Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala"

Transkript

1 2 TRAFFIC AB RAPPORT 2011:72 VERSION 1.0 Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala

2 Dokumentinformation Titel: Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala Serie nr: 2011:72 Projektnr: Författare: Kvalitetsgranskning Caroline Matsson, Erik Sjaunja, Paulina Eriksson, Beställare: Upplands Lokaltrafik AB Kontaktperson: Caj Rönnbäck, tel Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Beställare Beställare Beställare Slutrapport Beställare Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel Kontor Göteborg: Barnhusgatan Göteborg tel TRAFFIC AB info@trivector.se

3 Förord Landstingen i Uppsala och Västmanlands län har gett respektive trafikhuvudman (Upplands Lokaltrafik respektive Västmanlands Lokaltrafik) i uppdrag att utreda aktuella förutsättningar för att införa regional pendeltågstrafik med kompletterande busstrafik på sträckan Uppsala-Sala. Syftet med denna rapport är att sammanfatta genomförda och pågående utredningar till ett underlag för trafikhuvudmännen. Sammanställningen har genomförts av civ. ing. Caroline Mattsson och civ. ing. Erik Sjaunja och kvalitetsgranskats av civ. ing. Paulina Eriksson. Göteborg, oktober 2011 AB

4

5 Innehållsförteckning Förord 1. Sammanfattning 1 2. Inledning Bakgrund Uppdraget från landstingen i Uppsala och Västmanlands län 4 3. Förutsättningar Regionala och kommunala planer Befolkningsutveckling i stråket Tätorterna i stråket Dagens kollektivtrafikutbud Godstrafik i stråket Resandet i stråket Dalabanan mellan Uppsala och Sala Tågsystem och planer Genomförande- och finansieringsavtal avseende åtgärder på Dalabanan Regional pendeltågstrafik Uppsala-Sala Målbild för trafikering med Upptåget Bedömning av nya uppehåll Trafikupplägg på kort sikt Taxemodell Konsekvenser Effekter av förbättrad kollektivtrafik i stråket Ekonomi Bilagor Bilaga 1. Utredningsalternativ Förstudie Dalabanan Bilaga 2. Prioriteringskriterier för persontåg Trafikverket Bilaga 3. Principtidtabell pendeltågstrafik med Upptåget Bilaga 4: Dagens zonindelning av UL. 41

6 1 1. Sammanfattning Det finns en tydlig förbättringspotential vad gäller utbudet av kollektivtrafik längs sträckan Sala-Uppsala. Landstingen i Uppsala och Västmanlands län har därför gett respektive trafikhuvudman (UL och VL) i uppdrag att utreda aktuella förutsättningar för att införa regional pendeltågstrafik med kompletterande busstrafik på ovan nämnda sträcka. Denna rapport utgör en sammanställning av de utredningar som gjorts av en sådan trafik. Som en följd av den nya trafikeringen på Ostkustbanan, där SL:s pendeltåg förlängs till Uppsala och nuvarande Upptåget får Uppsala som sydlig slutstation istället för Upplands Väsby, kommer UL att ha fordon över som skulle kunna sättas i trafik mellan Uppsala och Sala. Trafikstart planeras i december 2012 (T13) eftersom det är då det kommer att finnas en överkapacitet av fordon På lång sikt är målet en trafikering enligt nedan: Styv tidtabell På- och avstigning av resande i Uppsala, Vänge (i dagsläget tillåts endast möte utan på- och avstigning av resande), Morgongåva, Heby och Sala (även Järlåsa och Vittinge kan bli aktuella) En-timmestrafik Korta bytestider i Uppsala till SLs pendeltåg och ULs pendeltågssystem De studier som hittills genomförts visar att det är oklart i vilken grad dessa mål kan uppfyllas, främst som en följd av kapacitetsbrist i systemet. Det finns behov av fördjupade utredningar för att få svar på vilken trafik som är möjlig och vilka konsekvenser den ger. I fortsatt arbete bör bland annat följande punkter belysas: En resandeprognos bör göras för att bättre kunna bedöma ekonomi och andra effekter. Fördjupning av trafikupplägget. Konsekvensanalys av hur annan tågtrafik påverkas i Sala och Uppsala, samt störningskänslighet i systemet. Utredning av hur godstrafiken påverkas. Vilka anpassningar som ska genomföras för övrig kollektivtrafik. Utredning av tillgängligheten till tågstationerna avseende matartrafik med buss och byte till tåg. Strategier för samordning av bebyggelseplanering och kollektivtrafik. När kan/bör nya stationer tillkomma? Vilket resandeunderlag krävs för stationsuppehåll? Tidplan för genomförande.

7 2 I de tidtabellsförslag som lagts fram är det inte planerat för systemuppehåll i Vänge. Beräkningar bör göras för att utreda vad det skulle innebära för tågtrafiken. En förutsättning för att idén ska gå att genomföra är att Västmanlands och Uppsala län kan komma överens om hur intäkter och kostnader ska fördelas. Viss arbetspendling sker idag mellan orterna på sträckan, främst med mål i Uppsala, men även till Heby och Sala. Befolkningsutvecklingen i tätorterna är positiv, men baserat på antalet boende är det främst Vänge som bedöms ha tillräckligt befolkningsunderlag för en ny tågstation, även om andra aspekter också spelar in. Skol- och gymnasiependlingen mellan orterna är omfattande och många resenärer bedöms kunna utnyttja tåget som färdmedel. Vid införandet av utökad pendeltågstrafik på kort sikt måste hänsyn tas till de banarbeten som planeras i Uppsala och som påverkar kapaciteten på banan. Trafiken bör också utvecklas i en konsekvent och tydlig riktning mot den målbild som finns för trafiken.

8 3 2. Inledning 2.1 Bakgrund 1 De senaste åren har frågan om regional pendeltågstrafik på sträckan Uppsala- Sala aktualiserats mer och mer. Idag bedrivs trafiken inom ramen för den så kallade UVEN-trafiken (Uppsala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping). UVEN finansierades tidigare med medel från länstrafikbolagen och Rikstrafiken men stödet från Rikstrafiken har efter 2009 upphört. Utöver UVEN-trafik finns på sträckan även Upplands Lokaltrafiks (UL) busstrafik. Förutsättningarna ändras även av rent trafikmässiga skäl. I samband med att SL:s pendeltåg förlängs till Uppsala kommer dagens Upptågstrafik att få Uppsala som sydliga slutstation. Därigenom kommer UL att ha en viss överkapacitet av tågfordon som från och med december 2012 (T13) skulle kunna sättas i trafik på sträckan Uppsala-Sala. Berörda kommuner utmed sträckan har gjort politiska markeringar för att understryka den vikt de lägger vid en utökad och pålitlig tågtrafik. Landstinget i Uppsala län har uttryckt att de planerar att bedriva pendeltågstrafik på den aktuella sträckan i bland annat Landstingets preliminära plan och budget för 2012 och i yttrande till Trafikverket angående Dalabanans upprustning. Sedan 2007 är Heby en del av Uppsala län. Sedan dess har det skett en kraftig ökning av busstrafiken i stråket mot Uppsala, bland annat har expressbussar införts. Ett genomförande- och finansieringsavtal om regional medfinansiering avseende åtgärder på Dalabanan träffades 2009 mellan Banverket och berörda kommuner och regioner. Avtalet reglerar partnernas ansvar för hastighets- och kapacitetshöjande åtgärder på Dalabanan. Olika utredningar har genomförts genom åren. I en studie från 2008 (Railize, Förstudie om förutsättningar för pendeltågstrafik Uppsala-Heby-Sala) redovisas bland annat befolkningsunderlag, trafikförutsättningar och förslag på åtgärder. I denna studie ingick dock inte förändringarna av Storstockholms Lokaltrafiks (SL) pendeltågstrafik. Studien utgör ändå ett användbart underlag när det gäller marknadsanalys och generella resultat. Under 2010 genomfördes en fördjupad trafikeringsstudie (Nytt trafikeringsförslag för Upptåget Ostkustbanan/Dalabanan 2 ) som visar hur trafikeringen kan se ut med de nya förutsättningarna. Flera alternativ redovisas och slutsatsen är att det finns möjlighet att skapa trafikupplägg som går att koppla till SL:s pendeltågstrafik. 1 2 Ur uppdragsbeskrivningen från Landstinget i Uppsala län och Landstinget Västmanland. Vectura,

9 4 Utöver dessa studier har utredningsarbete även skett inom bland annat den arbetsgrupp för Upptåget Uppsala-Heby-Sala som består av representanter för Landstingen i Västmanland och Uppsala, trafikhuvudmännen Västmanlands Lokaltrafik (VL) och Upplands Lokaltrafik, Länstrafiken Mälardalen samt MÄLAB. Trafikverket har genomfört två förstudier för Dalabanan på sträckorna Uppsala-Sala och Sala-Borlänge. Även intresseorganisationen Dalabanans intressenter, som består av kommuner och regionala organ längs sträckningen, har genomfört studier för det aktuella stråket. 2.2 Uppdraget från landstingen i Uppsala och Västmanlands län Landstingen i Uppsala och Västmanlands län har gett respektive trafikhuvudman (UL och VL) i uppdrag att utreda aktuella förutsättningar för att införa regional pendeltågstrafik med kompletterande busstrafik på ovan nämnda sträcka. I uppdraget ingår bedömning av vilka effekter en sådan trafik får på den nuvarande busstrafiken i stråket. Förutsättningar som ska utredas är: Statistik för arbets- och skolpendling i stråket. Statistik avseende dagens busstrafik i stråket. Dalabanans kapacitet på sträckan Uppsala Sala. Kostnader och intäkter för dagens trafik med UVEN och parallell busstrafik. Modell för den tänkta tågtrafiken Sala Uppsala, med uppehåll för passagerare i Heby, Morgongåva och Vänge när detta är möjligt och utformning av till tågtrafiken kompletterande busstrafik. Kostnader och intäkter för att bedriva den tänkta tågtrafiken och kompletterande busstrafik. Möjliga konsekvenser för annan tågtrafik i systemet. Marknadssituationen resandepotential, andra tågoperatörers planer m.m. Tänkbara taxor/taxemodell för denna länsgränsöverskridande trafik. Bedömning av framtida uppehåll för passagerare i Vittinge och Järlåsa. Såväl kostnad som från vilken tidpunkt. Utredningsarbetet förväntas ha både kort- och långsiktiga perspektiv. Trivector har fått i uppdrag att vara sammanhållande i arbetet med att ta fram en rapport som sammanställer genomförda och pågående utredningar om Upptågstrafik mellan Uppsala och Sala. Förankring av rapporten har skett genom arbetsgruppen för Upptåget Uppsala Sala med representanter för UL, VL och MÄLAB.

10 5 3. Förutsättningar 3.1 Regionala och kommunala planer Regionala infrastrukturplaner I Uppsalas länstransportplan står det att åtgärder på Dalabanan bör utföras under planperioden för att möjliggöra att pendeltrafiken mellan Uppsala och Sala utvecklas. Förbättringar på Dalabanan nämns också i Västmanlands länstransportplan som ett mål i att förbättra pendlingsmöjligheter och öka tillgänglighet, miljöanpassat resande och färre förseningar Länstransportplanerna är vägledande för länets prioriteringar av de projekt som finansieras av staten. I den nationella transportplanen finns 100 miljoner kronor avsatta till Dalabanan (sträckan Uppsala-Borlänge) och 150 miljoner kronor var i respektive länstransportplan (Dalarna, Västmanland och Uppsala län).. 3 Översiktsplaner Uppsala kommun Enligt översiktsplanen från 2010 är utbytet mellan staden och de mindre tätorterna viktigt, vilket kräver goda kommunikationer. På lång sikt måste kapaciteten på Dalabanan öka och därför behöver den byggas ut till två spår. Även utbyggnad av kollektivtrafiken på väg 72 Uppsala-Heby-Sala ska prioriteras på lång sikt. De mindre tätorterna bör även fortsättningsvis kunna erbjuda basservice och bra boende nära naturen med goda möjligheter att pendla till Uppsala och andra arbetsplatskoncentrationer. Sträckan Uppsala-Vänge-Järlåsa-kommungräns till Heby på Dalabanan har planlagts som Reservat för framtida järnväg/ombyggnad av befintlig vilket medger dubbelspårsutbyggnad eller utbyggnad med mötesspår. I anslutning har nya stationslägen markerats i både Järlåsa, Vänge och Librobäck för att underlätta för pendeltågstrafik. Hela Vänge tätort med omnejd har planlagts som Större nytt utvecklingsområde och en fördjupad översiktsplan ska upprättas som förberedelse för mer omfattande bebyggelseexpansion. Runt 900 bostäder med servicefunktioner planeras. Strukturstudier kring trafikföring krävs, inklusive planskilda korsningar med tågtrafiken. 3 Förstudie Dalabanan delsträcka Uppsala-Sala, Förslagshandling , Trafikverket

11 6 Librobäck anges som framtida stationsområde och som framtida kärna där en utbyggnad av boende, verksamheter och aktiviteter kan bli aktuell. En eventuell ny station skulle ligga på Dalabanans linje. Beredskap för bostadstillskott på i ett första skede 25 bostäder, i ett senare skede 700, planeras i Järlåsa. Korsningen mellan väg 55 och 72 ska på sikt byggas om och närområdet stärkas i sin karaktär av stadsgräns. Reservat finns också för en planskild sammankoppling med Ostkustbanan. Åtgärder som försvårar dubbelspårsutbyggnad, planskild anslutning till Ostkustbanan eller nya tågstationer ska undvikas. Vissa åtgärder kommer att ske under perioden fram till Figur 3-1. Mark- och vattenanvändning för Uppsala kommuns översiktsplan Heby kommun Översiktsplan 90 för Heby kommun antogs år Kommunen har inlett arbetet med en ny översiktsplan genom att först ta fram fördjupade översiktsplaner för ett antal av kommunens tätorter. Den första är Morgongåvas fördjupade översiktsplan, där det framgår att diskussioner har förts om att göra planskild korsning av en av de två järnvägsövergångarna. Det finns också planer på ny planskild korsning för gång- och cykeltrafikanter. Förslag på vägreservat intill järnvägen finns presenterat. Mark har reserverats för en framtida utbyggnad av verksamheter och bostäder utan att specificera antalet. 5 I trafiknätsanalysen för Heby kommun konstateras att plankorsningen mellan väg 72 och järnvägen vid stationen är ett problem. Det bildas köer på väg 72 när bommarna är nedfällda. En planskild gång- och cykelpassage över järnväg och väg 72 har högsta prioritet som säkerhetsåtgärd för att förbättra tillgängligheten mellan norra och södra tätorten. De två övriga övergångsställena bör slopas eftersom de inte är hastighetssäkrade Översiktsplan 2010, planering/oversiktsplanering/oversiktsplan-2010/ Fördjupad översiktsplan för Morgongåva 2011, Trafiknätsanalys Heby kommun 2003,

12 7 Sala kommun I översiktsplanen framgår att kommunen bör arbeta för planskilda korsningar med järnvägen i Sala tätort. Det finns mål om att turtätheten med tåg till de större städerna ska bli bättre och utökas på kvällar och helger (till Västerås, Uppsala, Gävle) Befolkningsutveckling i stråket Antal boende Kommunerna Heby, Uppsala och Sala har tillsammans en befolkning på drygt invånare. Ca 85 % bor i Uppsala kommun. Tabell 3-1. Befolkning 2010 i de berörda kommunerna. Kommun Befolkning 2010 Heby Uppsala Sala Totalt Källa: SCB 31 december Om man endast ser till befolkningen i tätorterna längs med den aktuella delen av Dalabanan (förutom Uppsala) har de sammantaget en befolkning på ca invånare. Uppskattningsvis bor ytterligare personer i närområdet till tätorterna. Tabell 3-2. Befolkningsutveckling i tätorterna längs med Dalabanan. Tätort Befolkning 1995 Befolkning 2000 Befolkning 2005 Befolkning 2010 Vänge Järlåsa Vittinge Morgongåva Heby Sala Källa: Heby kommun ( ), ( ), ( ) Befolkningen i stråket har de senaste åren totalt sett ökat efter en nedgång under 2000-talet. Detta beror främst på fler invånare i Sala, men också i Vänge och Järlåsa. För den framtida befolkningsutvecklingen finns flera möjliga scenarier. UL har i arbetet med ett trafikförsörjningsprogram med hjälp av SCB tagit fram en prognos för utvecklingen i kommunerna i Uppsala län som utgår 7 Plan för Sala Ekokommun 2002, oversiktsplan/oversiktsplanering/plan-for-sala-ekokommun/

13 8 från utvecklingen de senaste fem åren och gör en framskrivning till och med år Prognosen visar att befolkningen ökar kraftigt (14 %) i Uppsala kommun till 2030, medan befolkningen i Heby kommun minskar något (-3,5 %). Dessutom kommer den att bli allt äldre i Heby till 2030 beräknas nästan 30 % vara äldre än 65 år. 8 Prognosen tar dock inte hänsyn till planering av till exempel bostäder, verksamheter och infrastruktur. De positiva affekter som pendeltågstrafik till Heby skulle kunna ge finns alltså inte med i prognosen. Denna prognos tar heller inte hänsyn till den vändning i befolkningsutvecklingen för Heby som kom Figur 3-2: Befolkningsprognos Källa: SCB. Egen framställning. Uppsala kommun har även en egen befolkningsprognos från 2011 som sträcker sig till 2050, med prognoser per stadsdel och område fram till För hela kommunen beräknas att det år 2050 kommer att bo invånare i Uppsala kommun. År 2030 har befolkningen överstigit invånare. Tätorterna längs stråket bedöms en svag tillväxt. Även antalet planerade lägenheter i Vänge och Järlåsa är lågt. 8 SCB, Befolkningsprognos

14 9 Tabell 3-3. Befolkningsprognos för tätorterna längs Dalabanan i Uppsala kommun. Kommunområde Befolkning 2016 Förändring Uppsala tätort Librobäck Vängebygden Vänge tätort i.u. Järlåsabygden Järlåsa tätort i.u. Nyproducerade lägenheter Källa: Befolkningsramar för Uppsala kommun, juni 2011, Kommunledningskontoret ( ( ) Sala kommuns befolkningsprognos redovisar en svag ökning till 2020 med 40 personer till invånare och ytterligare drygt 100 personer till år Troligtvis kommer antalet barn i skolåldern att öka, samt antalet äldre över 65 år, medan befolkningen i arbetsför ålder minskar något. 9 Befolkning i stationsnära läge Orterna längs stråket är små och har mycket spridd befolkning, t.ex. beräknas endast 24 % av de boende i Järlåsa faktiskt bo i tätorten, resten är utspridda på landsbygden norr, söder och öster om tätorten. För Sala, Heby och Vänge gäller följande: Sala 71 % av arbetspendlarna kommer från tätorten. Övriga är bosatta omkring Broddbo, Möklinta och Jugansbo. Heby 40 % från tätorterna Heby, Morgongåva och Vittinge. Övriga kommer norrifrån, omkring Runhällen. Vänge 43 % från tätorten. Övriga boende i stråk norrut mot Fiby och söderut mot Hagby. 9 (Källa: Sala kommun, Strategisk plan Kommunfullmäktige , Reviderad.pdf ( ))

15 10 Figur 3-3. Karta över tätorter och bygder i Uppsala Kommun. Källa: Uppsala Kommun. ULs analys av hur många boende som finns i de tänkbara stationernas omland i stråket visar på att Heby har nästan invånare inom 3km från järnvägsstationen och att hela Sala tätort ligger inom samma avstånd från sin station.

16 11 Figur 3-4. Befolkning inom 1 km respektive 3 km från stråkets tänkbara stationer. Källa: UL. Figurerna visar att det framförallt är i Vänge det finns potential för nya tåguppehåll, sett till dagens befolkningsmängd. För Vittinge och Järlåsa är det idag däremot mycket tveksamt om tåguppehåll kan vara motiverat. Figur 3-5. Befolkning längs stråket Sala-Uppsala. Källa: UL. 3.3 Tätorterna i stråket Uppsala är med invånare i tätorten (2010) Sveriges fjärde största stad. Uppsala kommun beräknas växa med cirka nya invånare fram till 2030 (prognostiserad ökning: 2000 invånare/år). Staden har attraktiva studiemöjligheter och arbetsplatser och är därmed förutom Stockholmsregionen huvudmål för pendlingen i regionen. Även för turister är staden lockande.

17 12 Vänge Följer man stråket Sala och Uppsala är Vänge nästa tätort efter Uppsala, ca 13 km från centrala Uppsala. Vänge tillhör Uppsala kommun och har invånare i tätorten (2010). Befolkningsutvecklingen har sedan mitten av 90-talet legat stadigt på samma nivåer. Det finns 13 olika serviceställen i tätorten, bl.a. en pizzeria, en bensinstation med livsmedel, en dagligvarubutik med apotek, distriktssköterska, ett bibliotek och en kyrka. Det saknas ett tydligt centrum, men området runt bensinstationen och närlivsbutiken utgör en samlingspunkt. Vänge har även en skola för årskurs 1-6 med två klasser per årskurs och totalt 280 elever, en fritidsgård och en fritidsklubb och en förskola med 140 barn. Det finns också en sporthall, samt ett fritidsområde och ett elljusspår. Vängeåns dalgång är ett besöksmål för hela Uppsala. Antalet företag per invånare i Vängebygden, dvs. ett större område än tätorten är 0,13, bland de högsta för tätorterna i Uppsala kommun. Det motsvarar drygt 300 företag. Drygt 60 % av befolkningen i Vänge tätort förvärvsarbetar. De flesta boende har sin arbetsplats i Uppsala, ca 65 % och knappt 20 % har sin arbetsplats utanför Uppsala kommun. Dagbefolkningen uppgår till knappt 300 personer. Totalt var företag anmälda i Vänge varav 50 i tätorten och resten i omlandet. Av dessa var det bara ett med mer än tio anställda och 20 med två till nio anställda. Andelen bilar i Vängebygden är hög, 436 bilar/1000 invånare. Vänge består mestadels av villabebyggelse samt radhus, men har förhållandevis stor andel bostäder som inte är egnahem. Sedan 2005 har det byggts 15 bostäder, dessutom finns 30 bostäder under planläggning som ska byggas fram till I nya översiktsplanen från 2010 finns beredskap för 900 bostäder. En fördjupad översiktsplan ska upprättas som förberedelse för den omfattande bebyggelseexpansionen. I den krävs strukturstudier kring trafikföring där planskildhet med järnvägen och lämplig plats för tåguppehåll ingår. Nya servicefunktioner behöver också upprättas. Järlåsa Järlåsa, som också tillhör Uppsala kommun ligger 25 km utanför Uppsala. Tätorten har 521 invånare (2010). Sedan 2004 har befolkningen ökat med över 100 personer. I omlandet kring Järlåsa tätort, den s.k. Järlåsabygden bor 2064 invånare (2010). Det finns 10 serviceställen i Järlåsa. I Järlåsabygden är antalet företag per invånare 0,07, motsvarande ca 140 företag. I Järlåsa finns det en pizzeria, två restauranger, en sporthall, en fotbollsplan, ett stort skogsområde med elljusspår, en mataffär (ICA), ett friluftsbad i den närliggande sjön, ett bibliotek samt apotek. Även i Järlåsa finns det ett fritidshem, en förskola med 57 barn samt en skola för årskurs ett till sex (114 elever). Efter årskurs sex hänvisas eleverna från Järlåsa och Vänge till Stenhagen. Järlåsa saknar hälso- och sjukvård.

18 13 Färre än 100 personer arbetar i Järlåsa, vilket motsvarar drygt 20 % av antalet förvärvsarbetande. Endast 5 % av de boende arbetar inom den egna bygden och ca 10 % arbetar inom kommunen i andra bygder än den egna fanns det 80 företag inskrivna, varav tio hade två till nio anställda. 15 av företagen låg i tätorten, resten i omlandet runt Järlåsa. Även Järlåsabygden har en hög andel bilar 485/1000 invånare. Bebyggelsen består framförallt av fristående villor, men också av områden med likartade villor. Sedan 2005 har 24 nya bostäder byggts och ytterligare 6 bostäder ligger i planreserv. Det finns beredskap till två olika planeringssituationer i nya översiktsplanen, för 25 bostäder och för 700. Riksväg 72 som går genom byn är vältrafikerad och det finns få tydliga och säkra övergångar. Vissa tider bildas det kö på väg 72 vid korsningen när järnvägsbommarna fälls. Heby kommun Väster om Uppsala längs Dalabanan ligger Heby kommun med ca invånare. Kommunen är relativt stor till ytan med ett flertal mindre tätorter, varav tre ligger längs järnvägen. Detta innebär delvis långa vägar till stationen och gör att en satsning på tillgängligheten är väldigt viktigt. Kommunens södra del med drygt invånare och Tärnsjöområdet med ca invånare kan ses som ett potentiellt underlag för tågtrafiken. Detta förutsätter dock goda matarförbindelser till stationsorterna. Vittinge Första tätorten i Heby kommun från Uppsala räknat är Vittinge, fågelväg ca 12 km öster om Heby centralort och 35 km från centrala Uppsala. År 2010 bodde 435 invånare i tätorten och 460 i omlandet. Ortens bostäder ligger till större delen norr om järnvägen och riksväg 72 men en viss barriäreffekt finns då skola och industri med trettiotalet anställda ligger på södra sidan. Tätorten har en närskola för årskurs 1-6 med 76 elever. Högstadieeleverna går i skola i Heby. Omlandet utgörs huvudsakligen av jordbruksbygd. I tätorten finns planlagd, kommunal mark för bostäder och privat mark för industri. Vid det planerade stationsläget finns pendlarparkering och närbutik. Morgongåva Stationsorten Morgongåva tillhör Heby kommun och ligger ca 6 km öster om Heby centralort. Tätorten har drygt invånare (2010) och i omlandet bor ca 140 invånare. Även här ligger huvuddelen av bebyggelsen norr om järnväg och riksväg även om det finns en hel del bostäder samt skola på södra sidan. Skolan har ca 115 elever i årskurs F-6. En del hyresbostäder har byggts de senaste åren och efterfrågan kvarstår. Reserverad tomtmark finns för småhus liksom för verksamheter.

19 14 Orten har kommersiell service i form av bl.a. dagligvarubutik, lågprisvaruhus och några fackbutiker, samt offentlig service i form av förskola, grundskola under högstadienivån, äldre-boende, bibliotek, mm. Övrig sysselsättning finns till större delen inom internetbokhandeln, som har närmare ett par hundra anställda. Heby Heby tätort är kommuncentrum och har ca invånare i tätorten samt ca 900 i näromlandet och ytterligare ca 900 inom 1,5 mils avstånd (2010). Omlandet utgörs i huvudsak av jordbruksbygd. Avståndet till närmaste tätort västerut, Sala, är ca 15 km. Heby blev stationsort 1997 efter 31 år utan tåguppehåll. Sysselsättningen i Heby tätort finns framför allt inom kommunförvaltningen men även ett sågverk med åttiotalet anställda och ett betydande småföretagande bidrar, liksom ett relativt stort kommersiellt serviceutbud. Ett komplett grundskoleutbud, som servar den södra halvan av kommunen finns i tätorten. Grundskolan årskurs F-6 har 286 elever och högstadieskolan tar emot elever från ett flertal orter i södra delen av kommunen, bl.a. Vittinge och Morgongåva. Sala Sala är tätort samt centralort i Sala kommun och ligger som den enda av de betraktade orterna i Västmanlands län. Tätorten hade invånare. Sala kommun är Västmanlands läns största kommun till ytan och har en folkmängd på personer. Sala är en järnvägsknut där tågen från Uppsala mot Dalarna och tågen från Mälardalen och Västerås möts. Det är en småstad som är mest känd för turistmålet Sala Silvergruva. Tillsammans med Trafikverket utreds för närvarande hur resecentret kring järnvägsstationen kan utvecklas. Varje dag arbetspendlar personer ut från kommunen och personer in till kommunen. Ca 40 gymnasieelever från Sala studerar i Uppsala och ca 70 elever från Heby studerar i Sala. Sala kommun har en positiv befolkningsutveckling och flera olika bostadsprojekt pågår för att skapa fler bostäder. Näringslivet i kommunen domineras av många småföretagare och det finns en lång tradition av handel. I centrala Sala har nyligen en Galleria med ett 20-tal butiker etablerats. Kriminalvården har nyligen även byggt sitt modernaste fängelse i Sala, vilket gett många nya arbetstillfällen. 3.4 Dagens kollektivtrafikutbud I dagsläget finns det två tåglinjer och tre busslinjer som trafikerar sträckan Uppsala-Sala helt eller delvis. Tågtrafik SJ trafikerar fjärrtågen till Dalarna, med uppehåll i Uppsala och Sala. Regionaltåget UVEN (Uppsala-Västerås-Eskilstuna-Norrköping) trafikeras genom ett

20 15 avtal mellan MÄLAB och SJ och gör uppehåll även i Heby och Morgongåva. Antalet turer reducerades kraftigt i december I augusti 2010 togs möjligheten att resa på UVEN med UL:s periodkort bort. Den har dock införts igen och från och med augusti 2011 är det åter möjligt att resa med UL:s periodkort på regionaltåget. Tabell 3-4. Tågtrafikutbud sträckan Uppsala-Heby-Sala. Linje Start-mål Uppehåll Antal avgångar Turtäthet Restid UVENregional (Västerås)-Sala- Uppsala Sala Heby Morgongåva Uppsala Mån-fre: 4 per riktning Oregelbundet: Från Sala kl. 5.14, 7.37, 14.00, Från Uppsala: kl. 6.46, 9.12, 15.01, min Dalatågfjärr (Dalarna)-Sala- Uppsala- (Stockholm) Sala Uppsala Mån-fre: 9 per riktning Lör: 6 per riktning Sön: 6 per riktning Varje eller varannan timme. Från Sala Från Uppsala min Källa: ( ) Anslutningar utan byte till/från Stockholm är möjliga med långdistanstågen, dvs. de tåg som inte stannar i Heby och Morgongåva. Regionaltågen har direktanslutning till Västerås genom sträckningen för UVEN. Trafikering UVEN UVEN är en av sträckorna som ingår i samverkansavtalet TiM III mellan MÄLAB och SJ. TiM-avtalet innebär att MÄLAB tilläggsupphandlar trafik på sträckor där samhällets behov av tågtrafik är större än vad SJ erbjuder på kommersiella grunder. Avtalet gäller från 2009 och löper ett år i taget. Avtal som reglerar finansieringen av UVEN och kostnadsfördelningen mellan länen har slutits mellan MÄLAB och respektive trafikhuvudman. MÄLAB debiterar 2011 UL 1,64 miljoner kronor och VL 10,2 miljoner kronor för tågtrafiken med UVEN. Den regionala tågtrafiken i Mälardalen ingår idag som en integrerad del i SJ:s eget pris- och försäljningssystem. Periodkortsavtal finns tecknat mellan SJ och VL respektive UL vilket innebär att länsbolagens tågbiljetter gäller på UVEN inom respektive län. MÄLAB anser att dagens utbud mellan Uppsala och Sala är för lågt med endast fyra dubbelturer på vardagar och att det inte bidrar till en utveckling av resandet. Både Dalabanan och busstrafiken konkurrerar med kortare restider respektive fler avgångar, vilket innebär att resandeunderlaget blir lågt. Busstrafik Den busslinje som hittills trafikerat hela sträckan, linje 848, stannar i alla tätorter och på ett flertal hållplatser i Sala, Heby och Uppsala. Turtätheten Heby- Uppsala är halvtimmestrafik.

21 16 Nämnas bör också att det huvudsakliga resandet mellan Västerås och Uppsala, även om sträckan inte ingår i denna studie, sker med UL:s busstrafik. Bussen är snabbare mellan de två orterna än tåget och är samtidigt mindre störningskänslig. Tabell 3-5. Busstrafikutbud sträckan Uppsala-Heby-Sala. Linje Start-mål Uppehåll Antal avgångar Turtäthet Restid 771 Expressbuss Heby- Morgongåva-Uppsala Heby (station, torg, värdshus ) Morgongåva station Vittinge Järlåsa (brandstation, station) Uppsala (Stenhagen, Flogsta, Ekonomikum, Skolgatan, Klostergatan, Centralstation) 848 Uppsala-Heby-Vänge-Sala Sala (station, Fiskartorget, Kungsgatan, Väsbygatan, Fabriksgatan) Heby (Vattentornet, skola, torg, värdshuset) Morgongåva station Vittinge Järlåsa station Vänge kyrka Uppsala (Stenhagen, Flogsta, Rickomberga, Ekonomikum, Skolgatan, Klostergatan, Centralstation) 109 Uppsala-Vänge-Åland-Hagby k:a-vänge-uppsala Uppsala Centralstation Vänge k:a Ålandsdal Ribbingebäcks vägskäl Skogstibble k:a Hagby k:a 8 Heby-Uppsala 4 Uppsala-Heby 37 Heby- Uppsala 30 Sala-Uppsala (19 Heby- Uppsala 12 Sala- Uppsala) 39 Uppsala- Heby 31 Uppsala-Sala (19 Uppsala- Heby 12 Uppsala- Sala) 5 Hagby-Vänge- Uppsala (moturs) 8 Hagby-Vänge- Uppsala (medurs) Endast mån-fre rusningstrafik Mån-fre 30-min i båda riktningar från kl (1-timmes från Sala i lågtrafik) lör-sön 1-timmes i båda riktningarna (2-timmars till Sala) Endast mån-fre Moturs endast kl Medurs ca 1,5- timmestrafik kl min 1h Heby- Uppsala 1h 20 min Sala- Uppsala min Uppsala-Vänge Källa: ( ) Från och med den 12 december 2010 trafikerar UL återigen sträckan Heby- Morgongåva-Uppsala måndag till fredag med en expressbuss under rusningstid (771) efter uppehåll sedan 13 december Från Heby avgår fem bussar på morgonen, mellan kl och 7.53, och tre bussar på eftermiddagen mellan kl och (halvtimmestrafik). En buss avgår från Uppsala kl och tre bussar avgår på eftermiddagen mellan kl och 17.05). Restider Det går snabbare att resa mellan orterna med bil än med buss för alla distanser. Tåget är däremot snabbare än bil för de resrelationer som är möjliga. Mellan Sala och Uppsala är tåget nästan dubbelt så snabbt som bilen (34 minuter respektive 59 minuter), som i sin tur är 30 minuter snabbare än bussen.

22 17 Tabell 3-6. Restider för de vanligaste resrelationerna längs stråket. Från Till Bil (h) UL (h)* Tåg (h)** Avstånd (km) Sala Heby 0:17 0:20 0:10 16 Sala Morgongåva 0:20 0:28 0:15 20 Sala Uppsala 0:59 1:27 0:34 60 Heby Morgongåva 0:07 0:08 0:05 4 Heby Uppsala 0:46 1:07 0:27 46 Morgongåva Uppsala 0:39 0:59 0:22 40 Vittinge Uppsala 0:33 0:52-33 Järlåsa Uppsala 0:26 0:45-25 Vänge Uppsala 0:15 0:30-12 *Motsvarar kl från Sala. **Motsvarar kl från Sala. Källa: Tidtabeller UL, Tidtabeller TiM, Eniros reseplanerare. 3.5 Godstrafik i stråket Våren 2009 gick 2,6 godståg om dagen mellan Uppsala och Sala. Tågen går asymmetriskt med fler tåg i ena riktningen än den andra. I trafikverkets förstudie om Dalabanan har det antagits att 8 godståg per dygn ska kunna trafikera sträckan i framtiden Resandet i stråket En tämligen omfattande pendling sker idag mellan Sala och Uppsala. Färdmedlen som dominerar är bil och buss, tågpendling sker endast i liten omfattning. Resandet är störst i rusningstid kl på morgonen (med topp kl ) och kl på eftermiddagen (med topp kl ). Linje 848 är den tredje största linjen i antalet resande med ULs regiontrafik. Under 2010 var det totala antalet resenärer med linjen (exkl. grundskoleelever), en ökning med 6 % sedan Av dessa var resenärer gymnasiestuderande, vilket motsvarar 19 % av det totala resandet. Sedan 2009 har gymnasieresandet gått ner med 2 %, men linjen är fortfarande en av de viktigaste i länet för gymnasiependlare Förstudie Dalabanan, delsträcka Uppsala-Sala, Trafikverket Trafikförsörjningsplan 2011, UL.

23 18 Tabell 3-7. Resandeutveckling med buss. Linje Förändring i % sedan 2009 Gymnasieresor Andel Gymnasieresor ,4% % Källa: Trafikförsörjningsplan 2011, UL. Tillgången till resandestatistik för tågresor på sträckan är undermålig. Förstudien Dalabanan nämner att det totala antalet resenärer i stråket 2007 var för resor i SJs regi. 12 På SJs tåg dominerar det långväga resandet, medan en ganska liten del är arbets-, utbildnings- eller tjänsteresor. Enligt statistik från MÄLAB från 2010 är antalet påstigande på UVEN störst i Sala. Från Sala reser dock majoriteten av resenärerna mot Västerås och endast en mindre del mot Uppsala. Däremot kan man anta att det är någorlunda överensstämmande siffror för Heby, Morgongåva och Uppsala. Tabell 3-8. SJ resandestatistik UVEN-tågen, antalet påstigande per station Endast resor med SJ/TiM-biljetter, ej lokala resor med länstrafikbolagens biljetter. Totalt helår Antal påstigande Sala Heby Morgongåva Uppsala Källa: MÄLAB. Enligt en resandeundersökning från 2007 uppgick antalet resor med UVEN mellan stationsorterna till under 500 en vardag. Figur UVEN antal resor mellan stationsorter. Resandeundersökning TFK, vardag i mars 12 Källa: Förstudie Dalabanan, delsträcka Uppsala-Sala, Trafikverket

24 19 På väg 72 uppgår flödena till ca fordon per dygn mellan Järlåsa och Vittinge och fordon per dygn närmast Uppsala och Sala. Närmast Sala är dessutom andelen tung trafik ca 20 %. Skolskjutstrafik Grundskoleelever utgör en stor andel av bussresorna. Högstadieelever i Järlåsa och Vänge måste åka till Stenhagen i Uppsala. Heby tar emot högstadieelever från Vittinge och Morgongåva. Det finns bara gymnasieskolor i Uppsala och Sala och boende i övriga orter får fritt välja på vilken ort de vill läsa. I dagsläget reser 47 högstadieelever från Morgongåva och 39 elever från Vittinge till Heby. Från Heby till gymnasiet i Sala reser ca 70 elever och från Sala till Uppsala ca 40 stycken. I tabellen nedan ses det potentiella antalet ungdomar som skulle kunna nyttja kollektivtrafiken för sina skolresor. Tabell 3-9. Antal skolungdomar 7-12 år i Dalabanans sträckning. Tätort 7-12 år år år Vänge* Järlåsa* Vittinge** Morgongåva** Heby*** * Vängebygden och Järlåsabygden ** Vittinge socken: Vittinge och Morgongåva tätorter med glesbygd *** Västerlövsta socken: Heby tätort med glesbygd Bättre cykelvägar till hållplatser och stationer skulle kunna öka skolelevernas resande med buss och tåg ytterligare. Arbetspendling Uppsala är den stora målpunkten för arbetspendling, men även Sala och Heby bör betraktas som viktiga. Mer än hälften av de boende i Järlåsa och Vänge pendlar till annan ort för att arbeta. Tabell Arbetspendling per dag på tätortsnivå i stråket Sala-Uppsala Från/Till Sala Heby Runhällen Morgongåva Vittinge Järlåsa Vänge Uppsala Sala <10 <10 < Heby <10 52 <10 <10 < Runhällen < <10 Morgongåva <10 <10 < Vittinge <10 - <10 <10 82 Järlåsa <10 < < Vänge < <10 <10 < Uppsala Källa: SCB Arbetspendling i stråket Västerås-Sala-Uppsala-Stockholm. Egen framställning.

25 20 För Vittinge, Järlåsa och Vänge är den största, och i princip enda, målpunkten Uppsala. Morgongåva har dessutom viss utpendling till Sala och Heby och tar även emot arbetspendlare från framförallt dessa tätorter. Drygt 100 personer om dagen pendlar mellan Heby och Sala, vilket är i samma storleksordning som de som pendlar till Uppsala. Från Uppsala pendlar drygt 100 personer till Sala och 80 till Vänge. Den ackumulerade arbetspendlingen blir, som kan ses i nedanstående figurer, större ju närmare Uppsala man kommer. I motsatt riktning är det däremot en jämnare ström med resenärer, som ökar något från Morgongåva till Sala. Ytterst få resenärer fortsätter till (eller kommer ifrån) målpunkter bortom Sala och knappt 300 fortsätter mot Arlanda och Stockholm från Uppsala. Tabell Ackumulerad arbetspendling. Tätort Bortom Sala Flöde mot Uppsala Flöde mot Sala Sala Heby Morgongåva Vittinge Järlåsa Vänge Uppsala Källa: SCB Arbetspendling i stråket Västerås-Sala-Uppsala-Stockholm. Egen framställning. Figur 3-7. Ackumulerade arbetspendlingsflöden på tätortsnivå med minst 10 pendlare i stråket Västerås Sala Uppsala - Stockholm. Pendling Västerås - Uppsala och omvänt, 247 resp. 289 personer, ingår ej. Söder om Uppsala redovisas endast arbetspendling till/från orter på sträckan Vänge - Ransta. SCB 2009 Källa: LTM

26 21 Figur 3-8. Ackumulerade arbetspendlingsflöden på tätortsnivå med minst 10 pendlare i stråket Västerås Sala Uppsala - Stockholm. Pendling Västerås - Uppsala och omvänt, 247 resp. 289 personer, ingår ej. Söder om Uppsala redovisas endast arbetspendling till/från orter på sträckan Vänge - Ransta. SCB 2009 Källa: LTM Marknadsandel I Uppsala län hade kollektivtrafiken 2010 en marknadsandel på 22 % i förhållande till bilens. Uppsala kommun hade ca 25 % marknadsandel och Heby 18 %. Uppsala län har en jämförelsevis hög marknadsandel jämfört med övriga Sverige, Västmanland däremot har bland de lägsta marknadsandelarna, endast 9 %. 13 Enligt en undersökning från Länstrafiken Mälardalen som baseras på resandeuppgifter och data från SCB 2004 hade UVEN en marknadsandel på 22 % bland arbetspendlare på sträckorna Sala-Uppsala och Heby-Uppsala. 14 Mellan Morgongåva och Uppsala var den 18 % Kollektivtrafikbarometern Det bör tas med i beräkningarna att utbudet var annorlunda 2004 än vad det är idag. Railize International AB, 2008.

27 Dalabanan mellan Uppsala och Sala Dagens standard Dalabanan är enkelspårig hela vägen från Uppsala och norrut. Mellan Sala och Uppsala finns i nuläget fem mötesstationer: Uppsala Norra Vänge (Brunna) Järlåsa Morgongåva Isätra Längsta avståndet mellan två mötesstationer är 14 km, mellan Järlåsa och Morgongåva. Samtliga mötesstationer har signalsystem med samtidig infart vilket möjliggör snabba möten. På- och avstigning av resande kan ske på fyra stationer: Uppsala Morgongåva (två plattformsspår) Heby (ett plattformsspår) Sala (tre plattformsspår) Figur 3-9. Befintliga mötes- och linjestationer med och utan på- och avstigning. Källa: Railize Maxhastigheten mellan Uppsala och Sala är för närvarande 130 km/h. Infrastrukturen är idag ansträngd, vilket begränsar möjligheten att utveckla utbudet och hämmar driftkvaliteten och återhämtningsförmågan vid trafikstörningar. Om kapaciteten på sträckan ska ökas behövs fler mötesstationer.

28 23 Dalabanan trafikeras dagligen av 8 regionaltåg/uven och 18 Intercitytåg/Dalatåg på sträckan Sala-Uppsala 16. Framtida utveckling Trafikverket genomför under 2011 två förstudier där olika alternativ till trafikering av Dalabanan utreds. En förstudie omfattar sträckan Uppsala-Sala och en förstudie sträckan Sala-Borlänge. För båda studierna har Trafikverket tagit fram en så kallad förslagshandling. I förstudien ingår en utredning av åtgärder som ska ge förbättrad restid, minskad störningskänslighet, ökad flexibilitet och säkerhet samt möjlighet att utöka trafiken. För hela sträckan Stockholm-Borlänge är målet att klara timmestrafik i varje riktning för långväga persontåg med en restid på högst 2 timmar mellan nämnda orter, samt klara ökad godstrafik på samma sträcka. Förstudien fokuserar på fjärrtågens vinster och analyserar inte regionaltågstrafiken i samma utsträckning. För sträckan Uppsala-Sala har följande mål satts som utgångspunkt för studien: Restid på högst 30 minuter mellan Sala och Uppsala (och omvänt) för långväga persontransporter utan mellanliggande uppehåll på sträckan. Restid på högst 42 minuter för regionaltåg med uppehåll i åtminstone Heby och Morgongåva. Möjliggöra entimmestrafik för regionaltåg. Utreda förutsättningar och konsekvenser för på- och avstigning i Vittinge, Järlåsa, Vänge och Librobäck. Möjliggöra för trafikering av 8 godståg per dygn. Att endast genomföra åtgärder som syftar till ett mer effektivt utnyttjande av det befintliga nätet är inte tillräckligt för att uppnå de uppsatta målen. Restiden kan förkortas något, däremot kan inte turtätheten öka och störningskänsligheten blir högre. En kombination av mer effektivt utnyttjande och mindre ombyggnader kan dock leda till att målen uppnås. Trafikupplägg Centralt för studien är att fjärrtågen ges prioritet över regionaltågen. Det betyder att regionaltågen väntar stillastående vid möten medan fjärrtågen kan hålla jämn hastighet. Restiden på högst 30 minuter mellan Sala och Uppsala är också central för att kunna uppnå styv entimmestrafik för fjärrtågen. Hänsyn har ej tagits till gods- och persontrafik på angränsande banor i förstudien. De utredningsalternativ som föreslagits beskrivs översiktligt i bilaga 1. Yttranden angående förstudien Nedan sammanfattas de mest väsentliga yttranden som Trafikverket tagit emot om förstudien fram till april De flesta intressenterna förordar alternativ UA3 som det som bäst uppfyller alla aktörers önskemål och ger den mest robusta trafiken. Undantaget är Sala kommun, Landstinget i Västmanland och Västmanlands Lokaltrafik som i första 16 Enligt tidtabell (19 jun-10 dec 2011) på Trafik i Mälardalens hemsida.

29 24 hand ställer sig bakom UA1 och UA2. De anser också att planskild korsning i Sala tätort och fyrtågsmöte i Sala bör utredas bättre. Även MÄLAB förordar fyrtågsmöte i Sala, samt att nya mötesstationer byggs. Heby kommun anser att på- och avstigning av resande i Heby och Vittinge bör ha hög prioritet och att uppehåll på fler orter bör möjliggöras inom en överblickbar framtid. Uppsala kommun, Landstinget i Uppsala län, Regionförbundet Uppsala län och Upplands lokaltrafik förordar att regionaltrafiken utreds i högre grad eftersom förstudien inte ger tillräckliga förutsättningar för en stabil och regelbunden pendeltågstrafik på sträckan. En ny station i Vänge är högprioriterad, men även stationer i Järlåsa, Vittinge och Librobäck är önskvärda enligt landstinget. Uppsala kommun vill också se effektiva byten mot Stockholm och Arlanda och att det ges möjlighet för täta avgångar. Både UL och landstinget anser att fler stationslägen är viktigare än att förkorta restiden. Möjligheten till arbetspendling bör vara överordnad styva tidtabeller för långväga resande. Dalabanans intressenter anser att hastigheter på 250 km/h bör eftersträvas. Kommunernas och UL:s önskemål om nya stationslägen bör beaktas och full längd på mötesstationer eftersträvas. Ett uppehåll i Vänge bör prioriteras. Alla ovan nämnda intressenter instämmer i att de samhällsekonomiska kalkylerna har blivit mer styrande än vägledande för investeringsbeslut och att den framräknade nyttan endast värderar en begränsande del av de faktorer som påverkar utvecklingen av Dalabanan och dess orter. 3.8 Tågsystem och planer Mälardalens tågsystem Sedan lång tid tillbaka har det inom TiM-samarbetet varit en målsättning att regionaltågen på sikt har timmestrafik på samtliga sträckor under hela trafikdygnet. Under pendlingstid är målet att ha halvtimmestrafik. Dagens tågtrafiksystem visas i nedanstående figur.

30 25 Figur Dagens tågtrafiksystem i Mälardalen. Källa: MÄLAB Ett utredningsalternativ till utbud i Mälardalen som MÄLAB har lagt fram för innebär att den geografiska omfattningen reduceras något. Bl.a. är utgångspunkten att sträckan Uppsala-Sala ingår i ULs utbud. Figur Utredningsalternativ tågsystem Källa: MÄLAB. Förklaring: Alla färgade linjer ingår i MÄLABs utbud.

31 26 Andra operatörers planer SJ planerar att från december 2011 införa ökad omfattning på snabbtågskonceptet på Dalabanan. Planeringen utgår ifrån en bastrafik med timmestrafik i högtrafik och varannan timme i lågtrafik, med ytterligare två dubbelturer från och med våren Satsningen på snabbtåg innebär fokus på det långväga resandet och en styrning mot färre lokala resor på korta sträckor. Det innebär förutom en generell högre prissättning (eftersom priset för pendlarkort är högre än för SJs övriga regionala tåg) också krav på platsbokning. En sådan satsning kommer att påverka behovet av ett kompletterande trafiksystem vid sidan om. Med Upptågstrafik mellan Uppsala och Sala kommer UVEN-tågen att vända i Sala istället. Effekten av omläggningen av UVEN behandlas dock inte i denna rapport. Tågplansprocessen I dagsläget måste man ansöka om tågläge årsvis hos Trafikverket. Ansökningar till nästa års tågplan måste vara inne i april för att kommer med i tilldelningsprocessen, ex. för Tågplan 2012 ska ansökningar vara inne april Remiss om Ramavtal för kapacitet på järnväg Trafikverket föreslår i en remiss, som ligger ute för synpunkter till den 1 december 2011, att det ska bli möjligt att teckna ramavtal för trafikering på järnvägen för en längre period än den nuvarande ettåriga tågplaneperioden. Förslaget är en del av arbetet med de nya marknadsförutsättningarna som råder. Tilllämpning av förslaget ska om det antas ske från och med perioden Genomförande- och finansieringsavtal avseende åtgärder på Dalabanan I november 2009 ingicks ett avtal mellan staten genom Banverket å ena sidan och kommunerna och regionerna längsmed Dalabanans sträckning å andra sidan avseende hastighets- och kapacitetshöjande åtgärder på Dalabanan mellan Uppsala och Mora. Avtalet reglerar parternas ansvar vad gäller åtgärder som syftar till att under åren skapa förutsättningar för: Entimmestrafik på sträckan Restid på 89 minuter mellan Uppsala och Borlänge med minst samma antal uppehåll som idag Kapacitetsförbättringar som ger plats för ytterligare 20 % godstrafik Möjliggöra utökad regionaltrafik med konkurrenskraftig tidtabell mellan Uppsala och Sala. 17 Källa:

32 27 På kort sikt ska åtgärderna möjliggöra tätare trafik med persontåg och en bättre tidhållning och på längre sikt nå ytterligare förkortning av restiderna mellan Dalarna och Arlanda/Stockholm samt utmed banan. Banverkets (Trafikverkets) ansvar i avtalet sträcker sig till utredning, projektering och byggnation av åtgärderna, utarbeta järnvägsplaner, marklösen samt se till att lagar och myndighetsbeslut uppfylls. Kommunerna ska verka för att kompletterande åtgärder genomförs under perioden, t.ex. upprustning av resecentra och förbättringar av tillgängligheten. Åtgärderna finansieras genom länstransportplanerna (Region Uppsala ca 15 %), Banverket reinvesteringsmedel och nyinvestering nationell plan, EU-medel och förhöjda brukaravgifter (endast för persontrafiken). Samarbetet ska ses som ett pilotprojekt för samfinansierad järnvägsutbyggnad. Utbyggnaden förutsätter att operatörerna driver trafiken med minst den standard i form av tågmaterial, frekvens, restider och tidhållning som kommer att gälla från årsskiftet 2010/2011 då SJ ska ha satt in de nya snabbtågen på Dalabanan.

33 28 4. Regional pendeltågstrafik Uppsala-Sala 4.1 Målbild för trafikering med Upptåget Trafikeringsprinciper Trafikstart planeras i december 2012 (T13) eftersom det då kommer att finnas en överkapacitet av fordon som en följd av den nya trafikeringen på Ostkustbanan. SL:s pendeltåg förlängs till Uppsala och som en följd av det får nuvarande Upptågstrafik Uppsala som sydlig slutstation istället för Upplands-Väsby. Upptågstrafiken planeras för entimmestrafik i stråket Uppsala-Sala, halvtimmestrafik Uppsala-Tierp och entimmestrafik Tierp-Gävle. Figur 4-1. Trafikupplägg Upptåget. Källa: Vectura, 2010 Förutsättningar för trafikupplägg: Styv tidtabell eftersträvas, dvs. avgång på samma minuttal. Tågen har stationsuppehåll med på- och avstigning i Uppsala, Vänge (där möjligheten till på- och avstigning idag saknas), Morgongåva, Heby och Sala. I framtiden kan stationsuppehåll eventuellt ske även i Järlåsa och Vittinge (förutsatt bland annat tillräckligt resandeunderlag). Korta bytestider i Uppsala till SL:s pendeltåg eftersträvas. Om förslagen på utökad trafik visar sig hamna i konflikt med Ostkustbanan, kommer i första hand Ostkustbanan prioriteras. Endast mindre åtgärder görs i infrastrukturen och banan har i princip samma kapacitet som idag. Samma fordon används som idag på Upptåget.

34 Bedömning av nya uppehåll Railize gjorde 2008 en bedömning av vilken marknad som finns och vilka infrastrukturella åtgärder som behövs för att införa tåguppehåll med på- och avstigning av resande. I nuläget är det framförallt i Vänge som det finns potential för nya tåguppehåll, sett till dagens befolkningsmängd. Vänge är ungefär lika stor som Morgongåva, där regionaltåget redan stannar. Till Vänges fördel är också att befolkningen är ganska koncentrerad till tätorten. Däremot kan närheten till Uppsala vara både en fördel och en nackdel ur ett resandeperspektiv med tåg. För Vittinge och Järlåsa är det idag däremot mycket tveksamt om tåguppehåll kan vara motiverat. Tidtabellsmässigt är det idag möjligt med entimmestrafik med pendeltåg utan uppehåll i Vänge, Järlåsa och Vittinge, men inte med helt styv tidtabell. Om kortare väntetider eftersträvas till byten med UVEN-tåg i Sala krävs ett fjärde plattformsspår i Sala. En djupare tidtabellsstudie där möjligheten till uppehåll i Vänge utreds bör göras, eftersom det i de förslag som finns inte planeras något systemuppehåll i Vänge. Nya uppehåll Störst potential för på- och avstigning av resande har Vänge, både avseende befolkningsunderlaget och närheten till Uppsala. För Järlåsa och Vittinge beror möjligheterna till utbyggnad av tätorterna i hög grad på den begränsade vattentillgången. Även Vänge begränsas av att VA-nätet behöver byggas ut. Följande investeringar krävs för att ett tåguppehåll med på- och avstigning av resande ska bli verklighet i Vänge, Järlåsa och Vittinge: Vänge: Investeringar i sidoplattformar, belysning, informationstavlor och signalsystem nödvändiga till den befintliga mötesstationen. Tidtabellsmässigt möjligt att genomföra uppehåll och ändå behålla entimmestrafik med pendeltåg. Järlåsa: Investeringar i sidoplattformar, belysning, informationstavlor och signalsystem nödvändiga till den befintliga mötesstationen. Tidtabellsmässigt möjligt att genomföra uppehåll och ändå behålla entimmestrafik med pendeltåg, men med ökad risk för störningar på systemet. Vittinge: En helt ny mötesstation med plattformar, med möjlighet till på- och avstigning, måste byggas i Vittinge. Detta tredje nya tåguppehåll medför stora förändringar i trafikupplägget och kräver nya stationer där tåg kan mötas (utan på- och avstigning), dels i Heby, dels på sträckan Vänge-Järlåsa (t.ex. Ålandsdal). Prioriteringskriterier Trafikverket Trafikverket har tagit fram kriterier för hur tåglägen, associationer (tidsmässiga samband mellan tåglägen) och banarbeten ska prioriteras i kapacitetstilldelningsprocessen. Den grundläggande principen är att välja den lösning av konflikter mellan de sökande som ger den största samhällsekonomiska nyttan. Tåg och associationer har delats in i kategorier för att praktiskt hantera beräkningen av de samhällsekonomiska kostnaderna. Prioriteringskategori ska väljas indivi-

35 30 duellt för varje enskilt tågläge, som måste uppfylla de villkor som ställts. Hänsyn ska tas till variationer över tid och på delsträckor. 18 I bilaga 2 visas tabell för prioritering av persontåg. 30-minuterstrafik pendeltåg Tidtabellsanalysen i Railize studie visar att om 30-minuterstrafik med pendeltåg ska bli möjligt samtidigt som fjärrtågen har entimmestrafik, krävs det att dubbelspårssträckor byggs mellan Uppsala och Ålandsdal och att maxhastigheten höjs till 160 k/h mellan Järlåsa och Heby. Dessutom krävs mötesstationer i Heby, Vittinge och Ålandsdal. Bedömningen är att om dessa utbyggnader görs uppfyller tågtrafiken kraven för en fullt utbyggd stomlinje. Uppehållens påverkan på restiden Enligt Förstudie Dalabanan tar varje uppehåll grovt uppskattat 2 minuter, inklusive inbromsning, uppehåll och acceleration. Fler uppehåll innebär att fler samhällen får ökad tillgänglighet till kollektivtrafik, men samtidigt att restiden med regionaltåget ökar. Om fyra nya uppehåll görs vid Librobäck, Vänge, Järlåsa och Vittinge kommer den totala restiden att öka från 37 minuter till 45 minuter. Innan beslut om nya stationsuppehåll tas bör det utredas vad som krävs för att det ska vara motiverat. En utgångspunkt kan vara att förändringen som helhet ska vara positiv, dvs. att nyttan för de som får tillgång till stationen är större än den tidsförlust det innebär för de som sitter på tåget. Detta kan omvandlas i krav på vilket befolkningsunderlag som behövs för att möjliggöra uppehållet. 4.3 Trafikupplägg på kort sikt I detta avsnitt beskrivs ett tänkbart upplägg för trafiken på kort sikt med horisontår Upptågstrafik Ett viktigt mål med pendeltågstrafiken är att den ska bilda en tydlig stomtrafik i stråket och fungera för reseärenden en stor del av dygnet. För att arbetspendling ska fungera bra bör första tåget från Sala vara inne i Uppsala i god tid före kl på vardagsmorgnar. UL har tagit fram en principtidtabell, se bilaga 3, som innebär 20 dubbelturer per vardag och 10 dubbelturer per lördag/söndag. Förbehåll för denna tidtabell är att det inte är utrett om det går att åstadkomma trafiken med hänsyn till infrastruktur och övrig trafik på banan. I nuläget är det oklart vilken trafik som är möjlig att köra på banan på grund av kapacitetsbegränsningar och de behov som till exempel finns för godstrafik. Om godstrafik ska trafikera på banan kan det bli nödvändigt att ha glesare trafik med Upptåget utanför högtrafiktid. Ett troligt scenario på kort sikt är att på 18 Källa: 10_02_06_anpassad.pdf

36 31 sträckan Uppsala-Sala köra entimmestrafik under rusningstid och varannantimmestrafik under övrig tid. Inriktningen bör vara att den trafik som inledningsvis etableras är ett steg i riktning mot den långsiktiga målbilden för trafiken. På kort sikt bedöms det inte aktuellt med ytterligare uppehåll utöver Uppsala, Morgongåva, Heby och Sala. Är trafiken möjlig? Trafikverket har genomfört en analys 19 av pendeltågstrafiken i syfte att belysa vilken trafik som kan vara möjlig och vilka effekterna blir i systemet. Förutsättningar i studien är: SJ:s fjärrtåg går i styv tidtabell med tågmöte varje hel timme i Sala och halv timme i Uppsala N Tåg från Västerås ansluter till SJ:s fjärrtåg i Sala Studien är begränsad till sträckan Uppsala Sala, ingen hänsyn har tagits till trafiken på Ostkustbanan Planerade infrastrukturförbättringar i närtid Två olika tidtabellsalternativ har studerats. Resultaten från studien är inte entydiga men indikationen är att trafiken går att åstadkomma, dock med risk för ökad störningskänslighet. Om även godståg ska rymmas på spåren kan det bli nödvändigt att glesa ut pendeltågstrafiken under lågtrafik. Att studien inte tar hänsyn till trafiken på Ostkustbanan är en viktig begränsning, och den kopplingen bör studeras vidare. En faktor som kan påverka trafiken på kort sikt är den planerade ombyggnaden av Uppsala stations norra infart. Uppsala kommun och Trafikverket har slutit ett avtal om att bygga om två plankorsningar med järnvägen i centrala Uppsala; S:t Persgatan och S:t Olofsgatan. Målet är att bygget ska starta 2013 och vara klart 2016, i samband med att det planerade dubbelspåret vid Gamla Uppsala beräknas tas i drift Under byggtiden kommer kapaciteten på spåren att reduceras. I dagsläget finns det inget startbeslut, men under förutsättning att ombyggnaden kommer igång som planerat kommer det bli enkelspårsdrift två perioder somrarna 2014 och 2015 (v resp. v ) från Vaksalagatan förbi St. Persgatan och St. Olofsgatan. Det blir också störningar för Ostkustbanan som får en ca 5 km lång enkelspårig sträcka (2,5 km längre än normalt) eftersom dubbelspåret vid Svartbäcken påverkas av banarbeten genom Gamla Uppsala Redovisning på möte , Trafikverket i Eskilstuna Källa: Källa: Källa: Ove Näslund, Trafikverket,

37 32 Anpassning av busstrafiken Med Upptågstrafik som stomme i stråket Uppsala Sala behöver busstrafiken ses över och utformas så att båda trafikslagen optimeras. Ett par principer för detta är att undvika parallell trafik och även mata busstrafik till tågtrafiken. UL:s ansats är att följande förändringar kan bli aktuella: Expressbusslinje 771 Heby-Uppsala utgår Linje 844 utgår Tärnsjö-Östervåla-Heby (resenärer från Tärnsjö till Uppsala får istället byta till Upptåget) Minskning av trafik på linje 848 Järlåsa-Sala Minskning av förstärkningstrafik på linje 848 Morgongåva-Uppsala Hur busstrafiken kan komplettera och stärka tågtrafiken kan behöva utredas djupare, t.ex. om det finns behov av ny matartrafik från exempelvis Enköpings kommun. Ytterligare en fråga att utreda är trafiken till Heby, där busstationen och järnvägsstationen ligger åtskilda. 4.4 Taxemodell Taxemodell för länsöverskridande trafik För planeringen inför en eventuell trafikering med Upptåget mellan Uppsala och Sala presenteras nedan ett förslag/utkast till prisstruktur. Sala idag Sala ligger i Västmanlands län och enligt ULs zonindelning och prismodell borde orten tillhöra UL zon Plus (som Gävle, Västerås och Strängnäs). UL har gjort ett undantag för resor till/från Sala och valt att definiera Sala som zon 2 vilket gör att priset för resandet blir 25-50% lägre än om Sala tillhört zon Plus. Busslinje 848 (865) trafikerar idag sträckan Sala Heby Uppsala. Frekvensen är ca 30 avgångar/vardag och restiden 1:20. I bilaga 4 ses en grafisk beskrivning över dagens zonindelning. Sala i zon Plus Vid en start av egen tågtrafik på sträckan är förslaget att Sala, som andra orter utanför Uppsala Län, ska tillhöra zon Plus. Med dagens priser och regler skulle det innebära att en enkelresa från Sala till Uppsala kommer att kosta 120 kr istället för dagens 80 kr med buss samt att kostnaden för ett 30-dagarskort blir 1300 kr (+230 kr). Priset för resor mellan Sala och Heby blir 80 kr för en enkelresa (+40 kr) och 1070 kr (+400 kr) för 30-dagarskortet. Som jämförelse kostar en månadsbiljett med SJ 1474 kr (2 klass) och 2725 om det även ska gälla X2000.

38 33 Tabell 4-1. Prisexempel för biljetter med ULs trafik. Biljett Stadsbuss Zon 1 eller 2 Län Län Plus Enkelresa inkl. sms 20 kr 40 kr 80 kr 120 kr Enkelresa t.o.m. 19 år 12 kr 24 kr 48 kr 72 kr 10-resorskort kr 480 kr 720 kr 30-dagarskort 500 kr 670 kr 1070 kr 1300 kr Årskort 4300 kr 6030 kr 9630 kr kr Student 350 kr 470 kr 750 kr 910 kr Seniorkort kr Fritidskort kr Källa: UL Differentierat pris tåg/buss Av olika skäl har UL valt att ha några undantag från ovanstående struktur, bl.a. vid länsgränsöverskridande trafik. Ett exempel på undantag som finns idag är Gävle Skutskär där andra regler gäller för resandet på buss 501 än för Upptåget. När det gäller sträckan Uppsala-Sala ska en differentierad prissättning för buss och tåg utvärderas utifrån ett affärsmässigt perspektiv. En prismodell med olika pris mellan buss och tåg skulle kunna innebära att en kund på busslinje 848 mellan Heby och Sala skulle få resa på dagens zon 2-biljett medan en resa med Upptåget kräver zon Plus-behörighet. Det innebär en prisskillnad på 40 kr för en enkelbiljett. Lösningen på frågan bör ske genom en överenskommelse mellan Uppsala och Västmanlands län. Utgångspunkten är dock att priset ska vara detsamma på såväl buss som tåg, dvs. att Sala tillhör Plus-zonen, men trafikupplägg och den ekonomiska analysen bestämmer hur det slutgiltiga förslaget ska se ut.

39 34 5. Konsekvenser 5.1 Effekter av förbättrad kollektivtrafik i stråket Effekter på resandet Införandet av Upptågstrafik på sträckan Uppsala Sala har potential att ge en stor förbättring av kollektivtrafiken i stråket. Den nuvarande tågtrafiken med UVEN har under åren haft en oregelbunden trafik där utbudet varierat kraftigt. Att istället införa Upptåget med en långsiktig målbild om hur trafiken ska utvecklas innebär en tydlighet för resenärerna som är viktig för att de ska välja tåget. Styv tidtabell och jämn turtäthet över dygnet är också viktiga aspekter för tydligheten. Restiderna med tåg är korta och konkurrenskraftiga vilket talar för att Upptågstrafiken kommer att locka fler resenärer till kollektivtrafiken. Boende i stationsnära lägen som också har målpunkter nära stationerna kommer att få attraktiva restider med det nya upplägget. Upptågstrafiken har också, jämfört med UVEN, fördelen att taxemässigt vara integrerad med UL:s övriga trafik. Resenärerna med Upptåget kan delas in i olika kategorier: Resenärer som tidigare rest med kollektivtrafik och börjar resa med Upptåget på grund av förändringar i busstrafiken och UVEN. Tidigare bilresenärer som nu väljer Upptåget. Nyskapat resande. Trafikens upplägg är avgörande för vilka effekter som kan fås. Bytesmöjligheterna i till exempel Uppsala är viktiga för att ge bra resmöjligheter vidare med den övriga kollektivtrafiken. Effekterna på resandet beror också på vilka anpassningar som görs i övrig kollektivtrafik. En del resenärer kommer att uppleva den förändrade trafiken som en försämring. Frågan blir då i vilken grad försämringen är så stor att man väljer ett annat färdmedel. Förutsatt att det skissade upplägget i avsnitt 4 genomförs bör upplägget ge ett markant förbättrat utbud av kollektivtrafik som även ger ett ökat resande i det aktuella området. I Trafikverkets förstudie Dalabanan har en prognos för hur resandet förändras med deras förslag gjorts. Den prognos som ligger till grund för förstudiens samhällsekonomiska kalkyl räknar med att resandet till år 2020 har ökat till 1,59 miljoner per år längs sträckan Sala-Uppsala, dvs. en ökning med 34 %. Ökningen beror främst på ekonomisk tillväxt och på utökat antal tåg. 83% beräknas resa med fjärrtågen och 17 % med regionaltågen.

40 35 Restiderna på sträckan minskar med 2,6 3,6 minuter, vilket förväntas ge ett ökat resande med 0,7 %, resor/år. Merparten av dessa är dock långväga resenärer. Ökad turtäthet och styv tidtabell väntas också ge ökat resande. Att systemet blir mindre störningskänsligt med färre förseningar som följd bör också vara positivt för resandet. 23 Regional utveckling Med utökad trafik på de befintliga och planerade stationerna längs sträckan ökar dess attraktivitet som bostads- och/eller arbetsort. Eftersom en utbyggnad av Dalabanan tar tid kan kommunerna i lugn och ro planera för ökad tillväxt i framtiden. I Länsplan för regional transportinfrastruktur i Uppsala ges följande beskrivning: En utökad trafik på Dalabanan förväntas kraftigt förbättra möjligheterna för arbetspendling i de kortare delrelationerna när turtätheten fördubblas mot dagens trafik. Trafiken kommer med förslaget att få en turtäthet på en tur i timmen med styv tidtabell, vilket är en rimlig nivå för en fungerande arbetspendling. På sikt kommer även fler tätorter att få uppehåll orter som till stor del passeras av dagens trafik. Tågtrafiken kommer att underlätta och främja arbetspendling. En viss överflyttning av resande kommer att ske från bil men den största ökningen av tågresor sker främst som nyskapat resande. Effekterna blir ökad sysselsättning samt en påtagligt förbättrad och påskyndad regionförstoring. 24 Trafikupplägg för godståg behöver utredas i större utsträckning för att kunna bedöma Dalabanans påverkan på godstrafiken och på den regionala utvecklingen. Miljöeffekter Satsningen kan bidra till flera positiva miljöeffekter. Om trafikupplägget blir attraktivt stärks kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot biltrafiken vilket är positivt. Den minskade busstrafiken kan också bidra till minskad lokal miljöpåverkan i framförallt centrala Uppsala. Förutsatt tillräckligt stort resande, och därmed hög energieffektivitet, är tågtrafik ett miljövänligt alternativ. Förstudie Dalabanan (2011) bedömer att en eventuell utbyggnad av sträckan kommer att medföra begränsad miljöpåverkan. De områden där påverkan beräknas bli störst är inom kulturmiljö och fornlämningar, ökade barriäreffekter på vissa sträckor samt ökat buller genom ökad trafikering och högre hastigheter. 23 Förstudie Dalabanan, delsträcka Uppsala-Sala, Trafikverket Länsplan för regional transportinfrastruktur , Uppsala.

41 Ekonomi Trafikeringskostnader Kostnaden för trafikering med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala beräknas av UL till ca 38 Mkr brutto per år. Förändringar i övrig trafik (busstrafik och UVEN) bedöms av UL ge en kostnadsbesparing på ca 11 Mkr brutto per år. Tabell 5-1. Förändrade trafikeringskostnader. Åtgärd Kostnad per år (brutto), ca Mkr Upptåget Uppsala-Sala 38 Linje Linje Linje UVEN (UL:s del) -2 Summa 27 Eventuella kostnader för justerad och utökad matartrafik med buss ingår inte i kalkylen. Intäkter Vilka intäkter som kan förväntas från det nya trafikupplägget är svårbedömt då det saknas en resandeprognos. Med ett antagande om 40 % intäktsfinansieringsgrad för tåget skulle intäkterna bli ca 15 Mkr per år. Denna siffra har dock mycket stora osäkerheter och bör ses som en bild av storleksordningarna. En fördjupad analys av hur resandet påverkas och vilka intäkter som genereras bör därför göras. Fördelningsmodell Hur kostnader/intäkter ska fördelas för den länsöverskridande trafiken är inte bestämt. I dagsläget ansvarar respektive län för trafiken fram till sin länsgräns.

42 37 6. Bilagor 6.1 Bilaga 1. Utredningsalternativ Förstudie Dalabanan Följande alternativ har utretts i Trafikverkets Förstudie för Dalabanan, sträckan Uppsala-Sala. Nollalternativet: åtgärder som genomförs under 2010/2011. Justering av spårets läge i plan för att öka hastigheten. Endast inom befintlig banvall. Geoteknisk förstärkning av bärighet och stabilitet för järnvägen. Anpassning av spåren till signalsäkerhetssystemet. Mellanblockssignal på långa stationssträckor. Medför att två tåg signalsäkerhetsmässigt kan köra efter varandra. Ökat skydd vid plankorsningar. Beräknad gångtid: 28 minuter och 30 sekunder. Målet med styv entimmestrafik uppnås inte. Anläggningskostnad: 52 miljoner kronor. För övriga studerade alternativ är målet att gångtiden ska vara 27 minuter för fjärrtågen. Med 2 minuters uppehåll i Sala och 1 minuts kvalitetstid blir det 30 minuter. Tre utredningsalternativ (UA1-3) har tagits fram som alla uppfyller målen, med tre tillhörande reducerade alternativ (RUA1-3) där de uppställda målen uppnås med färre åtgärder. Utredningsalternativ 1(UA1): Åtgärder inom eller intill befintligt spårområde. De utspridda hastighetshöjande åtgärderna gör att sträckorna blir för korta för att kunna utnyttja topphastigheten 200 km/h. Kvalitetstiden blir 1,25 minuter. Anläggningskostnaden beräknas till 680 miljoner kronor och nettonuvärdeskvoten (NNK) till -0,5 (ej samhällsekonomiskt lönsamt). Alternativet medför begränsad påverkan på miljö, kulturmiljö, natur och landskap och medför få nya barriärer. Utredningsalternativ 2 (UA2): Åtgärder utanför befintligt spårområde. Det sammanhängande hastighetshöjande området möjliggör högre hastighet under en längre sträcka. Kvalitetstiden blir 1,5 minuter. Anläggningskostnad: 830 miljoner kronor, NNK: -0,6. Nya barriärer skapas öster och väster om Heby. Det finns risk för skada på naturreservatet Bruskebo. Utredningsalternativ 3 (UA3): Sammanhängande sträcka med åtgärder.

43 38 Det sammanhängande hastighetshöjande området möjliggör högre hastighet under längre sträcka. Kvalitetstiden blir 2 minuter. Anläggningskostnad: 845 miljoner kronor, NNK: -0,6. Nya kraftfulla barriärer skapas väster om Vänge med intrång i känslig naturoch kulturmiljö. Tabell 6-1. Beskrivning av utredningsalternativen. UA Längd Hastighetshöjande åtgärder Kapacitetshöjande åtgärder 1.1 Öster om Vänge (vid Klista) 6 km Sidoförskjutning av spår Små spårjusteringar Ny mötesstation 1.2 Åland 2 km - Ny mötesstation 1.3 Öster om Järlåsa 3 km Sidoförskjutning av spår Vittinge 4 km Sidoförskjutning av spår Ny mötesstation 1.5 Heby 2 km - Hållplats byggs ut till station med både på- och avstigning och tågmöte 1.6 Kärrbäck 2 km Sidoförskjutning av spår Klista 2 km - Ny mötesstation 2.2 Åland (som 1.2) 2 km - Ny mötesstation 2.3 Väster om Vittinge 2 km - Ny mötesstation 2.4 Mellan Morgongåva och Heby 5,5 km Kurvrätning Linjeomdragning av spår 2.5 Väster om Heby 10 km Kurvrätning Linjeomdragning av spår 3.1 Öster om Vänge (vid Klista) (som 1.1) 6 km Sidoförskjutning av spår Små spårjusteringar 3.2 Väster om Vänge 8,5 km Linjeomdragning av spår Kurvrätning Ombyggnad av station i Heby för att klara tågmöten Ombyggnad av befintlig mötesstation i Isätra Ny mötesstation 3.3 Vittinge (som 1.4) 4 km Sidoförskjutning av spår Ny mötesstation Ny mötesstation Flytt eller förlängning av mötesstation i Vänge österut 3.4 Heby (som 1.5) 2 km - Hållplats byggs ut till station med både på- och avstigning och tågmöte Effekter och bedömning De studerade åtgärderna ger en tidsvinst på 2,6-3,6 minuter vilket förväntas ge ett ökat resande med resor per år utöver den prognos som gjorts för år 2020 (0,7% över prognosen på 34% med basår 2007). Utöver restidsbesparingen finns potential till ökat resande genom bättre punktlighet och att avgångar sker vid samma minuttal varje timme. De reducerade utredningsalternativen ger sämre flexibilitet och marginaltid än de ursprungliga, men i gengäld är de mer ekonomiska. Besparingarna för minskade förseningar beräknas bli 1-2 miljoner kronor per år. Den totala bedömningen är trots allt att de samhällsekonomiska kostnaderna är större än nyttorna för alla alternativen.

44 Bilaga 2. Prioriteringskriterier för persontåg Trafikverket

Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala

Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala 2 TRAFFIC AB RAPPORT 2011:XX VERSION 0.7 Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala Dokumentinformation Titel: Serie nr: Regional pendeltågstrafik med Upptåget på sträckan Uppsala-Sala

Läs mer

Banverkets planering Behov, Idé, efterfrågan När vi planerar nya järn vägar sker det i flera steg. Först analyseras brister och Idéskede Förstudie lösningar i ett idéskede. Idéer som inte bedöms genomför

Läs mer

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER

SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE GÖTEBORG LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER SÖDRA BOHUSBANAN UDDEVALLA GÖTEBORG PÅ 40 MINUTER UDDEVALLA STENUNGSUND STORA HÖGA KODE LJUNGSKILE SVENSHÖGEN YTTERBY GÖTEBORG Vi gör Västsverige starkare Bygg ut Södra Bohusbanan stärk hela regionen Potentialen

Läs mer

Dalabanan Region Mitt Region Öst

Dalabanan Region Mitt Region Öst Dalabanan 20170923 Region Mitt Region Öst Målbild på Dalabanan God turtäthet - 60-minuterstrafik med långväga persontåg UppsalaBorlänge (entimmestrafik) Förkortad restid - Uppsala-Borlänge 89 min Kapacitetsförbättringar

Läs mer

Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik

Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik Bilaga PLG 47/12 2012-06-13, rev 2012-08-29 (FP, AN och DM) Godsstråket genom Skåne för både persontrafik och godstrafik Kommunerna längs Godsstråket genom Skåne ser stora möjligheter och potential för

Läs mer

Totalt svarade 43 personer på enkäten. Hur ofta reser du kollektivt? Pendlar du till någon annan ort än din bostadsort?.

Totalt svarade 43 personer på enkäten. Hur ofta reser du kollektivt? Pendlar du till någon annan ort än din bostadsort?. Medborgarsamråd, Tierps kommun, UL och Region Uppsala 2017-01-30 Här följer en sammanfattning av information från UL, frågor och synpunkter som togs upp på medborgarsamrådet samt frågor och synpunkter

Läs mer

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt

PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD. en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt 1 PERSONTÅG MELLAN HYLTEBRUK OCH HALMSTAD en rapport om möjligheter till jobb och tillväxt VARFÖR PERSONTÅG? Hyltebruk

Läs mer

4 Mälarstäder

4 Mälarstäder 4 Mälarstäders yttrande gällande Nationell transportplan 2018-2029 Som fjärde största storstadsregion har 4 Mälarstäder idag en befolkning på fler än 320 000 invånare och växer mer än riket i genomsnitt.

Läs mer

Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik Västmanlands län

Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik Västmanlands län Bilaga 1: Prioriterade stråk Trafikförsörjningsprogram för kollektivtrafik Västmanlands län Remissversion mars Stråkbeskrivning I denna del redovisas de 13 prioriterade stråk som finns för kollektiva resor

Läs mer

Bilaga B Trafikutbud etapp 1

Bilaga B Trafikutbud etapp 1 Bilaga B Trafikutbud etapp 1 Denna bilaga beskriver det trafikutbud i det storregionala stomnätet som parterna kommit överens om att genomföra som etapp 1. Utbudet ligger till grund för gemensamma beslut

Läs mer

Pågatågstrafik till Karlshamn Rapport

Pågatågstrafik till Karlshamn Rapport Pågatågstrafik till Karlshamn Rapport 2014-02-26 Uppdraget Pågatåg Nordost är en samverkan mellan 12 kommuner och 3 regioner som arbetar för att utveckla regionen genom en förbättrad tågtrafik på 5 bandelar.

Läs mer

Trafiksystem 2012 Karlstad - Öxnered - Göteborg

Trafiksystem 2012 Karlstad - Öxnered - Göteborg Trafiksystem 2012 Karlstad - Öxnered - Göteborg februari 2010 Innehållsförteckning Sammanfattning... 4 1. Bakgrund... 5 2. Syfte... 5 3. Avgränsning... 5 4. Projektorganisation... 5 5. Inventering...

Läs mer

RAPPORT 2008:25 VERSION 1.0. Kristianstadslänken. ett högklassigt kollektivtrafikstråk genom centrum

RAPPORT 2008:25 VERSION 1.0. Kristianstadslänken. ett högklassigt kollektivtrafikstråk genom centrum RAPPORT 2008:25 VERSION 1.0 Kristianstadslänken ett högklassigt kollektivtrafikstråk genom centrum Dokumentinformation Titel: Kristianstadslänken ett högklassigt kollektivtrafikstråk genom centrum Serie

Läs mer

REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET

REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 1(6) Datum Diarienummer 2012-11-28 RS120433 TILL TRAFIKVERKET REGIONALT INSPEL TILL ARBETET MED NATIONELL PLAN FÖR TRANSPORTSYSTEMET 2014-2025 Adress: Region Halland, Box 517, 301 80 Halmstad. Besöksadress:

Läs mer

Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad)

Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - kövde, ökad kapacitet samt ävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Handläggare: Maria Zachariadis, ZG Telefon: 031-103405 e-post:: maria.zachariadis@banverket.se

Läs mer

Tranås stationsläge på HH

Tranås stationsläge på HH 11 mars 2016 Tranås stationsläge på HH En knutpunkt mellan Södra stambanan och Götalandsbanan anders.rosen@tranas.se 1 Sverigeförhandlingens bud I budet ingår även medfinansiering 300 mkr, förskottering

Läs mer

Blandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision

Blandad trafikering. Roger Nordefors Banverket Leveransdivision Blandad trafikering Roger Nordefors Banverket Leveransdivision Disposition Svårigheter med blandad trafik Kapacitetssituationen 2008 Planeringsförutsättningar Fördefinierad trafikstruktur Kapacitetssituation

Läs mer

Höghastighetsbanor och regional tågtrafik

Höghastighetsbanor och regional tågtrafik Höghastighetsbanor och regional tågtrafik Trafikverket 21 november 2016 Mårten Levin Vd MÄLAB marten.levin@malab.se 070-7861463 Varför regionaltågstrafik? Befolkningsutveckling i Eskilstuna kommun 105

Läs mer

Sammanträdesprotokoll

Sammanträdesprotokoll Sammanträdesprotokoll KOMMUNSTYRELSEN Plats och tid Stadshuset, Avesta, klockan 10:00-10.15 Beslutande Lars Isacsson (S), ordförande Patrik Engström (S) Johan Thomasson (M) Lis Linnberg (FP) Anita Tärneborg

Läs mer

16 Förberedelser för en tågstation och utveckling av ett stationssamhälle i Väröbacka avsiktsförklaring om samplanering RS160730

16 Förberedelser för en tågstation och utveckling av ett stationssamhälle i Väröbacka avsiktsförklaring om samplanering RS160730 16 Förberedelser för en tågstation och utveckling av ett stationssamhälle i Väröbacka avsiktsförklaring om samplanering RS160730 Ärendet Med tanke på Hallands geografiska läge, mitt i ett starkt växande

Läs mer

RAPPORT Kapacitetsanalys Kungsbacka Göteborg Tåg 3116 Fastställd kapacitetsanalys i enlighet med Järnvägslagen 2004:519 Tågplan 2019 Ärendenummer:

RAPPORT Kapacitetsanalys Kungsbacka Göteborg Tåg 3116 Fastställd kapacitetsanalys i enlighet med Järnvägslagen 2004:519 Tågplan 2019 Ärendenummer: RAPPORT Kapacitetsanalys Kungsbacka Göteborg Tåg 3116 Fastställd kapacitetsanalys i enlighet med Järnvägslagen 2004:519 Tågplan 2019 Ärendenummer: TRV 2019/97694 1 Dokumenttitel: Kapacitetsanalys Skapat

Läs mer

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL

SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL SVERIGEFÖRHANDLINGEN MISSAR SINA MÅL En sammanfattning av Nätverket Höghastighetsbanans analys av urvalskriterier och beslutsunderlag för vägvalet genom Småland SAMMANFATTNING Den 1 februari 2016 presenterade

Läs mer

Stockholm. Europas mest attraktiva storstadsregion! En enad regions synpunkter på Trafikverkets kapacitetsuppdrag. Hearing 21 mars 2012

Stockholm. Europas mest attraktiva storstadsregion! En enad regions synpunkter på Trafikverkets kapacitetsuppdrag. Hearing 21 mars 2012 Stockholm Europas mest attraktiva storstadsregion! En enad regions synpunkter på Trafikverkets kapacitetsuppdrag Hearing 21 mars 2012 Tillväxten är vår styrka Stockholms län har 22 % av landets befolkning

Läs mer

Effektredovisning för BVMa_024 Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet

Effektredovisning för BVMa_024 Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet Datum Bilaga 2008-11-21 Till Samlad effektbedömning för Sandhem-Nässjö PM Effektredovisning för BVMa_024 Sandhem-Nässjö, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet Handläggare: sirje pädam, wsp A&S

Läs mer

REMISSYTTRANDE 1 LTV Västerås stad

REMISSYTTRANDE 1 LTV Västerås stad REMISSYTTRANDE 1 Datum 2014 02 26 Vår beteckning LTV 131122 Västerås stad Yttrande över remiss Trafikplan 2026 strategidel Västerås stad har överlämnat remissen Trafikplan 2026 strategidel till Landstinget

Läs mer

Bedömning av framtidens kollektivtrafik år 2017 och år 2030

Bedömning av framtidens kollektivtrafik år 2017 och år 2030 SAMMANTRÄDESPROTOKOLL KOMMUNSTYRELSENS ARBETSUTSKOn 14 (21) Sammanträdesdatum 2011-12-20 324 Dnr 2011/300 Bedömning av framtidens kollektivtrafik år 2017 och år 2030 INLEDNING Skrivelse från Västmanlands

Läs mer

Trosa kommun har tagit del av remissmaterialet och kommunens synpunkter framgår av detta brev.

Trosa kommun har tagit del av remissmaterialet och kommunens synpunkter framgår av detta brev. Hans-Erik Eriksson Koordinator för Ostlänken 0156-520 35 hans-erik.eriksson@trosa.se Datum 2016-03-11 Diarienummer KS 2016/14 Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se peter.kalliopuro@regeringskansliet.se

Läs mer

Caroline Quistberg, RFUL 2011/162 TRV2011/17304

Caroline Quistberg, RFUL 2011/162 TRV2011/17304 Caroline Quistberg, 018-18 21 29 2011-08-31 RFUL 2011/162 caroline.quistberg@regionuppsala.se Trafikverket Järnvägens behov av ökad kapacitet förslag på lösningar för åren 2012 2021 Regionförbundet Uppsala

Läs mer

En Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025

En Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Möte med infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd 13 november 2013 En Bättre Sits gemensamma syn och reflektioner på förslag till Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 Upplägg presentation

Läs mer

Avsiktsförklaring Markarydsbanan RS160328

Avsiktsförklaring Markarydsbanan RS160328 Ärende 13 RS 2017-03-01 13 Avsiktsförklaring Markarydsbanan RS160328 Ärendet I den halländska tillväxtstrategin prioriteras utvecklade former för samverkan och samplanering mellan kollektivtrafik, infrastruktur,

Läs mer

Åtgärdsval Mälarbanan

Åtgärdsval Mälarbanan PM Ärendenr: [Ärendenummer] Trafikverket Till: Från: 2010-12-10 Åtgärdsval Mälarbanan Målsättning Att förbättra situationen för pendling mellan Västerås och Stockholm. Att punktligheten på Mälarbanan skall

Läs mer

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009

Flerregional systemanalys för Ostlänken. Mars 2009 Flerregional systemanalys för Ostlänken Mars 2009 1 Nyköping- Östgötalänken AB, ägare och adjungerade 2008 Ägare Kommunerna Mjölby, Linköping, Norrköping, Nyköping, Oxelösund, Trosa, Botkyrka + Regionförbundet

Läs mer

20 Svar på motion - Återinför direkttåg från Eskilstuna till Stockholm (KSKF/2016:577)

20 Svar på motion - Återinför direkttåg från Eskilstuna till Stockholm (KSKF/2016:577) Kommunstyrelsen Protokollsutdrag Sammanträdesdatum 2017-01-24 Sida 1(2) 20 Svar på motion - Återinför direkttåg från Eskilstuna till Stockholm (KSKF/2016:577) Beslut Förslag till kommunfullmäktige Motionen

Läs mer

Yttrande över remiss Förslag till nationell plan för transportsystemet

Yttrande över remiss Förslag till nationell plan för transportsystemet KOMMUNSTYRELSEN Handläggare Malmgren Tobias Datum 2017-11-08 Diarienummer KSN-2017-3068 Näringsdepartementet n.registrator@regeringskansliet.se n.nationellplan@regeringskansliet.se Ert dnr: N2017/05430/TIF

Läs mer

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 Ostlänken och trafikutvecklingen Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 1 SJ AB:s resultat 2005 +566 Mkr Snabbtåg 2 SJ:s goda resultat beror på Kraftigt minskade kostnader Ökade intäkter trots Kraftigt ökad

Läs mer

Detta PM beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors.

Detta PM beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors. Sida: 1 (4) Detta beskriver användning och funktion av resecentrum i Kramfors. Allmänt Ådalsbanan är den 18 mil långa järnvägen mellan Sundsvall och Långsele via Timrå, Härnösand och Kramfors. Ådalsbanan

Läs mer

Norrtågs kvalitetsredovisning År 2017 Kvartal 4

Norrtågs kvalitetsredovisning År 2017 Kvartal 4 Norrtågs kvalitetsredovisning År Kvartal 4 1 Kvalitetsrapport kvartal 4 7 % Resandeökning Vi är glada över att närmare 1,5 miljoner resenärer väljer att resa med Norrtåg. Jämfört med trafikstarten 212

Läs mer

Karlsborgsbanan Förslag till återupptagen tågtrafik

Karlsborgsbanan Förslag till återupptagen tågtrafik Det är känt att goda tågförbindelser brukar ge orterna längs en bana ett uppsving och till och med kunna vända en avfolkningstrend. Men, tyvärr inser inte många styrande i Skövde med omgivning vilken fantastisk

Läs mer

OBSERVERA ATT DETTA INTE ÄR EN UPPHANDLING

OBSERVERA ATT DETTA INTE ÄR EN UPPHANDLING OBSERVERA ATT DETTA INTE ÄR EN UPPHANDLING MÄLAB Regional tågtrafik 2017 Samråd inför upphandling (SIU) OBSERVERA ATT DETTA INTE ÄR EN UPPHANDLING Om SIU-processen Detta Samråd inför Upphandling (SIU)

Läs mer

Yttrande över remiss - Trafikutredning avseende pendeloch regionaltåg, Trafikförvaltningen, Stockholms Läns Landsting

Yttrande över remiss - Trafikutredning avseende pendeloch regionaltåg, Trafikförvaltningen, Stockholms Läns Landsting Tjänsteutlåtande Trafikplanerare 2015-08-11 Harry Bertilsson 08-59097653 Dnr: harry.bertilsson@upplandsvasby.se KS/2015:274 Trafikförvaltningen, Stockholms läns landsting Yttrande över remiss - Trafikutredning

Läs mer

Jk Trafikfönfaltningen

Jk Trafikfönfaltningen Jk Trafikfönfaltningen STOCKHOLMS LANS LANDSTING Buss och Fardtjanst Handlaggare Martin Johansson 08-6863610 rnartin.c.johansson@sil.se I 'xl/ V& \IS h Dnr...,..,,..., Infosak. klass Kl (Oppen) Remiss

Läs mer

Nybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige

Nybro kommun Sammanträdesprotokoll Blad Sammanträdesdatum Kommunfullmäktige Sammanträdesdatum C:\Users\PKO0107\AppData\Local\Microsoft\Windows\Temporary Internet Files\Content.Outlook\TU2K05FY\N2016-00179-TIF Nybro kommun.doc Sammanträdesdatum 98 59 Dnr KSF 2015-97 Yttrande över

Läs mer

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft

Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft Gröna tåget för bättre ekonomi och konkurrenskraft 9 januari 2008 Transportforum 08-790 83 79 Session 4 1 Varför Gröna tåget? Tågresandet ökar nya attraktiva tåg behövs Kortare restider är lönsamt och

Läs mer

Analys och förslag till förändring och upprustning av hållplatser längs väg 600 (gamla Europaväg 4) Uppsala- Björklinge

Analys och förslag till förändring och upprustning av hållplatser längs väg 600 (gamla Europaväg 4) Uppsala- Björklinge 2015-02-19 Dnr KTF2015-0044 Samhälle och trafik Lena Hübsch Tfn 073-866 59 62 E-post lena.hubsch@ul.se Analys och förslag till förändring och upprustning av hållplatser längs väg 600 (gamla Europaväg 4)

Läs mer

Bild: Stiliserad bandragning. Lommabanan.

Bild: Stiliserad bandragning. Lommabanan. Bild: Stiliserad bandragning Lommabanan. » Lommabanan behöver byggas ut nu Planerna för att bygga ut Lommabanan för persontrafik har funnits länge, och de flesta utredningar som krävs har också genomförts.

Läs mer

(Trafik i Mälardalen)

(Trafik i Mälardalen) VI ÄR TıM (Trafik i Mälardalen) TIM KRYMPER MÄLARDALEN! Sedan Trafik i Mälardalen (TiM) bildades i slutet av 1990- talet har människors resemönster successivt förändrats. Också regionens struktur har ändrats.

Läs mer

Utredning om intresset för anslutningtrafik till pendlingstrafik i Vännäs kommun

Utredning om intresset för anslutningtrafik till pendlingstrafik i Vännäs kommun 2012-10-29 Utredning om intresset för anslutningtrafik till pendlingstrafik i Vännäs kommun -bland boende i området runt Vindelälven och Tväråbäck med omnejd i Vännäs kommun Enligt uppdrag av Vännäs kommun

Läs mer

YTTRANDE. Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2016

YTTRANDE. Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2016 1 (5) YTTRANDE Trafikförsörjningsprogram för Skåne 2016 Region Skåne är regional kollektivtrafikmyndighet i Skåne med politiskt och ekonomiskt ansvar för den samhällsfinansierade kollektivtrafiken i länet.

Läs mer

Nåbarhet med olika stark trafik

Nåbarhet med olika stark trafik 1 (1) Fördjupning: Nåbarhet med olika stark trafik Kollektivtrafik av olika slag bedriver allmän kollektivtrafik 1 med tåg, bussar, personbilar och båtar i olika slags trafik. Förutsättningarna för att

Läs mer

Rätt spår 2 FULL TRIM!

Rätt spår 2 FULL TRIM! Rätt spår 2 FULL TRIM! Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro Februari 2009 Sammanfattning av rapport om trimning av befintlig bansträckning Karlstad-Örebro 1

Läs mer

Storregionala tågtrafiken i Mälardalen. Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län

Storregionala tågtrafiken i Mälardalen. Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län Storregionala tågtrafiken i Mälardalen Process Förberedelse Beslut Genomförande 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Skapa gemensam bild av behoven av regional tågtrafik och vad det kommer kosta Behoven

Läs mer

Tågpendling i Dalarna

Tågpendling i Dalarna Bilaga 1-2008-11-10 Tågpendling i Dalarna Stråkbeskrivning Oskar Jonsson E-post: info@tfk.se Internet: www.tfk.se 2 Innehållsförteckning 1. DALABANAN (MORA-BORLÄNGE-STOCKHOLM)... 3 1.1. INFRASTRUKTUR...

Läs mer

Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse

Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse 1(7) Diskussionsunderlag avseende Stockholms läns landstings medverkan i Trafikverkets utredningsarbete kring östlig förbindelse Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress:

Läs mer

Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304

Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304 2011-08-04 Kommunstyrelsen Yttrande över Trafikverkets rapport Järnvägens behov av ökad kapacitet - förslag på lösningar för åren 2012-2021, TRV ärendenummer 2011/17304 Trafikverket har fått i uppdrag

Läs mer

SJ Reserapport 9/10. miljoner. /dag. i rätt tid. SJ AB våren Antal resor Punktlighet Helt nya resor 6,7. Våren Våren 2017.

SJ Reserapport 9/10. miljoner. /dag. i rätt tid. SJ AB våren Antal resor Punktlighet Helt nya resor 6,7. Våren Våren 2017. SJ Reserapport SJ AB våren 2017 Antal resor Punktlighet Helt nya resor 6,7 miljoner Våren 2017 9/10 i rätt tid Våren 2017 5000 /dag Våren 2017 Reserapport februari 2017 En rapport om tågresor SJs Reserapport

Läs mer

VÄSTTÅGSUTREDNINGEN. Kortare sammanfattning om uppdraget Fokus NÄL Hur kommer vi vidare?

VÄSTTÅGSUTREDNINGEN. Kortare sammanfattning om uppdraget Fokus NÄL Hur kommer vi vidare? VÄSTTÅGSUTREDNINGEN Kortare sammanfattning om uppdraget Fokus NÄL Hur kommer vi vidare? Västtågsutredningen - regionfullmäktiges uppdrag till KTN Komplettera Målbild Tåg 2035 för att uppnå pågatågseffekten

Läs mer

Utredning om Upplandspendeln Remiss från Upplands Lokaltrafik (UL) och Storstockholms Lokaltrafik (SL) Remisstid 15 september 2004

Utredning om Upplandspendeln Remiss från Upplands Lokaltrafik (UL) och Storstockholms Lokaltrafik (SL) Remisstid 15 september 2004 PM 2004 RIII (Dnr 314-3511/2004) Utredning om Upplandspendeln Remiss från Upplands Lokaltrafik (UL) och Storstockholms Lokaltrafik (SL) Remisstid 15 september 2004 Borgarrådsberedningen föreslår kommunstyrelsen

Läs mer

Diskussionsunderlag avseende höghastighetståg i Stockholmsregionen

Diskussionsunderlag avseende höghastighetståg i Stockholmsregionen 1(8) Diskussionsunderlag avseende höghastighetståg i Stockholmsregionen Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Läs mer

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram

Yttrande över remiss Regionalt trafikförsörjningsprogram 1 (7) Datum 2015-11-17 Diarienummer KS 2015-270 Handläggare Stina Granberg Direkttelefon 0380-51 81 78 E-postadress stina.granberg@nassjo.se Jönköpings Länstrafik Region Jönköpings län Yttrande över remiss

Läs mer

Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h

Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h PM Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h Handläggare: Hans Thorselius, DANIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96

Läs mer

Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm

Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm 2016-03-18 Näringsdepartementet Mäster Samuelsgatan 70 103 33 Stockholm Dnr N2016/00179/TIF Handläggare: Lars Sandberg Utkast: Remissyttrande Delrapport från Sverigeförhandlingen: Höghastigjärnvägens finansiering

Läs mer

Remiss: Trafikförändringar i SL-trafiken 2017/2018 (T18)

Remiss: Trafikförändringar i SL-trafiken 2017/2018 (T18) 25 april 2017 Dnr 2017/114 Samhällsutveckling Helene Olofsson Mirja Thårlin Kommunstyrelsen Remiss: Trafikförändringar i SL-trafiken 2017/2018 (T18) Inledning Trafikförvaltningen inom Stockholms läns landsting

Läs mer

Sammanfattning. Uppdraget

Sammanfattning. Uppdraget Sammanfattning Uppdraget Vi har i uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av Sveriges första höghastighetsjärnväg, som ska gå mellan Stockholm och Göteborg/Malmö. Den nya järnvägen kommer att knyta

Läs mer

Tema. analys. Utpendlare: En person som är bosatt i Eskilstuna kommun, men förvärvs arbetar i en annan kommun.

Tema. analys. Utpendlare: En person som är bosatt i Eskilstuna kommun, men förvärvs arbetar i en annan kommun. Nyhetsbrev 2-216 Tema Arbetspendling över kommungränsen Ur ett kommunekonomiskt perspektiv är pendling något positivt. Tillgängligheten till fler arbetsmarknader leder till att fler kan få ett jobb. Att

Läs mer

Utökad pendeltågstrafik Gunilla Glantz, planeringschef SL

Utökad pendeltågstrafik Gunilla Glantz, planeringschef SL Utökad pendeltågstrafik 2012 Gunilla Glantz, planeringschef SL Utökad pendeltågstrafik 2012 Ett gemensamt projekt mellan SL och UL med syfte att förbättra integrationen i stråket Stockholm Uppsala samt

Läs mer

En sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier

En sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier 0(6) September 2013 Bilaga ärende 4 En sammanfattning av Trafikverkets process för kapacitetstilldelning samt prioriteringskriterier Detta PM har tagits fram av MÄLAB med stöd av Bengt Hultin, Järnvägshuset

Läs mer

DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013

DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013 hela DEL 1 AV 3: ARBETSPENDLING I SKÅNE MAJ 2013 Det är 30 % fler som arbetar i Malmö/Lund än som bor där - effektiv pendling med kollektivtrafik är nödvändig! kåne är en region med 1,3 miljoner invånare,

Läs mer

Samrådssammanställning av Nytt trafikupplägg längs Östhammarstråket

Samrådssammanställning av Nytt trafikupplägg längs Östhammarstråket 2017-01-25 Dnr KT2016-0233 Samhälle och trafik Daniel Lund Tfn 018-611 19 91 E-post daniel.e.lund@ul.se Samrådssammanställning av Nytt trafikupplägg längs Östhammarstråket Kollektivtrafikförvaltningen

Läs mer

ÅVS Markarydsbanan. Förslag till slutsatser och framtida inriktning. Hässleholm TMALL 0141 Presentation v 1.0

ÅVS Markarydsbanan. Förslag till slutsatser och framtida inriktning. Hässleholm TMALL 0141 Presentation v 1.0 TMALL 0141 Presentation v 1.0 ÅVS Markarydsbanan Förslag till slutsatser och framtida inriktning Hässleholm 2018-05-18 Syfte och arbetsprocess Identifiera åtgärder som kan utveckla Markarydsbanans funktion

Läs mer

Region Hallands synpunkter på rapporten Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder

Region Hallands synpunkter på rapporten Transportsystemets behov av kapacitetshöjande åtgärder Datum Diarienummer 2012-03-21 RS120115 Regionkontoret Josefin Selander Avdelningschef, infrastruktur 035-17 98 25 Trafikverket Region Hallands synpunkter på rapporten Transportsystemets behov av kapacitetshöjande

Läs mer

Västerdalsbanan Förslag till återupptagen persontrafik

Västerdalsbanan Förslag till återupptagen persontrafik Det är känt att goda tågförbindelser brukar ge orterna längs en bana ett uppsving och till och med kunna vända en avfolkningstrend. I tabellen på nästa sida ser man att många orter längs den ursprungliga

Läs mer

2016-04-28 PRESSMEDDELANDE

2016-04-28 PRESSMEDDELANDE 2016-04-28 PRESSMEDDELANDE Klart med nytt trafikavtal, mer trafik och nya pendlarbiljetter för regionaltågtrafiken i Mälardalen De 6 länen Uppsala, Stockholm, Västmanland, Östergötland, Örebro och Sörmland

Läs mer

20/01/2015. Alla vill ha en central station men utan nackdelarna. Station centralt eller externt? MINUTER RESTID TILL OCH FRÅN ARBETET

20/01/2015. Alla vill ha en central station men utan nackdelarna. Station centralt eller externt? MINUTER RESTID TILL OCH FRÅN ARBETET Station centralt eller externt? Alla vill ha en central station men utan nackdelarna Christer Ljungberg, Trivector AB Uppdrag till Trivector att studera: Vad betyder det för: Resandet Staden Regionen?

Läs mer

Tågsatsningar riskerar att fastna på Stockholms Centralstation 2013:1. Stockholms Handelskammares rapport ISSN 1654-1758

Tågsatsningar riskerar att fastna på Stockholms Centralstation 2013:1. Stockholms Handelskammares rapport ISSN 1654-1758 2013:1 ISSN 1654-1758 Stockholms Handelskammares rapport Tågsatsningar riskerar att fastna på Stockholms Centralstation centralen.indd 1 2013-01-29 09.55 Utmaningarna i korthet Stockholms Centralstation

Läs mer

ÅRE KROKOM ÖSTERSUND. Jämtlandsstråket - en del av det Mittnordiska stråket

ÅRE KROKOM ÖSTERSUND. Jämtlandsstråket - en del av det Mittnordiska stråket Jämtlandsstråket - en del av det Mittnordiska stråket Jämtlandsstråket Varför då? Arbetsmarknader fungerar bättre i befolkningsmässigt större områden. Det blir lättare för företag och organisationer att

Läs mer

Kristianstad Åhus Förslag till återupptagen persontrafik

Kristianstad Åhus Förslag till återupptagen persontrafik Järnvägslinjen mellan Kristianstad och Åhus har i dagens läge ingen persontrafik och endast begränsad godstrafik. I Skånetrafikens Trafikstrategi 2037 finns planer på att återuppta persontrafiken på denna

Läs mer

TRAFIKUTREDNING I ANSLUTNING TILL PLANPROGRAM FÖR TOKARPSBERG I BORÅS

TRAFIKUTREDNING I ANSLUTNING TILL PLANPROGRAM FÖR TOKARPSBERG I BORÅS 12601321 TRAFIKUTREDNING I ANSLUTNING TILL PLANPROGRAM FÖR TOKARPSBERG I BORÅS Sweco Society Sweco Society Beställare Borås stad, kontaktperson Jonatan Westlin Konsult, Sweco Society Stefan Andersson,

Läs mer

PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR

PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR PLANERINGSFÖRUTSÄTTNINGAR Detta kapitel syftar till att beskriva kommunen samt de förutsättningar som ligger till grund för översiktsplaneringen. Poängteras bör att presentationen är en nulägesbeskrivning

Läs mer

Beslut om allmän trafikplikt för busstrafik i områdena

Beslut om allmän trafikplikt för busstrafik i områdena 1(5) Handläggare Jens Plambeck 08-6861651 Jens.plambeck@sll.se Trafiknämnden 2014-04-29, punkt 11 Beslut om allmän trafikplikt för busstrafik i områdena Järfälla och Upplands-Bro Ärendebeskrivning Trafiknämnden

Läs mer

ABC-stråket Uppsala, Sigtuna och Knivsta kommun. Uppsala och Stockholms län

ABC-stråket Uppsala, Sigtuna och Knivsta kommun. Uppsala och Stockholms län Åtgärdsvalsstudie ABC-stråket Uppsala, Sigtuna och Knivsta kommun. Uppsala och Stockholms län Ärendenummer: TRV 2017/30977 Kortversion Därför görs en åtgärdsvalsstudie ABC-stråket mellan Uppsala och Stockholm

Läs mer

NTF Västernorrland Årsmöte 24 mars 2010

NTF Västernorrland Årsmöte 24 mars 2010 NTF Västernorrland Årsmöte 24 mars 2010 Kort Historia 1999 Processen runt tågtrafiken i Norrland startar 2001 Intresseföreningen Norrtåg startar som på ett politiskt plan drivit tågfrågan i Norrland vidare.

Läs mer

JIL tockholms läns landsting

JIL tockholms läns landsting JIL tockholms läns landsting Trafiknämnden 1(3) TJÄNSTEUTLÅTANDE Datum Identitet 2012-10-29 TN 1210-0203 Handläggare: Jens Plambeck 08-686 1651 Svar på skrivelse från (MP) "Restiden mellan Järna och Stockholm

Läs mer

Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08

Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08 1/6 Förslag till beslut om persontrafik på järnväg längs Bottenviken - 2012-02-08 Bakgrund Sverige har fungerande persontågstrafik till och från Norge och Danmark men ingen trafik till eller från Finland

Läs mer

MÅL FÖR TÄTORTERNAS OCH LANDSBYGDENS KOLLEKTIVTRAFIK 2012 2016.

MÅL FÖR TÄTORTERNAS OCH LANDSBYGDENS KOLLEKTIVTRAFIK 2012 2016. Styrdokument Dokumenttyp: Plan Beslutat av: Kommunfullmäktige Fastställelsedatum: 2012-10-08 154 Ansvarig: Utredningssekreteraren Revideras: Vart fjärde år Följas upp: Årligen MÅL FÖR TÄTORTERNAS OCH LANDSBYGDENS

Läs mer

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland

2014-04-03. Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland 2014-04-03 Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Utbyggnad av E20 genom Västra Götaland Regeringens främsta mål är full sysselsättning. En utbyggd och fungerande infrastruktur knyter ihop landet och är

Läs mer

Fakta och argument för dubbelspår Gävle Härnösand

Fakta och argument för dubbelspår Gävle Härnösand Fakta och argument för dubbelspår Gävle Härnösand Sveriges längsta flaskhals Ostkustbanan har blivit en flaskhals i hela det nationella transportsystemet. Med dubbelspår skulle kapaciteten fyrdubblas och

Läs mer

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö

Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö Nya stambanor mellan Stockholm Göteborg/Malmö 2 2014-04-22 Det är det här det handlar om! Beställning från Näringsdepartementet Beställning: PM 2014-01-08 från Näringsdepartementet, Transportenheten Ett

Läs mer

Funktionsutredning för tågstråket Jönköping-Borås- Göteborg år 2050

Funktionsutredning för tågstråket Jönköping-Borås- Göteborg år 2050 Funktionsutredning för tågstråket Jönköping-Borås- Göteborg år 2050 Samt i bilaga 1 förslag till etappvis utbyggnad av infrastruktur och tågtrafik (1 mars 2016) Datum 2015-10-14 Diarienummer KTN 69-2015

Läs mer

KÄVLINGE KOMMUN. VFT045 Fastighetsekonomi Handledare: Ingemar Bengtsson Anders Silverbåge

KÄVLINGE KOMMUN. VFT045 Fastighetsekonomi Handledare: Ingemar Bengtsson Anders Silverbåge VFT045 Fastighetsekonomi Handledare: Ingemar Bengtsson Anders Silverbåge KÄVLINGE KOMMUN Grupp 5 Elin Djus Sema Kadir Andreas Kirkby Peter Johansson Jacob Thörnblad Sammanfattning Befolkningen i Kävlinge

Läs mer

Kollektivtrafik Uppdrag och utmaningar i Uppsala. Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län

Kollektivtrafik Uppdrag och utmaningar i Uppsala. Kollektivtrafikförvaltningen UL Landstinget i Uppsala län Kollektivtrafik Uppdrag och utmaningar i Uppsala Kollektivtrafikens uppdrag Kollektivtrafiken ska bidra till hållbar utveckling Långsiktig uthållig ekonomisk tillväxt Social sammanhållen utveckling Hållbar

Läs mer

Trafikplikt inför upphandling busstrafik 2015 beslutsunderlag

Trafikplikt inför upphandling busstrafik 2015 beslutsunderlag Beslutsunderlag 2014-11-14 Ewa Rosén 0451-288511 Ewa.rosen@skanetrafiken.se Regionala tillväxtnämnden Trafikplikt inför upphandling busstrafik 2015 beslutsunderlag 1. Bakgrund Under år 2016 löper ett antal

Läs mer

Avsiktsförklaring objekt Mötesspår Ramnäs-Brattheden

Avsiktsförklaring objekt Mötesspår Ramnäs-Brattheden 1 (5) Ärendenummer Trafikverket Region Västmanland BIG TRV-xxxx:xxxx xxx Avsiktsförklaring objekt Mötesspår Ramnäs-Brattheden All gul text (stödtext/exempel) i detta dokument ska raderas när förslaget

Läs mer

ÅVS Markarydsbanan

ÅVS Markarydsbanan TMALL 0141 Presentation v 1.0 ÅVS Markarydsbanan 2017-09-29 Målsättningen Målsättningen är att ta fram och sammanställa ett planeringsunderlag för Trafikverket respektive Region Halland, Region Kronoberg

Läs mer

frågor om höghastighetståg

frågor om höghastighetståg 12 frågor om höghastighetståg N Vad är Europakorridoren? är vi inom Europakorridoren möter människor och talar om höghastighetståg, är det några frågor som ofta återkommer. Dessa frågor handlar i hög grad

Läs mer

Trafik vid utbyggnad av fritidsbostäder i Gussaröd 2.7

Trafik vid utbyggnad av fritidsbostäder i Gussaröd 2.7 RAPPORT 2009:56 VERSION 0.3 Trafik vid utbyggnad av fritidsbostäder i Gussaröd 2.7 - Tomelilla kommun Dokumentinformation Titel: Trafik vid utbyggnad av fritidsbostäder i Gussaröd 2:7 - Tomelilla kommun

Läs mer

Socialstyrelsens rekommendation om införande av hepatit B i det allmänna vaccinationsprogrammet för barn Yttrande till Socialdepartementet

Socialstyrelsens rekommendation om införande av hepatit B i det allmänna vaccinationsprogrammet för barn Yttrande till Socialdepartementet TJÄNSTESKRIVELSE 1 (3) 2014-04-30 UTBILDNINGSKONTORET Dnr BOU 2014-171 Klas Lind Dnr KS 2014-345 Barn- och ungdomsnämnden Socialstyrelsens rekommendation om införande av hepatit B i det allmänna vaccinationsprogrammet

Läs mer

Södra stambanan Lund Hässleholm

Södra stambanan Lund Hässleholm till Rapport 2013:86 Patrik Sterky, Kreera Fredrik Thurfjell, Kreera Joel Hansson, Trivector 2013-10-28 Södra stambanan Lund Hässleholm Konsekvenser med nya operatörer Trivector Traffic Åldermansgatan

Läs mer

Restider med kollektivtrafik till kommunhuvudorter i Linnéstråket

Restider med kollektivtrafik till kommunhuvudorter i Linnéstråket Sidan 1 (7) Restider med kollektivtrafik till kommunhuvudorter i Linnéstråket Kalmar länstrafik har gjort en sammanställning inklusive analys av restider med kollektivtrafik (buss och/eller tåg) och bil

Läs mer

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634

Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Göran Nilsson Ordförandens förslag Diarienummer Kommunstyrelsens ordförande Datum KS-2013/634 2013-09-13 Kommunstyrelsen Remissvar på nationell plan för transportsystemet 2014-2025 KS-2013/634 Förslag

Läs mer

Information om Västtrafiks beslut om Trafikplan 2018

Information om Västtrafiks beslut om Trafikplan 2018 TN-Information Trafiknämnden Sammanträdesdatum 2017-09-27 Utfärdat 2017-08-15 Diarienummer 0701/13 Specialist- och sakområden Kajsa Högenå Telefon 031-368 26 88 E-post: kajsa.hogena@trafikkontoret.goteborg.se

Läs mer