NTF är en renodlad trafiksäkerhetsorganisation

Transkript

1

2 Varför en policy? NTFs medlemsorganisationer representerar breda intressegrupper som arbetar för det gemensamma målet: en trygg och säker trafik. Målet ska nås, bland annat med hjälp av en oberoende och saklig opinions- och folkbildning. Denna policy utgör den samlade NTF-rörelsens gemensamma bedömningar i olika trafiksäkerhetsfrågor och ska ligga till grund för NTFs totala trafiksäkerhetsarbete. Framgången i opinions- och folkbildningen är beroende av en samsyn i grundläggande frågor, även om enskilda medlemmar kan ha avvikande uppfattningar i detaljer. Dokumentet ska utvecklas i takt med att nya erfarenheter och ny forskning ger nya kunskaper. Under den kommande kongressperioden bör en policy utvecklas avseende önskvärda åtgärder för att minska behovet av vägtransporter. Andra aktuella områden är underhåll av vägar och gator samt vinterväghållning och saltning. NTFs policy har utvecklats under en process där hela organisationen medverkat. Policyn har fastställts av kongressen i april Björn Eriksson Ordförande Monica Öhman VD NTF är en renodlad trafiksäkerhetsorganisation Föreningen NTF NTF består av drygt 70 medlemsorganisationer samt 23 NTF-förbund. NTFs verksamhetsidé NTFs mål är en trygg och säker vägtrafik där ingen accepterar att någon dödas eller skadas allvarligt. NTF ska öka människors vilja att ställa krav på, och förmåga att själva bidra till, varaktiga förbättringar. NTF ska medverka till att ge insikt om trafiksäkerhetens betydelse för folkhälsan. Nollvisionen Nollvisionen, riksdagens långsiktiga mål för trafiksäkerheten, är ledstjärna för NTFs verksamhet. Det innebär att trafiksäkerhetsarbetet inriktas på att förändra trafiksystemet så att människor inte dödas eller skadas allvarligt. Utgångspunkten är de svagaste trafikanternas behov barn och ungdomar, äldre och funktionshindrade, fotgängare och cyklister. Människans fysiska och psykiska förutsättningar ska vara dimensionerande. Delat ansvar En av Nollvisionens grundförutsättningar är att ansvaret i vägtrafiken delas mellan trafikanterna och de som utformar vägtransportsystemet (politiker, myndigheter, biltillverkare m.fl). Det innebär att vi trafikanter är skyldiga att följa de regler och lagar som finns. Samtidigt ska de som utformar systemet ansvara för att vägar, fordon, gator m.m. byggs så säkra att misstag inte leder till död eller allvarlig skada. NTFs Policyprogram NTFs policyprogram täcker alla trafikantgrupper och alla åldrar, från det nyfödda barnet och hela livet igenom. Omslagsbilden symboliserar en trygg och säker trafik där vi vuxna är goda förebilder och har ansvaret för att skapa en trygg trafikmiljö för kommande generationer. Produktion: NTF Information. Foto: Lars Clason. Tryck: Fyris-Tryck AB, Uppsala. Tryckt i ex Policy

3 Innehåll Trafiksäkerhet är folkhälsa, 4 Hastighet, 5 Alkohol och andra droger, 6 Bättre säkerhet för barn, 7 för ungdomar, 8 för äldre trafikanter, 9 för personer med funktionsnedsättning, 10 för gående, 11 på cykel, 12 på moped, motorcykel och snöskoter, 13 Säkrare vägmiljö, 14 Säkrare motorfordon, 15 Bilbälte och bilbarnskydd, 16 Trafiksäkra transporter, 17 Kollektivtrafik, 18 Lagstiftning, övervakning och sanktioner, 19 Förarutbildning, 20 De nya svenskarnas trafiksäkerhet, 21 Informationsteknik, 22 Trafiken och vår miljö, 23 Forskning och utveckling, 24 Referenser, 26 NTFs länsförbund och medlemsorganisationer, omslaget Policy

4 Trafiksäkerhet är folkhälsa Sverige ska behålla sin position som föregångsland Sveriges trafiksäkerhetsarbete var mycket framgångsrikt från högertrafikomläggningen 1967 fram till i början av 1980-talet, vilket medförde att Sverige blev det trafiksäkraste landet i världen. Senare har förbättringen skett långsammare och många andra länder är på väg att hinna ifatt Sverige. Skadade och dödade människor i trafiken är fortfarande ett av våra största folkhälsoproblem. Årligen dör cirka 550 människor och dessa förlorar i genomsnitt 30 år av sitt återstående liv. Dessutom får cirka 3000 bestående skador. Det mänskliga lidandet som följd av trafikolyckor är mycket stort och människor som drabbas, som skadade eller anhöriga, får otillräcklig hjälp av samhället. Nollvisionen förutsätter att människors liv och hälsa är dimensionerande för den fortsatta utvecklingen av vägtransportsystemet. Det ska finnas ett gemensamt ansvar så att människor som följer reglerna inte dödas eller skadas allvarligt om de begår ett misstag. När detta synsätt slår igenom och trafiksäkerheten ges prioritet på alla nivåer i samhället kan Sverige utveckla sin position som föregångsland inom området. Nollvisionen ska vara ledstjärna. Nollvisionen och det delade ansvaret mellan systemutformare och trafikanter ska vara ledstjärna för trafiksäkerhetsarbetet. Forskning visar att om alla trafikanter följde alla regler skulle vi ändå ha kvar hälften av dödsfallen och cirka 70 procent av personskadorna i trafiken (1). Detta visar att ett säkert system bara kan åstadkommas genom ett delat ansvarstagande. Forskning visar också att användningen av kvantifierade mål snabbare leder till en ökad trafiksäkerhet (2) och EU rekommenderar användningen av kvantifierade mål (3). En mängd kostnadseffektiva trafiksäkerhetsåtgärder vidtas inte (4) bl.a. på grund av brister i kunskap och insikter. *) Målet om en halvering är formulerat i förhållande till 1996 års nivå. Antalet dödade och allvarligt skadade år 2002 låg på samma nivå som 1996 så även 2002 kan ses som referensår. Människors liv och hälsa ska vara dimensionerande vid utformningen av vägtransportsystemet. Samarbetet mellan trafiksäkerhetsarbetet och folkhälsoarbetet ska stärkas. Trafiksäkerheten ska beaktas vid alla beslut som berör vägtransportsystemet. Kvantitativa mål vad avser dödade och allvarligt skadade ska gälla för trafiksäkerhetsarbetet. Riksdagens trafiksäkerhetsmål, en halvering av dödade och allvarligt skadade till år 2007*), måste få ett större genomslag vid prioritering av åtgärder. Nytto-kostnadsanalyser ska vara grunden för prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder. Ansvarsfrågorna måste lösas. En lag som definierar systemutformare och reglerar deras ansvar ska stiftas. Trafiklagstiftningen ska reformeras med utgångspunkt från Nollvisionen och det delade ansvaret. Mer resurser ska satsas på trafiksäkerhetsarbetet. Folkbildningen och opinionsbildningen för ökad trafiksäkerhet ska stärkas. Trafikoffer och anhöriga ska erbjudas bättre hjälp till rehabilitering. En förbättrad statistik över dödade och framför allt över skadade ska tas fram. Kvinnor ska ha lika stort inflytande på vägtrafiksystemets utformning som män. Sverige ska driva på trafiksäkerhetsarbetet inom EU. 4 Policy

5 Hastighet Hastighetsfrågorna är avgörande för Nollvisionen Bilarna har radikalt ökat möjligheterna till förflyttningar och resor. Mobiliteten är en viktig grund för det moderna samhället. Hastigheten, eller egentligen restiden, är en av de viktigaste kvaliteterna hos mobiliteten. Samtidigt är hastigheten ofta avgörande för olyckans konsekvenser och påverkar starkt förarens möjligheter att undvika den. Detta är trafiksäkerhetsarbetets kärna. Man kan säga att så gott som allt trafiksäkerhetsarbete är inriktat på att göra hastigheten mindre farlig. För att i möjligaste mån undvika olyckor görs vägmiljön så överblickbar och förutsebar som möjligt. Både vägmiljön och fordonen görs förlåtande, vilket innebär att våldet på människokroppen begränsas vid de olyckor som ändå sker. Deformerbara strukturer i fordonen, bälten, krockkuddar, hjälmar, vägräcken och borttagande av hårda föremål nära vägen reducerar konsekvenserna av en olycka. Hastigheten är något som man vill ha, men samtidigt skydda sig från. Det måste finnas en balans mellan fordonets utformning, vägens utformning, trafikanternas skyddsutrustning och hastigheten för att konsekvenserna av en olycka inte ska leda till död eller allvarlig skada. Korrekt anpassade hastighetsgränser och respekten för dessa är därför helt avgörande för Nollvisionen. Hastighetsgränser och vägmiljö ska anpassas bättre till varandra. Hastighetsgränsen ska, i tätorter, vara 30 km/tim där bilar och oskyddade trafikanter inte kan separeras. Hastighetsgränserna bör differentieras mer med avseende på vägstandard och yttre förhållanden. Ett system för hastighetsbegränsningar som innehåller steg om 10 i stället för nuvarande 20 km/tim bör införas. Samhällets förlåtande attityd till fortkörning ska ändras. Överskridande av hastighetsgränser innebär en påtaglig skaderisk för medtrafikanter. Detta måste på alla sätt göras tydligt för fordonsförarna. Risken att bli upptäckt och lagförd vid fortkörning ska bli mer påtaglig genom att polisen ökar och effektiviserar övervakningen och att rättsväsendet prioriterar trafikbrotten. Polisens toleransgräns vid hastighetsövervakning ska endast omfatta risk för tekniska mätfel. Körkortsingripande ska ske då hastighetsgränsen överskrids med mer än 20 km/tim. Bilfabrikanterna ska erbjuda tekniska stödsystem som hjälper föraren att inte överskrida hastighetsgränserna och dessa system ska införas som krav vid upphandling av transporter. Körkortsutbildningen ska ge en klar insikt i de risker som är förenade med höga hastigheter. Hastigheten i en kollision avgör dödsrisken. Tre hastigheter är normgivande. 30 km/tim vid kollision mellan bil och gående/cyklist, 50km/tim vid sidokollision och 70 km/tim vid frontalkollision mellan två likadana fordon. Vid dessa hastigheter överlever de flesta kollisionen om cykelhjälm och bälte används. Höjs kollisionshastigheterna 20 km/tim över dessa nivåer dör de flesta (8). Drygt hälften av alla bilister kör fortare än gällande hastighetsgränser och cirka 20 procent överskrider gränsen med mer än 10 km/tim (5). Överträdelser av hastighetsgränserna är vårt största trafiksäkerhetsproblem och kostar årligen ca 200 människor livet (6). Om medelhastigheten på en väg ändras med x procent ändras antalet olyckor med 2 gånger x procent, antalet skadade personer med 3 gånger x procent och antalet dödade personer med 4 gånger x procent (7). Lästips: Hastighetsgränserna ger säkerhet och miljövinster, Vägverket och NTF. Staden, Bilen, Farten, NTF. Policy

6 Alkohol och andra droger Den nuvarande trenden måste brytas Sverige har legat och ligger fortfarande långt framme vad gäller trafiknykterhet. Men även om andelen påverkade förare är låg i jämförelse med andra länder, är riskerna i varje enskilt fall så betydande att kraftfulla insatser är motiverade människor omkommer årligen i alkoholrelaterade trafikolyckor i Sverige procent av de dödade bilförarna är onyktra (över 0,2 promille) och det finns klara indikationer på att andelen ökar. Forskning visar att ökad tillgänglighet och lägre pris på alkohol kan öka rattfylleriet. Starka samband har också påvisats mellan rattfylleri och missbruk och/eller kriminalitet. Svenska folket har en fördömande attityd till rattfylleri. Det innebär att här finns stor acceptans för åtgärder. Runt om i världen prövas också en lång rad metoder för att stoppa rattfylleriet. Alkolås, rehabiliteringsprogram för alkoholister, skärpta promillegränser och höjd åldersgräns för ungdomars alkoholinköp är några exempel. Forskning visar att rattfylleri är en indikator på alkoholproblem. Sambandet är starkt även vid relativt låga promillehalter. Cirka rattfyllerister och drogpåverkade förare tas av polisen årligen (10). Ungefär lika många rattfyllerister och drogpåverkade färdas dagligen i trafiken (9). Cirka 25 procent av de dömda är unga män år (10). Konsumtionen av alkohol ökade från 8,0 till 9,8 liter mellan 1996 och 2002 och ökningen fortsätter (11 och 12). Tidigare forskning visar att konsumtion och rattfylleri följer varandra (13). Indikationer på ett ökat rattfylleri i dödsolyckor har också observerats (14). Den fördömande attityden till rattfylleri ska ytterligare stärkas. Extra krafttag ska tas mot rattfylleriet hos ungdomar. Körkortsutbildningen ska ge en klar insikt om de extremt höga risker som är förenade med alkohol och droger. Det ska vara nollgräns för alkohol och droger i trafiken. Alkolås. Motorfordon i yrkesmässig trafik ska utrustas med alkolås. Bilindustrin ska erbjuda alkolås som tillval. Polisens alkoholkontroller ska öka. Domstolarna ska ta ökat ansvar. Fängelsestraff, elektroniska fotbojor och alkolås ska kombineras med rehabiliteringsinsatser. Personundersökningar ska genomföras och följas upp. Rattfylleridömda kan tillåtas köra bil om den är utrustad med alkolås. Kunskapen om sambanden mellan rattfylleri och missbruk ska ökas. Läkare och apotek ska ta ökat ansvar för medicinska trafiksäkerhetseffekter. Om det inte är lämpligt att en person kör bil ska läkare meddela körkortsmyndigheten. Lästips: Droger i trafiken, SOU 1996:125. Grovt rattfylleri och sjöfylleri, SOU 1992:131. Narkotika i trafiken och Skärp lagen, MHF. 6 Policy

7 Bättre säkerhet för barn Ansvaret för barnens trafiksäkerhet vilar på de vuxna Barn utsätts för stora olycks- och hälsorisker i trafiken som lekande, gående, cyklister och bilpassagerare. Trafiken begränsar barnens rörelsefrihet. Barn är dessutom mer känsliga för avgaser och buller. Barns livsmönster återspeglas i olycksstatistiken. Förskolebarnen utsätts för stora risker när de färdas i bil utan bälte eller skyddsutrustning. Undersökningar visar att många bilbarnstolar används felaktigt. Riskerna för barnen att bli överkörda av bilar är också stora. Låg- och mellanstadiebarn dödas och skadas som bilpassagerare eller som oskyddade trafikanter. Barn debuterar alltför tidigt som cyklister och många skadas svårt i cykelolyckor. Under de senaste decennierna har antalet trafikolyckor med barn minskat men det har delvis skett till priset av en begränsad rörelsefrihet för barnen. Stress och oro för trafiken är en av flera orsaker till att föräldrar i allt större omfattning skjutsar sina barn till dagis, skola och fritidsaktiviteter. Det höjer trafikintensiteten och ökar riskerna i närmiljön. Barnens hälsa påverkas också negativt på grund av minskad motion. Barn har rätt till en säker, hälsosam och stimulerande utemiljö. Ansvaret för barns trafiksäkerhet vilar på de vuxna. Barn ska ha möjlighet att röra sig fritt i sin närmiljö utan risk för att dödas eller skadas i trafiken. Kommunerna ska ta sitt ansvar för barnens trafiksäkerhet. Närmiljö och skolvägar ska säkras utifrån barnens förutsättningar och mognad. Skolvägens risker, inte bara avståndet, ska avgöra rätten till skolskjuts. Säkerheten hos skolskjutsar och i förekommande fall linjetrafiken ska kvalitetssäkras. Av- och påstigning av skolbussar och vägen till och från hållplatser ska göras säkra. Förskolans och skolans trafiksäkerhetsarbete ska präglas av kontinuitet och ge barn möjligheter att påverka säkerheten och förbereda barnen att ta ett eget ansvar. Föräldrar ska få gehör för krav på förbättringar i barnens trafikmiljö. Varje år dödar trafiken nästan ett barn per årskull i åldrarna 0-3 år och 1-2 barn per årskull i åldrarna 4-12 år. De flesta barnen dör i föräldrarnas bilar(15). Forskarna har i många år varit överens om att ansvaret för barnens trafiksäkerhet helt och fullt vilar på de vuxna. Det säkraste sättet att skydda barnen är att separera dem från biltrafik (16). FNs barnkonvention slår fast att barnets bästa alltid ska komma i första rummet i alla åtgärder som rör barn. Barn har rätt till överlevnad och utveckling till bästa möjliga hälsa och till lek, vila och fritid. Barn har rätt att skyddas mot våld och rätt att uttrycka sin mening i alla frågor som rör barn. Enligt FNs barnkonvention är man barn upp till 18 år. Lästips: Barnens bästa, samhällets bästa och Rapport från fem konferenser barn trafiksäkerhet miljö, Vägverket. OBS fler fakta och ställningstagande för barns trafiksäkerhet under ungdom på nästa sida. Policy

8 för ungdomar Medinflytande och bättre trafikantutbildning I tonåren börjar barnen röra sig fritt i trafiken - först som cyklister, sedan som mopedister, motorcyklister och passagerare i bil och så småningom som bilförare. Den ökade riskexponeringen återspeglas också i statistiken över antalet dödade och allvarligt skadade ungdomar. I tonåren slutar många att använda cykelhjälm. Även om ungdomar relativt lätt lär sig att tekniskt behärska moped, motorcykel och bil har de svårigheter att använda dessa på ett säkert sätt i trafiken, vilket också avspeglas i olycksstatistiken. Forskningen har hittills inriktats på små barn och unga bilförare. Det saknas detaljerade kunskaper om hur man minskar riskerna i trafiken för gruppen år. Ungdomar ska få ökat inflytande över beslut som rör trafiksäkerheten. Ungdomar ska få större möjligheter att påverka trafiksystemet och ta ansvar för sin egen och andras säkerhet. Vuxna ska stärka ungdomar i deras roll som kravställare på en säker trafik. Trafiksystemet (inklusive kollektivtrafiken) ska utformas med hänsyn till ungdomars förutsättningar, behov och levnadssätt. Trafikant- och förarutbildningen ska förbättras. Trafikantutbildningen i skolan ska löpa som en röd tråd från förskolan till gymnasiet. Trafikantutbildningen ska få större utrymme, integreras i ordinarie undervisning och ge eleverna en säker grund för rollen som vuxna trafikanter och medborgare. Den teoretiska körkortsutbildningen ska erbjudas eleverna i gymnasieskolan. Trafikolyckor är den dominerande dödsorsaken bland ungdomar (17). Trafiken dödar varje år 3-4 ungdomar per årskull i åldrarna år, ca 7 15-åringar (varav hälften på moped), ca 5 ungdomar per årskull i åldrarna år och per årskull i åldrarna år. Många ungdomar dödas som passagerare i eller som förare av motorfordon (15). Säkerhetstänkande ska premieras. Försäkringsbranschen ska erbjuda lägre försäkringspremier åt de ungdomar som aktivt arbetar för att öka sin säkerhet genom utbildning eller andra åtgärder. Forskningen ska utvecklas. Trafiksäkerhetsforskningen om ungdomar i åldersgrupperna år ska förbättras för att ge underlag för konkreta åtgärder som ökar trafiksäkerheten för dessa kategorier. Dödsrisken per körsträcka för bilförare i åldern år är fem gånger högre än för mer erfarna bilförare (18). 8 Policy

9 för äldre trafikanter Trafiksystemet ska anpassas till äldres förutsättningar och behov Äldre är en stor, växande och utsatt grupp i trafiken, som gående, cyklister och bilförare. De äldre är skörare och löper en betydligt större risk att dödas eller få allvarliga skador vid en trafikolycka samtidigt som rehabiliteringen blir mer tidskrävande. Nollvisionen innebär att de människor som lättast skadas vid ett visst våld ska vara dimensionerande för systemets utformning. Det naturliga åldrandet innebär bl.a. att rörligheten minskar och att syn, hörsel och reaktionsförmågan försämras. Därför krävs att trafikrytm, korsningar, gång- och cykelbanor, övergångsställen och kollektivtrafik utformas med hänsyn till äldres förutsättningar. Statistik och undersökningar visar att de flesta äldre kör säkert. Fysiska svagheter kompenseras genom anpassad hastighet och tryggare marginaler. Äldre undviker ofta mörker, halka och rusningstrafik. Olyckor sker i komplexa trafiksituationer där det ställs höga krav på snabba, korrekta beslut (t.ex. korsningar och vänstersväng) och äldres trafiksäkerhetsproblem är i stor utsträckning knutet till sjukdomar, t.ex. demens. Trafiksystemet ska utformas med hänsyn till äldres förutsättningar och behov. Komplicerade korsningar ska i möjligaste mån undvikas. Bättre underhåll och enkla förbättringar i trafikmiljön förhindrar många fall- och halkolyckor. Fotgängarsignaler ska anpassas till äldre gående. Alla trafikanter måste få bättre insikt om äldres förutsättningar och behov i trafiken. En förbättrad hastighetsanpassning är nödvändig för att minska antalet dödade och allvarligt skadade äldre. Hög ålder är i sig inget hinder för att köra bil. Det är vissa sjukdomar som är problemet. Äldre bilförare ska erbjudas fortbildning t.ex. via NTFs medlemsorganisationer. Körkortsmyndigheten ska utveckla ett mera flexibelt system. Systemet kan utformas så att det tillåter mer flexibla lösningar som t.ex. körning vid enbart dagsljus eller inom visst område. Läkarna ska ta ökat ansvar för de medicinska trafiksäkerhetseffekterna. Läkare och apotekspersonal ska informera om trafiksäkerhetseffekterna av vissa sjukdomar och mediciner. Läkarna måste få en bättre utbildning i trafikmedicin. Läkarna ska meddela körkortsmyndigheterna när en patient på grund av sjukdom inte är lämplig att köra bil. : I dag är en av sex svenskar äldre än 64 år och vi har drygt en miljon körkortsinnehavare bland dessa. Om 20 år kommer en av fyra att vara äldre än 64 år och av dessa kommer nästan två miljoner att ha körkort (19). Knappt 100 äldre bilister, ca 20 äldre cyklister och 40 äldre gående omkommer årligen i trafiken. Nästan hälften av alla dödade fotgängare och cyklister är 65 år eller äldre (15). Vid ca 75 år börjar olycksrisken öka markant. Detta tycks bl.a. bero på demenssjukdomar och akuta sjukdomsfall till följd av hjärt- och kärlsjukdomar (20). Finland har provat ett system med obligatorisk hälsoundersökning för äldre förare. Utvärderingen visar att det inte haft några positiva trafiksäkerhetseffekter (21). Lästips: Äldre, mobilitet och nollvision, NTF. Äldre bilförares problem i trafiken, Vägverket. Ställ krav för en säker trafikmiljö, en handledning för kartläggning av trafikmiljön för äldre oskyddade trafikanter, NTF. Policy

10 för personer med funktionsnedsättning Funktionshinder inget hinder för tillgänglighet och trafiksäkerhet Fler än 1,2 miljoner människor har ett eller flera funktionshinder och många av dessa har stora problem i vägtrafiken. Problemen gäller främst tillgänglighet men även trafiksäkerhet. Förutom människor med rörelsehinder har synskadade, hörselskadade och förståndshandikappade personer problem i trafiken. 1,5 miljoner människor är 65 år eller äldre och andelen ökar kraftigt de kommande åren. Med stigande ålder ökar funktionsnedsättningarna i form av försämrad syn, hörsel och rörelseförmåga. De mest sårbara trafikanterna ska, enligt Nollvisonens principer, vara dimensionerande för trafiksystemets utformning. Kunskapen om trafiksäkerhet för personer med funktionshinder är dock bristfällig. Enligt regeringens proposition 1999/2000:79: Från patient till medborgare en nationell handlingsplan för handikappolitiken bör insatserna koncentreras till tre huvudområden: Se till att handikapperspektivet genomsyrar alla samhällssektorer. Skapa ett tillgängligt samhälle. Förbättra bemötandet. Funktionshinder är den begränsning i personens funktionsförmåga som uppstår till följd av skada eller sjukdom. Handikapp är den begränsning som skadan och funktionshindret innebär för en person i det dagliga livet. Handikapp är alltså inte en egenskap hos en person utan uppstår i mötet mellan människor med funktionshinder och miljön/omgivningen. (WHOs definition) Var 7:e person har ett permanent funktionshinder (22). Mer än personer med rörelsehinder behöver hjälp/hjälpmedel för att förflytta sig (22). Ca personer är rullstolsburna (22). Mellan personbilar handikappanpassas årligen (22). Trafiksäkerhet för personer med funktionsnedsättningar ska beaktas i alla sammanhang som berör vägtransportsystemet. Stat och kommun ska ta ansvar för de funktionshindrades säkerhet och tillgänglighet. Väg- och gatumiljön och kollektivtrafiken ska anpassas till funktionshindrades särskilda behov. Vid upphandling av resor med specialfordon/buss ska samma krav ställas på säkerheten som vid resor med personbil. Vid planering av säkra transporter för funktionshindrade ska ett perspektiv som innefattar hela resan användas. Säkrare fordon Fordonstillverkare ska ta fram bättre system för säkra transporter av människor med funktionsnedsättningar. Vid handikappanpassning av fordon ska trafiksäkerhet beaktas och endast i undantagsfall ska dispenser kunna erhållas. En utredning om funktionshindrades trafiksäkerhet ska genomföras. 10 Policy

11 för gående Gåendes säkerhet och trygghet ska prioriteras Biltrafikens expansion har lett till stora förändringar i våra tätortsmiljöer. På många håll har stadens funktion som social kontaktpunkt, marknadsplats och rum för spontana möten minskat. Trafikleder skiljer stadsdelar och människor från varandra och gående får i många fall vistas i staden på biltrafikens villkor. Stimulerande uppväxtmiljöer för barn har förvandlats till platser med stor risk för trafikolyckor. Ökad trafiksäkerhet och trygghet för gående är avgörande för att städernas roll som centrum för kontakter mellan människor ska återskapas. Oskyddade trafikanter löper betydligt större risk än bilister. Dödsrisken per kilometer är 5-10 gånger större procent av de trafikdödade är gående. De gåendes trafiksäkerhetsproblem finns även på landsvägar. Ca 40 procent av de omkomna fotgängarna dödas utanför tättbebyggt område. Trafikmiljöns utformning och biltrafikens hastighet spelar en avgörande roll för de oskyddade trafikanternas säkerhet. Fotgängare har rätt till en säker trafikmiljö. Städer och andra tätorter ska göras säkra och tillgängliga för de gående. Säkerheten för barn, äldre och funktionshindrade ska prioriteras. 30 km/tim ska vara högsta hastighet där gångtrafikanter riskerar att kollidera med bilar. Intervallerna vid trafikljus ska anpassas till äldre, funktionshindrade och barn. Övergångsställen med flera körfält i samma riktning får endast förekomma om de är hastighetssäkrade eller signalreglerade. Drift och underhåll av trottoarer och gångvägar ska prioriteras. Vägverket ska i högre utsträckning beakta de gåendes säkerhet på det statliga vägnätet. Bilförare måste ta större hänsyn till de oskyddade trafikanterna. Fotgängare ska använda reflexer i mörker, följa regler och samspela med andra trafikanter. Flera undersökningar visar att sannolikheten för att en oskyddad trafikant ska dödas eller skadas i trafiken avgörs av det påkörande fordonets hastighet. För den som blir påkörd i 50 km/tim är risken att dödas mycket stor, medan den som blir påkörd i 30 km/tim har mycket stor chans att överleva (7). Hälften av de dödade fotgängarna är 65 år eller äldre (15). Lästips: Staden, bilen farten, NTF. Säkrare miljö i tätort och Lugna gatan, Kommunförbundet. Säkra gångpassager, Vägverket. Policy

12 på cykel Bättre cykelvägar och lag om cykelhjälm Svenska folket cyklar ofta och gärna. Ca 2,5 miljoner personer över 15 år och ca en miljon barn cyklar regelbundet. Undersökningar visar att många vill cykla mera än vad de gör i dag. Ett starkt uttalat önskemål är dock att slippa trängas med biltrafiken. Cykling främjar såväl hälsa som kondition men risken för olyckor och skador då man cyklar är mycket hög. Cirka cyklister skadas varje år, oftast i singelolyckor. Ett femtiotal dödas och cirka kräver sjukhusvård. Två tredjedelar av de omkomna cyklisterna dödas i tätort och en tredjedel utanför tätort. Skallskador är allvarligast och drabbar framför allt de cyklister som inte använder hjälm. Hjälmen halverar risken för dödliga och allvarliga skador. En nödvändig förutsättning för en säker cykeltrafik är därför att hjälm används. Användningen av cykelhjälm har ökat fram till 1998 och ligger därefter konstant på cirka 16 procent. Användandet är högre bland barn under 10 år och bland de som cyklar till och från arbetet. Det varierar mellan olika regioner procent av alla bilresor i tätorter är kortare än 3-4 kilometer och många av dessa kan ersättas med cykelresor (23). När lag om cykelhjälm infördes i staten Victoria i Australien ökade hjälmanvändningen till 73 procent och skallskadorna minskade med 41 procent (24). Nästan hälften av de dödade cyklisterna är 65+ och nästan alla är män (15). Lästips: Planera för cykeln, NTF. Mer cykeltrafik på säkrare vägar, Vägverket. Säkrare miljö i tätort och det finns bara dåliga kläder, Kommunförbundet. Fotnot *) Småbarnshjälm är en cykelhjälm med ett speciellt grönt spänne. I och med att spännet löser ut vid viss belastning minskas risken för att barn kan kvävas om de fastnar med hjälmen i samband med lek. Kommunerna ska utveckla cykelvägnäten för att stimulera till ökat och säkrare cyklande. Cykeltrafiken ska i möjligaste mån separeras från biltrafik. Där så inte är möjligt ska hastigheten vara högst 30 km/tim i tätort. Cyklister och gående ska också, i möjligaste mån, separeras. Drift och underhåll av cykelvägar ska prioriteras. Vägverket ska i högre utsträckning beakta cyklisternas säkerhet på det statliga vägnätet. Lag om cykelhjälm ska införas. Cykelbranschen ska ta ökat ansvar. Tillverkare och säljare ska ta ansvar för marknadsföring av användning av cykelhjälm och för cykelns säkerhet (belysning, reflexer, bromsar, m.m.). Vuxna ska få bättre kunskap om barns förutsättningar och behov som cyklister. Barn under år är inte mogna att cykla i trafiken. Barn under sju år ska ha småbarnshjälm *). 12 Policy

13 på moped, motorcykel och snöskoter Bättre utbildning och säkrare fordon Moped och motorcykel Mopedister och motorcyklister är mycket utsatta. Fordonen ger dåligt skydd i en olyckssituation. Döds- och skaderiskerna är, liksom för övriga oskyddade trafikanter, mycket högre jämfört med dem som sitter i bil. Ett aktivt arbete av de organiserade motorcyklisterna har bidragit till en positiv utveckling trots ett ökat antal motorcyklister. Samtidigt måste andra trafikantgrupper få kunskap om att mopedister och motorcyklister är oskyddade trafikanter och extremt sårbara. EU-mopeden är på väg att bli ett betydande trafiksäkerhetsproblem. Den ska ha en konstruktiv maxfart på 45 km/tim och får köras från 15 år om man erlagt prov för förarbevis. Antalet mopeder har ökat och många är trimmade. Problemen kan motverkas genom skärpta regler och att utbildningen för förarbevis får en tydligare säkerhetsinriktning. Flera av NTFs medlemsorganisationer har kompetens för att ge en trafiksäkerhetsinriktad moped- och motorcykelutbildning. Den kompetensen måste tas tillvara. Snöskoter Ca 10 snöskoterförare/passagerare dödas årligen, varav de flesta är alkoholpåverkade. En snöskoter får köras i högst 70 km/tim. Föraren behöver inte körkort, det räcker med förarbevis. Om en snöskoterförare är alkohol- eller drogpåverkad och fälls för rattfylleri återkallas körkortet men inte förarbeviset. Motsvarande gäller även för förarbeviset för moped. Motorcykel och moped Vägarnas förlåtande egenskaper ska i möjligaste mån anpassas till motorcyklar. Mopedister och motorcyklister måste synas bättre. Alla mopeder ska registreras och kontrollen av trimningen skärpas. Mopedutbildningen för förarbevis ska omfatta alla typer av mopeder och, såväl teoretiskt som praktiskt, fokuseras på trafiksäkerhet och riskuppfattning. Alla mopedförare ska erbjudas utbildning och motorcykelförare fortbildning hos NTFs organisationer eller andra med denna specialitet. Tillverkare och säljare i branschen ska ta ansvar för säkerhetsinformation om fordon, försäljning av säkerhetsutrustningar och motverka att mopeder trimmas. Snöskoter Skoterutbildningen för förarbevis ska fokuseras mer på trafiksäkerhet. Alkolås ska på sikt bli obligatoriskt. Skoterförarnas nykterhet ska övervakas mer. Lag om hjälm vid färd med snöskoter ska införas. Tillverkare, säljare och uthyrare i branschen ska ta ansvar för säkerhetsinformation om fordon och försäljning av säkerhetsutrustningar. Förarbevis för moped och snöskoter Samma regler för återkallelse ska gälla för förarbevis som för körkort. Under åren har i genomsnitt 38 motorcyklister, 11 mopedister och ett 10-tal snöskoterförare/passagerare dödats varje år (15). Av de dödade motorcyklisterna omkom hälften i singelolyckor och hälften i kollision med bil eller buss (21). Många av kollisionsolyckorna beror på att bilisten inte upptäckt motorcyklisten (26). Av de dödade mopedisterna omkom merparten i kollision med bil eller buss och en tredjedel av de dödade mopedisterna var yngre än 16 år (25). Av de dödade snöskoterförarna/passagerarna omkom så gott som alla i singelolyckor, drygt 70 procent var berusade (genomsnittlig berusningsgrad=1,2 promille) och nästan 40 procent omkom genom drunkning (27). Policy

14 Säkrare vägmiljö Befintliga vägar ska förbättras och nya vägar ska byggas med Nollvisionsstandard Nollvisionen innebär att väg- och gatumiljön ska utformas så säker att ingen ska dödas eller skadas allvarligt även om man begår ett misstag. Vägarna och bilarnas passiva säkerhet bör utvecklas och integreras så att den totala säkerheten blir så bra och kostnadseffektiv som möjligt. De dödliga olyckorna sker ofta i kollision med andra fordon eller genom att bilister kör av vägen och kolliderar med hårda föremål vid sidan om vägen. Två av tre dödsolyckor sker på landsbygdsvägar, oftast i kollision med mötande eller korsande fordon. Vägmiljön kan förbättras genom att man bygger nya vägar eller förbättrar de vägar som finns. Det är oftast mest kostnadseffektivt att satsa på befintliga vägar. Följande förbättringar har visat sig effektiva för att minska antalet döda eller allvarligt skadade: bygga mitträcken som förhindrar kollision med mötande fordon avlägsna hårda föremål vid sidan av vägen alternativt bygga sidoräcken som förhindrar avåkning använda stolpar som går av eller deformeras vid påkörning ersätta vanliga korsningar med cirkulationsplatser. NTF anser att Nästan 70 procent av de som dödas och cirka 60 procent av de som skadas allvarligt färdas i bil (15). För att minska antalet dödade och allvarligt skadade är det därför nödvändigt att förbättra vägmiljön så att döds- och skaderiskerna för bilister minskas. Människors liv och hälsa ska vara dimensionerande vid utvecklingen av vägar och gator. Nya vägar ska byggas med Nollvisionsstandard. Befintliga vägar ska inventeras och förbättras. Tätorternas gatu- och vägsystem ska ändras enligt principerna i Lugna Gatan. De mest kostnadseffektiva trafiksäkerhetsförbättringarna ska prioriteras. Mötande trafik, där hastighetsgränsen är över 70 km/tim eller mer, ska avskiljas genom t.ex. mitträcken. Vägarnas omgivningar ska göras avkörningsvänliga, alternativt ska sidoräcken sättas upp. Om möjligt ska plankorsningar ersättas med planskilda korsningar eller cirkulationsplatser. Väjningsplikt på landsväg ska ersättas med stopplikt. Utrustning i korsningar som automatiskt sätter ner hastighetsgränsen till 50 km/tim när flera fordon samtidigt finns i korsningen ska utvecklas. Nya effektiva åtgärder för att hindra viltolyckor ska utvecklas. Innan åtgärder genomförs för att förbättra vägmiljön ska konsekvenserna belysas ur alla trafikantgruppers synvinklar. Trafiksäkerheten vid vägarbeten ska förbätrras. 14 Policy

15 Säkrare motorfordon Utveckling av säkrare bilar, lastbilar och bussar En utveckling av fordonens säkerhet för att förhindra och minska konsekvenserna av olyckor, aktiv respektive passiv säkerhet, är en grundförutsättning för Nollvisionen. Tidigare forskning har inte lyckats påvisa att utvecklingen av fordonens aktiva säkerhet medfört färre olyckor. Det beror förmodligen på att nya bilar tillsammans med bättre bromsar och bättre väghållning också fått tystare gång, högre prestanda och topphastigheter. Pågående studier av nya tekniska system, som ska förhindra att man förlorar kontrollen över fordonet, visar dock att dessa har stor betydelse för säkerheten vid låg friktion. Däcken påverkar också den aktiva säkerheten. Flera undersökningar visar att bra däck leder till färre olyckor, det gäller speciellt vintertid då dubbdäck är säkrast. Bilars passiva säkerhet har förbättrats avsevärt det senaste decenniet. Chansen att överleva en olycka i en modern bil är mycket större än i en äldre, även om skillnaden mellan olika nya bilar fortfarande är betydande. Pisksnärtsskadorna ökar dock och att hitta ett effektivt skydd mot dessa är en av bilindustrins stora utmaningar. Genom skillnader i vikt, styvhet och struktur utgör lastbilar, bussar och de allt populärare stadsjeeparna och terrängbilarna en stor fara för åkande i andra fordon. Speciellt hos tunga fordon måste vikten av bra bromsar och däck framhållas. Bilindustrin bör åläggas att ge bilköparna en saklig och opartisk information om skillnader i säkerhetsnivån mellan olika bilmodeller. Branscher och myndigheter ska ta ytterligare ansvar för att öka säkerheten. Bilfabrikanterna ska erbjuda tekniska stödsystem för att förhindra överskridande av hastighetsgränser och onykter körning. Utrustning som registrerar hastigheten före olyckor bör införas som standard på nya fordon. Trepunktsbälte, bältesförsträckare, bältespåminnare och nackstöd ska finnas på alla platser i bilen. Krockkuddar, som ger ett ökat skydd, ska finnas på lämpliga platser. Fler personer ska inte få färdas i en bil eller landsvägsbuss än det finns bältesutrustade platser. Nya bilmodeller måste bli mindre aggressiva också mot fotgängare och andra oskyddade trafikanter. Bromsförmågan hos tunga fordon ska förbättras och följas upp. Deformationszoner ska utvecklas för tunga fordon utan att fordonens lastförmåga minskas. Däckbranschen ska ta ytterligare ansvar för att öka säkerheten, både genom produktutveckling och bättre information. Ökade insatser ska vidtas för att förhindra pisksnärtsskador. Samhällsekonomiska styrmedel som gynnar säkrare bilar bör införas. Bilutvecklingen under 90-talet har minskat personbilsförarens risk att skadas i en kollisionsolycka med 20 procent (28). Skaderisken i de sämsta personbilarna är 70 procent högre än i medelbilen (28). Skaderisken i de bästa personbilarna är 50 procent lägre än i medelbilen (28). Policy

16 Bilbälte och bilbarnskydd Ökad användning och nya tekniska lösningar Bilbälte och bilbarnskydd är den viktigaste skyddsutrustningen i bilen. Flera studier visar att ett rätt använt bilbälte halverar dödsrisken vid en olycka. Många slarvar med användningen av bilbälte. Det gäller framför allt i tätort, vid låga farter, korta sträckor och färd i baksätet. Trots att Sverige är världsledande när det gäller barnsäkerhet i bil används en relativt stor andel av skyddsutrustningen felaktigt eller inte alls. Kombinationen krockkudde och bakåtvänd bilbarnstol på främre passagerarplatsen är livsfarlig. Samtidigt erbjuder främre passagerarplatsen möjlighet att barn kan sitta bakåtvänt ända upp till 4-5-års-åldern, vilket är mycket viktigt för säkerheten. Bilindustrin bör ta ett helhetsansvar för samtliga passagerare i bilen, vilket innebär att varje enskild tillverkare måste utveckla sitt eget barnsäkerhetsprogram på samma sätt som när det gäller krockkuddar, bältesförsträckare o.s.v. Lagen ska ändras. Fler människor ska inte få färdas i personbilar, lastbilar och landsvägsbussar än det finns sittplatser med bälten. Bilbältet halverar risken att dödas i en trafikolycka och är speciellt verkningsfullt i tätortstrafik (7). Cirka 10 procent av bilisterna på landsvägar och cirka 20 procent i tätorter använder inte bilbälte (29, 30) procent av de dödade bilisterna använde inte bilbälte (31). Bakåtvända bilbarnstolar minskar dödsrisken i en kollision med procent, medan framåtvända stolar minskar risken med procent (32). Polisen ska intensifiera övervakningen av bälteslagen. Övervakningen ska öka, speciellt i tätorter. Branschen ska ta ytterligare ansvar för fordonens inre säkerhet. Trepunktsbälte, bältesförsträckare och bältespåminnare ska finnas på alla platser i bilen. Barnsäkerhet ska ingå som en naturlig del i biltillverkarnas utveckling av den passiva säkerheten, på samma sätt som för övriga åkande. Konflikten mellan krockkudde på främre passagerarplatsen och bilbarnstol måste lösas. Föräldrar har rätt till korrekt och saklig information om hur man bäst skyddar barn i bil, bl.a. via mödravårds- och barnavårdscentraler och certifierade handlare. Landsvägsbussar ska utrustas med bälten på alla platser. Bussbranschen ska ta ansvar för att förare och passagerare använder installerade bälten. Taxibranschen ska ta ansvar för att förare och passagerare använder bälten och ska vid förbeställning tillhandahålla skyddsutrustning för barn. Nästan 10 barn under 10 år dör i bilar varje år. Av dessa använde tre inget skyddssystem, ett barn använde systemet fel och endast ett barn satt i bakåtvänd stol (33). 16 Policy

17 Trafiksäkra transporter Konsumenternas rätt att ställa krav på förarbeteende, färdmedel, fordon och skyddsutrustning Yrkestrafik, tjänsteresor, organiserade fritidsresor och resor till och från arbetet utgör ungefär hälften av den totala vägtrafiken (kallas fortsättningsvis för nyttotrafik). Genom att höja nyttotrafikens säkerhetsnivå kan man förbättra den totala trafiksäkerheten. Nyttotrafiken bör vara normbildande för andra trafikanter. Att ställa specificerade krav på säkerheten inom nyttotrafiken är en relativt ny metod som är på stark frammarsch och som kan leda till stora och snabba förbättringar av den totala trafiksäkerheten. Kraven kan ställas i samband med upphandling av transporter. Yrkesförarnas fackliga organisationer kan ställa krav med utgångspunkt från medlemmarnas behov av en säker arbetsmiljö. På samma sätt kan arbetsgivare och arbetstagare komma överens om hur tjänsteresor och resor till och från arbetet ska genomföras. Fler och fler företag inser lönsamheten med att kvalitetssäkra sina transporter från såväl trafiksäkerhets- som miljösynpunkt, speciellt då även driftkostnaderna för transporterna minskar som en följd av kvalitetssäkringen. För att bidra till denna positiva utveckling ska NTF stödja konsumenter, organisationer, upphandlare och företag. Trafiksäkerhetskraven ska ges samma prioritet som miljökraven. Trafiksäkra transporter ska omfatta val av färdmedel, fordon, skyddsutrustning och förarnas rättigheter och skyldigheter att följa gällande lagar och regler. Kraven på att följa gällande hastighetsgränser och att använda säkerhetsutrustning (bilbälten) ska understrykas. Motorfordon som används i yrkesmässig trafik ska utrustas med alkolås. Trafiksäkerhet i yrkestrafiken är ett lednings- och beställaransvar. Transportföretag och beställare ska få råd och anvisningar om hur de själva kan kontrollera och följa upp sina system för trafiksäkerheten. Transportföretag och beställare som inför seriösa system för trafiksäkra transporter ska föras fram som föredömen. Arbetsmiljölagen ska tillämpas även vad gäller trafiksäkerhet. Yrkestrafiktillstånden ska kopplas till företagens trafiksäkerhetsarbete. Vid färd till och från arbetet bör arbetsgivaren stimulera till användande av exempelvis cykelhjälm och reflexer, även om användningen inte är lagstadgad. Nästan 150 människor dödas årligen vid kollisioner där tunga fordon är inblandade. Cirka 20 av de omkomna färdas i de tunga fordonen (25). De flesta av de dödade förarna och passagerarna i de tunga fordonen är obältade och kläms till döds efter att ha fallit ut och hamnat under fordonet (22). Policy

18 Kollektivtrafik För ökad trafiksäkerhet En bättre kollektivtrafik är ytterligare en förutsättning för Nollvisionen. Resandet med kollektivtrafik är det mest trafiksäkra sättet att färdas. För att människor ska välja kollektivtrafik krävs dock att den är tillgänglig, pålitlig, bekväm, säker och snabb, såväl på landsbygd som i tätorterna. Vid planering av kollektiva transporter måste kommunerna ställa krav på säkerhet såväl i fordonen som på vägen till och från hållplatserna. Kollektivtrafiken är betydelsefull för Nollvisionen. Samhället ska erbjuda kollektiva transporter som är säkra, tillgängliga, pålitliga och bekväma. Kollektivtrafiken ska integreras bättre med bil- och cykeltrafik. Kollektivtrafik som kan ersätta speciellt farliga bilresor, t.ex. för ungdomar på natten, ska om möjligt erbjudas. Väghållarna har ansvar för säkerheten vid hållplatser och vägen till och från hållplatserna. Säkerheten ska anpassas till barns, äldres och funktionshindrades förutsättningar och behov. Skolskjutsar ska ej få passeras när barn tas upp eller släpps av. De som upphandlar kollektivtrafik har ansvar för trafikanternas säkerhet. Krav på kvalitetssäkring av trafiksäkerhet och miljö ska ställas vid upphandling av skolskjutsar, färdtjänst och övrig kollektivtrafik. Landsvägsbussar ska utrustas med bälten och bältena ska användas. Stående passagerare i landsvägsbussar ska inte tillåtas. Att färdas kollektivt är relativt sett säkert och miljövänligt. Så länge passagerarna befinner sig inne i fordonet är säkerheten relativt sett hög. Bristerna ligger i hållplatsernas placering och utformning samt riskerna på väg till och från hållplatserna (34). Flera skolbarn har skadats eller dödats när de tvingats korsa trafikerade vägar i anslutning till hållplatser för skolskjutsar (27). 18 Policy

19 Lagstiftning, övervakning och sanktioner Ökad trafikövervakning är nödvändig En säkerhetsorienterad lagstiftning samt övervakning och sanktioner är effektiva instrument för ett trafiksäkrare beteende och ett minskat antal dödade och skadade personer. Nollvisionen fokuserar på det våld som människan utsätts för vid en olycka. Nuvarande sanktioner för trafikbrott har inte denna utgångspunkt, vilket är en brist. Forskning visar att trafikanterna är relativt okänsliga för måttliga förändringar av böter men att körkortsingripanden har en stark preventiv effekt. System för prickbelastning vid trafikförseelser där ett visst antal prickar inom en given tid leder till körkortsingripanden har införts i många länder och visat sig effektiva. Elektroniska körkort skulle ge stora möjligheter att effektivt förhindra olaglig körning, vilket är utomordentligt viktigt för att öka trafiksäkerheten. Antalet trafikpoliser har minskat de senaste åren. Den betydande potential för ökad trafikövervakning som finns hos övriga polisenheter har inte utnyttjats. Det har medfört att Sverige internationellt sett har en mycket liten kvantitativ omfattning på trafikövervakningen. Automatisk kameraövervakning av hastigheter tillämpas i många länder och nuvarande försök i Sverige visar på mycket goda resultat. För att göra automatisk övervakning effektiv fordras att ägaren av fordonet har skyldighet att uppge vem som använde fordonet då detta fotograferades. Polisen använder tolerensgränser på minst 10 procent vid sin hastighetsövervakning. Detta vet de flesta bilister och utnyttjar marginalerna, vilket leder till ett ökat antal dödade och skadade. Lagstiftning behöver ändras En översyn av sanktionssystemet vid trafikbrott ska göras för att uppnå en större samstämmighet med Nollvisionen. Översynen ska även omfatta ett pricksystem och körkortsingripanden. En lagstiftning om elektroniska körkort bör införas. En lagstiftning ska införas som ålägger ägaren till ett fordon att uppge vem som använde fordonet då detta fotograferades vid kameraövervakning. Ett strikt ägaransvar kan alternativt införas i likhet med vad som gäller vid parkeringsförseelser. En lagstiftning som begränsar antalet åkande i bilar till antalet platser med bälten ska införas. Polisens trafiksäkerhetskontroll ska effektiviseras och stärkas Trafikpolisen ska få ökade resurser och verksamheten ska samordnas genom att införa en nationell trafikpolis. Övrig polis ska öka övervakningen. Speciellt viktigt är att kontrollera hastighet, nykterhet samt bilbältesanvändningen. Antalet kontroller av yrkestrafiken vad gäller hastighet, nykterhet, bältesanvändning, vikter, lastsäkring samt kör- och vilotider ska öka. Automatisk kameraövervakning ska användas i större utsträckning. Polisen ska endast använda den toleransgräns vid hastighetsövervakning som motiveras av mätapparaturens noggrannhet. En genomgång av den internationella forskningen inom området polisövervakning visar att poliskontroll är samhällsekonomiskt kostnadseffektiv om den bedrivs på rätt sätt. Olika kontrollåtgärder ger dock olika resultat (2): automatisk och stationär hastighetskontroll är mycket kostnadseffektiv. bälteskontroll och nykterhetskontroll är kostnadseffektiv. mobil kontroll med patrullbilar är i allmänhet inte kostnadseffektiv. Policy

20 ÖVNINGSKÖR Förarutbildning Grund för utveckling av trafiksäkerheten Med förarutbildning avses i allmänhet enbart den traditionella utbildningen för personbil. Någon klar säkerhetseffekt av en ökad traditionell förarutbildning och regelinlärning har inte kunnat påvisas. Detta kan bero på att utbildningen innehåller för lite mängdträning, för lite grundläggande teoretiska kunskaper och för få praktiska övningar som ger insikter om trafikens risker. En reformering av förarutbildningen och trafikantutbildningen, från förskola till gymnasium, är nödvändig om Nollvisionen ska uppnås. Begreppet förarutbildning borde också omfatta ett avsevärt större område utbildning för moped, motorcykel, personbil, taxi och tunga fordon samt trafiklärarutbildning. För örarutbildningen ska ses s som ett t led i en trafik afikantutbildning antutbildning under hela skoltiden. Grunden ska läggas i förskolan, grundskolan och högstadiet för att i gymnasiet utmynna i en frivillig körkortsutbildning med en insikt om rätten och möjligheten till säkerhet för alla trafikanter. Individanpassad, stegvis förarutbildning ska införas. Skolan ska lägga grunden för trafiksäkerhetstänkandet. Skolans trafiksäkerhetsarbete ska präglas av kontinuitet. Skolan ska ge eleverna insikt och vilja att vara delaktiga i trafiksäkerhetsarbetet och ta ansvar utifrån egna förutsättningar och mognad. Utbildningen för olika fordonskategorier ska förbättras. Yrkesförarna har en betydelsefull roll i trafiksäkerhetsarbetet. Deras utbildning ska därför utökas och anpassas till de krav som ställs i en alltmer krävande trafikmiljö. I fordonsprogrammets utbildning ska trafiksäkerhetsutbildningen utökas. Trafiklärarutbildningen ska ske på högskolenivå. Trafiklärarutbildningen ska jämställas med all annan lärarutbildning så att den genomförs vid högskolor. Forskning visar att mängdträning ger klart positiva trafiksäkerhetseffekter (35). Ren färdighetsträning (t.ex. halkträning) kan ge negativa trafiksäkerhetseffekter sannolikt beroende på att den skapar en övertro på den egna förmågan (2). 20 Policy