NUMMER APRIL MEDLEMSTIDNING FÖR

Transkript

1 NUMMER APRIL MEDLEMSTIDNING FÖR 1

2 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN Nummer väg 122, Uddevalla. Tele- Nummer 153. Årgång 32 fonsvarare: 0522/ Ansvarig utgivare: Mats Andersson. Hemsida: Prenumeration 250 kr/år Organisationsnummer Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro Medlemsavgift vägen 29, Karlshamn, tel. 0454/ kr. Under 25 år 100 kr. Fa , e-post: se nedan och Thomas miljemedlem (får ej Klart Spår) 20 kr Görling, Tant Bruns väg 122, kommun/företag 600 kr, organisation/ Uddevalla, tel. 0522/734 03, e-post: förening 300 kr. thogor@telia.com För signerad artikel Annons: Färg, helsida kr, halv- svarar respektive författare. sida kr. Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Mats Andersson, Musseronvägen 29, Fässbergsgatan 8, Mölndal Karlshamn. Tel. 0454/ Tel. 031/ E-post: E-post: mrw318r@tninet.se eller hans.sternlycke@netatonce.net m3andersson@spray.se Sekreterare Väst Thomas Görling Thomas Görling Tant Bruns väg 122 Tant Bruns väg Uddevalla. Tel. 0522/ Uddevalla. Tel. 0522/ E-post: thogor@telia.com E-post: thogor@telia.com Kassör Öst Öt Klas Ternegren Ulf Flodin Torredsvägen 284 Örngatan Lindome Linköping. Tel. 013/ Tel. 031/ E-post: E-post:ulf.flodin@gmail.com klast@glocalnet.net Bergslagen Försäljning Olle Käll Mats Andersson, adress under Syd Myggdansvägen 4C Lokalombud Gävle. Tel. 026/ Mellersta Norrland E-post:olle.kall@swipnet.se Kent Johansson Lokalombud Häradshövdingegatan 22 Ulf Oldaeus Umeå. Tel. 090/ Drakenbergsgatan 61, 5 tr E-post: kent_48@hotmail.com Stockholm. Tel. 08/ Norra Norrland, hemsida Omslagsbilden: I Älmhult stiger många Gunnar A. Kajander resenärer av/på Öresundståget från Kalmar Mjölkuddsvägen 253, Luleå till Malmö-Köpenhamn. T.v. har ett godståg Tel/fax: 0920/ , 070/ stannat till för att släppa förbi två persontåg. E-post: gkajander@bredband.net Foto den 11 augusti 2008, Bengt Rosén 2

3 LEDARE Stor del av Sverige utan tåg Nära en tredjedel av Sveriges kommunhuvudorter har inte persontrafik med tåg på dagen. De ligger i kommuner med sammanlagt över en och halv miljon invånare. Över hälften av de invånarna har inte heller godstågstrafik, inte ens som så kallade vagnuttagningar som innebär att tåget får köra högst 40 kilometer i timmen. Antingen finns inte spåren kvar eller också är de på väg mot upprivning. I södra Sverige gäller det kommuner över en miljon invånare som inte har persontågstrafik. Många av dem är stora med uppemot invånare. Där det finns persontåg, går det ofta bara något eller några enstaka tåg per dag. Flera av de kommuner som har enbart godstågstrafik har bara kvar ett stickspår med dåligt underhåll till någon stor industri, där det förut varit en genomgående bana. Banverket föreslår att regionerna skall stå för upprustning och underhåll av de lågtrafikerade banorna, om de vill ha kvar persontrafik, och att företagen måste betala om de vill ha kvar godstrafik. De banor som ingen vill betala för rivs upp. Det får inte ske att antalet kommuner utan spårtrafik utökas genom att det lågtrafikerade bannätet på 235 mil läggs ner. I stället bör det rustas upp med de tolv miljarder kronor som krävs för att återfå trafiksäkra banor. Det är statens uppgift att stå för infrastrukturen till alla delar av landet, inte kommunernas eller andras. Annat vore att missgynna glesbygdskommunerna. De har låg skattekraft, och i en avfolkningsbygd behövs skatten till så mycket annat. Staten har tillgång till andra skattekällor som inte är lika kostnadsdrivande som kommunernas inkomstskatter. Att många måste överge sitt boende i avfolkningsbygd, också många städer avfolkas, innebär en förslösat kapital på en miljon kronor per person, hävdar trafikkonsulten Stellan Lundberg. I stället måste nya samhällsinvesteringar göras i storstadsområdena. De investeringarna borde istället göras på järnväg så att människorna kan bo kvar. Lastbilsskatterna sägs bara betala hälften av lastbilens samhällskostnader i form av förslitna vägar och olyckor. Enligt Vägverket sliter en fullastad långtradare lika mycket på vägen som personbilar. Det ifrågasätts inte, men däremot de förhållandevis blygsamma investeringarna i järnväg som kunde minska de kostnaderna. De kommuner som i dag inte har spår kommer att få stora problem när oljan börjar sina och oljepriset åter rusar mot skyn. Alternativa bränslen kommer inte att räcka till att försörja dagens bilism. Till dessa kommuner borde det omedelbart byggas ny järnväg för att ge dem ett alternativ till vägtrafiken och större chans att överleva. 3

4 Kapaciteten räcker inte för att öka järnvägstrafiken på dagens bannät, i synnerhet inte runt storstadsområdena. Men inte heller lågtrafikerade banor har kapacitet att klara ökade trafikbehov, eftersom mötesspår har rivits upp. För att klara den mångdubblade tågtrafik som kommer att krävas behövs nya banor, fler dubbelspår och även fyrspår där trafiken är tätast. När tecknen på sinande olja blir allt tydligare, kan vi inte längre blunda och tro att vi kan fortsätta som förut. Vi måste bygga om bilsamhället till ett järnvägssamhälle. Och det behövs nu. Infrastrukturinvesteringar är mycket energikrävande. Ju längre vi väntar desto mer stiger priset för dem i takt med energipriset. Oljan sinar i nära tid, antingen vi anser att oljeproduktionen har nått sin topp nu eller tror på Internationella oljekommissionens mer optimistiska förutsägelser. Det ger helt förändrade förutsättningar för långsiktiga investeringar som vägar och järnvägar. Matproduktionen kommer inte att kunna hållas uppe med konstgödsel, som kräver mycket energi för sin framställning, och Sverige kan inte räkna med att skaffa lika mycket mat utifrån. Den landsbygd som i dag inte ens ligger för fäfot kommer att behövas. Näringsämnena måste återföras. Människorna måste närmare maten. Mer odlad energi behövs. Det kräver fler människor på landsbygden. För att göra en mjuk övergång måste många pendla ut. Tåget är möjligheten till det. Antalet resande med Öresundståg förväntas bli fördubblat på ett årtionde. Men banorna är fulla redan med dagens tåg. På samma tid skall andelen som reser kollektivt i Göteborgsregionen fördubblas till 40 procent. Det krävs tredubblat antal resor. Trots det förblir antalet bilresor oförändrat. Detta på grund av fler människor och ökat resande. Men det bygger på två ohållbara förutsättningar: att vi kan fortsätta använda bilen i samma utsträckning, och att storstäder kan fortsätta att växa. Vi måste återbefolka landsbygden. Då måste varje kommun återfå järnväg. I det perspektivet är det oroande när Birgitta Hellgren på Banverket säger att det bara finns 35 miljarder kvar att använda för väg- och järnvägsbyggande till Resten är uppbundet vid redan beslutade projekt. Pengar måste lånas upp för att kunna utöka penningpåsen, och medel för redan beslutade vägprojekt måste kanske överföras till järnvägssidan. Hans Sternlycke Betala din medlemsavgift i dag!! För dig som ännu ej betalt medlemsavgiften för 2009 (200 kr på postgiro ) är detta det sista nummer av Klart Spår som du får. Missa inte kommande nummer med bland annat intressanta artiklar om järnvägsutvecklingen i Sverige och i andra länder. Betala därför in din avgift genast! Vi är också mycket tacksamma för frivilliga bidrag. Lokalavdelning syd säljer bland annat vykort, böcker, DVD- och videofilmer. Vår försäljningslista finns på föreningens hemsida och eller kan fås från Mats Andersson, adress på sidan två. 4

5 Bild nr. 2. Ska gå ut i kanterna. Färg. Digitalbild som skickats till er med e- post den 1 mars under namnet Älmhult. Kan beskäras i över-, höger- och/eller underkanterna Vi behöver mer järnväg i hela Sverige. Nya slipers och räls läggs här in vid spårväxel 124 i Älmhult natten till den 19 juli Foto Ingmar Elofsson Bild nr. 3. Färg. Kan beskäras i 2 cm i under- och/eller 2 cm i vänsterkanten och/eller 1 cm i högerkanten Ska gå ut i kanterna I januari 2002 satte SJ in de första Öresundstågen på Västkustbanan och i juni samma år försvann de sista lokdragna persontågen Malmö-Göteborg. Öresundstågens intåg i trafiken innebar också att de flesta tågen förlängdes till Köpenhamn- Helsingör. Ett Öresundståg har här anlänt till Halmstad från Göteborg med bland annat (från vänster) Thomas Görling, Kent Klar och Thomas Puhang från Järnvägsfrämjandet. Foto den 3 september 2005, Mats Andersson 5

6 Presskonferenser i Göteborg och Malmö inför trafikstarten den 11 januari för de sydsvenska länstrafikbolagens gemensamma Öresundstågstrafik De sex samarbetande länstrafikbolagen, Blekingetrafiken, Kalmar Läns Trafik, Hallandstrafiken, Länstrafiken Kronoberg, Skånetrafiken och Västtrafik, hade valt att satsa stort på konferensen i Göteborg, främst därför att infrastrukturminister Åsa Torstensson var närvarande där. Andra betydelsefulla medverkande var Leif Blomqvist, ordförande i Västtrafik, Gösta Ahlberg, projektledare för den gemensamma Öresundstågstrafiken, och Jarl Samuelsson, VD för DSBFirst: dessa fyra höll var och en ett anförande om cirka en kvart. För framför allt detaljfrågor fanns också på plats medlemmarna i den politiska styrgruppen, med Leif Blomqvist som främsta namn, höga tjänstemän alla länstrafikbolag utom Skånetrafiken var företrädda av sina VD (Göran Lundblad, trafikchef, representerade Skånetrafiken), och för huvudprojektgruppen fanns också huvudprojektledaren, Mats Sjölin, på plats. Dessa politiker och tjänstemän svarade på frågor efter presskonferensen. Konferensen i Göteborg ägde rum på First Hotel intill Centralstationen. I Malmö ägde den rum på själva Centralstationen, i Kungliga väntsalen: där fanns bara en politiker och ett fåtal tjänstemän närvarande Lars-Ingvar Ljungman, ordförande i Region Skånes Kollektivtrafiknämnd, Magnus Hedin, tf trafikdirektör för Skånetrafiken, och Esben Riishøjgaard Norup, vice VD för DSBFirst men antalet frågor från de närvarande pressrepresentanterna var desto fler, särskilt i jämförelse med konferensen i Göteborg, där bara två journalister ställde frågor utöver Klart Spårs Hans Sternlycke som var desto flitigare. Han frågade bland annat Åsa Torstensson om kapaciteten framför allt på Västkustbanan skulle vara tillräcklig år 2020 då dubbelt så många kommer att resa med Öresundstågen, enligt projektledningen. För övrigt kommer styrelsen att fatta beslut i februari om hur många ytterligare tåg som behöver beställas. I svaret på fråga från Klart Spår kunde Gösta Ahlberg inte ange huruvida de nya tågen skulle kunna få statsbidrag; Åsa Torstensson fyllde här i med att det fortfarande fanns anslag kvar, men hon visste inte om det kunde bli pengar över eftersom det fanns många ansökningar inne. När det gällde bankapaciteten ville hon inte svara konkret på Klart Spårs fråga, men vid en följdfråga från en annan pressrepresentant blev hon mer konkret genom att framhäva att man kan få ut mer på befintliga spår bland annat genom ett bättre signalsystem. Hon verkar inte ha tänkt på att år 2020 lär samtliga enkelspårssträckor på Västkustbanan ha blivit utbyggda till dubbelspår; vidare lär sträckan Malmö-Lund vara fyrspårig här kör ju samtliga Västkustbanetåg liksom sträckan Sösdala-Hässleholm, där ju X2000 Göteborg-Malmö redan kör och där Pågatåg inom projektet Pågatåg Nordost kommer att köra år I sitt inledningsanförande framhöll Åsa Torstensson vikten av konkurrens på spåret; hon har gett Banverket utredningsuppdrag om hur snittet mellan kommersiell trafik och upphandlad trafik skall dras. I förbigående nämnde hon också att dagens geografiska uppdelning efter länsgränser kanske inte är den bästa. Just därför kom i december 2007 regeringsbeslutet om att de fyra länstrafikbolagen Blekingetrafiken, 6

7 Kalmar Läns Trafik, Hallandstrafiken och Länstrafiken Kronoberg samt regiontrafikbolagen Västtrafik och Skånetrafiken skulle få trafikeringsrätt för sträckorna Malmö- Göteborg, Malmö-Alvesta och naturligtvis också Malmö-Karlskrona, där ju Öresundstågen har kört sedan den 17 juni 2007 i samtrafik mellan Skånetrafiken och Blekingetrafiken; från den 11 januari kör de inom ramen för bolaget Øresundståg. Naturligtvis borde det ha blivit ett helintegrerat nät genom att tillståndet också skulle ha gällt sträckan Alvesta-Kalmar, men här kommer SJ vara operatör. För de Öresundståg som trafikerar sträckan Malmö-Växjö har man valt den förnuftiga lösningen att Øresundståg här svarar för driften hela vägen. Konkurrens på spåren: hur ser den ut? Helt efter Åsa Torstenssons intentioner blir det ökad konkurrens på Västkustbanan: SJ har beslutat att storsatsa både på X2000-tåg via Markaryd och egna Öresundståg via Helsingborg; SJ äger 7 egna Öresundståg (X31K). Storsatsningen märks framför allt i förbindelserna till och från Köpenhamn. Från den 11 januari blir det 3 tågpar X2000 gentemot inga i den förra tidtabellen och 4 tågpar X31K; de kommer alltså att få ett särskilt Köpenhamnsstuk både när det gäller inredning och yttre utseende. På sträckan Stockholm-Köpenhamn blir det 6 tågpar X2000 gentemot bara 2 tidigare och dessutom blir det utanför sommarsäsongen 1 helt nytt tågpar Växjö-Köpenhamn. SJ:s storsatsning kan faktiskt innebära att det blir mindre trängsel och därmed större åkkomfort på Öresundstågen: genom att SJ vid biljettköp långt i förväg och för resenärer av kategorierna student och pensionär kan erbjuda billigare biljetter än Øresundståg, kan det bli fler resenärer som väljer att åka med SJ än hittills, särskilt som man nu återigen kan välja tåg med intercitypriser på Västkustbanan. Inom DSBFirsts ledning har man ännu inte funderat på hur man skall möta konkurrensen från SJ. Man kanske förlitar sig på att rabattkorten skall göra priserna attraktiva nog för sällanresenärer; med rabattkort blir ju resan 20 procent billigare och därmed kan Öresundstågens fasta priser bli attraktiva särskilt fredag och söndag. Förbättringar av tågdriften och ombord på tågen SJ kommer alltså att uppgradera sina X31K: vad blir det då för förbättringar i den gemensamma Öresundstågstrafiken? Allmänt, enligt Magnus Hedin, skall det bli ett säkrare trafiksystem, med större kundfokus, bättre punktlighet och större kapacitet. Mer specifikt innebär det ytterligare 2 tågpar Malmö-Göteborg och mot Alvesta blir det ytterligare 4 tågpar i en första fas. Dessutom skall det bli fördelaktigare att pendla över länsgränserna: det skall nu bli möjligt att lösa periodkort till exempel mellan Hässleholm och Alvesta. Tyvärr försvinner för periodkortsinnehavare med kort giltigt för hela länet eller regionen möjligheten att åka till närmaste station i grannlänet: sålunda har man hittills kunnat åka till Laholm med Skånekort och till Kristianstad med Blekingekort för att nu ta några exempel. Större kundfokus innebär bland annat att det läggs ut ombordmagasin, det vill säga kundtidning, i tågen; DSBFirst står för utgivningen. Alla bidrag är för övrigt på både svenska och danska. I förbigående skall nämnas att den särskilda tidtabellen för Öresundstågen har två ansikten, ett danskt, som är ganska broget ( brokigt ) och 7

8 Bild nr 4. FÄRG. Digitalbild som skickats till er med e-post den 1 mars under namnet logotyp. Kan beskäras i vänsterkanten och/eller något i underkanten och/eller överkanten. Ska gå upp och ut i kanterna. DSBFirst logotyp sätts nu upp på Öresundstågen på långsidan vid respektive ände. Både många resenärer och personal är dock missnöjda med Öresundstågstrafiken efter DSBFirsts övertagande av denna efter årsskiftet. En mängd tåg har blivit inställda eller försenade bland annat på grund av personalens förvirring när det gäller scheman och vem som ska göra vad. Foto i Karlskrona den 2 februari 2009, Ingemar Elofsson Bild nr 5. Färg. Digitalbild. Skickad till er med e-post den 1 mars under namnet Bergåsa. Ska gå ut i kanterna. Kan beskäras i högerkanten och något i överoch/eller underkanterna På de större stationerna i Blekinge finns det i dag på dagtid personlig biljettförsäljning av biljetter till Öresundstågen. I Karlskrona går det även att köpa SJ-biljetter. I Bergåsa (bilden) med flera mindre stationer finns det nya biljettautomater. Här kan man dock inte köpa biljetter med rabattkort utan bara biljetter till fullt pris, något som gör att få använder dessa automater. Foto den 2 februari 2009, Ingemar Elofsson 8

9 som innehåller tidtabeller för sträckan Helsingör-Malmö, och ett svenskt, som är ljusgrönt och som innehåller tidtabeller för alla Öresundstågssträckor inom Sverige. Här bör anmärkas att DSBFirst disponerar 20 danska ER4-tågsätt: de används mellan Helsingør/Nivå och Kastrup Lufthavn. Det kan jämföras med sträckan Göteborg-Halmstad, där DSBFirst kör Hallandstrafikens 4 X31K. Inte minst viktigt är att det blir fler försäljningsställen, som för övrigt finns förtecknade på sidorna 10 och 11 i tidtabellen. På den danska sidan övertar 7Eleven-kioskerna biljettförsäljningen, med dygnsöppet i Helsingör och Kokkedal och öppet kl i Snekkersten, Espergærde, Humlebæk, Nivå och Rungsted Kyst. På Østerport och Hovedbanegården köper man sina biljetter hos DSB:s billetsalg; med svenska kort kan man också använda de två automaterna på Hovedbanegården. Andra former av kundfokus framgick av Esben Norups redogörelse för förbättringar i tågen: det blir videoövervakning och dessutom kommer det att skapas trygghetszoner, vilket är särskilt viktigt kvällar och nätter; här kan alla känna sig trygga, med närhet till tågpersonal som trygghetsfaktor. En annan förbättring är mobilrepeater det finns ännu inte en svensk term men anordningen innebär att samtal eller delar av samtal inte går förlorade. Tågvärdar/Togværter skall för övrigt kallas train managers; förmodligen kommer en av dem att fungera som togfører, den befattning som tidigare hette tågmästare i Sverige. DSBFirst borde ha bemödat sig om en öresundsk term. I samma anda heter ombordtidningen Next Stop. Till ett säkrare trafiksystem hör också en väl fungerande verkstad: ansvarig för underhåll, reparationer och klargöring är verkstaden Helgoland vid Svanemøllen i Köpenhamn. Här finns 220 skickliga medarbetare och om bara det nya inrapporteringssystemet fungerar kommer alla fel att åtgärdas omedelbart; enligt intervju med Jarl Samuelsson (Sydsvenskan den 9 januari sidan A9) skall alla fel inrapporteras utan dröjsmål. På sikt kan vissa underhållsarbeten komma att utföras i Sverige. Snabb information är alltså viktig: för driftens del har anställts fyra informatörer som skall se till att de ombordanställda får information inom en minut. Det kommer också att finnas bildskärmar i vagnarna: här kommer resenärerna att kunna läsa all information. Enligt intervjun skall det också bli renare ombord på tågen, med mobila städenheter; liksom tidigare utförs den grundläggande rengöringen på Helgoland, utom för Hallandstrafikens fyra enheter. Man skulle alltså kunna säga att det finns tre honnörsord för tågdriften: punktlighet, information och renlighet. Språket inom DSBFirst I princip skall det inte spela någon roll vilket språk de anställda talar inom DSBFirst. Sålunda kommer medarbetarna i ledningsgruppen omväxlande sitta i Köpenhamn och Malmö for at få pudset kunskaberne i de to sprog af. (Jernbanen nr 6/2008 sidan 13). Det kan låta väldigt bestickande men för att denna goda cigarr skall bli verklig krävs att de svenska medarbetarna har insikter i dansk ljudlära och grammatik och de danska på motsvarande sätt har insikter i svenska. Som lärare i danska har jag mina tvivel om att DSBFirsts egen naturmetod kommer att fungera. Enligt Esben Norup planeras inga regelrätta språkkurser ens för denna viktiga personalkategori och då naturligtvis ännu mindre för lokförare och tågvärdar: de får nöja sig med en 9

10 språkmanual, vilket förmodligen inte kommer att kunna fungera helt ändamålsenligt i umgänget med resenärerna. En aning om hur det kan komma att fungera får man i ett referat från presskonferensen i Malmö: Sydsvenskan har valt att publicera det på ledarplats och ledarskribenten ondgör sig över Esben Norups språkbehandling: Även om hans omotiverat svenskkryddade danska var olidlig lät han med sitt kundvänliga tilltal övertygande. (Sydsvenskan den 10 januari sidan A4). Det kan alltså uppstå liknande reaktioner från resenärernas sida ombord på tågen. Därför är det min rekommendation att all personal talar danska i Danmark och svenska i Sverige; mellan Hovedbanegården och Malmö C kan det vara lämpligt att svensk personal talar svenska med svenska resenärer och naturligtvis skall svensk personal kunna använda svenska till svenska resenärer mellan Hovedbanegården och Helsingör. Motsvarande skall naturligtvis gälla för dansk personal i Sverige. DSBFirst och SJ har för övrigt haft ett samarbetsavtal så att personal anställd vid SJ har kunnat disponeras under åtminstone sex dagar så att lokförare har lärt sig sträckan Malmö C-Helsingör och de liksom tågvärdarna har fått en viss insikt i danska. Från början var det meningen att denna oplæring skulle ske först från den 11 januari: lokförare skulle alltså ha lärt sig förut okända sträckor och tågvärdarna skulle alltså ha gått bredvid. I skrivande stund är det oklart om alla danska lokförare och tågvärdar har hunnit bekanta sig med de hittills obekanta sträckorna i Sverige. Organisation Det finns ett samägt driftsbolag, Øresundståg: det är ett servicebolag och är dessutom förhandlingspartner gentemot DSBFirst. Det senare bolaget har 800 anställda, varav 340 är svenskar. Det finns 275 lokförare. varav 153 är stationerade i Sverige. Driftsbolaget äges med sammanlagt 48 procent av de fyra länstrafikbolagen Hallandstrafiken, Länstrafiken Kronoberg, Kalmar Läns Trafik och Blekingetrafiken; Västtrafik och Skånetrafiken äger de resterande 52 procenten. Framtiden Vi har två förhoppningar: när det gäller trafiken och kontakt mellan resenärer och tågvärdar hoppas vi att bäggedera skall fungera friktionsfritt; när det gäller nödvändig utbyggnad av infrastrukturen, hoppas vi att tillståndsprövningen kommer att bli enklare. I Danmark blir ett järnvägsbygge färdigt på halva tiden jämfört med ett svenskt järnvägsbygge. I Sverige krävs förutom prövning enligt PBL (Plan- och bygglagen) också särskild miljöprövning: en prövning borde räcka, enligt PBL men med miljöaspekt. Dagen innan presskonferensen meddelade Åsa Torstensson att hon hade gett Bo Bylund i uppdrag att utreda hur tillståndsprövningen kan bli snabbare. Till sist önskar vi naturligtvis DSBFirst lycka till på färden mot en välfungerande trafik, men vi kommer att hålla trafiken under uppsikt och rapportera fel och brister men självklart också förtjänster. Om trafiken fungerar oklanderligt redan från trafikstarten som DSBFirst har för avsikt kan vi bara gratulera. Klart Spårs utsända Hans Sternlycke och Lennart Berglind-Dehlin vid presskonferenserna i Göteborg respektive Malmö 10

11 Ett samordnat trafiksystem måste till Från den 11 januari bedrivs det alltså trafik i två system på Västkustbanan mellan Malmö och Göteborg. För resenärerna är det nu viktigt att kontrollera att man kommer på rätt tåg då biljetterna enbart gäller i respektive tågsystem. I Öresundstågstrafiken tillämpas ett fast pris för alla resor, något som är tvärtemot den mycket komplicerade prispolitik som SJ står för. Bakgrunden till det hela är att regeringen, trots protester från bland annat SJ, för ett år sedan beslöt att ge länstrafikbolagen trafikeringsrätt för genomgående tåg mellan Göteborg och Malmö. När sedan länsbolagen och den danska trafikstyrelsen upphandlade trafiken vann dansk-brittiska DSBFirst. Det innebär att DSBFirst nu tagit över all trafik med Öresundstågen: på Själland, på Öresundsbron, i Skåne, i Blekinge, på Västkustbanan och upp till Alvesta. DSBFirst ägs till 70 procent av statliga danska DSB och till 30 procent av privata brittiska First Group. Huvudkontoret finns i Malmö. SJ förklarade först att företaget skulle kasta in handduken när man förlorade upphandlingen men beslöt i stället att förlänga turerna med X2000 mellan Göteborg och Malmö till Köpenhamn, att förlänga X2000-tåget Stockholm-Göteborg-Varberg och åter till Halmstad och att köra fyra intercitytåg mellan Göteborg och Köpenhamn. Det är meningen att det nu ska bli enklare att resa i Sydsverige men frågan är om det blir det för ovana resenärer som inte ser skillnad på och inte bryr sig om vilken bolag som kör de olika tågen. I länsbolagens trafik gäller samma biljetter i hela trafikområdet och på Själland. När det gäller resor med kontantbiljetter i denna trafik så man lägger helt enkelt ihop sträckorna i de olika länen. Betalar man med rabattkort så får man rabatt på hela resan. Barn och ungdom under 20 år betalar 60 procent av vuxenpriset vid länsöverskridande resor i länsbolagens så kallade Sydtaxa. För resor med periodkort har priserna setts över framförallt vid de olika länsgränserna. Resenärer som pendlar över en länsgräns ska inte behöva betala en alltför stor prisökning. Många av dessa resenärer har redan drabbats hårt av de senaste årens prishöjningar. Järnvägen mellan Karlskrona och Emmaboda omfattas dock inte av det nya tågsamarbetet utan där sköter SJ trafiken. Blekingetrafiken har här förhandlat fram att alla biljetter på denna sträcka gäller på alla resor oavsett vilket bolag som kör. Resenär med Blekingekort blir inte därför avkastad från tåget! På stationen i Karlskrona står nu två biljettautomater bredvid varandra. Den ena är SJ:s och den andra Öresundstågens (Blekingetrafikens). Båda är peka-på-styrda. SJ:s gäller för alla tåg, men risken är att en Malmöresenär måste åka omvägen Växjö-Alvesta med biljett från SJ-automaten. Det finns också en risk att SJ-biljetten till Göteborg förutsätter att resenären kliver av tåget från Karlskrona i Alvesta för att åka vidare till Nässjö- Falköping-Göteborg fastän kust till kusttåget går direkt till Göteborg. Resenärerna får se upp vid biljettköpet, vilket naturligtvis kan ställa till problem för många resenärer och därför inte är acceptabelt. Men så är det ju på många sträckor i dag. Vid de större stationerna i Blekinge går det dock fortfarande att köpa biljett av en människa på dagtid. Åldersgränser och rabatter är olika på Öresundståg och SJ. Även ersättningen 11

12 när tågen är försenade är olika och tillgodohavanden går inte att skifta mellan SJ och Öresundståg. Köper du till exempel en SJ-biljett (resplusbiljett) till/från Blekinge, där du åker en delsträcka med SJ-tåg där platsbiljett krävs, lägger datorn automatiskt till en platsreservation á 30 kr även på sträckan mellan Hässleholm och Blekinge. Något helt onödigt då det inte behövs någon platsbokning på Öresundstågen i Blekinge, det finns alltid platser lediga. Detta innebär att biljetten mellan Hässleholm och Blekinge blir betydligt dyrare om du köper den hos SJ än hos länstrafiken! Vill du inte ha platsbiljett på blekingesträckan måste du ta bort denna vid beställningen på SJ:s hemsida genom ett ganska krångligt förfarande. Tala om enkla och kundvänliga biljettsystem. Och det lär inte bli enklare när SJ inom kort inför personliga biljetter. Mindre pengar till banor och trafik Sedan början av 1990-talet har staten fört över alltmer av ansvaret för bland annat skola, sjukvård och kollektivtrafik till regioner, län och till de enskilda medborgarna. När sedan till exempel länsbolagen och dess ägare på grund av en allt sämre ekonomi vill hålla nere sina kostnader så är i stort sett det enda man kan göra att låta resenärerna betala en allt större del av biljettpriset. För inte så många år sedan betalade länsresenären i Skåne drygt häften av kostnaden för tåg/bussresan genom avgiften för sin biljett, i dag betalar han/hon cirka 75 procent av kostnaden. Samma ekonomiska tänkande får till följd att länsbolagen i dag ofta än tidigare höjer sina biljettpriser, vilket bland annat Skånetrafiken gjorde vid årsskiftet. Om man jämför kollektivtrafiken i våra två största städer så ser man dock att det inte är så att de som betalar mer får en bättre trafik. I Stockholm betalar resenären 46 procent av kostnaden för tåg/bussresa men i Göteborg hela 59 procent, vilket innebär betydligt dyrare resor i Göteborg. Trots detta är kollektivtrafiken i Stockholm bättre än i Göteborg med bland annat ett pendeltåg i kvarten på dagtid. Dagens ekonomiska politik, där man försöker spara sig ur krisen genom att bland annat minskat statligt ägande, ett statligt överskottsmål och budgettak, innebär på kollektivtrafikens område för lite pengar både till banor och till trafik. Det betyder också att regionerna och länen får betala alltmer för tåg- och busstrafiken, något som i slutändan bland annat leder till högre biljettpriser och till mindre pengar till inköp av nya tåg. Detta motverkar den strävan som mer eller mindre finns i alla våra politiska partier att, för miljöns skull, minska på biltrafiken och istället få alltfler att åka kollektivt. I dag känns det inte som om regeringen uppmuntrar vare sig trafikhuvudmän, företag eller enskilda att satsa på kollektivtrafiken. När det gäller SJ begränsar man alltmer dess trafikeringsrätt men låter samtidigt bolaget leva vidare med ett helt orealistiskt avkastningskrav på 13 procent. SJ tvingas också betala höga avgifter för användningen av räls och byggnader. Detta har lett till att man uppvisat stora underskott. Så har staten fått gå in med kapital i SJ, samtidigt som priserna på tågresor gått upp och servicen på bland annat stationerna försämrats. Vad är det för mening med att ha statliga bolag om man inte använder dem till något annat än mjölkkor? Istället för att använda SJ som ett verktyg för en bättre miljö i form av mer tågtrafik är det bara maximal vinst som är målet. 12

13 Vad vi också måste förstå är att konkurrens inte är någon sorts trollformel som gör allt billigare och effektivare. Privata företag är inte bättre än statliga. Dessutom säger det sig självt att när flera företag verkar på samma marknad (som nu DSBFirst och SJ på Västkustbanan) så ökar byråkratin eftersom alla företagen behöver en administration. Och byråkrati kostar en hel del pengar. Dessutom kostar vinsten pengar. Att plocka ut pengar ur verksamheten och kalla den för vinst gör givetvis möjligheterna till investeringar och utveckling mindre. En framtida eventuell vinst för till exempel DSBFirst är, tvärtemot vad ekonomerna påstår, dålig för verksamheten eftersom denna vinst troligen inte kommer att gå till att förbättra själva tågtrafiken. I dag tycker många att det blivit för krångligt att åka tåg och man tycker att servicen och kvaliteten försämrats. Många av de anställda på dessa avreglerade marknader vittnar också om hur deras arbetssituation försämrats. Stressen har ökat, arbetsmiljön har nedprioriterats och tryggheten har minskat. Och detta beror ju så klart inte på bristande konkurrens, snarare på att det råder full konkurrens på områden som istället kan ses som naturliga monopol. Järnvägen, elmarknaden och postområdet för att nämna några exempel. På dessa områden finns inte utrymme för flera lönsamma företag, särskilt inte i ett litet land som Sverige. Detta gör att de verksamma företagen inte kan ha några marginaler överhuvudtaget, vilket slår mot de anställda men också mot allmänheten och samhället i form av sämre kvalitet och service. För länsbolagen har alltså kostnaderna för kollektivtrafiken bara ökat under de senaste åren. I hela det nya området för Öresundstågen räknar man med 50 miljoner resor i år. På Blekinge Kustbana har trafiken på 15 år växt från resor per år till 1,4 miljoner resor per år, räknat inom Blekinge och till Kristianstad. Tendensen är ökat tågresande överallt vilket sliter på tågen och det ställer krav på fler och nya tåg. - Vi behöver också en ny mötesplats på kustbanan ungefär vid Märserum. Den kostar miljoner kronor och vi måste själva betala den, säger Blekingetrafikens vd Hans Jonasson och fortsätter: - Samhället förväntar sig också att mer gods går på järnväg. Det är Banverkets ansvar och visst vill Blekingetrafiken att kustbanan utnyttjas. Men för oss är det konkurrens i tidtabellen. Mer gods kan påverka servicen till resenärerna. Vi vill gärna erbjuda avgångstider på fasta klockslag som nu, inte jaga upp resenärer mitt i natten för att det råkar finnas plats på spåren då. Hur skall kollektivtrafiken förbättras? Med en fortsatt utveckling med ännu fler avregleringar inom järnvägssektorn kommer problemen att öka. Och det är oavsett regering eller budgetnivåer. Genom att splittra verksamheten, där alla ser till sin kaka utan ansvar för helheten, bäddas för kommunikations- och samordningsproblem. Vi har redan nog av eftersatt underhåll, försenade tåg och försämrad arbetsmiljö för personalen. Fortsätter utvecklingen på samma sätt är risken stor att samhället helt tappar kontrollen vilket leder till ytterligare kaos på våra järnvägar. Inte minst mot bakgrund av den kapacitetsbrist som redan finns. Nej, det måste bli ett slut på denna röra och det är därför nödvändigt att stat, kommuner och landsting nu tillsammans återtar kontrollen över kollektivtrafiken, eftersom den utgör en grundläggande samhällsservice som måste fungera utifrån en helhetssyn där servicen och kvaliteten står i fokus. Statens avkastningskrav på SJ måste tas 13

14 bort genom förändrade ägardirektiv. I stället måste de transportpolitiska målen och målet om samhällsekonomisk effektivitet som styrmedel för järnvägstrafiken lyftas fram. SJ måste även i fortsättningen ha ensamrätt till persontrafiken på stomlinjerna, men också en skyldighet att upprätthålla en väl fungerande kollektivtrafik på järnväg i hela landet. För att gynna ett ökat kollektivt resande på järnväg krävs det dessutom ett antal åtgärder, t.ex. en fortsatt satsning på att bygga bort flaskhalsar, satsningar på fler dubbelspår och på en högre driftsäkerhet samt ett bättre förebyggande underhåll. En hög nivå på kvalitet och service på järnvägstrafiken måste säkerställas även en rätt utformad kollektivtrafik kan tappa konkurrenskraft om service och kvalitet inte håller en tillräckligt hög nivå. Kollektivtrafiken ska vara pålitlig, resenären ska känna sig trygg före och under resan och få ett vänligt bemötande. Även byten måste fungera. Informationen ska vara tydlig och systemet enkelt att använda. Läs mer om Öresundstågstrafiken på sid Mats Andersson Osunda konkurrensmetoder För några år sedan lottades överblivna resor ut på köpcentra för den privatägda färjeleden Göteborg-Kristiansand. Jag nappade, lockade med mig en vän och tog tåget Uddevalla-Göteborg i tron att detta skulle vara den enda reskostnaden. I Frihamnen, varifrån fartyget avgick, fick jag betala 50 kronor i beställningsavgift. Väl ombord visade det sig att maten var ungefär dubbelt så dyr som på en vanlig restaurang. Vad man förlorade på gungorna, tog man igen på karusellen. Så beter sig ofta marknaden för att locka nya kunder. Ett företag, helägt av svenska staten, använder naturligtvis inte sådana halvt kriminella försäljningsmetoder. Eller? I Metro hittade jag ett erbjudande från SJ, ordagrant stod det: Alla sträckor från 65 kr. Erbjudandet gällde pensionärer med Prio-kort under januari Jag beslöt mig genast för att resa till Karlshamn, eftersom en tur- och returresa för 130 kronor passade min strama budget. Jag brukar alltid köpa mina biljetter på biljettexpeditionen i Uddevalla, eftersom det gäller att se till att den har tillräckligt många kunder för att slippa bli nedlagd. Detta erbjudande gällde emellertid från en lördag, då expeditionen är stängd. Jag ringde därför SJ:s telefonnummer och satt i kö där i 13 minuter. När jag omsider fick svar, visade det sig att erbjudandet bara gällde SJ-stationer. Härutöver skulle jag betala länstaxor på sträckorna Göteborg-Uddevalla och Hässleholm-Karlshamn. Jag bad att få hämta biljetterna i biljettexpeditionen i Uddevalla, men det gick försäljaren inte med på. Hon erbjöd sig skicka biljetterna per post, men det skulle kosta 60 kronor i faktureringsavgift. Vid det här laget skulle kostnaden för resan ha överstigit 500 kronor, så jag besöt att ställa in resan. Innan en kund beställer en besöksresa, brukar han komma överens med personen han vill besöka om dag för resa. Då bygger han upp förväntningar hos denne, som gör det svårt att inhibera resan. SJ räknar därför kallt med att resenären köper resan, även om den visar sig kosta 3-4 gånger mer än utlovat. Är inte detta osunda affärsmetoder? Eller åtminstone falsk varudeklaration, eftersom man skriver alla sträckor. Har man inte rätt att vänta sig bättre reseinformation av SJ, svenska statens eget tågföretag? 14 Thomas Görling

15 Roslagsbanan rustas upp och utvecklas del 2 Del 1 fanns införd i förra Klart Spår. Synpunkter på Roslagspilen Som jag nämnt tidigare så finns det en rad argument mot projektet Roslagspilen. Först är det kostnaderna, som har beräknats till 20 miljarder. Med ständigt stigande råvarupriser m.m., så torde inte denna summa räcka, om järnvägen skulle byggas någon gång i framtiden. Som jämförelse kan nämnas att den blivande pendeltågstunneln under Stockholm, med en Iängd av 6 kilometer, är kostnadsberäknad till 16,3 miljarder kronor. Redan nu hotar dock denna prognos att spricka, eftersom tio fastighetsägare har överklagat arbetena med en arbetstunnel inom Centralstationens område, på grund av rädsla för sättningsskador. En dom i Högsta domstolen tvingar Banverket att ta fram en ny miljökonsekvensbeskrivning. Eftersom det finns ytterligare flera hundra fastigheter i direkt anslutning till tunnelbygget och minst något tusental till i dess närhet, så är risken stor för stigande kostnader. Visserligen är Citytunneln ett komplicerat bygge, men ingen geologisk undersökning har ännu gjorts utefter den tänkta sträckningen av tunneln till Arninge. Därför vet man inte vilka eventuella problem som kan dyka upp där. Förutsättningen för Roslagspilen är att den integreras i pendeltågsnätet. När Citytunneln planerades var det enbart därför att den befintliga pendeltågstrafiken skulle kunna utvecklas. Detta innebär, att om man placerar Roslagspilen i tunneln så inverkar det på den ordinarie trafiken, eftersom det finns begränsningar för hur många pendeltåg det gör att köra där. Om man istället leder Roslagspilen i ytläge genom Centralen, får detta på sikt konsekvenser för övrig tågtrafik. Med nuvarande cirka pendeltågsresenärer per dygn från 16 kommuner, som hela tiden ökar sin befolkning och en därtill växande mälardalsregion, samt expanderande godstrafik, är inte något av alternativen lämpligt. Om man anser det nödvändigt med en järnväg mellan Åkersberga och Norrtälje, är därför det enda riktiga att bygga ut Roslagsbanan. En successiv utveckling av denna järnväg tillför efterhand ny kapacitet till regionens spårbundna trafik. Om däremot Stockholms central belastas med Roslagspilen, i tunnel eller ytläge, tar man bort kapacitet och ökar därmed risken för övrig järnvägstrafik att snabbare uppnå kapacitetstaket. Det har ofta framförts argument för att Roslagsbanan inte skulie räcka till, när de fem kommuner i Stockholms nordostsektor, som i så fall kommer att vara beroende av järnvägen, beräknas öka sin befolkning med nya invånare till Men hos Roslagsbanan finns i dag mycket ledig kapacitet som går att utveckla, eftersom den bara har cirka resenärer per dygn, medan pendeltågen, som tidigare nämnts, har cirka resenärer per dygn. De 15 kommuner utanför Stockholm som är beroende av pendeltågen räknar med en befolkningsökning som pekar på minst nya invånare redan Detta visar tydligt att de resande med pendeltågen kommer att öka betydligt snabbare än Roslagsbanans resenärer. Därför är det snarare hos pendeltågen det kan uppstå kapacitetsproblem än vid Roslagsbanan. 15

16 Slutligen skall också en del sägas om Roslagspilens hastighet. I den mest optimistiska framtidsvisionen, med en tänkbar bild av Norrtäljes nya järnvägsstation, hade ett tvåvåningståg av typ X40 lagts in. Numera verkar man dock ha accepterat SL:s nya pendeltåg X60, som har en maxhastighet på 160 km/t. Dessa tåg har tyvärr ställt till mycket problem för SL, eftersom de inte tycks vara riktigt färdigutvecklade. Del var meningen att vartefter X60 levererades, skulle de ersätta alla äldre pendeltåg av typ X1 redan under Med allt krångel som uppstått med X60 och därtill hörande verkstadsbesök, har det inte varit möjligt att ta X1 ur trafik, utan dessa kommer troligtvis att finnas kvar även Dessutom kommer ett antal pendeltåg av typ X10, med 140 km/t som högsta hastighet, att finnas kvar. Inom nuvarande pendeltågslinjer finns det en hel del hastighetsbegränsningar. Hela Nynäsbanan till exempel är för motorvagnståg begränsad till 140 km/t. Krävs trafik till Norrtälje med betydligt högre hastighet än vad vissa andra delar av pendeltågslinjerna har, är risken stor att kommunerna där kommer att följa efter och kräva samma hastighet. Detta skulle i så fall innebära nya kostnader för att kunna tillgodose sådana önskemål. Roslagsbanan som ersättning för Roslagspilen Om det skulle bli aktuellt att ersätta Roslagspilen med Roslagsbanan, vilka åtgärder skulle då behövas? En mycket viktig detalj är att Roslagsbanan redan finns på plats och att nya investeringar kan göras i den takt som behoven uppstår. Detta innebär att kostnaderna kan spridas under en längre tid och inte behöver koncentreras på kort sikt till något gigantiskt projekt som blir svårt att finansiera. Vid en utbyggnad av Roslagsbanan från Åkersberga till Norrtälje inrättas Norrtäljelinjen som en snabb tåglinje, förslagsvis med stopp endast vid följande mellanliggande stationer: Djursholms Ösby, Roslags Näsby, Åkersberga, Roslags Kulla och Bergshamra. Övriga stopp övertas av Österskärslinjen, som fortsätter med samma trafik som i dag, dock med betydligt högre hastighet. En fortsatt utbyggnad av dubbelspår till Åkersberga är nödvändig, samt uträtning av kurvor. Successiv förlängning av perrongerna och successiv återuppbyggnad av ett tredje mötesspår vid stationerna, vartefter behoven uppstår. Utrymme för perrongförlängningar varierar mellan stationerna, men i huvudsak torde det vara möjligt att genomföra detta arbete utan större markinlösen. När det gäller mötesspår mellan Stockholm och Åkersberga, så är, som tidigare nämnts, Stocksund och Bråvallavägen de enda stationer där förutsättningar för ett tredje långt spår saknas helt. I övrigt kan någon markinlösen bli aktuell, detta avgörs dock av vilka markområden som SL äger vid stationerna. Beträffande Stocksund, så finns det planer på att flytta Mörby station närmare Danderyds sjukhus tunnelbanestation och placera den på ett betongdäck ovanpå E18. Med en längre station än den nuvarande, förlagd något söderut och med en utfart i södra änden, skulle den även kunna fungera som ersättning för Stocksund. För Bråvallavägens del borde det finnas möjlighet att slopa den helt, eller på något sätt slå ihop den med Djursholms Ekeby, eftersom dessa stationer egentligen ligger alldeles för nära varandra. På Åkersberga stations södra sida får man för Norrtäljelinjen utvidga med ett tredje spår, som sedan följer det befintliga spåret mot Österskär och samtidigt går ner i en tunnel. Denna viker av under Österskärsspåret och går sedan norrut, där den efter cirka 1,5 km kommer fram utanför Åkersbergas bebyggelse. Även om Roslagsbanan 16

17 Bild nr 6. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post den 1 mars under namnet Österskär. Ska gå upp och ut i kanterna Kan beskäras i under- och/eller högerkanten och/eller vänsterkanten För att att vända tåg vid slutstationen Österskär som är längre än dagens sex vagnar måste stationen förlängas in i berget i bakgrunden på denna bild. Foto i Österskär den 14 september 2008, Ylva Werlinder bild nr. 7. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post den 1 mars under namnet Runö Kan beskäras i under- och/eller vänsterkanten. Ska gå upp och ut i kanterna Vid upprustningen av Roslagsbanan sommaren 2007 byggdes Åkers Runö station ut i samband med att perrongen breddades. Foto den 14 september 2008, Ylva Werlinder 17

18 inte byggs ut, så måste det finnas möjlighet att vända tåg vid slutstationen Österskär som är längre än dagens sex vagnar. Eftersom stationen är omgiven av vägar och villatomter, torde därför enda möjligheten vara att förlänga den in i berget som finns i södra änden. De tåg som finns vid Roslagsbanan i dag är bara godkända för en maxhastighet på 80 km/t. Därför behövs troligtvis nya tåg, konstruerade for betydligt högre hastighet och med bättre tekniska prestanda. För att få samma kapacitet som de normalspåriga pendeltågen har måste tågen, i den takt som behoven uppstår, förlängas med fler vagnar. Ett tolvvagnarståg på Roslagsbanan med nuvarande vagnars passagerarantal motsvarar antal sittande passagerare hos ett normalspårigt fulllängdspendeltåg, bestående av två ihopkopplade X60. Eftersom det tillförs en hel del nya tåg till utländska smalspårsbanor, torde det inte vara några problem att få fram sådana även till Roslagsbanan. Bombardier har till exempel under 2000-talet levererat moderna smalspåriga motorvagnståg till en järnväg i Australien. En bild på ett sådant finns med i det jag skrev tidigare i Klart Spår om Roslagsbanan. Till slut kan jag inte låta bli att citera infrastrukturminister Åsa Torstenson, som vid flera tillfällen sagt att vi måste utveckla befintlig infrastruktur. Detta därför att anläggningskostnaderna för nya projekt hela tiden rusar i höjden. Ett uttalande som verkligen borde gälla Roslagsbanan, speciellt nu när det skulle behövas järnvägsinvesteringar i Sverige for hundratals miljarder. Om en ny järnväg skall byggas, får det inte heller vara spårvidden som skall avgöra den spårbundna trafiken i Stockholms nordostsektor, det väsentliga måste vara att kommuninvånarna får kommunikationer som är likvärdiga med de normalspåriga pendeltågen. Gunnar Ljungh Olycka, tågförsening och kaos Torsdagen den 21 augusti 2008 skulle jag åka till arbetet i Göteborg från Trollhättan med tåg 595 avgång klockan När jag kom till stationen var tåg 681 skyltat försenat med avgång kl mot ordinarie tid Orsak till förseningen var enligt högtalarutrop att det var strömlöst norr om Öxnered. Men inget tåg kom kl Istället flyttades avgångstiden fram med 5 minuter i taget till kl , då tåg 3269 med avgång kl kom upp på skylten. Något tåg kom dock ej och vi fick istället besked om att vi istället skulle åka buss till Göteborg. Under tiden hade tåg från Göteborg till Trollhättan kl ankommit. Personalen gjorde rundgång med loket och lämnade tågsättet. Antalet resenärer som skulle till Göteborg ökade hela tiden. Som resenär undrade man vad beredskapen fanns och varför de fortsätter att annonsera tåg som inte kommer. Att vid 16-tiden få tag i ett större antal bussar är heller inte lätt, så varför kunde inte personalen i tåg få återvända till Göteborg med tågsättet för att på så sätt minimera förseningen för resande från Trollhättan? Man bör betänka att för varje anslutning son bryts skapas ett betydligt merarbete för järnvägens personal, förutom besväret för resenären. Först vid 17-tiden kom resenärerna iväg, man kan bedöma 18

19 förseningen till ytterligare en timme än om tåget använts. Man får också intrycket att förseningstiderna anges på måfå. Hur kunde man ange avgångstid för tåg 681 som stod norr om den nedrivna kontaktledningen vid Öxnered och för tåg 3269 som inte kunde komma förbi den spänningslösa Öxnereds bangård? Klockan tickar på, därför gäller del att handla snabbt då konsekvenserna av en försening växer hela tiden. Man skönjer en beslutsångest men inte heller informationen är den bästa. Orsak: spänningslöshet vad säger det, hade beskedet istället varit nedriven kontaktledning så hade man förstått att det skulle ta en viss tid att åtgärda. I en svår situation bör man göra det bästa med de resurser som finns, tydligen har SJ svårt att få fram personal men de förväntar sig att bussbolagen både har bussar och personal att ställa upp med. Nu kan jag inte SJ AB:s tjänstgöringslistor för berörd personal, men även förseningar kan ställa till trassel med vilotider och där måste det väl förhoppningsvis finnas en beredskap. SJ och reserverade sittplatser SJ AB kör en del tåg där förutom deras egna biljetter även länstrafikens kort gäller. Del innebär att resenärer med och utan platsbiljett blandas; detta skapar irritation hos alla parter. Dels hos den som inte har sittplatsbiljett som tvingas flytta omkring, men också hos den som har sittplatsbiljett som finner sin plats upptagen. För äldre skapar systemet en otrygghet då de inte vet om det kommer någon resande med sittplatsbiljett till den plats de har tagit, vill det sig illa kan den personen tvingas att stå i ett överfyllt tåg. Ett tag hade SJ vagnar med reserverade sittplatser i dessa tåg, de löste problemen men de har tagits bort. I somras reste jag med X2000 mellan Uddevalla och Strömstad där Västtrafiks taxa och kort gäller; till Strömstad är det inga problem då SJ knappast har några påstigande resenärer norr om Uddevalla, värre är det från Strömstad. Eftersom detta X2000- tåg även har resenärer från Uddevalla, Vänersborg, Vara och Herrljunga vore det enkelt att ge dessa en sittplats i en vagn som kunde ha reserverade platser Strömstad- Uddevalla och där lämpligen Västtrafiks portabla biljettmaskin kunde placeras; en sådan anordning skulle uppskattas av alla resenärer. Vill SJ fortsatta att blanda resenärer med eller utan sittplatsbiljett så får de återgå till det gamla systemet att utmärka reserverade sittplatser om de vill ha nöjda resenärer. Taxor Taxorna är besynnerliga, under tiden då tågen mellan Trollhättan och Göteborg ersattes med buss hände detta: En äldre dam skulle åka till Göteborg och stiger på ersättningsbussen till Göteborg vid Trollhättans Resecentrum. Hon har ingen biljett och får betala 155 kronor, inklusive 50 kronor för att hon köpt biljett ombord. Hade hon däremot åkt med Västtrafiks snabbuss linje 610 som gick 4 minuter innan kunde hon ombord på den bussen köpt ett värdekort för 100 kronor. Biljetten till Göteborg på denna buss kostar sedan 86 kronor och 90 öre och den ger då även övergång till lokaltrafiken i Göteborg. Kvar på kortet blir 15 kronor och 10 öre. Hade hon löst en kontantbiljett på denna buss hade den kostat 137 kronor och 50 öre. Då är det billigare med värdekort även om jag inte utnyttjar det som blir kvar på kortet. Lars Olof Lidmo 19

20 Bild nr. 8. FÄRG. Diabild Kan beskäras i under-, vänster och eller högerkanterna. Ska gå upp och ut i kanterna Här kommer två foton från byggandet av Botniabanan, tagna i augusti 2008 av Ulf Kallander. Detta första visar byggandet av bron över Umeälven. Ett brobygge som påbörjades i augusti Bild nr.9. FÄRG. Diabild Kan beskäras i samtliga kanter Ska gå ut i kanterna Vid Hämrasvikens mötesstation på sträckan mellan Ådalsbanan och Örnsköldsvik är nu spåren utlagda och kontaktledningsarbeten pågår. 20