Ryan Air tog oss från Säve/Göteborg tur och retur till det facila priset av 398 kronor. Vi var fem stycken som reste ut fredag förmiddag och var tillbaka på måndag eftermiddag. Med stor hyrbil, tre nätter på hotell, mycket mat i fyra dagar, samt resan tillsammans kostade detta under kronor. 1. Spad S-13 (r, s) 2. Boeing Stearman PT-17 (s) 3. North American AT-6D Texan (s) 4. Consolidated B-24M Liberator 5. North American P-51D Mustang (r) 6. Douglas C-47 Skytrain (s) 7. Boeing B-17G Flying Fortress 8. Republic P-47 Thunderbolt 9. Grumman TBM-3 Avenger (s) 10. Boeing B-29A Superfortress 11. North American B-25J Mitchell (s) 12. Lockheed SR-71A Blackbird 13. Boeing B-52D Stratofortress 14. Lockheed U2-C (s) 15. North American F-100D Super Sabre (s) 16. Bell UH-1 Huey 17. McDonnell Douglas F-4J Phantom II 18. General Dynamics F-111E 19. Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II (s) 20. Dodge T214-WC54 Ambulance 21. Ford M718 MUTT Ambulance Vy över Duxford museets alla hangarer, samt del av startbanan. 3

4 Klagande grannar och höjda avgifter!!!!!!!! Ta till dig detta! På en miljökonferens i Växjö under november 03 behandlades miljökraven för oss flygare, vilka omfattar mest bullerstörningar och antal starter och landningar både på klubbfält och privata stråk. För att sammanfatta hela konferensens innebörd i en enda mening, så gällde det att hålla sig väl med både grannar/närboende och kommunens miljönämnd. JB Inslaget härunder är från Pilot Briefing nr: 4 03 Vann eller förlorade vi i Miljöverdomstolen? Fallet Borås har avgjorts i Miljöverdomstolen. Detta fallet är mycket intressant eftersom det kan sägas bli prejudicerande. Frågan är om vi inom allmänflyget vann eller förlorade? Vi vann en liten seger genom att det blev små förändringar till vår fördel men främst att det inte blev än värre vilket kunde ha befarats. Vi förlorade så tillvida att det nu är avgjort att det är rimligt med en relativt omfattande begränsning av verksamheten. Frågan är då om det var rätt att överklaga? Det avgörandet kunde bara fattas av flygplatsföreningen som består av klubbar och aktörer på fältet. Men råd av KSAK har de fått. I detta läge, där överklagande av båda parter d. v.s. både av de kringboende och av flygplatsföreningen gjorts i alla instanser, kan vi nog dra den slutsatsen att om de kringboende ensamma hade överklagat, hade säkert domslutet gått till viss fördel för den överklagande parten. Nu hamnade domslutet nära mitten av yrkandena. Vad har hänt hitintills? När Borås flygplats för några år sedan flyttades några hundra meter med den nya banan parallell med den gamla räknades flygplatsen som nyanläggning och kom därmed in i miljöanmälansfasen som faktiskt ett första ärende enligt den nya miljöbalken. Detta var i mitten av 90-talet. Först ett par år senare tvingades alla småflygplatser lämna sin miljöanmälan. Några kringboende klagade. Frågan hanterades då kanske inte på bästa psykologiska sätt. Kommunens miljönämnd satte, som klubben upplevde det, orimliga begränsningar. Klagan över beslutet hjälpte inte. Föreningen överklagade till länsstyrelsen. Men det gjorde också några kringboende som tyckte att begränsningarna borde vara mer omfattande. 4 Länsstyrelsen skärpte begränsningarna i beslut hösten Detta var i och för sig inte oväntat när det gäller nivån länsstyrelsen och särskilt i Västergötland enligt våra erfarenheter. Nästa nivå som båda parter överklagade till var Miljödomstolen i Vänersborg. Domstolsförhandlingar genomfördes på plats i Borås. Tyvärr var domstolen inte alls kunnig på detta område på samma sätt som dess föregångare i form av koncessionsnämnd. Den ändrade dock beslutet något men den här gången till föreningens fördel. Detta skedde i dom, dryga året efter länsstyrelsens beslut. Nu var som sagt frågan om man skulle överklaga igen. Av taktiska skäl gjordes överklagan. Det första steget var att få prövningstillstånd i Miljööverdomstolen. Här ställde KSAK expertis till föreningens hjälp. Fallet togs upp till prövning och nu har vi domslutet. Det blev ingen öppen förhandling utan fallet avgjordes internt inom domstolen. Domslutet fattades ca tre år efter miljödomstolens beslut. Det gjordes följande ändringar av tidigare beslut. Antalet mörkerrörelser som enligt anmälan skulle utgöra en viss procent tolkades av tidigare instanser som andel av verkligt antal rörelser men nu fastställdes det att andelen skulle räknas på det max antal rörelser som angivits i miljöanmälan. Kraven att följa fastställda flygvägar har tagits bort. Man förutsätts följa det man skrivit i konsekvensutredningen (verksamhetsbeskrivningen). Domstolen fastställde också att tidsbegränsningarna gäller alla, inte bara dem som finns stationerade på fältet. Man konstaterade att flygplatshållaren har möjigheter att reglera detta. Exempel är PPR, AIP, tecken osv. Redan i miljödomstolen fastställdes att segelflygplan får landa efter tider när flygning får ske. Vilka är då de tidsbegränsningar som gäller? Flygning får ske måndag -torsdag 07-22, fredag 07-20, lördag, söndag och helgdag under juni - augusti och under september -maj Ingen flygverksamhet den första sammanhängande lördagen - söndagen i juli månad, långfredagen, påskafton, pingstafton, pingstdagen, midsommarafton, julafton, juldagen och annandag jul. Det skall observeras att länsstyrelsen, som hade de tuffaste begränsningarna också hade med en helg i juni och en i augusti samt ytterligare fyra helgdagar, men att miljödomstolen mildrade till nu fastställda beslut.

5 Vad kan vi dra för lärdom av hela detta mål? Det allra viktigaste är att ha så god relation med grannar och myndigheter i kommunen att det inte uppstår problem. Om det ändå skulle bli problem så bör man på frivillig väg försöka komma till en lösning. Hamnar man i en process så har man flera års tungt manglande där alla kämpar efter att få gehör för sin ståndpunkt, och man ställer kraven väldigt högt för att komma en bit på väg. I Boråsfallet kan man säga att de stora vinnarna jämfört med ursprungsläget är de kringboende. För den klubb som idag upplever att det inte finns några miljörelaterade problem är skillnaden mellan att även fortsättningsvis inte ha några problem och att få stora miljörelaterade problem en nyinflyttad granne eller en ny tjänsteman på miljökontoret. För den klubb som redan har problem beror allt på hur problemen hanteras. En sak är säker. Bara den klubb som har en ansvarsfull styrelse med god kompetens inom miljöområdet har möjligheter att undvika problem eller att tackla dem på rätt sätt när de dyker upp. Tag emot den hjälp vi på KSAK erbjuder! Rolf Björkman Detta har jag tjatat om i många år. Ligg inte i varvet och stör folk utan dra iväg från fältet, ska du öva start och landning så gör det på platser och tider när inte folk är lediga och vill sitta i lugn och ro. Och tro inte att alla gillar dig bara för att det är någon som glatt vinkar till dig. Du eller klubben kan fortare än du anar dras in i en flerårig karusell som du läst om här ovan. Tänk på detta redan vid nästa start du gör. Som varning hörde vi att i Eskilstuna flygklubb fick en pilot omedelbart flygförbud av klubben för att han flugit över ett bostadsområde som klubben, kommunen och de boende kommit överens om att inte flyga över. JB Mycket förhöjda avgifter. Våra flygtillstånd kostade tills första juli kr. Därefter höjdes det till kr. Nu skriver Tomas Backman såhär på min fråga ang. höjning. F.o.m. i år tillkommer 400 kr som är en registerhållningsavgift som luftis tar ut av oss för varje registrerat flygplan, varför vi tyvärr är tvingade att höja flygtillståndsavgiften med lika mycket. Våra Flygcertifikat har kostat 350 kronor för den period certet gällt, alltså 5 år för den som är under 40 år. 2 år för den mellan 40 till 50 år, och varje år för den som fyllt 50. Det ändras nu till att vi för varje år ska betala 900 kr för att få behålla certifikatet. Tomas B. Skriver såhär: UL-certet kostar lika mycket nu som ett JAR FCL PPL. För en certinnehavare som är yngre än 40 år blir det 4500 kr att betala vid erhållandet, certet gäller då i 5 år (900x5=4500). Rolf Björkman satt i förhandlingar med Kjerstin Lindblom på Luftis och lyckades att pressa ned den föreslagna höjningen så att UL-certet inte blev dyrare än andra certifikat. Den föreslagna kostnaden per år för UL-certifikat var 400 kr högre än dessa 900 kr. Luftfartsinspektionen har fått regeringsdirektiv att stå för sina egna kostnader till 100% och har därför börjat ta ut avgifter hej vilt, vilket vi tycker är väldigt beklagligt. Att ta avgifter hos dom som tjänar pengar på sin flygning är väl en sak, men att pungslå oss som inte gör det, utan flyger bara för nöjets skull är närmast oetiskt. Tomas Backman Men medlemsavgiften i STAR höjs dock inte, den är för 2004 fortfarande 200 kr. Nog har vi blivit informerade om H 50 P och dess mening och betydelse för att sänka antalet haverier, men nog är detta en klok handling i samma anda, många kommer att sluta flyga på grund av höga kostnader. Det är väl bara en tidsfråga innan det blir samma system när det gäller vanligt bilkörkort. Dessa gäller ju för många i över 65 år, vilket gör runt kr och skulle säkert bidra till minskad dödlighet på våra vägar, och ett fiffigt sätt för makterna att få in några miljarder den vägen till att försörja byråkratin. JB 5

6 AGM Telford (Ul-mässa) På en fest i somras kom vi (Lennart Forsmark samt Terry Acton) fram till att vi skulle åka till England på det årliga AGM i början av december. Självklart så skulle vi flyga trike dit, så kallt kan det väl inte vara? Senare i något klarare tillstånd ändrade vi oss till Ryan Air. AGM (Annual General Meeting) är en årlig tillställning i Telford England. Egentligen ett årsmöte för BMAA (British Microlight Aircraft Association). Det började med att någon tog med sig nåt för att visa dem andra. Genom åren har det utvecklats till en regelrätt mässa. Det här är en perfekt mässa för oss UL fantaster. Det är inte så stort men desto mer intressant innehåll för en UL flygare. Allt ifrån motortillbehör och instrument till trikar och 3-axliga UL. Vi var 3st från Stockholm som gav oss iväg redan på fredag morgon. Jag, Terry samt Janne Borglund. Efter trängsel på Londons gator med vissa pubinslag avslutade vi kvällen på Dover Street Wine bar, På natten anslöt Jesper Bremme. Nästa morgon efter en riktig English breakfast satte vi kurs mot RAF museum i Hendon. Ett fantastiskt museum där man kan avnjuta många timmar utan att tröttna. Från Spitfire till Sunderland flygbåt, även Vulcan, ett enormt deltavingat bombplan finns att beskåda. England har en flyghistoria som är mycket imponerande. Efter vår kulturinsats fortsatte vi vår färd till Telford. På hotellet anslöt nästa trikeflygare Steve Watsson. Stämningen på hotellet såg mycket lovande ut med massor av festklädda människor och hög stämning. Förutom oss 5 som nu anlänt hade vi stämt träff med Jerker Berg o co (5st). Tyvärr kunde vi inte locka dem till vår gemenskap. Hotellet hade flera privata fester som vi med blandad framgång beblandade oss med. Bland det mest intressanta på den engelska ULmarknaden är ändå samgåendet mellan Mainair och Pegasus. Mainair tillverkar nu alla modeller i sin fabrik i Rochdale. Dvs. Quik och Quantum produceras sida vid sida med Blade och Rapier. På sikt kommer vi troligen få se det bästa från 2 värdar. Mainair sålde både Quik och Blade under mässan. På kvällen åkte Terry Jag och Janne ner till Marlborough för att vara på plats inför måndagen. Vi checkade in ovanpå en Pub enligt engelsk tradition där vi fick dela på the family room Provflygning Quik När vi vaknade på måndagen var det 4 och dimmigt suck.. Efter att ha blivit serverade en härlig frukost så började humöret stiga. Vi kanske kunde flyga? Skrapa rutorna med kreditkort och så iväg till Pegasus fabriken. Vi blev väl bemötta och fick fika medans vi kolla runt lite i fabriken. Ordning mm är inte den allra bästa, så det är inte svårt att förstå att de flyttar tillverkningen till Mainair. Tillverkningen av kåpor samt service av både Mainair och Pegasus kommer dock att finnas kvar. Fabriken ligger nedanför en kulle där de har en liten strip högst upp. Perfekt förutom att taxningen upp såg väldigt spännande ut. Söndag spenderade vi hela dagen på AGM mässan. Här träffade vi äntligen på Jerker, Thomas, Roland, Alvar samt en spakryckare som jag tyvärr inte kommer ihåg namnet på. Jerker velade mellan olika flygoveraller. Blev det någon? (jodå) Personligen köpte jag strobelights som jag länge sneglat på. 6

7 Vädret var fortfarande tveksamt med låg molnbas och ca 15kt vind. Detta tycktes dock inte bekymra vår assisterande Pilot Robin. Sagt o gjort vi fick låna overaller mm sen ut. Som representant för Mainair/Pegasus fick jag äran att prova först. Robin fick taxa upp sen bytte vi plats. Det som skiljer Quik från andra trikar är att vingen är väldigt liten endast 10m2 mot normala 15m2. Detta märks direkt vid parkering. Eftersom vingen inte räcker ner till marken måste man parkera mer som ett konventionellt flygplan med vingen horisontell och nosen mot vinden. Efter sedvanlig orientering av alla reglage mm taxar jag bort mot starten. Styrningen kunde vara bättre samt att detta exemplar hade väldigt dåliga bromsar. Senare versioner skall dock utrustas med hydrauliska skivbromsar. Här märks direkt att vindfånget är mindre och det rycker inte så mycket i vingen. Motor check, vingcheck samt trimma för start. Full gas och motorn en 912S på 100hp ger bra skjuts. Vingen har en tendens att vilja upp innan flygfart så ett bastant grepp för att hålla tillbaks bygeln behövs. När vi har lättat låter jag triken accelerera upp innan jag börjar stiga. Vi stiger med ca 70mph och 1200ft/min. Vid 500ft svänger jag runt 180 grader och låter farten öka till 80mph. Handlingen är mycket bra och det behövs väldigt lite kraft för att banka planet. Trimsystemet fungerar med principen lyft bakkant. Här har de förbättrat funktionen rejält och trimmen fungerar betydligt bättre än tidigare modeller. Triken är förvånansvärt tyst troligen för att man inte behöver belasta motorn speciellt hårt. Jag ökar gasen, trimmar och låter farten stiga till ca 85mph här verkar trimmen ha sitt maxläge. Jag fortsätter och ökar farten först till 90mph, fortfarande bara litet drag i bygeln. Vid 95mph verkar max fart i planflykt ligga och detta kräver ett ganska markant drag i bygeln. Kåpan är uppdragen väldigt högt för att skydda mot vinden och det fungerar alldeles utmärkt så länge man sitter precis still. Stoppar man ut huvudet så blåser en mindre orkan. Kursstabiliteten fungerar också väldigt bra. Troligen pga. de väldiga hjulfenorna samt en fena på monopolen. Jag provar andra änden av fart området och stallen kommer inte utan en rejäl provokation. Inga konstigheter utan en väldigt snäll stall utan markant vikning. I alla områden är handlingen väldigt förnämlig och mycket litet kraft behövs för att banka. Jag provar sväng från först det ena hållet för att omedelbart påbörja sväng åt andra hållet. Jag märker inga tendenser till skjuvning. Efter otaliga branta svängar, stallar mm vänder vi tillbaks för landning. Vid överflygning längs med stråket börjar jag trimma ner farten. Minska gasen, fram med bygeln trimma, farten, trimma. Känslan är som när man flyger ett treaxligt plan och farten måste minskas i god tid för att inta landningsfart som är ca 60mph. Vid min första sväng tillbaks mot medvinden märker jag hur lätt man låter farten öka. Noggrann fartkontroll är receptet. Strax innan tröskeln ligger en dalsvacka samt ett stort träd. Reflexmässigt tar jag åt mig bygeln med det omedelbara resultatet att farten ramlar upp till 80mph! Jag lyckas få ner farten till 60mph och svänger förbi trädet. Vid sättningen krävs en lite mer markant framskjutning av bygeln än vad större vingar kräver. Fältet som vi flög ifrån var ca400m och jag nyttjade hälften vid min första landning. Mao. så kan man nog lära sig att landa även detta fartmonster relativt kort. Helhetskänslan är att något rejält har hänt. Skillnaden mellan andra moderna trikar är liten i jämförelse med känslan att flyga Quik. Leéndet sitter i än. Intresserad?? Kontakta Lennart Forsmark lennart@forsmarks.com Alla data om Quiken på nästa sida. 7

8 Fakta om Quik Quik Executive and Grand Tourer Technical Data Performance: Quik 912S Executive Quik 582 Grand Tourer Vne: Mph 115 / Kph 184 Mph 115 / Kph 184 Max Level Speed Mph 105 / Kph168 Mph 95 / Kph 152 Max trim speed Mph 83 / 132 Kph Mph 83 / 132 Kph Stall MAUW Mph 38 / 61 Kph Mph 38 / 61 Kph Best rate of climb Ft/m 1000 / M/s 5.1 Ft/m 700 / M/s 3.6 Best climb speed Mph 52 / 83 Kph Mph 52 / 83 Kph Take off distance to 15 mts Ft 660 / Mts 200 Ft 825 / Mts 250 Landing distance from 15 mts Ft 740 / Mts 225 Ft 740 / Mts 225 Min sink MAUW Ft/m 600 / Mt/s 3 Ft/m 600 / Mt/s 3 Typical fuel 70 mph Lt/hr 12 Lt/hr 16 Range at 70 mph cruise speed Mls 285 Kms 460 Mls 214 Kms 340 Power Unit: Quik 912S Executive Quik 582 Grand Tourer Make: Rotax Rotax Model: 912S UL 582 HP UL Power: 100 BHP 64 BHP Type: 4 stroke 2 stroke No. of Cylinders: 4 2 Reduction ratio: Propeller: Arplast Eco Arplast Eco Type: L R3 Propeller diameter: 170 cm 170 cm Ignition system: Dual electronic Dual electronic Electric start: Standard Standard Design loads: Quik 912S Executive Quik 582 Grand Tourer Max take off weight 409 kg 409 kg Ultimate MAUW +6g / - 3g +6g / - 3g Flight MAUW: +4g / - 0g +4g / - 0g Max ocupants weight: 180 kg 180 kg Max weight per seat: 92 kg 92 kg Min occupants weight: 55 kg 55 kg Typical dry weight: 193 kg 184 kg Dimensions: Quik 912S Executive & 582 Grand Tourer Wing span: 8.0 mts Wing area: 10.6 sq mts Aspect ratio: 6-1 Wing weight: 41 kg Overall height (control bar forward): 3.6 mts Trike width: 1.79 mts Trike length: 2.94 mts Wheel track: 1.65 mts Wheel base (long setting): 1.92 mtrs Wheel base (short setting): 1.87 mtrs Trike height: 2.34 mtrs Kanske ett alternativ? 8

9 Haverier att ta lärdom av. SE-YZP, TL 2 (trike) försedd med skidor. Tid , kl Plats Pite Havsbad, Piteå, Personskador Inga Skador på luftfartyget Betydande Föraren: 58 år, UL-certifikat 55 timmar, allt på typen. Föraren startade från Piteå flygplats för att med en passagerare flyga till sin sommarstuga belägen i närheten av Pite havsbad. Efter en dryg timmes flygning var han framme och ansatte landning på den snöbelagda isen. Utflytningen för landning kom att ske på för hög höjd varvid sättningen blev hård och ena skidan skar ner i snön, vilket ledde till att triken välte. De båda ombordvarande var oskadda och kunde själva lämna vraket. Skador uppstod på propeller, skidor och diverse rör. Utlåtande Olyckan orsakades sannolikt av att föraren tappade referenserna p.g.a. det obrutna snötäcket. SE-YXT, Airborne Windsport Edge X (Trike) Tidpunkt för händelsen , kl Plats Beanäs, söder om Ulricehamn Personskador Lindriga Skador på luftfartyget Begränsade Andra skador Inga Föraren: Man, 32 år, UL-certifikat Total flygtid 31 timmar, varav 14 timmar på typen Föraren startade från Timmele flygplats och avsåg att tillsammans med en passagerare göra en lokal flygning. Ungefär 15 km söder om Ulricehamn på 200 m höjd började motorn att gå dåligt och stannade strax därefter. Föraren ansatte en nödlandning på en lerbank vid en uttorkad vik vid en liten sjö. Under inflygningen försökte passageraren att starta motorn genom att dra i starthandtaget utan att lyckas. Landningen gick till en början bra, men när föraren efter sättningen började bromsa skar noshjulet ner i leran varvid triken välte framåt och blev stående på nosen, de båda ombordvarande kunde själva lämna vraket. Föraren var oskadd och passageraren fick lite ont i ena axeln. Triken fick skador på landstället och på flera rör i vingstrukturen. Efter landningen konstaterade föraren att bägge strömbrytarna till motorns tändsystem stod i läge från, och motorn gick utan anmärkning när föraren provstartade den efter nödlandningen. Föraren har uppgivit att han under flygningen hade dragit ner dragkedjan till sin overall då han kände sig för varmt klädd. Under overallen hade han en fleecetröja med snören som hade s.k. stoppkulor. Föraren tror själv att en av kulorna kan ha fastnat i strömbrytarna till tändningen och först stängt av den ena och sedan den andra. Strömbrytarna, som sitter på sitsens högersida, är skyddade mot oavsiktlig påverkan genom att skyddsbleck är monterat på bägge sidor av dem. Utlåtande Föraren valde att koncentrera sig på att genomföra nödlandningen istället för att utföra åtgärderna enligt nödchecklistan. Med tanke på den låga flyghöjden är förarens agerande förståeligt. Vid flygning med en trike som har en skjutande propeller är det särskilt viktigt att de ombordvarande har en tät klädsel, så att inga lösa föremål kan falla ut. Det kan diskuteras om det befintliga skyddet mot oavsiktlig påverkan av tändningsströmbrytarna är tillfyllest med tanke på placeringen. Brytarna ska kunna manövreras med grova handskar på händerna, vilket medför att även andra föremål kan komma in mellan skyddsblecken. En trikes grundkonstruktion medger inte någon väl skyddad placering för motorreglage. Problemet måste därför lösas med operativa procedurer, som säkerställer oavsiktlig påverkan av reglage. Olyckan orsakades sannolikt av att strömbrytarna till tändningen oavsiktligt stängdes av genom att delar av förarens klädesplagg interfererade med dem. SE-YRZ, Pegasus XL-Q Motortyp Rotax 462 UL Tid , kl i dagsljus Plats Privat stråk vid Skellefteå/Kåge, AC län, Personskador Inga Skador på luftfartyget Betydande Föraren: Man, 64 år, UL- certifikat 152 timmar, varav samtliga på typen Föraren skulle göra en lokal flygning med sin trike från ett privat stråk strax nordväst om Kåge. Stråket utgörs av en slagen gräsyta i riktningen 120/300 grader med längden ca 220 m. Stråket är beläget på en åkervall i ett öppet jordbruksområde. Före starten gjorde föraren daglig tillsyn på triken inklusive dränering av 9

10 bränsletanken. Han startade motorn, taxade ut för start åt väster och gjorde sedvanliga kontroller före start utan att notera någonting onormalt. När han därefter drog på full motoreffekt för start hade motorn varit igång knappt 15 minuter. Starten skedde normalt och med full motoreffekt. När triken hade passerat stråkgränsen och befann sig ca 20 meter över marken stannade motorn utan förvarning. Framför triken fanns då en nyplöjd åker med plogfårorna tvärs flygriktningen. Föraren svängde därför åt höger för att ansätta en landning längs plogfårorna. Landningen skedde med låg fart men vid sättningen sjönk noshjulet ner i det mjuka jordlagret och triken tippade över nosen och stannade. Föraren skadades inte men skador uppstod på bl.a. vingens kölrör och vänster vingbom. Bränslesystemet på ultralätta flygplan skall uppfylla JAR-22 1, vilket inte innebär något krav på dubbla bränslepumpar. Bränsletanken på den aktuella triketypen är placerad bakom förargondolen och under motorn. Bränslet pumpas från tanken till motorns förgasare medelst en vakuumdriven bränslepump. Vid den tekniska undersökningen som gjordes efter olyckan konstaterades att bränslepumpens inre backventiler inte var täta. Efter byte av membran (med backventiler) fungerade motorn utan anmärkning. Enligt motortillverkarens underhållsföreskrift skall periodisk tillsyn göras på bränslepumpen med 75 timmars intervaller. Vid olyckstillfället hade motorn gått ca 94 timmar sedan senaste åtgärden på bränslepumpen. Utlåtande Motorstopp under start på låg höjd innebär alltid en allvarlig flygsäkerhetsrisk. Tursamma omständigheter får tillskrivas att det fanns ett öppet fält utan hinder i närheten och att föraren lyckades att sätta ned triken där utan att personskador uppstod. Triken hade endast en bränslepump, och eftersom bränsletanken är placerad lägre än motorn erfordras att pumpen fungerar normalt för att motorn skall fungera vid alla effektuttag. Det konstaterade läckaget i bränslepumpen medförde att pumpens kapacitet var reducerad. Allt tyder därför på att motorstoppet orsakades av att pumpen inte förmådde förse motorn med tillräckligt bränsleflöde vid körning med full effekt under hela startförloppet. Med tanke på att ingående komponenter i ultralätta flygplan ofta är av enklare typ, och att flygplanstypens glidprestanda i många fall är måttliga, finns det skäl att ställa krav på att ultralätta flygplan, för de fall bränsletillförseln inte sker med hjälp av självtryck, skall vara försedda med dubbla av varandra oberoende bränslepumpar. Olyckan orsakades av motorstopp under start till följd av ett inre läckage i motorns enda bränslepump. Bidragande till bränslepumpens inre läckage kan ha varit att pumpen inte var underhållen enligt gällande föreskrifter. Rekommendationer: Luftfartsverket rekommenderas att ställa krav på att ultralätta flygplan, i de fall inte bränsletillförseln till motorn sker med hjälp av självtryck, skall vara försedda med dubbla oberoende bränslepumpar. Flygkalendern april: Sun n' Fun i Lake land, Florida, USA. Mer info maj: ILA International flygutställning i Berlin, Tysk land. Mer info på hemsidan: maj: Svenska Rotorflyg klubbens fly-in 2004 anordnas vid Gävle-Sandvikens flygplats. Mer info: helge.soderman@swipnet.se 5-6 juni: EAA:s huvudfly-in anordnas på Barkarby. Mer info: juni: Fly-in i Stauning, Danmark juni: Flygdag på Skellefteå flygdag. Info Jan Emilsson, juli: Flygdag i Ramsele 9-11 juli: PFA International Rally det engelska fly-inet för experimentklassade och veteranflygplan på Kemble flygplats. Tel Se hemsida 22 juli -1 augusti: (datum lämnas senare) EM i Unlimited Aerobatic hålls i Kaunas, Litauen. Se 27 juli-2 augusti: EAA Fly-in "Airventure" i Oshkosh. Mer info via augusti: VM i Advanced Aerobatics hålls i Sverige på Ljungbyheds flygplats. Info: Lars-Göran Arvidsson, augusti: Kräftstjärtsvängen anordnas på Siljansnäs flyg plats. Toffe skf@lanfear.nu 29 augusti: Flygvapnets huvud flygdag på F17 Ronneby sept: Reno Air Race i Nevada. Även svenska deltagare de senaste åren Info: 10

11 I Norge över en helg. av Jerker Berg. Vårt granland Norges UL-flygare (Mikro-flygare) har en otrolig omfattning på evenemang, både tävlingar, gemensamma flygningar och inte minst sammankomster mest för den sociala kontakten. Men så har dom en verklig ELDSJÄL som aktivitetsledare, Odd Tore Ohnstad som bor i Ås, ca 3 mil söder om Oslo. Gå in på adressen och kikar under Terminliste ska du se vilken lista med olika evenemang som arrangeras inom mikroflyget i Norge, ja där finns även mässor och annat som gäller flyg medtaget. Helgen juli flög Tomas Jonsson (Lidköping) och jag över till våra flygarvänner i Fyresdal där det hölls distriktsmästerskap med navigation och landningstävling, ja det blev även gott om tid för social gemenskap. Under söndagen hölls information inom olika områden som t.e.x. Hur man rätt fyller i en färdplan och förbereder sig för lite längre turer, även hur man flyger i andra länder. Hur man ska sköta sin motor. Hur man förbereder sig inför den årliga besiktningen av maskinerna. Elektronisk övervakning av motorerna, samt tips och råd som alltid kommer fram när likasinnade träffas. Fyresdal ligger i sydvästra delen av Telemarken och ger från Skien en lång timmas resa över ganska oländig terräng. Men väl framme så ligger fältet vackert i en dal vid norra spetsen av Fyresvatn ca 320 meter över havet. Från det håll vi kom så syns inte fältet förrän man har ca en minut kvar tills man är mitt över, och då har man en höjd av närmare meter ner till banan, en märklig upplevelse för oss vanliga plattlandsflygare. Vi blev mycket varmt välkomnade trots att vi var nästan de enda trikflygarna, det fanns bara en Norsk trikeflygare, men det var inte vem som helst. Han är president för den internationella mikroflygorganisationen CIMA och heter Tormod Veiby. Han gjorde god propaganda för trikeflyget genom att under ett stort antal starter ta med passagerare av olika slag, både flygare och kanske blivande flygare upp i sin trike. Tormod flyger en Apollo-trike som han köpt av Robin Fjellström fd. Orsa, numera boende i Borlänge. Efter att de Norska mikroflygarna genomfört sina tävlingsuppgifter blev det fest på kvällen med prisutdelning och trevlig samvaro medan solen försvann bakom ett högt berg. På förmiddagen nästa dag landade den Norskbyggda ul-maskinen Omsider i vattnet bara något tiotal meter från hotellet. Det blev stor uppståndelse då vi under de senaste åren läst och hört talats om denna amfibie maskin. 11

12 Norska fjällen, något som man inte vill ha motorkrångel över, bara berg och långa sträckor utan ett mänskligt liv vare sig vägar eller hus. När vi närmade oss Gaustatoppen ville jag stiga för att komma in över toppen, något som verkade helt omöjligt. Nu kom den flygande och gjorde en flott entré vid detta tillfälle då en stor skara microflygare var samlade och just avslutat sin frukost. Ja nog var det något att kika på, och förväntningarna på både maskin och de båda konstruktörerna är stora. Efter att i stekande sol tillbringat några timmar på flygplatsen var det dags för Tomas och mej att tänka på hemfärd, och det skulle bli en resa med en spännande flygning. En sväng kring Rjukan. Vi startade kl och drog norrut, vi hade fått för oss att runda sydnorges högsta bergstopp Gaustatoppen 2050 över havet. Vi hade lagt in toppen som låg 80 km. bort i GPSen och hade inte kommit upp mer än några hundra meter när vi såg vårt mål som utmärkte sig som högsta bergstoppen i vår riktning, så sikten var god och medvind hade vi också, så allt såg lovande ut. Första delen gick över en vacker dalgång, men snart blev terrängen som den är över dom Med full gas och bygeln mot kompritionsstången höll jag bara höjden men steg nästan inget. Jag blev lite betänksam inför mötet med denna stora imponerande vägg som vi såg någon mil framför oss, men så kom jag på att vi dels hade medvind och att det var mycket varm luft som vi befann oss i, så kom vi bara lite närmare så skulle det nog stiga. Jag hade siktat in mej på östra delen av klippväggen och vände nu upp för att gå utmed bergsväggen några hundra meter under toppen. Efter några sekunder fick jag syn på en segelkärra som kom rakt emot mej med stor hastighet. Men innan jag tänkt ut vilket håll jag skulle svänga åt så hamnade jag i en jättehiss. Vart segelplanet tog vägen vet jag inte, men själv kom jag upp minst 150 meter över toppen, trots att jag drog av gasen ganska mycket. Men synen jag fick när jag kom upp och såg ned på andra sidan toppen var något hissnande, och tog en god stund att väja mej vid. Det var över meter ned till den långsträckta dalen där det kända samhället Rjukan ligger något över 200 meter över havet, och från kriget kända platsen för Hitlers försök att komma över tungt vatten. Nu satt jag här och riktigt kände historiens vingslag, och påminde mej om filmen jag sett om hur Norrmännen sprängde färjan fast den hade många landsmän ombord, bara för att den store krigsherren inte skulle kunna göra en egen atombomb. 12

13 En annan tanke jag ofta får när jag flyger över Norska dalar är hur det kan vara att bo med kilometerhöga berg på två sidor med risk för regn och snöras, och bara ha en eller högst två vägar därifrån. Och att solen inte kan stråla ned i en smal dalgång någon längre tid ens när den står som högst på himmelen. Ja det är många tankar som far genom skallen när man är långt ifrån mammas gata, och jag är tacksam för den rutin jag hunnit skaffa mej under 21 år i triken att jag inte sitter och oroar mej för ev. problem, utan kan tänka på vad jag för tillfället upplever. Men allt har ett slut, och med vissheten om motvind de närmaste 12 milen, så var det bara att lämna detta naturens ståtliga skapelse och dra vidare. Vi flög utmed vattenvägen bestående av både långsträckta sjöar och slingrande älvar ned till Skien en söndags eftermiddag och med gott om tid att vara hemma långt innan det blev mörkt, så livet lekte och det var bara att fröjdas åt landskapet. Nu var jag på ett ställe som jag inte varit tidigare, trots att det bara ligger något över 30 mil fågelvägen bort, och här gällde att spana av omgivningarna. Att sjunka på den sidan av bergstoppen ville jag inte med tanke på ev. ned svep, så jag höll höjden och såg mej omkring en god stund innan jag gick runt Gaustatoppens vassa kant, men nu i jämnhöjd med toppen. Vinden var ganska jämn, så det var inga svårigheter att flyga utmed berget nu när jag hade bättre ingångshöjd. Därför gick jag ganska nära den mäktiga och imponerande bergskammen och vinkade åt ett tiotal människor som glatt vinkade tillbaka, dom lyckliga för att tagit sej den långa vägen dit upp med denna vidunderliga utsikt, och jag som kände mej lite som en kung i lufthavet. Vi landade för en stunds paus i Skien och efter start aktiverade vi färdplanen till Strömstad Näsinge, en sträcka på ca 10 mil över den nästan mest tätbebyggda delen av Norge samt lite vatten, Oslofjorden. Efter att bytt frekvens till Oslo kontroll frågade tornet var vi lämnat in färdplanen för dom hittade ingen. Den är inlämnad till Arlanda svarade jag, och fick ok till svar, sedan var det tyst tills jag ville avsluta färdplanen. Då fick jag svaret att dom inte funnit någon färdplan, men ansåg anmälan som en färdplan och önskade oss god tur på resten av resan. Norsk flygtrafikledning är ganska noga med sina formalia, men nu gick ju resan in i Sverige och var därför troligen inte deras stora bekymmer, och jag visste att vi uppfyllt våra skyldigheter. Eftersom vi hade både dubbelriktad radioförbindelse och dessutom transponder, så kunde dom ju följa oss, och inte anse att vi försökt smita. Det kan tydligen bli fel i kommunikationen länderna emellan om man som jag gjorde lämnade in en färdplan för utresa 13

14 ena dagen och samtidigt bad om att få samma färdplan nästa dag men då i motsatt riktning. Efter att fyllt bensin på Näsinge Strömstad hade vi inte mer än 15 mil hem och nu över ett för oss välkänt landskap, Dalsland. Kanske inte det mest spännande norrifrån, men som det brukar framhållas ett Sverige i miniatyr, och består mest av skog i den delen och småkuperad terräng med många långsmala sjöar som är ganska lika allihop. Så att flyga efter karta kräver ständig uppföljning, men med GPSen s hjälp så blir det en transportsträcka som det bara gäller att hålla sej vaken över (ha ha) efter de senaste timmarnas häftiga synintryck. Efter Dalsland har vi sedan den stora sjön Vänern som på det stället tar ca. 7 minuter att korsa tills vi genom radion tar farväl av varandra och konstaterar att den resan glömmer vi inte i första taget. Allmänflygets framtid Seminarium som ett led i "Flyget 100 år" Med anledning av att flyget fyller 100 år (avser 2003) sker en del aktiviteter. En sådan har ett antal flyginriktade organisationer stått för i samverkan med Tekniska Museet. Under tre onsdagar i rad under novemberdecember ägde detta rum. KSAK hade ansvaret för den sista av dem som inföll l0 december. Den fjärde onsdagen, själva födelsedagen, var det stor fest i flygets främsta stad, Linköping. SEMINARIUM OM ALLMÄNFLYGET KSAK valde att i samverkan med PUA (Projektet Utveckling av Allmänflyget) arrangera ett seminarium. Mer än 250 personer som vi ansåg borde få en djupare inblick i allmänflyget och de möjligheter som finns för framtiden hade inbjudits personligen. Därutöver inbjöds flyginriktade organisationer. I slutfasen när vi såg att det inte var risk för platsbrist riktades en mer öppen inbjudan till flygklubbarna som stöttar PUA. Syftet var att påverka politiker och beslutsfattare som på olika sätt bör ha förståelse för allmänflygets betydelse. Även om det inte framgick öppet så är flygplatsfrågan i Stockholmsregionen mycket viktig. Vi valde att inte direkt behandla denna då de inbjuda kunde få intrycket av att detta var en del i en påverkanskampanj. Den som deltog i seminariet kunde dock dra egna slutsatser om flygplatsernas betydelse. VIKTIGA BESLUTSFATTARE En del av deltagarna tillhörde den viktigaste målgruppen nämligen komunikationsdepartementet, Landstingets region-plane- och trafiknänmd, Han-delskammaren, Riksdagens trafikutskott m. fl. Där var också ett antal kommunrepresentanter. De flesta tillhörde emellertid de frälstas skara. Det var medlemmar i flygorganisationer och flygklubbar i regionen. Totalt var vi ca 45 deltagare. Vi konkurrerade tyvärr med Nobelfesten och troligen andra viktiga aktiviteter så här i slutet av året Budskapet från konferensen var entydig. Alla förutsättningar finns nu för att allmänflyget inom några år skall kunna utvecklas till det verkliga persontransportsystemet som det hitintills inte kunna leva upp till. Några exempel på utvecklingen som gett oss denna förutsättning..usa utvecklar materiel och system för att möjliggöra att alla flygplatser skall kunna användas i transportsystemet, inte bara dagens ca 5 %..Utvecklingen rör både lätta dieselmotorer och fläktmotorer (jet medfan)..håkan Lans system gör det möjligt att alla ser alla. Trafikledning är inte nödvändig.inom några år är satellitnavigering med meternoggrannhet möjlig, varför instrumentinflygningar kan göras till vilken obemannad flygplats som helst..terrängdatabaser och datorteknik gör det möjligt att se terrängen "tredimensionellt" i alla väder..om ovanstående kombineras kan man få virtuella flygvägar att följa. Att flyga längs sådana är som att köra bil längs en landsväg, det kan göras mycket enkelt. Det här vara bara ett axplock. Konferensdeltagarna fick en ingående inblick i all den teknik som nu håller på att tas fram och vilka möjligheter den ger. Det är inga utopier vi talar om. All teknik finns nämligen och behöver bara slås samman till ett system. just den forskningen pågår i USA i projektet SATS (Small Aircraft Transpoftation System. Föreläsare vid konferensen var Bengt Jörgensen Botkyrka Flygklubb, Björn Rotsman FPL, Lars Holmström M-KSAK och f d Rymdbolaget samt undertecknad som också var moderator för konferensen. Rolf Björkman 14

15 Ett referat från VM i UL-flyg förlagt till en BAKGÅRD i England. Kopierat ur Pilot Brifing och sammanställt av Tomas Backman. Så var det åter dags för världsmästerskapet i UL-flygning, denna gång i England på en plats cirka 15 minuters bilfärd SV om Stratford on Avon. Platsen, Long Marston, är ett gammalt krigsflygfält från andra världskriget med från början 3 korsande banor med asfaltbeläggning. Av dessa var en fortfarande i bruk. Om slaget om Storbritanien var Englands stoltaste stund, så bar flygfältet Long Marston knappast vittnesbörd om detta. Normalt brukar man vårda sina äreminnen, så icke i detta fall. Redan vid infarten till flygfältet så undrade man om man kommit in bakvägen. Det första som mötte var en gammal Pembroke med flagnande urblekt färg och trasiga roder. Lite längre fram fler gamla flygplan i ett skick som tydde på att upphuggning pågick och det tydligen var bråttom, för delar låg spridda överallt som om man just gått på lunch. Detta visade sig senare vara ett "museum". Man kunde häpna för mindre. Hade någon tagit en skylt med ordet "Museum" och satt denna framför en av Stockholms största bildemonteringar, den i Gladökvarn, så hade det varit mer övertygande. Resten av flygplatsen var inte mycket bättre. På vägen in mot tävlingsledningens kontor kantades vägen av upplag för byggentreprenörer med schaktmaskiner, grävskopor, transportvagnar och allsköns bråte, En bit in på fältet låg en 1 km lång ås bestående av schaktmassor, på vilken det körde schaktmaskiner av och an. Vid de stora lunchtält som tävlingsledningen slagit upp låg det mängder av tomhylsor och krossade lerduvor. Det visade sig att man helgen innan hade haft lerduveskytte för allmänheten. Dessutom låg det så gott som överallt skräp och gammalt skrot så fort man kom utanför det egentliga tävlingsområdet. Som pricken över i befanns den ena av fältets banor vara omgjord till dragracingstrip och dragracing pågick de första tre dagarna av UL-värIdsmästerskapet. Det var med jämna mellanrum ett öronbedövande oväsen. Vi var flera besökare som undrade om inte det funnits ett trevligare flygfält någonstans i grannskapet, hela denna del av England är ju fullkomligt nedlusat av gamla flygfält sedan kriget. Nåväl, så såg det ut och det var för sent att göra något åt det. De roderstyrda och trikarna hade sin camping och uppställningsplats nära tävlingsledningen, medan de stackars motoriserade skärmflygarna hade nästan 2 km till sin camp på andra sidan fältet. Detta var inte bra, gemensamhetskänslan hade svårt att infinna sig och det blev gärna vi och dom. Dess utom blev logistiken dyrare med dubbla uppsättningar av toaletter och duschar. Själv svarade jag för juryarbetet och blev med mina kollegor hänvisad till en plåtbarack nedanför trafikledartornet som också innehöll tävlingsledningens kansli. Tävlingarna tog sin början och briefingen var som den brukar, en förfärlig massa frågor från 15

16 alla och en var, speciellt från de länder som inte hade engelska som modersmål. Den första briefingen tog gott och väl en hel timme och så skulle det fortsätta veckan igenom. Tävlingsledare var Rob Keen, en trevlig kille full av idéer med nya och ovanliga tävlingsuppgifter. V AD SÄGS T EX OM "THE TWISTER"? Deltagarna fick en karta på vilket det var utritat en spiral som man flygandes skulle följa. Utmed spiralen fanns det olika fotomål som skulle identifieras. Vissa av fotona man hade med sig var märkta med ett kryss. När man hittat alla fotona så skulle dessa prickas in på kartan och de med kryss skulle förbindas med linjer. Av alla de kombinationer som uppkom så fanns det ett där tre linjer konvergerade till en punkt utanför spiralen. Dit skulle man flyga och landa. Platsen var inget regelrätt flygfält utan en för detta tillfälle upplåten stubbåker liggandes i Wales. Hos varje deltagare så fanns det förseglade "nödkuvert". Kuvertet innehöll information om fältets belägenhet för den som inte hittade. Att bryta nödkuvertet var dock inte gratis, 0 poäng på navigationsdelen av tävlingsuppgiften. Vid ankomsten till fältet skulle de tävlande, efter passage av mållinjen, gå in över fältet på l 000 fot, stänga av motorn och i glidflykt landa på fältet över en uppspänd tejp av l meters höjd och stanna så fort som möjligt. Kortaste landningssträcka utan att bryta tejpen vann. Några landade väldigt kort, men eftersom de inte kunde köra av från fältet för egen maskin så blev det 0 poäng, en av dessa bröt nämligen av noshjulet och en sporrhjulsmaskin ställde sig på näsan. Den som vann det landningsmomentet var en gammal Lazair som stannade på mindre än 20 meter utan att bryta tejpen. Lazairen hade fördel av sin låga fart i alla landningsmoment, men stackaren förlorade i stället så fort som hastigheten var poänggivande. REGNBÅGEN En annan uppgift var 'The Rainbow", två parallella halvcirklar som man hade att följa, där man på den vänstra skulle identifiera fotomål i form av vägkorsningar och samtidigt på den högra identifiera fotomål av å eller bäckkorsningar, dvs. korsningarna uppkom där halvcirklarna korsade vissa vägar och vattendrag. Uppgiften var inte lätt eftersom man samtidigt flög på tid. 16 FJÄRIL Ytterligare ett smakprov på tävlingsledningens fantasi var 'The Butterfy". Deltagarna fick en karta på vilket en mycket konstfull fjäril var utritad. Deltagarna skulle flyga i högervarv runt fjärilens konturer och leta efter fotomål. När de hittade ett gult dukmål skulle de flyga vidare på en bestämd kurs från detta dukmål tills de kom fram till ett flygfält, passera över mållinjen, stiga till 1000 fot över fältet, stänga av motorn och i glidflykt landa i en 6 meters box indelad i 1,5 meters sektioner. Här fanns det lyckligtvis inget krav på att man skulle stanna innan boxen var slut! Flygfältet denna gång var en betesvall i the Cotswold Hill, en mycket vacker trakt av England. Även denna gång hade deltagarna med sig ett nödkuvert med information om var fältet var beläget. FUNKTIONÄRER Till tävlingsledningens hjälp att kontrollera alla deltagarna i landningsboxar och tidskontroller fanns ett mindre kompani av mycket duktiga funktionärer, en prestation i sig själv att trumma ihop denna kader. Som ledare för denna trupp fanns "the Chief Marshal" en walesare vid namn Jeremy Hucker. Jeremy var som klippt och skuren för denna uppgift. Han hade en berömvärd simultankapacitet och en uppfinningsrikedom av sällan skådat slag. Detta behövdes då som vanligt allt inte går som det är tänkt. Hans walesiska idiom, som ibland var nästan obegripligt, tillsammans med hans saftiga språk och humor, gärna använt över kommunikationsradion, gav upphov till många skratt och begynnande rodnad hos en del kvinnliga funktionärer. Vädermässigt hade VM:et tur, regn förekom bara en dag och då i begränsad omfattning. Ingen tävlingsuppgift behövde ställas in. Detta var mycket bättre än vad arrangörerna hoppats på, England är ju trots allt England, lågtryckens hemvist på jorden. Väderosäkerheten var också ett skäl till att så många tävlingsuppgifter var koncentrerade till ett och samma tillfälle. En navigationsuppgift kunde avslutas med ett landningsmoment och sedan fortsätta med en ekonomitävling på väg hem. På så sätt hade tre tävlingsmoment klarats av inom loppet av vad som vid andra tillfällen bara hade varit ett moment. Slutsumman blev 16 tävlingsuppgifter flugna under hela veckan, vid andra VM eller EM har det hänt att man knappt hunnit med 7, vilket är minimum för att mästerskapet skall vara giltigt.

17 UPPVISNINGAR På måndagen så var det ett uppehåll i tävlandet på eftermiddagen. Det var dags för flyguppvisning. Arrangörerna hade bokat "The Red Arrows", verkligen påkostat, 7000 pund gick räkningen till. Himlen var nästan klar, vinden svag och varmt i luften. En strålande uppvisning under hela 30 minuter. Speaker från the Red Arrows fanns på plats, en man med silvertunga och ett obegränsat förråd av adjektiv och superlativer. Efter detta bjöds det på en ny era inom det ultralätta flyget, en jetdriven hängglidare. Till en ombyggd Mosquitosele hade man fäst en liten jetmotor på 35 kp dragkraft. Under ett sabla oväsen tog piloten några korta steg och var strax i luften. Därefter flög han omkring i 10 min, längre räckte inte bränslet, med imponerande fart. Miljövärdighetsbevis var det ingen som talade om. Det var även tänkt att en Spitfire skulle komma och flyga över och kanske landa, men av detta blev intet. Spitfiren skymtade vid horisonten vid en annan flyguppvisning, men kom aldrig över till oss, synd. INCIDENT En incident inträffade under mästerskapet. En deltagare startade sin trike utan att sitta i. Triken for iväg mot campen med "föraren" springande på utsidan, desperat jobbande för att nå gashandtaget och samtidigt försöka att inte bli överkörd av sin egen propeller. Färden slutade först sedan maskinen slagit in i en rysk trike och demolerade dess vinge, kört över ett tält och huggit detta i bitar med propellern, samt rammat in i en skåpbil och bucklat denna och demolerat trikens egen vinge. Bara några minuter tidigare så hade en kvinna varit i tältet, men just lämnat för att duscha. Hade hon varit kvar så hade det slutat med katastrof. Han som orsakade olyckan blev omedelbart diskvalificerad från fortsatt deltagande då han brutit mot flera av säkerhetsbestämmelserna. I övrigt hände inget allvarligt tillbud, vilket är ett gott betyg för deltagarna och arrangörerna. STÖRNINGAR De motoriserade skärmflygama hade precis som de tyngdpunkts och roderstyrda, flygningar som tog dem ut i landskapet och främmande flygfält, men klagomålen mot dessa var många för deltagarna tog väldigt lätt på de flygregler som arrangörerna hade utfärdat, med resultat därefter. Det kom nästan 200 samtal från störda människor i omgivningarna. Till sist så vågade man inte släppa iväg skärmgänget på några längre utflykter, utan en av de sista tävlingsgrenarna försiggick runt fältet i en väldig ringdans med cirka 2 km radie. Tävlingsuppgiften var ekonomiflygning med begränsad mängd bensin. Vi andra började så smått förstå de kringboende, för oväsendet var påtagligt då anbefalld höjd denna gång, inte fick Överstiga 10 m. Skärmflygarna var styvmoderligt behandlade med sin förvisningsort bakom en stor jordhög i fältets andra ände. Men man visste att kompensera sig. Det tjeckiska laget var sponsrade av en ölfirma Dr. Pils eller nåt liknande, inte bara med pengar utan framför allt med öl. Minst tio tunnor hade man med sig och det räckte inte bara till det tjeckiska laget utan till alla skärmflygare som ville smaka, ja alla andra också för den delen. En afton var det fest hos tjeckerna med sång och musik och en förskräcklig massa folk. Glasen räckte inte till utan det dracks ur gamla pickelsburkar, tekoppar, termoskoppar och vad som fanns till hands. Jag har för mig att det var tävlingsuppehåll på förmiddagen nästa dag hos skärmflygarfolket. Skärmflygarna flög med GPS-loggers och det var en välsignelse både för arrangörer och Juryn. Annars vanliga klagomål om att man minsann hade varit på plats både i tid och rum var därmed som bortblåsta. GPS:n var omutlig. Detta gjorde att skärmflygarna klarade sig med ett minimum av funktionärer och ändå fick fram rättvisa bedömningar. För de övriga klasserna fanns det inte GPS-loggers i tillräckligt antal, och där fick man som sagt lita till funktionärer. En annan fördel med GPS-loggers är att allt finns på data redan från början. Det behövs inget inmatande av uppgifter från anteckningar ute i fältet, en syssla som lätt kan leda till att fel uppkommer. PROTESTER Så närmade vi oss slutet på veckan. På lördagen då prisutdelningen skulle ske, då började protesterna komma. Skälet till detta var att nästan inga officiella resultatlistor hade publicerats innan fredagen. Först efter publicerandet av officiella resultatlistor kan en deltagare lämna in en protest. Detta förde med sig att resultatlistorna inte kunde kungöras i rimlig tid. Först klockan åtta på kvällen kunde prisutdelningen börja, tre timmar försenad. Forts. nästa sida. 17

18 Engelsmännen vann stort. De tog förstaplatserna i klasserna en och tvåsitsiga trikar, samt i klassen tvåsitsiga roderstyrda. Frankrike vann klassen ensitsiga roderstyrda. Engelsmännen tog också lagpriset i dessa klasser. Bland de ensitsiga skärmflygarna tog ryssarna storslam och belade alla de tre första platserna och dessutom lagpriset. FÖR FÅ MEDALJER Då var det dags för nästa jobspost, medaljerna räckte inte, man hade räknat fel på antalet deltagande klasser! Vad göra? Lagmedaljerna fick delas ut som individuella medaljer i stället, lagpriset var ändå inte färdiguträknat pga. av de sena protesterna. En skammens rodnad spred sig bland arrangörerna och CIMA:s president, Tormod Vejby, var inte glad. När man sedan inte hade den ryska nationalsången tillgänglig, utan ryssarna, till folkets jubel, fick sjunga sin nationalsång själva istället, då kändes det riktigt taskigt, och för att vrida om kniven definitivt, så åkte fel flagga i höjden för en av tredjepristagarna. Nå, resten av avslutningsceremonin var desto elegantare, förutom undertecknad som fick äran av att förklara världsmästerskapet för avslutat, började, precis när jag sagt de sista orden, ett fantastiskt fyrverkeri till tonerna av populära klassiska musikstycken. Det hela var mycket imponerande och stod inte långt efter de fyrverkerier som man kunde se förr under Stockholm Water Festival. Fyrverkeriet var väl dessutom det enda som drog fördel av förseningen, då det nu hade hunnit bli riktigt mörkt. Avslutningsvis får man säga att VM:et var lyckat om man ser till själva tävlandet. Alla fick flyga nästan mer än man förmådde och det är huvudsaken. Misslyckas du i en tävlingsuppgift så vill du gärna ha flera för att kompensera dig. Att det inte fanns tillräckligt med medaljer var naturligtvis en blunder, men det går att rätta till, även om den festliga stämningen vid en senare utdelning uteblir. Men det är märkvärdigt att samma fel återkommer i logistiken oberoende nästan av vilket land det än är som arrangerar, man tycker att detta borde vara löst efter så många missar. Nu är det Frankrike som är värdnation för nästa VM, vi får se hur de klarar sig. Tomas Backman 18 Flyginstruktörskurs Ålleberg 15/5-29/5 2004Nu är det dags igen. Motorflygförbundets Tillsynskontor för UL - flyget arrangerar en flyginstruktörskurs för de som vill bli UL -lärare. Kursen drivs i form av internat på Ålleberg i Västergötland under den tid som angivits ovan. Skulle kursen drabbas av delvis oflygbart väder är Pingsthelgens söndagmåndag tänkt som reservdagar. Du som har minst 200 tim flygtid totalt, varav minst 50 på UL -flygplan är välkommen att söka. Utbildningen avser skola fram instruktörer till både UL-A och UL-B. Utbildningen beräknas kosta 30000:-. Vi vill att du skickar in din ansökan tillsammans med en meritförteckning bestående av; Fullständigt namn, adress, telefonnummer, födelsenummer, skolutbildning, yrke och praktik, förutvarande och nuvarande anställning, fritidsintressen förutom flyg, flygutbildning, certifikat, antalet flygtimmar inom respektive certifikatkategori och flugna typer. En liten brasklapp. Du som eventuellt väger mer än 85 kg och önskar att gå kursen skall i så fall överväga att söka reducera din vikt. Detta är Ultralättflygning och det får aldrig bli så att lärarens vikt utgör merparten av flygplanets tillsatsvikt. Skicka din ansökan till: Tomas Backman, Motorflygförbundet KSAK, Box 20081, Bromma. e-post: tomas.mksak@swipnet.se Tel: alt. 96 Fax: Välkommen! Till Salu: (Se färgbilder nr 4 år 2001) Pegasus Quantum med Rotax 582. El-start + handstart. Full instrumentering. Gångtid 60 tim. Nyskick. Gällande flygtillstånd. Trimsystem för fart km. Finns i Höganäs. Pris :- (nypris :-) Tel alt Mail ulfbergers@euromail.se