Raka svar! De åländska politiska partierna svarar på sjöfartspolitiska frågor

Transkript

1 Nr 2/ MAJ 16 juni Raka svar! De åländska politiska partierna svarar på sjöfartspolitiska frågor Intervju med Martin Saarikangas Nya globala miljökrav Sjöfartspaketet äntligen på väg

2 BOOKIT A RESERVATIONS SYSTEM WITH 20 YEARS OF EXPERIENCE Detta nummer: Raka svar från politikerna... sid 6 11 BOO ONLY Y ONE PORT RESERVAT Försvarsberedskapen behöver finländskt tonnage... sid 12 Saarikangas Konkursen var onödig!... sid Året då rekorden slog varandra... sid Viking XPRS är i trafik... sid Sjöfartspaketet är äntligen på gång... sid 27 Nya globala miljökrav för fartygens avgasutsläpp... sid M/S Dafny... sid Fartygen har uttalad drogpolicy... sid 35 Hogia Ferry Systems AB Vallonvägen 1 B, FIN Korsholm, Finland Tel Fax bookit@hogia.fi bookit.hogia.fi Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 3

3 Ordförande har ordet Bästa läsare och annonsör! När du får det här numret av Ålands Sjöfart & Handel bör våren vara långt framskriden och kalendern visa den 9 maj. Utgivningen är därmed försenad cirka tre veckor och för detta ber jag om ursäkt. Orsaken är att tidningens mångåriga chefredaktör Helena Wetterström är sjuk och därmed sjukskriven. Jag önskar Helena ett snabbt och fullständigt tillfrisknande. Som vikarie för Helena har vi anställt Erica Norman och det exemplar av Ålands Sjöfart & Handel du nu håller i din hand är hennes första. Erica är åländska, och delar sin tid mellan Stockholm och Lemland. Hon har tidigare arbetat som journalist, bland annat på Ålands Radio och Ålandstidningen. Detta nummer av tidningen har tillkommit under tidspress men är trots detta fullmatat med intressanta artiklar och jag tror att alla skall hitta något som faller i smaken. Ålands Sjöfart & Handel fyller för övrigt 70 år 2009, det första numret utkom nämligen redan Jubileet kommer att firas den 2 april 2009 med en utökad Sjöfartens Dag, i det då helt nya Alandica kultur och kongress. Mera om detta senare, men redan nu kan vi lova att Sjöfartens Dag 2009 kommer att bli något utöver det vanliga. Anteckna alltså redan nu torsdagen den 2 april 2009 i din kalender! Mariehamn i april 2008 Dan Mikkola Ordförande för Förbundet för främjandet av Ålands sjöfart rf dan.mikkola@godbyshipping.fi Ledaren Behöver åländska politiker kunna mer om sjöfart? Det är med blandade känslor jag skriver detta. Å ena sidan beklagar jag djupt att ordinarie chefredaktör för Ålands Sjöfart & Handel är sjuk. Å andra sidan är jag glad över att ha fått förtroendet att vikariera henne, och jag ser fram emot att fortsätta utveckla tidningen i takt med att sjöfarten och handeln på Åland går framåt. Tidningen har på olika sätt funnits i min närhet under större delen av mitt liv. Min far, Sten Sundman har verkat som chefredaktör och en av de redare som en gång startade tidningen, Erik Nylund var min fars morfar. Så lite speciellt känns det att skriva denna första ledare och ge ut detta nummer. En stor del av tidningen ägnar vi de åländska politiska partiernas åsikter i några sjöfartsrelaterade frågor. Man kan i och för sig ifrågasätta värdet av att fråga partierna på Åland om deras tankar kring sjöfartspolitiska frågor, med tanke på att Åland inte har behörighet att fatta beslut i detta förutom utbildning. Men just därför ställer vi frågorna. Även fast man inte får, och kan, besluta i detta är det viktigt att även de politiska partierna håller sig uppdaterade kring den bransch som står för Ålands största inkomstkälla sjöfartens andel av Ålands BNP är drygt 28 %. Det är mot denna bakgrund som det är intressant att ta del av partiernas svar. Läs mer på sidan sex, där även Ålands Redarförening, Fraktfartygsföreningen och riksdagsledamot Elisabeth Nauclér kommenterar svaren. Beställningarna av nya fartyg slog all-time-high förra året. Vi skriver därför om varvens situation i flera artiklar i detta nummer, från en Intervju med Martin Saarikangastill att denna otroliga orderingång medför förseningar på leveranser. Landskapsförvaltningen införde för ett tag sedan en alkohol- och drogpolicy bland sina anställda. Vi kan i en artikel glädjande konstatera att man inom rederibranschen i de flesta fall, redan har infört en liknande. Om detta, och mycket mer, kan du läsa i det här numret. Vår ambition är att Ålands Sjöfart & Handel skall spegla det våra läsare anser är viktigt och intressant. Hör därför gärna av Dig med synpunkter. Trevlig läsning! Erica Norman vik. chefredaktör erica.norman@sjofart.ax 4 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 FOTO: Daniel Eriksson

4 Raka svar! De åländska politiska partierna svarar på fem aktuella sjöfartspolitiska frågor Åland befinner sig i den märkliga situationen att man inom landskapet saknar beslutanderätt inom det område som direkt påverkar Ålands ekonomi allra mest. Nämligen sjöfarten. Det här är allmän kunskap. På Ålands Sjöfart & Handel ställde vi oss trots det frågan är det ändå inte rimligt att ställa krav på att de åländska politiska partierna har kunskap inom ett område som är av så stor betydelse för det åländska samhället? Vårt ensidiga svar, var ja, och det var med viss spänning vi skickade ut dessa Fem raka frågor om sjöfart till samtliga politiska partier i det åländska lagtinget. Stort engagemang hos partierna Resultatet var glädjande engagemanget och viljan hos partierna att svara på frågorna var stort och vi har valt att ägna en ansenlig del av detta nummer till partiernas svar. Huruvida svaren sedan stämmer överens med branschens egen uppfattning i dessa frågor är en annan, och intressant, frågeställning. Vi har valt att redovisa samtliga partiers svar i sin helhet, och låter läsarna själva bedöma. Ålands riksdagsledamot Elisabeth Nauclér och branschorganisationerna har även beretts möjlighet att kommentera svaren från partierna. Klart är att rederibranschen och de politiska partiernas åsikter till viss del går isär. Självstyrelselagen styr landskapets resurser Som bakgrund kan det dock vara bra att veta hur resurserna inom landskapsförvaltningen är fördelade på olika näringsområden. Landskapsförvaltningens ansvarsområden regleras i självstyrelselagen där det framgår var Åland har lagstiftnings- och förvaltningsbehörighet. Den här behörighetsfördelningen mellan Åland och riket styr även dimensioneringen av förvaltningens personal eftersom den s.k. klumpsumman är till för att finansiera självstyrelsen. T.ex. så hör undervisning och hälso- och sjukvård till Ålands behörighet (med vissa undantag) och därför har också landskapsförvaltningen en välutbyggd service inom dessa områden. När det gäller främjande av näringslivet har Åland behörighet inom en stor del av jordbruk, skogsbruk och fiske samt allmänt främjande av resten av näringslivet såsom industri, turism, kunskapsintensiv tjänstesektor m.m. Handelssjöfart och luftfart ingår således inte i detta. Cirka 50 personer av 75 arbetar med jordbruksrelaterade frågor Av cirka 75 anställda på näringsavdelningen arbetar drygt hälften med olika uppgifter som främjar lantbruket, ca 5 med skogsbruk och fiskeri vardera, ca 10 med övrigt näringsliv och resten med naturresursförvaltning som också hör till avdelningens ansvarsområde. Visserligen är personaldimensioneringen av tjänsterna fördelade efter den befogenhet Åland har att besluta inom dessa områden, men Ålands Sjöfart & Handel ifrågasätter ändå rimligheten i detta. Sjötransporterna står för 28,1 % av Ålands BNP (enligt senaste tillgängliga siffror från ÅSUB) och sjöfartsbranschen sysselsätter cirka 11 % av Ålands befolkning. Medan motsvarande siffror för jord- och skogsbruk, jakt och fiske är 2,2 % i BNP med en sysselsättningsgrad på 4,9 %. Således arbetar cirka 50 personer på näringsavdelningen (enligt uppgift från näringschefen) med ett område som står för en bråkdel av Ålands BNP. Ingen arbetar på heltid med frågor som står för 28 % av Ålands intäkter. Dags för sjöfartsminister utan portfölj? Visserligen arbetar näringschefen, finanschefen och trafikavdelningen vid behov, med sjöfartsfrågor. Till exempel kommer man med synpunkter vid beredning av lagförslag och liknande som utarbetas på fastlandet, och man för således fram synpunkter och underlag i arbetet som gynnar näringen och Åland. Det är bra. Men behövs det inte mer? Behövs det inte en person som kontinuerligt har kontakt med rederibranschen, som hela tiden kan vara uppdaterad på frågor rörande denna Jordbrukets, jaktens, skogsbrukets och fiskets andel av BNP på Åland är 2,2 %, antal sysselsatta är 4,9 %. bransch, och som i sin tur kan informera och uppdatera de olika politiska partierna i denna, för Åland så viktiga näring? Åter till de frågor vi ställde till politikerna, och den skillnad i svaren som finns mellan branschen och partierna. Ålands Sjöfart & Handels slutsats är att skillnaden i synsätt troligtvis beror på att det inte finns en person som är enskilt ansvarig inom landskapsförvaltningen för sjöfarten. Det är kanske dags att införa en sjöfartsminister utan portfölj i den åländska landskapsförvaltningen? Erica Norman erica.norman@sjofart.ax Sjöfartens andel av BNP på Åland är 28,1 %, antal sysselsatta personer i sjöfarten är 10,9 %. 6 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 7

5 Frågorna vi ställde: 1. En revidering av tonnageskattelagen bereds som bäst på Finansministeriet. Vilka ändringsbehov anser ni vara de mest primära för att göra den nya lagen konkurrenskraftig? 2. Sjöfartsverket kommer att inleda en beredning för att väga in miljöaspekten i farledsavgiften. Vilka metoder skulle ni föreslå? 3. Kommunikationsministeriet utför en riskhanteringsanalys över konsekvenserna om engelskan skulle godkännas som externt kommunikationsspråk vid linjelotsning (radiokommunikation med andra farkoster och VTS). Skulle ni vara beredda att godkänna engelska som linjelotsspråk i de åländska farlederna? 4. Anser ni att de åländska sjöskolorna skall utbilda utländska sjömän som förmodligen aldrig kommer att tjänstgöra på fartyg under finländsk/åländsk flagg? 5. Hur ser ni, dels ur ett miljömässigt och dels ur ett transportekonomiskt perspektiv på IMO:s miljökommittés (MEPC) beslut visavi prioritering och tidtabell för begränsandet av SOx-utsläpp för fartygsbränslen? *Från 2010 ska 1,0 %s svavelinnehåll i bränslet gälla i SECA sänks det globala taket från 4,5 till 3,5 %, 2015 sänks gränsen inom SECA till 0,1 % och 2020 sänks det globala taket till 0,5 % i fartygsbränsle. År 2025 sätts som en absolut deadline för att alla bränslen ska ha max 0,5 % svavel. 1 Handelsfartyg i sådan inrikestrafik som fortlöpande utsätts för internationell konkurrens bör godkännas såsom tonnagebeskattade fartyg. Detta för att undvika en snedvridning i konkurrensförhållandena. Skattefri butiksförsäljning bör godkännas såsom tonnagebeskattad verksamhet.som ett alternativ för de rederier som står utanför tonnageskattesystemet bör fartygsanskaffningsreserveringar återinföras. 2 Samtliga hamn- och farledsavgifter borde vara kraftigt miljödifferenterade (det skall kosta att smutsa ner). Därtill kraftfulla incitament för miljö och teknikbefrämjande åtgärder. Systemen bör vara rättvisa, effektiva och transparanta. 3 Svar ja, främst med beaktande av att sjöfarten är en internationell näring och arbetsspråket vanligtvis är engelska. Även ur sjösäkerhetsynpunkt är det en klar förbättring. 4Sjöfarten är en internationell näring. Det är positivt att utländska studerande anser att den åländska sjöfartsutbildningen håller så hög klass att de väljer Åland som studieort. Det är inte ovanligt, att studerande efter avslutade studier, söker arbete på åländska redares fartyg (Åländska redares fartyg seglar under många olika flaggor). I en tid med internationell arbetskraftsbrist är det viktigt att bredda rekryteringsbasen av befäl. 5 Vi ser positivt på den utvecklingen. Nämnas kan att i Sverige-Finland trafiken har flera rederierna redan i 10-års tid använt bränsle med max 0,5 % svavel. Det visar att det är både tekniskt och kommersiellt möjligt, bara viljan finns. 1Möjligheten till fartygsanskaffningsreservering bör ingå i tonnageskattesystemet. Passagerarfartyg med taxfreeförsäljning bör också inkluderas av systemet. Dock bör beaktas att EU troligtvis förbjuder tonnageskatt för EU fartyg som åtnjuter tax free vilket bakbinder oss, men därigenom kan hotet från t.ex. estnisk flagg hållas lägre. Däremot kan ju ett fartyg med Bahamas flagg etc och med system som långt överträffar tonnageskatten komma hit och konkurrera med våra fartyg, under förutsättning att man gör en invikning till Åland. Ytterligare bör rederiernas dolda skatteskulder debiteras endast om rederiet avstår från systemet inom mindre än tio år, och konsekvenserna av att återkalla ett godkännande av tonnage beskattningen mildras 2Här kunde vi följa den svenska modellen med miljödifferentierade farledsavgifter, baserad på fartygets BRT samt mängden lastat/lossat gods. BRT-delen är miljödifferentierad med hänsyn till utsläppet av kväveoxider och svavel. Avgiften är tvådelad; rabatt för bruket av lågsvavlig olja samt en avgift baserad på mängden NOx/kWh (kväve) som släpps ut. En restitution av erlagda farledsavgifter under en 5-årsperiod om fartyget får NOx-reducerande katalysator kunde också ges som morot. Ett betydligt mer kraftfullt styrmedel är dock miljödifferentiering av sjöfartsstödet, dock bör detta införas på EU-nivå (EU:s regler för sjöfartsstöden) för att undvika olika konkurrensvillkor. 3JA! Enligt SOLAS (Safety of Life at Sea) skall engelska användas såvida inte samtliga inblandade behärskar ett annat gemensamt språk tillräckligt bra för att säkerställa tillräcklig säkerhet. Med tanke på att engelskan är obligatorisk i sjöfartsskolorna, även de finska, att vi tillhör EU samt att det även inom detta område så väl som många andra är svårt att kommunicera på svenska är engelskan nog rätt naturlig. 4Frågan är lite svårförståelig. Det torde vara svårt att på förhand veta om de studerande kommer att arbeta på åländska rederier eller inte. De skall således vara välkomna, under förutsättning att de inte konkurrerar ut lokala studeranden. Bortsett från att det kan vara en bra affär för skolan, skapar det nya kontakter och bygger ut nätverket. Det behövs också en viss kritisk massa för att uppehålla utbildningsnivån. En fråga som är viktigare är att inte utbildningen är på en så teoretisk nivå att de studerande inte klarar sig i praktiskt hänseende när de kommer ut på fartygen. 5Enligt en rapport till EUkommissionen år 2000 (hänv. A5-0067/2001) skulle en sänkning av svavel i fartygsolja till 1% i EUvattnen, sänka det totala utsläppet av svavel med 35-40%. Högsvavlig olja är en stor orsak till försurning. Tveksamt att helt förbjuda tjockolja så som IMO varit inne på, utan SOX och NOX-halter i avgaserna bör i stället sättas på en rimlig nivå. Olja med låg svavelhalt är dyrare men av bättre kvalitet, något som minskar kostnaderna för motorslitage och underhåll samt ökar livslängden. I Norden kör man också vanligtvis på 0,5-1% svavelhalt i oljan redan nu. Tex differentierade farleds- och hamnavgifter i Sverige har direkt påverkat detta. Rederierna vill även framstå som miljövänliga av konkurrensskäl (kunderna är miljömedvetna idag) och satsar gärna pengar på ny och renare teknik i det syftet. Viktigt är att bestämmelserna baserar sig på de verkliga utsläppen, inte på bränslets egenskaper före förbränningen. Genom tekniska lösningar kan bränslets slutliga utsläpp minskas drastiskt Här kommer vi direkt in på hur viktigt det är att ha ett ordentligt tonnageskattesystem med reserveringsmöjligheter för nybyggnation för att förnya gammal fartygsflotta till moderna miljövänliga fartyg. Konklusion: fartygstransporter är i en total jämförelse av hela transportsystemet, vid sidan av tågtransporter, det absolut mest ekonomiska sättet att frakta gods på. Det är också ganska enkelt, i jämförelse, att sänka miljöbelastningen liksom kostnaderna för detta. 1Viktigast är att exit-reglerna inte är sämre än i övriga EU-länder, att lösningar finns för taxfree-delen av intjäningen samt att lagstiftningen blir långsiktig. Utöver detta är det viktigt att de reserveringsregler som fanns i Finland i början på 1990-talet återinförs i den normala företagsbeskattningen för att främja ny- och återanskaffningar. 2Att farledsavgiftens storlek starkt styrs av svavelhalten i använt bränsle på hela farledsstäckan inom finskt territorium och att avloppsvattenhanteringen är ordnad vid hamnbesöken så att det kan konstateras att inga avlopps- eller gråvattenutsläpp har gjorts i Östersjön 3 Svaret är ja! Men det är Finlands behörighet att bestämma för de åländska farlederna, så svaret blir JA för hela Finlands farvatten. Viktigt vore också att detta skulle gälla för hela Östersjöområdet inkluderande Ryssland. 4 Ja, detta erfordras för att säkerställa tillgången på studerande, men utbildningsspråket skall vara svenska. Engelskan skall vara det kompletterande språket. Vi bör också sälja utbildning, varvid undervisningen bör vara baserad på engelska. 5 För miljön är det ytterst väsentligt att svavelhalten globalt fås ner till 0,5 %. För att det skall bli så erfordras att samma regler gäller för all sjöfart så att konkurrensneutralitet uppnås. 1 Det viktigaste är att göra den så lika som den europeiska basnivån som möjligt. 2 Hastighet och utsläpp är ingredienser som borde ingå som avgiftsnedsättande faktorer. 3 Ja, absolut. 4 Som vid alla andra högskolor skall studenter tas emot om de uppfyller inträdeskraven. 5 Rederinäringen bör också leva upp till gemensamma miljömål, huvudsaken är att alla har samma konkurrensförutsättningar. 8 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 9

6 1 Möjligheten för rederierna att reservera medel för inskaffning av nya fartyg är mycket viktigt då det finska fartygsbeståndet är föråldrat. En ny tonnageskattelagstiftning bör ta sikte på att också inkomster från taxfreeförsäljningen skall tas med. Den förra tonnageskatteregimen byggde på att rederierna inte kunde ta med detta vilket också ledde till att systemet fick tummen ner från branschen. När det gäller sysselsättningen inom varvsindustrin i Finland är det viktigt att nybeställningar görs av finska redare. 2 Den bekvämlighetsflaggade trafiken inom Östersjön är på grund av sina konstaterade miljöbrister ett av de större hoten mot vår vattenoch luftmiljö. Denna trafik borde kunna övervakas av ett gemensamt organ för myndigheterna inom östersjöområdet. En gemensam lagstiftning för området när det gäller utsläpp av grå- och dagvatten, oljespill samt tillåten halt av svaveldioxid i atmosfären skulle vara av nöden. Miljöigenkänningssymboler på fartygen och satellitövervakning skulle kunna vara instrument för bättre tillsyn. Det skulle också finnas en regional bestämmelse kanske antagen av EU och IMO att miljöbrott på internationellt vatten i Östersjön kunde sanktioneras och beivras. När det gäller differentiering av farledsavgifterna inom finskt eller åländskt territorialvatten så måste metoden alltså vara att de fartyg som ämnar trafikera farlederna på förhand lämnar uppgifter till sjöfartsverket om sina miljöspecifikationer eller miljöcertifikat eller klassifikation innan de ämnartrafikera våra farleder. Sjöfartsverket måste också kunna kontrollera att de uppgivna uppgifterna stämmer och för att fastställa rätt farledsavgift utifrån de normer som antagits av de finska myndigheterna. 3Engelska är ett internationellt språk, men avgörande för frågan är vilket arbetsspråk som myndigheten har fastställt att skall användas ombord. Om myndigheten accepterar eller kräver engelska som arbetsspråk för linjelotsen så måste också befälet och manskapet behärska språket ombord för att kunna kommunicera med linjelotsen. Mycket av sjöfarten är reglerad i internationella bestämmelser där landskapet Åland inte har egen lagstiftningsbehörighet varvid en språklig konflikt beroende på linjelotsverksamhetens arbetsspråk gentemot självstyrelselagens språkstadganden kan komma att stå i konflikt med upprätthållande av den så viktiga sjösäkerheten. 1Enklare byråkrati, bl.a. in- och utgång, slutlig beskattning inom systemet och möjligheter att räkna in försäljningsinkomster ombord på passagerarfartyg. 2 Differentierade avgifter beroende av bränsle, avgasrening och dokumenterade miljövänliga principer för bl.a. energianvändning och avfall. 3 På samma sätt som för flyget skall engelska utvecklas, steg för steg, till standardspråk för lotsning. 4De åländska sjöskolorna är beroende av att det finns ett tillräckligt antal studerande. Det egna åländska elevunderlaget räcker inte till för att fylla antalet elevplatser inom denna sektor, så det är nödvändigt att vi har utländska studeranden för att kunna upprätthålla utbildningsverksamheten i den storlek vi har idag. Vi skall heller inte glömma att våra egna ungdomar studerar utanför Åland både i högskolor och universitet i riket och i Sverige idag. Utbildningssystemet skall vara öppet för alla. 5Då fossila bränslen används emitteras kväveoxider (NOx) och svaveloxider (SOx). I kontakt med vatten bildar oxiderna syror och bidrar därigenom till ökad försurning av vatten och land. Försurning, sänkt ph, skadar livet i vattnet genom direktverkan. På land leder försurning till att viktiga mineralämnen tvättas bort av syrornas vätejoner, jordarna urlakas. Införandet av katalysatorer på bilarna har minskat kväveoxidutsläppen och med ökade restriktioner av fordonsbränslenas svavelhalter är svaveloxidernas andel på väg ner, medan fatygstrafikens andel av försurande utsläpp beräknas öka. Bränslen, ofta återstodsoljor, med hög svavelhalt tillåts på fartyg. Åtgärder att sänka svavelhalten i fartygsbränslen är därför nödvändiga sett ur miljöns synvinkel. Teknik att avlägsna svavlet torde redan vara långt utvecklad och programmet går att genomföra i den omfattning och takt som IMO:s miljökommitté beslutat. Naturligtvis kommer lågsvavliga bränslen att vara dyrare än de som inte genomgått reningsprocessen och branschen kommer att få ta ansenliga kostnader. Detta är möjligt att genomföra enbart genom att man träffar internationella överenskommelser. De försurande oxiderna är ju dessutom luftburna och känner inga nationsgränser, alla måste vara med för att nå resultat på global nivå. 4 Ja. Åland skall utveckla samarbete och utbyte med andra utbildningsinstitutioner i andra länder, inklusive riket, och öppna för internationell utbildning. Avgifter för studier, t.ex. lån med återbetalning kopplad till viss tjänstgöringsskyldighet inklusive praktik, bör utredas. 5 Miljökraven förefaller i jämförelse med kraven på andra transportmedel, berättigade och kommer om de uppfylls att utgöra en transportekonomisk och energimässig konkurrensfördel. Ålands fraktfartygsförening och Ålands redarförening svarar: 1 För att lagen om tonnageskatt skall vara konkurrenskraftig bör följande bestämmelser harmoniseras med övriga EU-tonnageskatteregimer: a) rimligare sanktioner vid ett eventuellt utträde b) längre tidsfönster för ansökan om tonnagebeskattning c) fartyg i inrikestrafik utsatta för internationell konkurrens skall räknas som tonnagebeskattade fartyg d) den skattefria försäljningen av hemkomstgåvor på passagerarfartygen skall inbegripas genom en beräknad marknadshyra enligt modell från den danska tonnageskattelagen e) införandet av en smältregel för den latenta skatteskulden. Ytterligare krävs ett förslag till fartygsanskaffningsreservering för de rederier som väljer att stanna kvar i det nuvarande samfundsskattesystemet. Rederiskattereformen skall utformas så att den lämpar sig för stora och små rederier inom passagerar- och lastsjöfarten. 1 Av vikt är att även fartyg i inrikestrafik som konkurrerar med utrikestrafik tas med. För tax freen gällde en hyra för lokaler som upplåtits till försäljning. Grundförutsättningen i detta fall är en specifikt fartygsorienterad marknadshyra. Medan butiksförsäljningen i sig inte beskattas betalar man skatt för butiksgolvet i procent av omsättningen i hyra. Hyran måste beräknas efter sjöfartens förutsättningar. Tiden för ansökan om att få vara med i tonnageskatteregimen bör vara över 12 månader. Utträde ur tonnageskattregim i sin tur borde inte föranleda skattepåföljder, däremot att man inte får komma tillbaka på 10 år eller så. Alternativ behöver också utarbetas för dem som vill stanna utanför tonnageskatteregimen. Endast vinst från rederirörelse bör kunna reserveras för fartygsnyanskaffningar. I skattepaketet utgör rederibeskattningen endast en del, härtill kommer andra skatter (bl.a. källskatt), samt ö-cabotage samt s.k. cross trade- 2 Rederinäringen stöder miljöpremierande farledsavgifter kombinerat med en fortsatt premiering av fartyg byggda i de högsta isklasserna. Den viktigaste preventiva miljöparametern är fartygets isklass, utan denna skulle isbrytarservicen behöva fyrdubblas och hela landets logistiska system skulle kollapsa med en mångdubblad miljöpåverkan som följd. Ett optimalt farledsavgiftssystem i Norra Östersjön, Ålands hav och Bottenhavet skall basera sig åtminstone till 80 % på fartygs isklass, storlek och trafikbild. Den resterande 20 %:n kan vara svavel-, kväve- och växthusgasrelaterad. 3 Rederinäringen stöder engelska som linjelotsspråk när det blir tillåtet för fartygs befälhavare att avlägga linjelotsexamen på engelska till samtliga EU hamnar inklusive Ryssland. Så länge som fransmännen kräver franska, tyskarna tyska och ryssarna ryska i Elisabeth Nauclér svarar: trafik. Stöd för besättningsbyten vore också önskvärt. 2 Farledsavgifterna kan allmänt miljöanpassas efter faktorer som svavelhalt i bränsle, avgasrening, miljövänlighet i fråga om avfall, avloppsvattenhantering och energi, även hastighet i känsliga farledsavsnitt. 3Javisst, förutsatt att inget annat språk som alla inblandade behärskar bättre finns till hands och att det sker en reell förbättring ur sjösäkerhetssynpunkt. Sjöfarten är i allra högsta grad internationell till sin karaktär och vanligast är ju arbetsspråket engelska. 4Som det påpekas i ett av svaren är det rätt svårt att veta på förhand var enskilda studeranden hamnar i sitt fortsatta yrkesliv. Frågan har heller knappast större relevans. Skolningen är viktig inte bara i fråga om hårt know how sina lotsleder så länge bör vi också kräva svenska eller finska. 4Rederinäringen efterlyser en Sjöfartens Yrkeshögskola och ett Sjöfartsgymnasium på Åland. Det råder stor brist på yrkeskunniga sjömän och skolorna borde arbeta för högtryck. Det är dock riskabelt att betona den teoretiska aspekten vid såväl antagning som utbildning ifall detta leder till elever utifrån med höga skolvitsord tränger undan t.ex. åländska skärgårdsbor med sjöfarten i blodet. Det är av yttersta vikt att våra sjöskolors studieplatser fylls av elever som kommer att tjänstgöra inom den finländska handelsflottan. 5 Denna fråga belyser rederinäringen tillsammans med Sjöfartsverket i skild artikel på sid 28. utan där skapas också soft viktiga sociala kontakter som studerandena har stor nytta av senare i livet. Skulle vi reducera verksamheten till att ta sikte på att endast utbilda för åländska rederier skrumpnade nog hela utbildningen snart samman. Att vi har en internationellt brett förankrad och mycket väl fungerande sjöfartsutbildning med synnerligen god renommé i vida kretsar utanför Åland kan såväl åländsk sjöfart som Åland i sin helhet aldrig förlora det minsta på. 5Att över hela jordklotet reducera svavelhalten till högst 0,5 procent är av central betydelse för miljön, varvid det framförallt också är viktigt att regelverket utformas så att inga konkurrensfördelar är möjliga. 10 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

7 Eget finländskt tonnage behövs inom försvarsberedskapen Som medlem i riksdagens utrikesutskott har jag under den senaste tiden varit med om att behandla Finlands deltagande i NATO:s snabbinsatsstyrkor och Finlands fortsatta medverkan i den internationella insatsstyrkan i Afghanistan. Diskussionen handlar ofta om hotbilder. Hör talibanerna till vår hotbild? Skall vi vara med och bekämpa dem? Behöver vi vara med i kriget mot terrorismen? Vi ställs inför företeelser som vi inte varit vana att resonera kring, och vi kallar dem hotbilder. Vi uppfattar det hela på olika sätt och säger att i Sverige har man en hotbild och i Finland en annan. Detta härstammar naturligtvis från det kalla krigets dagar då Finland hade en lång östgräns och Sverige hade Finland som närmaste granne i öst. I dagens globaliserade värld tänker vi i andra banor. Den hotbild vi förknippar med kriget i Afghanistan är all den narkotika som säljs vid järnvägstorget i Helsingfors och på Plattan i Stockholm. Den anser vi att vi måste åtgärda, ja rent av vara med och bekämpa. Bristen på energi är en ny hotbild i samhället Hotbild nummer ett är inte längre invasion av främmande trupper, utan bland de hotbilder som lyfts fram i diskussionerna är bristande tillgång på energi. Att vara beroende av energi från andra är en hotbild. Klimatförändringen är en hotbild. Hur skall vi klara oss om isen smälter, vattenståndet stiger och vi har våra bosättningar längs kusten? Miljön är en hotbild. Vad skall vi ta oss till om vi inte lyckas stoppa utsläppen av skadliga ämnen i luften och vad skall vi göra om vi inte lyckas stoppa föroreningen av Östersjön, eller något annat vatten heller för den delen? Bristen på eget tonnage är en hotbild i Finland Finland har i jämförelse med många andra FOTO: Helena Wetterström länder en försörjningsberedskap som landet med rätta kan vara stolt över, utom i ett avseende, och på den punkten är försvarsmakten och Åland för en gångs skull eniga. Det gäller sjöfarten, eller hotet att inte ha några egna transportmöjligheter när en krissituation uppstår. Vid många olika tillfällen sedan jag kom till riksdagen och medverkat i olika försvars- och utrikespolitiska sammanhang sägs detta direkt eller indirekt ut. Till Finlands hotbilder räknas bristen på eget tonnage. Att ett land som Finland, som geopolitiskt sett utgör en ö inom EU, håller sig med egna sjötransporter är en förutsättning för att självständigheten, i den mån det nu finns några självständiga stater inom dagens EU. Så har det också alltid varit, men inte idag. Det privata och det offentliga måste samarbeta Till de ärenden som behandlats i riksdagen under de senaste månaderna hör ändringarna av lagarna om tryggande av försörjningsberedskapen och upphävandet av lagen om den försvarsekonomiska planeringskommissionen. Sagda kommission tillsattes år 1955 när det kalla kriget var i sin djupaste fas och målet för Finlands säkerhetspolitik var att hålla landet utanför stormakternas intressekonflikter. Den huvudsakliga typen av hot var storkrig där de ekonomiska resurserna måste uppbådas till stöd för krigsåtgärder eller för att landet skulle klara sig under en utrikeshandelsblockad. Under de gångna 50 åren har hotbilden hunnit förändras och kommissionen har anpassat sig därefter. Nu handlar det inte längre om hotet av ett totalt krig utan om riskerna i ett nätverkssamhälle. Det poängteras särskilt att omvärldens kraftiga internationalisering måste beaktas. Tanken är nu att kommissionen skall ersättas av ett försörjningsberedskapsråd och att det redan existerade samarbetet mellan det offentliga och det privata näringslivet byggs ut och utvecklas. Det sägs bl.a. att partnerskap förutsätter att den privata sektor som deltar i verksamheten godkänner verksamheten och är villig att delta i den med en aktiv insats. Ge sjöfarten rätta förutsättningar att kunna agera i försörjningsberedskapen Konklusionen blir alltså att en av de viktigaste parterna i detta samarbete är sjöfartssektorn, men sjöfarten har och detta är såväl branschen som försvarsmakten eniga om inte fått de verksamhetsförutsättningar som är ett villkor för att branschen skall kunna ge sitt bidrag till att lindra de olika hotbilder vi idag omger oss med. Kanske kan det faktum att fokus nu satts på försörjningsberedskapen väcka en del krafter som verkar ha slumrat i sin törnrosasömn allt för länge. Det måste leda till verkningsfulla åtgärder, och då menar jag inte bara ny tonnageskattelag och användbara reserveringsregler. Dagens källskattesystem hindrar arbetskraftens rörlighet och är för andra ett större problem. I den miljö i Helsingfors som jag rör mig i hör man plötsligt folk som aldrig tidigare intresserat sig för sjöfart tala om branschens tillstånd som en av landets allvarligaste hotbilder. Det är både skrämmande och glädjande. Elisabeth Nauclér Riksdagsledamot Snabb! Nu finns en helt ny transportlinje mellan Åland, fastlandet och världen. Intresserad? Ring oss idag! TEL växel 6360 FAX E-POST brev@posten.ax INTERNET Rederi AB Lillgaard Tel Fax E-post: info@lillgaard.aland.fi 12 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

8 Konkursen var inte nödvändig Vid dopet av Superfast III första februari 1998 håller Martin Saarikangas ett kort tal innan fartygets beskyddare Athena Panagopoulus slår sönder champagneflaskan mot skrovet. Utan Martin Saarikangas agerande för nästan 20 år sedan, skulle troligen inga kryssningsfartyg byggas i Finland idag. I en intervju för Swedish Shipping Gazette berättar mannen som räddade det finländska fartygsbyggandet, om det som hände, och något om framtiden. Den finländske skeppsbyggaren Martin Saarikangas skapade rubriker när han, under en hektisk vecka i slutet av oktober 1989, grundade ett nytt skeppsvarv, som senare skulle komma att kallas Masa -Yards, på ruinerna av Wärtsilä Marine. Konkursen hade överraskat skeppsbyggnadsbranschen, och Saarikangas är idag fortfarande övertygad om att den hade kunnat undvikas. I själva verket hade Wärtsilä Marine hamnat i en likviditetskris. Bolaget var solitt men penningflödet hade ebbat ut och bankerna hade upphört att finansiera det dagliga behovet av likvida medel. Martin Saarikangas understryker att inom två veckor skulle bolaget ha mottagit likviden för det stora kryssningsfartyget Cinderella, och ett par månader senare 80 procent av kontraktsvärdet för Carnival Cruise Lines Fantasy. Handelsministern var för snabb i sitt beslut att låta Wärtsilä söka sig i konkurs, kritiserar Saarikangas. Motsatte sig en fusion Martin Saarikangas var ända från början emot en sammanslagning av Wärtsiläs och Valmets skeppsbyggnadsverksamheter. Men resultatet av denna fusion blev Wärtsilä Marine industri, som inledde sin verksamhet under årsskiftet 1986/1987. Han ansåg att det var ett stort misstag att fusionera de två bolagen just innan handeln med Sovjetunionen kollapsade. Valmet var till 100 procent beroende av sovjetiska beställningar, och Wärtsilä endast upp till 25 procent. I stället för ett samgående, förespråkade jag en omorganisering av Wärtsiläs skeppsvarv, så att de inte skulle vara beroende av beställningar från Sovjet. Jag var övertygad om att handelsutbytet med Sovjet skulle upphöra, och jag visste att Wärtsilä Marine inte skulle överleva utan en total omstrukturering. Som chef för Wärtsiläs Helsingforsvarv, hade Martin Saarikangas arbetat hårt under 1980-talen för att öka andelen beställningar västerifrån. Detta hade också visat resultat. När fusionen blev en realitet, år 1986, fortsatte han att underhandla med Carnival Cruise Lines om en ny serie fartyg. Han lyckades också ta hem beställningen när det nya bolaget inlett sin verksamhet. Men företagets högsta ledning delade inte Saarikangas pessimism när det gällde handeln med Sovjet. Trots att han blivit utsedd till vice verkställande direktör för Wärtsilä Marine, blev han förflyttad till USA för att han - med egna ord - skulle befinna sig så långt borta som möjligt. När Wärtsilä Marines allvarliga svårigheter blev allmän kunskap två och ett halvt år senare, återanställdes han som chef för Helsingforsvarvet. Han satte genast igång med att bilda en arbetsgrupp som skulle omorganisera bolaget. Denna process var i full gång när bolaget gick i konkurs. Snabba ryck Wärtsilä Marine Industries Inc lämnade in sin konkursansökan måndagen den 23 oktober,1989, klockan Masa-Yards levererar sitt första fartyg. Fantasy, 26 januari Vid precis den tidpunkten talade Saarikangas till de anställda på Helsinki Shipyard. Jag avslutade mitt tal genom att försäkra dem att detta inte var slutet. Jag talade också om för dem att deras framtid nu var i deras egna händer, om de var villiga att fortsätta bygga fartyg på nya villkor. Efter sitt tal ringde Martin Saarikangas mr Ted Arison, ägaren till Carnival Cruise Lines i Miami, som hade tre kryssningsfartyg på varvets beställningslista. Mr Arison anlände till Helsingfors-Vanda flygstation elva timmar senare. Det som följde blev en serie möten och underhandlingar med långivare, konkursboet och andra inblandade parter. Ett nytt skeppsvarv Uppbackad av mr Arison, bestämde sig Saarikangas att fortsätta bygga fartyg i Helsingfors. Eftersom Finland saknade en tidsenlig konkurslagstiftning, bestämde han att ansöka om ett Chapter 11 som det förekommer i den amerikanska lagstiftningen, vilken han kände väl efter sina år i USA. Fredagen den 27 oktober kl , bara fyra dagar efter att Wärtsilä Marine kollapsat, hade Saarikangas fullgjort registreringen av det nya bolaget, Helsinki New Shipyard. Ted Arison undertecknade en avsiktsförklaring med detta bolag att färdigställa de två första nybyggena. Denna procedur upprepades snart med de ägare som hade beställningar hos Turku Shipyard. Den 9 november, 1989,var båda skeppsvarven återigen funktionsdugliga under det nya namnet Masa- Yards, präglat utgående från grundarens eget smeknamn, Masa. Mr Saarikangas döljer inte det faktum att utan Ted Arisons uppbackning, hade det varit omöjligt att fortsätta. Hans personliga relationer med denne, och andra redare, var av största betydelse för processen. Att göra affärer handlar om personliga kontakter och goda relationer. Du måste ha ett gott rykte så att dina affärsvänner tror på dig, och du måste alltid hålla dina löften, slår Saarikangas fast. Lättare än en omstrukturering Nästan 20 år senare, tycker Martin Saarikangas att en konkurs trots allt kanske var ett bättre alternativ än en total omstrukturering av Wärtsilä Marine. Det hade krävt ändlösa underhandlingar att uppnå några märkbara framsteg. Konkursen eliminerade alla dessa hinder, medger han. Mr Saarikangas tror inte att någon drastisk minskning av antalet tjänstemän skulle ha varit möjlig. Hans omorganisering fokuserades på att skala av alla onödiga funktioner inom administrationen, utan att påverka själva produktionskapaciteten. Efter konkursen var alla som vandrade ut genom porten arbetslösa. När de återvände, var de nyanställda inom ett nytt företag. Vi minskade antalet tjänstemän med en tredjedel, men vi höll kvar nästan alla arbetare. Den gamla organisationen hade sju nivåer, vilket jag minskade till fem. Medan Wärtsilä Marine hade 119 direktörer, klarade sig Masa-Yards med sex, förklarar han. En ny företagskultur Martin Saarikangas införde också ett helt nytt sätt att tänka inom den finländska företagskulturen. Arbetare, likaväl som 14 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

9 manschettarbetare, var representerade inom hela beslutsapparaten, på alla nivåer med början i företagsledningen. I USA lärde jag mig att det bästa sättet att uppnå goda resultat är att erbjuda de anställda en möjlighet att påverka arbetsmetoderna. Vi införde också ett nytt bonussystem, som omfattade alla från portvakten till vice verkställande direktören minns Saarikangas. Alla anställda fick samma bonus, direktörerna inbegripna. Jag var den enda som inte fanns med i systemet men om vår ROI översteg 20 procent fick jag motta en extra bonus på ett halvt års lön. Han tycker att det var ett rättvist system jämfört med de optionsprogram som senare infördes i vissa andra företag. Det visade sig också vara framgångsrikt. Ända från det första bokslutet uppnådde vi goda resultat, och under hela 1990-talet vara Masa-Yards det bolag i Finland som kunde uppvisa det bästa resultatet, säger Saarikangas. En lyckosam lösning Martin Saarikangas slutade som Kvaerner Masa-Yards VD år Varvet blev senare en del av the Aker Shipbuilding Group. Före det hade bolaget varit mycket framgångsrikt inom norska Kvaerner Group. Vi kämpade hårt för att få Kvaerner som vår nya ägare under tidigt 1990-tal. Det blev överenskommet från början att vi skulle sätta igång under ett tillfälligt ägarskap, men att vi senare skulle behöva en stark ägare, villig att investera i skeppsbyggnad i ett långt perspektiv. Saarikangas säger att Rauma Repola gruppen var intresserad att köpa Masa- Yards som ett steg mot en fusion av samtliga finländska skeppsvarv. Som tur var, köpte Kvaerner oss. Om vi blivit en del av Rauma-Repola, är det mycket sannolikt att en betydande del av vår verksamhet skulle ha upphört. För många beställningar Martin Saarikangas tror att det idag finns för många beställningar i förhållande till den arbetsstyrka som finns i Finland. Jag hoppas att detta inte leder till ett högre kostnadsläge som det gjorde i slutet av 80-talet. Hela leverantörskedjan kan inte verka om endast en aktör gör pengar om de andra inte gör det - hela kedjan måste vara vinstgivande. Underleverantörerna måste blicka mot framtiden istället för att vara kortsiktiga och inriktade på snabba vinster nu, varnar han. Bästa förmågorna I skrivande stund är Saarikangas aktiv inom lokalpolitiken i staden Esbo i Finland, som medlem i ett konservativt parti. Han var ledamot av Finlands riksdag åren Som politiker anser han att en av de viktigaste uppgifterna är att slå vakt om tillgången på väl utbildad arbetskraft. Vi har äntligen insett att vi måste fokusera oss mer på att utbilda en kunnig arbetsstyrka. Ända fram till nu har vi utbildat för många akademiker och ingenjörer. Samhället borde också skapa förutsättningar för tillgången av ekonomiskt överkomliga bostäder, eftersom det är en nyckelfråga när man anställer folk. Han tycker också att universitet måste få möjligheter att till fullo utnyttja sin kapacitet när det gäller toppstudenter och vetenskapsmän. Med detta menar han inte att han vill strypa det nuvarande välfungerande - utbildningssystemet i Finland. Även i framtiden skall var och en ha rätt till gratis utbildning, men när vi talar om de bästa förmågorna, måste det finnas möjligheter för dem att avancera. Även i Finland borde det finnas universitet som är bättre än de övriga, som riktar in sig på att utbilda de allra främsta vetenskapsmännen, avslutar Martin Saarikangas. Pär-Henrik Sjöström / Scandinavian Shipping Gazette Översättning från engelska: Ray Söderholm Sarkozy vill fusionera varv i Europa Den franske presidenten Nicolas Sarkozy föreslog i slutet av mars att lyxkryssar- och bilfärjevarven i Italien, Frankrike och Finland skulle slås samman under det statliga italienska varvet Fincarieri. Italienska och brittiska tidningar var snabbt ute med nyheten om den föreslagna varvsfusionen. De kunde också berätta att Frankrike stått i kontakt med Finlands regering för att rädda Aker Yardsvarven som har ekonomiska svårigheter. Avsikten med förslaget är att hindra att sydkoreanska STXvarvet övertar produktionen av kryssningsfartyg. Genom att flytta produktionen av kryssningsfartyg skulle bl.a. de finländska varven bli överkörda. Det sydkoreanska varvet köpte senaste höst 40 procent av aktierna i Aker Yards. Kontakter mellan Frankrike och Finland har pågått i några månaders tid. I Finland pågår samtal om att staten skulle gå in som ägare för att skydda de finländska varven. Martin Masa Saarikangas tror inte på idén eftersom ett nytt jättevarv av den föreslagna modellen skulle få för stor del av marknaden, upp till 80 procent. Det skulle leda till problem med konkurrensmyndigheterna. Däremot uppges Saarikangas anse att det vore en bra idé att grunda ett nytt finländskt bolag som kunde köpa AkerYards tre finländska varv.han tror att staten skulle behövas som långivare, men inte som ägare.det råder oro över den europeiska varvsindustrins framtid eftersom merparten av produktionen redan flyttats från Europa. Ray Söderholm redaktion@sjofart.ax Vi finansierar fartyg FOTO: Scandinavian Shipping Gazette Två glada timmar Njut av en trevlig båtresa till Sverige med Eckerö Linjen. Ät gott och shoppa godsaker till härliga sjöpriser i vår fräscha taxfree-butik. I baren är det såklart underhållning varje dag! Varmt välkommen ombord! När det gäller fartygsfinansiering vänder du dig till Ålandsbanken, en liten flexibel bank med stor erfarenhet. Vi har varit på sjön sedan Turlista 25/4-7/9 Turlista 8/ / Från Eckerö dagl. 8.30, Från Eckerö dagl och och , fre-mån även 8.30 Från Grisslehamn dagl , Från Grisslehamn dagl och och 15.00, tors-sön även Viking Lines färjor färdigställs på Wärtsila Marie Turku Shipyard innan varvet gick i konkurs. Boka på eller tel tfn marine@alandsbanken.fi 16 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

10 År 2007 när rekord ansågs vara normalt Världens skeppsvarv har idag beställningar som till antalet är nästan hälften så många som hela den nu existerande handelsflottan i världen. Senaste år lämnade nybyggda fartyg, med en total dödvikt på nästan 80 miljoner ton, skeppsbyggnadsvarv världen runt för att bege sig på sina jungfruturer. Den som tycker detta är imponerande kan lämpligen vänta till år 2010 när - baserat på nuvarande orderböcker - mängden DW-ton väntas bli det dubbla. D.v.s. 154,5 miljoner DWT, enligt Londonbaserade mäklar- och analysföretaget Clarkson. Senaste år lyckades världens skeppsvarv ordna åt sig nya beställningar med en total DWT på 243,8 miljoner ton, vilket fick världens beställningstotal att uppgå till 510 miljoner ton vid årets slut. Om alla dessa fartyg levereras vid utsatta tidpunkter, kommer världens handelsflotta att visa en imponerande tillväxt under de närmaste två åren. Fartyg uppgående till totalt 102,6 miljoner ton dödvikt är planerade att levereras under detta år, följda av ytterligare 146,8 miljoner ton under år Resten - 260,5 miljoner DWT - av orderböckerna vid årets slut, är planerade att levereras år 2010 och därefter. Mätt i kompenserade bruttoton (CGT) är Sydkorea fortfarande etta i världens skeppsbyggnadsliga. I fjol försäkrade sig Sydkorea om 73,2 miljoner CGT i nya beställningar, enligt Clarkson. Kina stormar fram Men Kina stormar nu fram på sin väg att bli världens största skeppsbyggnadsland. Landets skeppsvarv mottog 32,3 miljoner CGT i nya beställningar, följt av Japan med 6,5 miljoner CGT. Asiatiska skeppsbyggnadsnationer fortsätter att växa i byggstatistiken. Vid sidan av de tre dominerande nationerna i Asien, fick länder som Vietnam, Filippinerna, Indien och Taiwan order för totalt 4,5 miljoner CGT förra året. Mer än hälften av de nya beställningarna 2007 var torrlastfartyg och när orderböckerna stängdes vid årsskiftet, innehöll de bulklastare i storleksordningen över 10,000 World shipbuilding Million gross tons Korea är fortfarande världens främsta fartygsbyggarnation/fartygsbyggare, men Kina stormar fram och minskar gapet i rask takt. 0 FOTO: Rolf P Nilsson Deliveries New orders Total order book Source: Clarkson DWT, totalt 223,7 miljoner dödviktton. Kina var den ledande mottagaren av order på bulklastare senaste år, med över hälften av beställningarna. Värdet av orderboken uppskattades av Clarksons till 488 miljarder US-dollar, eller nära hälften av den existerande världsflottans totalvärde. Trots att skeppsbyggnadsindustrin åtnjuter sin mest ihållande boom någonsin, finns det flera frågetecken vid horisonten. Förseningar, avbeställningar, återuthyrningar Med beaktande av den finansiella oro som USA förorsakat, har det nästan ofattbara antalet nödvändiga finansieringar lett till mängder av spekulationer beträffande om vi kommer att uppleva att alla dessa beställningar genomförs inom en snar framtid. Många anser att bristen på finansiering kommer att leda till förseningar och avbeställningar. Frågan är egentligen inte om utan i vilken utsträckning detta kommer att ske. Enligt Clarkson, måste mellan hälften och två-tredjedelar av 488 miljarder US-dollar ännu finansieras. Enligt andra uppskattningar kan det röra sig om tre fjärdedelar. Ända tills nu har skeppsvarven klarat av tillströmningen av nya beställningar. Tack vare nya faciliteter och effektivisering av produktioner har skeppsbyggnadsindustrin lyckats hålla tiden mellan kontakt och leverans till runt tre år. En osäkerhetsfaktor är att åtskilliga beställningar har gått till varv som inte längre existerar. Det berättas för Swedish Shipping Gazette att en redare hade tvingats ge upp sina planer att besöka ett kinesiskt skeppsvarv. Orsaken var att varken varvstomten eller tillfartsvägen till tomten existerade. Detta till trots hävdade skeppsvarvet att man fått över 30 beställningar för den nya lokaliseringen. Kapacitetsproblem Den snabba Deliveries expansionen av skeppsbyggnadsindustrin - främst i Asien - har också lett till brist på kunnande och erfarenhet hos arbetskraften. New orders Leveranser av utrustning har också blivit ett växande problem. Orderböckerna hos tillverkare Total orderbook av utrustning svämmar också över och många företag kämpar med kapacitetsunderskott hos sina tillverkare och de ställs dessutom inför en ökande brist på utbildad arbetskraft. Prisnivåerna gällande nybyggnation av fartyg fortsatte att rusa i höjden 2007, och priserna för torrlastfartyg har stigit med över 200 procent under de senaste fem åren. Vid årsskiftet nådde priserna på nya tankers och torrlastfartyg en all time high. Prisnivåerna påverkas av den nu gällande höga efterfrågan för nybyggen och rekordhöga time charter rater har möjliggjort för redare att snabbt amortera sina investeringar. Stålpriserna har också fördubblats sedan Man behöver inte vara ett geni för att kunna förutspå att priserna på nybyggen kommer att sjunka. Frågan är som alltid, när och hur mycket. Efterfrågan kommer att pressas av omfattande leveranser från och med nu fram till och med I vissa sektorer kommer en hög eller till och med högre prisnivå på stålpriserna att ha en avkylande effekt på efterfrågan. En ökad varvskapacitet och minskad efterfrågan skulle innebära tuffare konkurrens inom skeppsbyggnadsindustrin, vilket ytterligare skulle öka trycket på priset för nybyggda fartyg. Leveranserna kommer att nå toppen under 2009 och då, om inte tidigare, kommer priserna att sjunka, och enligt åtskilliga iakttagare och analytiker, kan fallet bli stort. Rolf P Nilsson/ Scandinavian Shipping Gazette Översättning från engelska: Ray Söderholm 18 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

11 Exceptionell arbetsbörda försenar leveranser Den 212 meter långa och 29 meter breda Cruise 5, med en passagerarkapacitet på personer, kommer att bli en av de största kryssningsfärjorna på Östersjön. Med en marschfart på 24,5 knop kommer den också att vara snabbare än de flesta fartyg av denna typ. Enligt konstruktören har man ägnat mycket uppmärksamhet åt passagerarnas komfort och lyx, inklusive maximal användning av högteknologiska lösningar. Till passagerarnas förfogande kommer det att finnas över 900 hytter, ett flertal restauranger och andra utrymmen som erbjuder underhållning av varierande stil och klass. Konferensavdelningen kommer att kunna ta emot över 450 delegater, vilket gör fartyget till ett mångfunktionellt havsbaserat hotell med utmärkt stämning. Leveranser Den första leveransen 2007 från Aker Yards finska varv var ro-paxfärjan Star som överläts till Tallink den 10 april. Det var en snabbgående färja för dagsresor, med en lastkapacitet om filmeter och passagerare. Marschfarten är 27 knop, vilket möjliggör en överfartstid på två timmar mellan Helsingfors och Tallinn. Star byggdes vid varvet i Helsingfors. Det andra fartyget i BRT Freedom-klassen överlämnades till Royal Caribbean vid varvet i Åbo den 18 april. Nybygget, som döptes till Liberty of the Seas, är tillsammans med systerfartyget Freedom of the Seas det största kryssningsfartyget i trafik. Det tredje och sista fartyget i den här serien är Independence of the Sea. Fartyget sjösattes den 14 september 2007 och kommer att överlämnas under våren Liberty of the Seas seglar nu i Karibien. Den 6 september 2007 levererade Aker Yards Raumo varv kryssningsfärjan Color Magic till Color Line. Skrovet byggdes i Åbo och bogserades till Raumo i december 2006 för att inredas. Nybygget trafikerar rutten Oslo-Kiel tillsammans med systerfartyget Color Fantasy. Den sista leveransen under året var Brittany Ferries ro-paxfartyg Cotentin som levererades från varvet i Helsingfors den 9 november. Fartyget har filmeter däcksutrymme för fordon och 120 hytter. Cotentin används enbart som fraktfartyg i Brittany Ferries flotta. Hon trafikerar i rutten Cherbourg-Poole. Fartygsbeställningar I skrivande stund bestod de finska varvens orderböcker uteslutande av färjor och kryssningsfartyg. I februari 2008 hade Åbovarvet tre fartyg på beställning: the Independence of the Seas och de två fartygen i Genesisklassen. På grund av den exceptionella arbetsbördan har förseningar uppstått i Aker Yards fartygsleveranser. Efter en försenad leverans av SuperSpeed 1 till Color Line i slutet av februari har varvet i Raumo en annan SuperSpeed snabbpassagerarfärja att leverera under Liksom SuperSpeed 1 är SuperSpeed 2 utformad för dagsturer mellan Danmark och Norge. Marschfarten är 27 knop. Dessutom bygger Raunovarvet den tidigare omnämnda kryssningsfärjan för Tallink. Förseningar Även Helsingforsvarvet har haft problem att hålla sitt leveransschema. Färjan Viking XPRS 2 kommer att lämnas över till Viking Line i april 2008, flera månader försenad. Fartyget ska trafikera rutten Helsingfors Tallinn. Därefter väntar Tallinks kryssningsfärja Baltic Princess på att färdigställas under sommaren Det sista fartyget i Helsingforsvarvets orderbok är för närvarande bil- och passagerarfärjan Armorique för Brittany Ferries som ska levereras hösten Armorique kommer att ha kapacitet för passagerare och filmeter fordon. Pär-Henrik Sjöström / Scandinavian Shipping Gazette Översättning från engelska: Hanna Hagmark-Cooper Fotnot: 1 Independence of the Seas sattes i trafik den 25 april Fartyget inledde sina turer den 28 april 2008 Kryssningsfartyget the Independence of the Seas vid outfitting -kajen vid Aker Yards varv i Åbo. FOTO: P-H Sjöström FOTO: Aker Yards I januari 2008 var det totala värdet på beställda fartyg hos Aker Yards Cruise & Ferries 7 miljarder euro. Vid de finländska varven fanns vid årsskiftet tre kryssningsfartyg och sex färjor nedtecknade i orderböckerna. På grund av den överhettade situationen i skeppsbyggnadsindustrin är leveransen av flera färjor försenad. Aker Yards varv i Finland tog emot exceptionellt många beställningar under 2006, något som även fortsatte under ett par månader i Den 2 april 2007 meddelade Royal Caribbean och Aker Yards kontrakteringen av ett andra kryssningsfartyg av typen Genesis som ska vara klart för leverans Detta följdes endast ett par dagar senare av en beställning från Tallink och den 11 april undertecknades ett kontrakt på leverans av en kryssningsfärja våren I mars 2008 meddelade Aker Yards och Royal Caribbean Cruises Ltd att man förde diskussioner om en beställning av ett fjärde fartyg i Freedom-klassen som då skulle levereras under andra delen av Beställningen är beroende av att en rad villkor uppfylls. Påbörjad byggnation Byggandet av det första fartyget i BRT Genesis-klassen påbörjades 2007 vid varvet i Åbo. Kölen sträcktes den 11 december och var början på hopsättandet av 181 blocksektioner i den 365 meter långa och 80 meter breda nybyggnadsdockan. De största blocken väger 600 ton. Genesisfartygen kommer att vara 360 meter långa och 47 meter breda. Kontraktet på de två beställda Genesisfartygen uppgår till 2 miljarder euro. Dessa fartyg kommer att bli de största passagerarfartyg som någonsin byggts. Tallinks femte beställning av kryssningsfärja från Aker Yards är värd 180 miljoner euro och fartyget kommer att levereras från varvet i Raumo. Designen, som går under projektnamnet Cruise 5, är en utveckling av kryssningsfärjetypen Galaxy. Cruise 5-fartyget är den femte kryssningsfärjan som Tallink beställer från Aker Yards filmeter ro-paxfärjan Cotentin byggd för Brittany Ferries var ett av fartygen som levererades från Aker Yards finska varv i fjol. 20 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

12 FOTO: Viking Line Viking XPRS ett mönsterfartyg Det var en stolt VD för Viking Line, Nils-Erik Eklund som höjde en skål inför nya Viking XPRS första tur med inbjudna gäster den 27 april. Och han har all rätt att vara stolt. Viking XPRS är vacker, snabb, tystgående och har höga säkerhets- och miljöstandards. Helt enkelt ett mönsterfartyg. Viking XPRS är byggt av Aker Yards i Helsingfors, och har kostat cirka 130 miljoner Euro. Att den levereras flera månader försenad, är det knappt någon som vill komma ihåg denna festliga dag. Men Aker Yards VD Juha Heikinheimo, beklagade de svårigheter och den ekonomiska förlust förseningen innebär för Viking Line. Helsingfors-Tallinn på två och en halv timmar Viking XPRS levererades i slutet av april, för att omgående sättas in på snabbturen mellan Helsingfors och Tallinn. Den tar 2500 passagerare och har två separata bilddäck, varav ett uteslutande för personbilar. Den har byggts i högsta isklass, 1A Super och är det enda fartyg på Östersjön som kan stoltsera med denna isklass. Den höga isklassen innebär att fartyget kan köra säkert och enligt turlistan även under den hårdaste vintern. Katalysatorer på alla motorer Nils-Erik Eklund påpekar i sitt tal, att fartyget är byggt med hänsyn till samhällets krav och värderingar, där miljötänkande och säkerhet är de viktigaste beståndsdelarna. Samtliga motorer är utrustade med katalysatorer, vilket är den teknik som idag påvisar den högsta direkta reningsgraden. Viking XPRS är det enda fartyget i denna trafik som använder den här tekniken. Vidare har den ett slutet vattensystem, som innebär att inget vatten, varken svartvatten eller övrigt spillvatten pumpas överbord, utan allt samlas i tankar på fartyget och pumpas sedan iland. Ljudnivån på fartyget är också mycket låg, eftersom både motorljud, fläktar och annat buller har tagits bort med hjälp av ljuddämpning och genom att gränsvärdena är extralågt satta. Miljötänkandet går igen i allt Avfallshanteringen är utvecklad så, att det finns 10 olika separeringssystem, där olika avfall sorteras och hanteras för sig. Avfallet samlas i egna förvaringskärl, och förs sedan iland och behandlas där efter gällande regler. Köksavfall pumpas via ett vakuumrör till en rostfri container på bildäck, där avfallet samlas för kompostering, för att senare köras i land. Viking XPRS är ensamma i Östersjön om denna komposteringsteknik! Giftiga bottenfärger är också bannlysta. Det har varit brukligt att använda dessa färger för att hålla fartygets botten fri från växtlighet. Istället kommer botten på Viking XPRS att borstas ren för hand med hjälp av dykare. Rederiets projektchef, Kaj Jansson, säger i en kommentar att de är mycket glada över att ha kunnat utnyttja den senaste tillgängliga tekniken avseende fartygets miljöpåverkan. Redan passagerare bokade i maj Intresset för linjen Helsingfors-Tallinn har ökat markant de senaste åren. Jämfört med samma period år 2007, kvartal 1, har passagerarantalet ökat med drygt 18 % och bilarna med 29,5 %. Det första kvartalet 2008 reste passagerare med Rosella (jämfört med passagerare samma period 2007) som hittills har trafikerat linjen. Och antalet bilar som transporterades var (jämfört med år 2007). Innan fartyget ens hade hunnit sättas i trafik, hade över personer bokat en resa i maj månad! Den verkar efterlängtad, Viking XPRS. Erica Norman erica.norman@sjofart.ax FOTO: Erica Norman FOTO: Kari Sarkkinen 22 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

13 LA360_Alands_Sjofort_EM 6/11/06 1:55 pm Page 1 Det finländska sjöfartsklustret sysselsätter en halv miljon personer Zero pollution Reputation Political scrutiny Asset management Client relationships Common rules Life is sustained by our environment. Tanker owners and operators looking to meet stringent environmental standards and to improve asset integrity can benefit from our services. When reputations are increasingly linked to environmental performance, you can rely on us to help you manage your environmental matters. Det finländska sjöfartsklustret omfattar cirka företag, som sammanlagt sysselsätter personer. Det visar en nyligen publicerad undersökning, som gjorts på uppdrag av kommunikationsministeriet och arbets- och näringsministeriet tillsammans med sjöfartsbranschen. Syftet med utredningen är att öka kännedomen om det maritima nätverket i Finland och därmed främja dess utveckling. Det finländska sjöfartsklustret bildar en helhet där flera maritima näringar samverkar. Man kan säga att företag och andra aktörer som ingår i nätverket, är i symbios med varandra och drar på så sätt nytta av varandras existens. Det består till stora delar av företag och organisationer med anknytning till havsindustri, sjöfart och hamnverksamhet, både inom den privata som i den offentliga sektorn. Målet är att främja sjöfartens utveckling Utredningens primära mål är att ge ett nationalekonomiskt underlag för regeringens kommande sjöfartspolitiska beslut (rederibeskattningsreformen och EU-anpassade åtgärder för sänkandet av fartygens bemanningskostnader). Ett delsyfte är att uppdatera uppgifterna från utredningen om Finlands sjökluster från år Målet är även att öka, och sprida kunskap om sjöfartsklustrets betydelse i Finland och främja dess utveckling långsiktigt. Undersökningen har genomförts via en enkät till berörda företag och kompletterades därefter med intervjuer bland företagsledare. Totalt har 385 företag ingått i undersökningen. Sjöfartsklustret omsätter drygt 13 miljarder euro Det finländska sjöfartsklustret omfattar ca företag. Företagens sammanlagda omsättning inom sjösektorn år 2006 var ca 13,2 miljarder euro, vilket är en ökning från år 2001 med närmare 2 miljarder euro. I Finland sysselsätter företagen i direkt anknytning till sjösektorn ca personer. Men det verkliga antalet personer som ingår i detta kluster, direkt eller indirekt, finns egentligen i hela samhället. Ser man till hela landet anses detta nätverk omfatta minst personer. Internationalisering ökar Jämfört med den föregående undersökningen, så har företagens internationalisering ökat avsevärt på olika sätt. Finländska företag skaffar sig alltfler partners i utlandet och utvidgar på så sätt sin verksamhet. Den maritima sektorn anses även vara en attraktiv tillväxtbransch, vilket också konstateras genom att antalet företag inom branschen har ökat och flertalet finländska företag har blivit uppköpta av utländska företag. Teknologi är Finlands styrka Det som främst kännetecknar det finländska sjöfartsklustret är ett högt yrkesoch teknologiskt kunnande. Man kan säga att styrkan inom sjöfartsklustret ligger i teknologin. I specialbranscher såsom fartygsmotorer, lasthanteringsanläggningar och maritim teknologi ligger Finland i framkant. Finland hör även till ett av världens fyra ledande länder inom byggandet av kryssnings- och passagerarfartyg. Finland kan stärka sin position ännu mer Rederiverksamheten i Finland kan stärka sin position avsevärt om rederibeskattningen sänks till konkurrentländernas nivå. Potentialen för expansion är också mycket stor i och med att transporterna i Östersjön ökar rekordartat till följd av tillväxten i Ryssland. Under alla förhållanden är väl fungerande sjötransporter oumbärliga för Finlands ekonomi och samhällets välfärd. Rent generellt ökar godstransporter till sjöss årligen men de finska fartygens andel av detta sjunker. Ska även den finska handelsflottan öka, så förutsätter det ett maximalt utnyttjande av de stöd som EU erbjuder. Inte överraskande är en av slutsatserna i utredningen att de mest brådskande åtgärderna inom sjöfarten är revideringen av tonnageskattesystemet och möjlighet att reservera för nyanskaffning av fartyg. Slutligen konstaterar man att sjöfartsklustret är en helhet, där alla delar är beroende av varandra. Ska det fortsätta att utvecklas framgångsrikt, måste alla dess delar bevaras livskraftiga i Finland. Erica Norman erica.norman@sjofart.ax Faktaruta I projektets ledningsgrupp satt bland andra Hans Ahlström från Ålands Redarförening och Olof Widén från Fraktfartygsföreningen samt företrädare för ministerierna, Hamnförbundet, Finlands Rederiförening, Teknologiutvecklingscentralen (TEKES), Varvsföreningen, Sjöfartsverket, Hamnoperatörerna. Alla dessa instanser samt Ålands Landskapsregering deltog i finansieringen av utredningen. Environmental matters Arctic operations Self assessment Fleet renewal Technical competence Vessel integrity LIFE MATTERS Services are provided by members of the Lloyd s Register Group. Lloyd s Register is an exempt charity under the UK Charities Act TOMORROW THEY LL BE DRESSED FOR THE SAHARA. If you need lifecycle care on land, at sea or even in it call us. This is the kind of practical thinking that will give you a better return on your investment, whether you need a ship power, service or power plant solution. Learn more of what 15,000 of us can do for you all across the globe at wartsila.com. WÄRTSILÄ is a registered trademark. 24 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

14 It s about leadership Our purpose is to safeguard life, property, and the environment. DNV provides a number of services that address shipping s environmental impact so that you can go ahead with confidence. Classification Certification Statutory Services Maritime Consulting Ett sjöfartspaket inväntas denna vår Rederinäringen har i gott samråd med Ålands landskapsregering och Ålands riksdagskvinna arbetat för ett nytt nationellt sjöfartspolitiskt paket. Regeringen i Finland har i sitt regeringsprogram utlovat åtgärder för att säkerställa sjöfartens internationella konkurrensförmåga. FOTO: Kristina Ahlström Det Norske Veritas Oy/Ab Keilasatama 5, Espoo Aurakatu 18, Turku Tel De åtgärder som regeringen utlovat berör rederibeskattningen och bemanningskostnaderna. Målet är att vår sjöfart skall få samma konkurrensvillkor som våra närmaste utländska medtävlare på marknaderna erhållit. En beredning av dessa utfästa åtgärder pågår nu vid finans-, kommunikations-, samt arbets- och näringsministerierna. En revidering av rederibeskattningen efterlyses Förra året beslöt Finland göra om det tidsbundna nettolönearrangemanget för passagerarfartygen till en bestående ordning. Detta var ett viktigt politiskt beslut som rederinäringen och de åländska politikerna arbetat länge för. De övriga sjöfartspolitiska besluten uppsköts av Vanhanen-regeringen till detta år. Vi har efterlyst en revidering av rederibeskattningen som vars syfte är att främja en modernisering av vår handelsflotta. Vårt förslag är tudelat. En sådan ändring av den befintliga tonnageskattelagen som gör tonnageskatteregimen minst lika konkurrenskraftig som motsvarande skatteregimer i Danmark, Tyskland, Nederländerna och Stor-Britannien. Dessa länders handelsflottor har vuxit tack vare tonnageskatteregimerna. För de rederier som av olika skäl inte väljer en reviderad tonnageskatteregim har vi efterlyst en möjlighet att göra fartygsanskaffningsreserveringar. Endast Sverige och Finland saknar bra rederibeskattning idag Idag är det endast Sverige och Finland som saknar en rederibeskattning som gynnar fartygsanskaffningar. EU-kommissionens sjöfartspolitiska riktlinjer förordar en rederibeskattning som främjar en tillväxt och modernisering av den europeiska handelsflottan. Vi emotser nu en rederibeskattningsreform som stöder dessa syften och kan tillämpas av såväl små som stora rederier inom passagerar- och lastsjöfarten. Den andra delen i det sjöfartspaket vi efterlyst berör handelsflottans bemanningskostnader. Även till denna del följer våra förslag de sjöfartspolitiska riktlinjer som EU-kommissionen utfärdat för medlemsländerna. Konkurrensförhållandena snedvrids Vissa lastfartyg i ö- och kustkabotagetrafik utsätts idag för en fortlöpande konkurrens från fartyg i internationell trafik. Ett belysande exempel är det åländska lastfartyget ms Fjärdvägen. Dessa inrikesgående konkurrensutsatta fartyg har inte samma verksamhetsvillkor som sina medtävlare i utrikestrafiken. Detta snedvrider konkurrensförhållandena. Vi har därför länge tillsammans med åländska politiker krävt en likabehandlig av dessa lastfartygs bemanningskostnader. Vi väntar nu på en lösning av detta konkurrensproblem. Vissa anställda grupper diskrimineras Den andra diskriminerande draget i vår sjöfartspolitik berör EU-EES-medborgare som arbetar ombord på våra passagerarfartyg. Till skillnad från övriga EUländer är dessa ombordanställda uteslutna från det nettolönearrangemang som gäller för deras kolleger bosatta på Åland eller på fastlandet. Även här förväntar vi oss en mer jämlik behandling oberoende av EU-nationalitet. Besättningsbyten orsakar orimliga kostnader Den tredje åtgärden som vi framlagt berör fartyg som inte regelbundet anlöper finländska hamnar, fartyg i cross-tradetrafik. Även om vi inte idag har många sådana fartyg torde det i framtiden öka i antal. Till skillnad från de flesta utländska konkurrenter i crosstrade-trafik har vi i Finland en 1-1-avlösning. Detta medför betydande kostnader vid besättningsbyten i utländska hamnar. För att utjämna kostnadsskillnaderna till våra utländska konkurrenter har vi därför föreslagit att staten stöder besättningens resekostnader med 50 %. EU-kommissionens sjöfartspolitiska riktlinjer godkänner en sådan åtgärd. Åtgärderna brådskar och vi när förhoppningar om en sjösättning av det sjöfartspolitiska paketet inom en snar framtid. Hans Ahlström, VD Ålands Redarförening hans.ahlstrom@alship.fi 26 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

15 Nya globala miljökrav för fartygens avgasutsläpp Den senaste tidens utveckling med hotet från effekterna av den globala uppvärmningen har ökat miljömedvetandet hos allmänheten och myndigheterna inte bara vad gäller växthusgasutsläpp utan också andra ämnen i avgaserna som kommer från olika föroreningskällor. Inom landindustrin finns begränsningar för svavel- och kväveoxider i avgaserna och man har även börjat reglera sjöfartens bidrag till dessa utsläpp. Sjöfarten som är det viktigaste transportmedlet och som sköter cirka 90 % av det totala transportbehovet globalt använder, enligt beräkningar, mellan två och fyra procent av det oljebaserade bränslet som årligen produceras. De olika avgaskomponenter som påverkar och som man vill reglera är dels svavel och kväveoxider som har en försurande och övergödande inverkan på miljön och dels koldioxid som bidrar till den globala uppvärmningen Reglering av sjöfartens miljöpåverkan Sjöfart är en global verksamhet och för att eventuella miljökrav ska gälla alla aktörer har man bildat en organisation som fattar besluten där i princip alla sjöfartsnationer ingår. Detta är IMO (International Maritime Organisation) som verkat i sextio år, från början med speciellt sjösäkerhetsfrågor men sedan 1973 också FOTO: Erica Norman med miljöfrågor. IMO är ett internationellt sjöfartsorgan som hör till de Förenta Nationerna. För att möta medlemsländernas krav på mindre skadliga avgaser har man inom IMO begränsat kväveutsläppen från fartygsdieslar från år 2000 till mellan 9,8 och 17,0 gram per kilowattimme framdrivningseffekt beroende av motorns maxvarvtal. Från och med 19 maj 2005 begränsades svavelinnehållet i fartygsbränslen globalt till 4,5 % och från och med 19 maj 2006 inom så kallade svavelutsläppskontrollområden, till 1,5 %. Nya regler Miljökraven har stegrats avsevärt efter att man tagit beslut om de ovan nämnda gränsvärdena och redan i juli 2005 beslöt IMO; s miljökommitté (MEPC 53) om en revidering av den internationella konventionen, Marpol Annex VI, som reglerar fartygens utsläpp till atmosfären. Arbetet med de nya gränsvärdena har varit svårt eftersom det finns många olika intressen representerade i IMO och MEPC 57 som hade sitt sammanträde i början av april skulle ta ställning till den slutgiltiga utformningen av reglerna. Från EU myndighets håll hade man klart uttalat sig att IMO måste komma med ett accepterbart resultat inom 2008, annars skulle EU själv utforma regler för fartygens utsläpp. Även i USA har regionala regler uppkommit på grund av att man inte anser att det nuvarande regelverket är tillräckligt. Som underlag till sitt beslut hade IMO tre alternativ som utarbetats av de internationella ledamöterna i en underkommitté, men till mötet hade också en kompromiss framtagits av tre länder, Finland, Norge och Tyskland. Kompromissförslaget fick stort gehör och blev i något ändrad form det som godkändes som de nya reglerna för utsläppen. Förslaget som omfattades enhälligt och som ska godkännas på följande MEPC möte i höst ser ut som följer: För svavelinnehåll i bränsle: Svavelhalten i bränsle globalt sänks till 3,50 % från år Till 0,50 % från år 2020 såvida det inte visar sig att tillgången är otillräcklig då ikraftträdandet kan skjutas fram med fem år. Svavelhalten i bränsle inom svavelutsläppskontrollområden sänks till 1,00 % från den 1 mars 2010 och till 0,10 % från år En nyhet gällande reduceringen av svavel är att man genom så kallade avgastvättar kan minska svavelutsläppen att motsvara gränsvärdena för bränslet. Sådana finns utvecklade för användning på land men ännu inte för fartygsbruk. För kväveinnehållet i avgaserna beslöts följande: Reducering med mellan 2,2 och 2,6 g/kwh, i jämförelse med nuvarande gränser från år 2011, beroende av motorns max. varvtal. Reducering med 80 % från nuvarande nivå att gälla från år 2016 i speciellt skyddsvärda områden. Man beslöt också att vissa existerande motorer (beroende av storlek och effekt) konstruerade mellan år 1990 och 1999 ska uppfylla nuvarande gränser om motortillverkarna kan utveckla en uppgradering. För motorer tillverkade från och med år 2000 finns som nämnt gränsvärden från tidigare. Mötet som beslöt om de nya reglerna för avgasutsläpp hölls i London mellan den 30 mars och den 4 april 2008 där Ålands Redarförening representerades av sjöfartskonsulent Bernt Bergman. Utmaningar För Östersjö och Nordsjöfartens del innebär de nya reglerna en hel del utmaningar och speciellt efter år 2015 då man i princip måste övergå till samma bränsletyp som används iland. Det är inte beslutat om vilka områden som ska ses som speciellt skyddsvärda när det gäller kväveutsläpp men vi vet redan att Östersjön är ett problemområde vad gäller övergödningen till vilken kväveoxiderna bidrar. Den största oron som finns bland rederierna är tillgången till och priset på destillat från år Man har från oljeraffinaderibranschen meddelat att man inte med säkerhet vet om det kommer att finnas tillräckligt med lågsvavligt bränsle eftersom ombyggnaden av raffinaderierna tar tid. Rederierna som själva betalar sina farleder och många andra kostnader för upprätthållandet av sjötransportnätet är oroade över att prisutvecklingen styr transportströmmarna att ta kortaste sjövägen för att sedan förflyttas på land till landsvägstransportnät och järnvägar som i större grad är statligt finansierade. För att det nya regelverket ska ha en bra effekt för miljön är det viktigt att också Ryssland ratificerar MARPOL Annex VI, vilket de inte gjort tidigare. En rysk ratificering av reglerna ger konkurrensneutralitet eftersom alla andra Östersjöländer ratificerat konventionen. Utredning gällande minskade utsläpp av växthusgas IMO håller på att uppdatera en växthusgasutredning från år 2000 och när den är klar ska den beaktas i det fortsatta arbetet med växthusgasutsläppen. En korrespondensgrupp inom IMO som slutförde en utredning i december 2007 har pekat på olika åtgärder för en minskning av CO2 utsläppen och man ska nu återupprätta denna för att gå vidare med att se på vilka åtgärder som är genomförbara och vilka växthusgasreduceringar dessa medför. Man talar också om en eventuell koldioxidskatt som ytterligare kommer att påverka sjöfartens konkurrenskraft i jämförelse med övriga transportformer. Bernt Bergman, Ålands Redarförening bernt.bergman@alship.aland.fi Olof Widén, Fraktfartygsföreningen Jorma Kämäräinen, Sjöfartsverket. Svavel i bränslet Det bränsle som används för fartygen är till största delen tjockolja, en restprodukt som är kvar då raffinaderierna har renat råoljan till andra typer av bränslen och oljeprodukter. Restprodukten innehåller mellan cirka en och tio procent svavel beroende på från vilken del av världen som råoljan kommit. Ett globalt medeltal för svavelhalten i tjockolja ligger mellan 2,5 och 3 %. Att minska på svavlet är möjligt och detta görs genom att man sönderdelar tjockoljan i sina beståndsdelar och får en så gott som helt svavelfri produkt, ett så kallat destillat. Denna produkt motsvarar den som används för motorfordon på väg. Produktionen av destillat kräver omfattande ombyggnad av oljeraffinaderierna och den borttagning av svavel som görs medför ökade utsläpp av koldioxid som en direkt följd av destilleringen. Kväveoxider i avgaserna Kväveoxider uppstår på grund av den höga temperaturen i förbränningsmotorn (detta gäller alla förbränningsmotorer, både land- och fartygsbaserade) och är i viss mån beroende av motorns verkningsgrad. Av detta följer att om man sänker verkningsgraden så att motorn producerar mera koldioxid (som är en växthusgas) så producerar den mindre kväveoxider (som är övergödande). Det finns också utrustning som kan monteras före och efter själva motorn som kan reducera kväveoxidinnehållet i avgaserna. Utrustningen är utrymmes och energikrävande och behöver också ofta tillskott av andra ämnen som kan vara farliga för miljön. 28 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

16 TELE_NAVI_ANNONS :46 Page 1 Sinikka Bohlin är socialdemokratisk riksdagsledamot i Sverige. Hon är en av de parlamentariker som aktivt driver frågan om ökat Östersjösamarbete. Sinikka sitter även som suppleant i Konstitutions- och Utrikesutskottet och hon är ordförande i Nordiska rådets svenska delegation. Östersjön är ett väldigt känsligt hav. Ekosystemet är redan nu i obalans. Det krävs en rad åtgärder för att utveckla Östersjöregionen till en förebild inom den europeiska sjöfartsnäringen. Vi vill att Östersjön har Europas renaste vatten och säkraste sjöfart. Alla länder runt Östersjön inser vikten av nära samarbete Denna fråga har behandlats i den Parlamentariska Östersjökonferensen, BSPC, sedan starten för 17 år sedan. Eftersom såväl Ryssland som Norge och Island medverkar, utgör BSPC en politisk plattform där parlamentariker från EU och icke-eu länder kan samlas för att bedriva opinionsbildning, utöva politisk tryckt för regionens frågor, samt utföra olika slags gemensamma politiska aktiviteter. Både vi parlamentariker och regeringarna från alla länder runt Östersjön inser vikten av ett nära samarbete mellan länderna, ett arbete som i framtiden bör vara mer praktiskt inriktat. Gemensam sjöfartspolicy för Östersjön behövs Konkreta åtgärder behövs I en resolution antagen vid den 16:e parlamentariska Östersjökonferensen i Berlin i augusti 2007, enades parlamentariker från alla länder runt Östersjön om att vi behöver en gemensam sjöfartspolitik i Östersjöregionen. Därför bör alla länder ratificera befintliga internationella konventioner vad gäller skydd av den marina miljön. Men det behövs även konkreta åtgärder för att utvecklingen skall kunna styras åt rätt håll. En motion i riksdagen om ökat samarbete föreligger För att sätta ljuset på de här frågorna har jag skrivit en motion i Sveriges riksdag. Det är vårt sätt att väcka frågor och skapa debatt i de nationella parlamenten. Med tanke på det växande antalet transporter, speciellt oljetransporter, krävs ett antal åtgärder för att trygga säkerheten för sjöfartsnäringen, t.ex. genom att förbättra kustbevakningen främja nya teknologier såsom satellitnavigationssystemet GALILEO i kombination med GMES, observationssystem för global övervakning av miljö och säkerhet i enlighet med internationellt erkända föreskrifter introducera lotsar på farleder som är särskilt svåra att navigera Vi anser att det parlamentariska samarbetet runt Östersjön är ett viktigt instrument för att främja en god och bärkraftig utveckling i Östersjöregionen. Mer satsning på uppföljning av enskilda länders åtgärder Därför har vi också beslutat att lägga ökad kraft på att följa upp hur regeringarna hanterar våra rekommendationer från konferensen. Vi har gett riksdagsledamoten Christina Gestrin från Finland i uppdrag att till nästa konferens i Visby, i början av september detta år, redovisa hur våra regeringar har handlagt våra förslag men också förslagen i HELCOMs1 nya förhandlingsplan för Östersjön, som godkändes av miljöministrarna hösten Ovanstående tre frågor är bara en liten del av de frågor som vi parlamentariker driver. Vi har redan tidigare lyckats med att övertyga våra regeringar att inom IMO driva frågan om Östersjön som ett PSSA-område2. Vilken nu är verklighet. De åtgärder som nu föreslås är en fortsättning på detta arbete. Utöver sjöfartsfrågorna är klimat- och energifrågorna, arbete och välfärd samt försurningsfrågorna aktuella i år. Ett annat gott exempel på att ord håller på att översättas till handling är att Nordiska investeringsbanken (NiB) finansierar en lång rad miljöprojekt av yttersta betydelse för Östersjöns hälsa. Parlamentarikerna har stort ansvar för framtiden Detta är några exempel på konkreta handlingar med stor potential för östersjöregionens hälsa och välstånd. Därför måste regeringarna leva upp till de åtaganden de gjort i t.ex. HELCOM:s handlingsplan. Vi parlamentariker har å sin sida en viktig uppgift att följa och driva utvecklingen och utkräva politiskt ansvar. Detta kan vi göra genom att agera t ex i de egna nationella parlamenten och i BSPC. I detta omfattande arbete behövs alla goda krafter för att till nästa generationer kunna lämna en ren Östersjö för människors rekreation och framtidens sjöfart. Sinikka Bohlin Riksdagsledamot (s) i Sverige sinnikka.bohlin@riksdagen.se Fotnot: 1 Helsingforskommissionen, HELCOM, är ett samarbetsorgan mellan länderna kring Östersjön som arbetar med att skydda den marina miljön kring Östersjön. Red. anmärkn. 2 Particularly Sensitive Sea Area- Ett PSSAhavsområde är ett område, där FN:s internationella sjöfartsorganisation IMO (International Maritime Organisation) fastslagit att området av vetenskapligt erkända ekologiska och/eller socioekonomiska skäl är i behov av speciellt skydd mot skador orsakade av sjöfarten. Red. anmärk. Telemar Finland is a company specialized in offering global satellite and broadband communication solutions and sale of equipment, satellite activations and airtime. Inmarsat Service Activations, Inm PSA Inmarsat airtime from Vizada, Telecom Italia, Stratos and MVS. Telemar is the Accounting Authority of AAIC of FI01, SW01 and IU03. VSAT and TV Fleet Broadband Communication and Navigation Equipment Telemar Finland Hernesaarenranta 13 FI Helsinki Tel Fax sales@telemar.fi EPIRBs and Personal Locater Beacons Oy Navidec Ab is a company specialized in sale of radio, navigation and communication equipment, installation and service. SAAB AIS Transponder Sperry Visionmaster Radar Sailor Fleet Broadband Sperry Autopilot Sailor VHF Oy Navidec Ab Helsinki Turku Hernesaarenranta 13 Ojakatu 2 FI Helsinki FI Raisio Tel Tel Fax Fax navidec@hki.inet.fi navidec@tku.inet.fi V E R I STAR 30 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

17 På minnets redd På grund av ett tekniskt missöde, publicerades endast halva artikeln om m/s Dafny i förra numret, vilket vi ber om ursäkt för. Vi har därför valt att publicera hela artikeln igen med bildmaterial. M/S Ett fartyg med ett säreget utseende var Algot Johanssons M/S Dafny. Fartyget som hade dubbla midskepp byggdes under andra världskriget i Danmark åren 1941 till DAFNY Ett fartyg med ett säreget utseende var Algot Johanssons M/S Dafny. Fartyget som hade dubbla midskepp byggdes under andra världskriget i Danmark åren 1941 till Hon levererades med namnet Vedby till sin Danska ägare A/S Motortramp (A Reinman / HolgerJensen), Kalvehave men på grund av kriget blev fartyget liggande och togs i trafik först i Maj Fartyget inköptes till Rederi AB Sally år 1962 och såldes år Under sin tid hos Sally var hon ett mycket vinstgivande fartyg trots sin storlek och moderata fart, och hon seglade världen runt i alla världsdelar. Danskarna sänkte fartyget M/s Vedby byggdes under brinnande krig av det kända varvet Burmeister & Wain i Köpenhamn. Hon var på 7250 dwt med måtten 116,5 m x 17,8 x 7,1 och drevs fram av en B & W diesel på 3000 hkr av varvets konstruktion. Fartyget gjorde en fart på ca.12,5 knop med en förbrukning av 10 ton diesel i dygnet. Hon sjösattes men levererades först i maj Fartyget sänktes efter sjösättningen av danskarna för att inte falla i tyskarnas händer. Vedby syselsattes efter leveransen med malmlaster från Sverige till Tyskland. Sista noterade avgång var 11 september 1944 från Luleå till Tyskland. Hon var ett av få motorfartyg som kunde hållas igång på Östersjön under krigsåren. Efter kriget sysselsattes hon i en mycket inkomstbringande fart med frakt av lokomotiv från USA till Frankrike. I denna fart sattes också systerfartyget Tureby som byggdes redan år 1936 in. Algot prutade ned priset med pund I december år 1961 reste Algot Johansson och rederiets inspektör Ture Andersson till Nakskov i Danmark för att besikta Vedby som låg där till salu, priset var M/S Dafny ligger och lastar stock i Takoradi på Elfenbenskusten Afrika år FOTO: Veikko Sjölund pund. Efter inspektionen prutade Algot ner priset till pund men dom danska ägarna gick ej med på budet. Då sade Algot vi går på bio ikväll och i morgon reser vi hem till Åland så ni vet var vi är. Filmen var urdålig men Algot och Ture satt kvar. När filmen var klar och dom lämnade lokalen väntade dom danska försäljarna på Algot utanför bion och gick då med på hans erbjudande. Efteråt sade Algot till Ture har du någonsin varit med och förtjänat så mycket pengar genom att sitta på bio även om filmen var dålig. Dafny var ett trivsamt fartyg Dafny blev ett mycket trivsamt fartyg för sin besättning och hon besökte många exotiska hamnar runt hela världen. Hon gick world- vide i trampfart men ofta var hon också time chartrad. Befälhavare i många år var bröderna Hilmer och Jonny Johansson. Maskinchef var Alfons Karlsson som efterträddes av Edward Dahlblom. Som ung andre maskinist var Bosse Torstensson, men snabbt avancerade han till förste maskinist efter Karlsson slutat. Dahlblom blev sjuk i Casablanca och blev kvar på sjukhus när Dafny avgick och Bosse mönstrade upp till maskinchef. Inom Sally bolaget var det stora möjligheter att avancera snabbt inom olika befattningar. Senare kom Tor-Erik Velin ombord som Maskinchef. En mycket god befraktare av Dafny var dansken Christensen som betalade bra frakter.... som fick höga frakter Kontrakt gjordes om transport av piplines mellan England och Syrien men oroligheter bröt ut i Syrien och frakterna inställdes. Men kontraktet var skrivet och pengarna kom in till Christensen och förmodligen drog Sally nytta av affären. Vid ett möte på Atlanten mellan Dafny och Gustaf Eriksons relativt nya fina torrlastare Sommarö tog befälhavarna kontakt med varandra. Det visade sig vid samtalet att gamla Dafny hade mycket högre frakter än Sommarö hade. Elden bröt lös i aktern På hösten år 1966 lastade Dafny i Astoria som ligger i staten Origon på USA:s västkust för Nagoya i Japan. Resan tog två veckor och utlossningen tog en vecka. Strax före avgång den 7 november bröt elden lös i aktra bostadsområdet som blev Veikko Sjölund på Dafnys brygga spanar med tubkikaren. totalförstört. Orsaken var troligtvis slarv med tömning av askkopp i papperskorg. Många av besättningen var fortfarande i land och kunde se på TV att Dafny brann i aktern. Vissa rykten säger att pojkarna trivdes så bra i Nagoya att det var därför elden kom lös. Fartyget gick på dock och blev liggande kvar i Japan i sex veckor till. hon avgick den 19 december klockan 20:00. Hilmer räknade ut att besättningen gjorde av med lika mycket pengar i Nagoya som Sally bolaget fick när S/S Adeny såldes till skrot. Det var den enda större olycka Dafny var med om under sin tid hos Sally. I Juni år 1967 var Dafny på väg genom Suez kanalen norrut. Hon kom att bli det sista Finska fartyget som passerade kanalen före sexdagars kriget mellan Israel och Arabländerna bröt ut. Kanalen blev som känt stängd i många år efter detta krig. Dafny seglade vidare ända till 1980 Efter 12 års tjänst inom Sally rederiet såldes Dafny i augusti Fartyget såldes till Eckhardt & Co KG Hamburg för nedskrotning, hon övertogs i Santander för pund. Dafny låg då i Santander och fartygets klass hade utgått redan sista juli samma år. Tydligen var fartyget i så gott skick att hon såldes vidare och sattes i trafik igen för sin nya ägare Euro-Atlantica de Nav, Panama och lämnade Santander med namnet Marlin II i början på år I fem år till seglade den gamla damen men år 1980 var det slutseglat för gott. Hon såldes till Spanska upphuggare Nav Mogor SA Marin och skrotningen i Spanien påbörjades i november Enda felet med Dafny var att hon var för liten sade Algot själv. Lars-Erik Eriksson FOTO: privat fotoarkiv Om du vill kontakta skri benten, skriv till: Lars-Erik Eriks son, Grundsunda, FIN Vårdö. Tel (0) lee@pp1.inet.fi 32 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

18 A unique combination of customised service and financial strength Rederierna har infört drogpolicy Helsingfors: Jan Forstén Mariehamn: Olli Kytö Den åländska landskapsregeringen (LR) har nyligen orsakat en del rubriker i pressen med sin uttalade avsikt att införa en alkohol- och drogpolicy för den allmänna förvaltningen. Som utgångspunkt för det nya policyprogrammet har LR slagit fast att alkohol och droger inte hör ihop med arbete. Det är inte tillåtet för anställda inom landskapsregeringen att under arbetstid bruka, vara påverkad av eller ha bakrus orsakat av alkohol eller droger på arbetsplatsen. Hur är det då med drogpolicyn bland de rederier som transporterar miljontals passagerare varje år över Östersjön? Det visar sig att de alla har system för att kunna hantera drogpåverkan bland personalen ombord. Säkerheten är i centrum Ombord på fartyg, och i det här fallet passagerarfartyg, står naturligtvis säkerheten i centrum. Användning av alkohol och droger ombord går därför inte ihop med arbetet. Viking Line, Rederi Ab Eckerö med Birka Line och Tallink/Silja har alla en drogpolicy som i flera fall fungerat flera år redan. Sjöpersonalchef Mikaela Björkholm vid Viking Line säger att man följer den så kallade ICM-C-säkerhetsmanualen som är en del av säkerhetssystemet ombord och redan gällt under många år. Huvudregeln är att nykterhet ska gälla under arbetet ombord. Promillegränsen som gäller under arbetstid ombord på Viking Lines fartyg är 0,2, samma som den svenska gränsen för rattfylleri. Man har rätt att alkotesta ombord Vice VD Brage Jansson i Birka Line säger att man satt sin drogpolicy nedskriven. Huvudregeln är att Birka Lines fartyg ska vara en nykter och säker arbetsplats. Befälhavaren och fartygets säkerhetsavdelning har rätt att utföra alkometer-test på de anställda. Syftet är här att man ska kunna leda och stöda personer som är på väg utveckla problem med alkohol/ droger. Vi tar upp de här bitarna när vi välkomnar nya anställda ombord. Vi förklarar mål, syfte och normer med alkoholoch drogpolicyn. Lägsta promillehalten under arbete är 0,2. Vi har inte satt den lägre eftersom vi inte vill riskera att bruk av mediciner ska ge utslag. Promillegränsen för den som är ombord på ledig tid är 0,8. Det är också tillåtet för personal som är ledig att exempelvis dricka en öl i baren, säger Jansson. FOTO: Erica Norman Han påpekar att det finns en brasklapp. Den personal som ingår i säkerhetsorganisationen måste hålla sig nykter oavsett om det är fråga om arbete eller ledig tid. Och det är många personer som ingår i säkerhetsorganisationen. Arbetsgivare och fack är överens Sjöpersonalchef Lena Marcus vid Rederi Ab Eckerö säger att drogpolicyn ombord har varit en fråga som arbetsgivaren och fackförbunden kommit överens om. Förutsättningarna ska alltid vara att det är frågan om en gräns på 0,0 promille - men man har satt en gräns på 0,4 promille för både arbete och fritid ombord. Den åländska och finländska gränsen för rattfylleri går vid 0,5. Avviker man från normerna kan det bli frågan om att uppsöka vård, säger Marcus. Ilona Kalaste som jobbar med informationsfrågor vid Tallink/Siljas kontor i Stockholm säger att man har nolltolerans vad gäller påverkan av droger och alkohol ombord på alla fartyg - det gäller lika för såväl passagerar- som fraktfarten. Alla som börjar arbeta hos oss får skriva på att papper där det framgår att nolltolerans krävs, säger hon. Även inom lastfartygen finns drogpolicys Också inom trafiken med lastfartyg accepteras inte alkohol- och drogpåverkan ombord. VD Dan Mikkola vid Godby Shipping säger att deras drogpolicy finns fastställt i ett så kallat redericirkulär. Alkoholmissbruk accepteras inte ombord. Men med 180 anställda är det här naturligtvis problem som dyker upp mellan varven. Det är lätt säga att det ska vara förbjudet, men jobbet till sjöss innebär ju också att man bor ombord och tillbringar sin fritid på fartyget. Mikkola säger att man inom rederiet diskuterar dessa frågor i samband med interna befälsmöten. VD Anders Nordlund vid Rederi Ab Lillgaard säger att grunden naturligtvis är att det inte ska förekomma alkohol- eller drogpåverkan under arbetstid. Lillgaards alkoholpolicy inklusive andra rusmedel utgår från gällande lagstiftning och gällande överenskommelser enligt arbetsmarknadsavtal. I samband med anställning avger berörd person en försäkran att man: inte använder eller är påverkad av alkohol eller droger under arbetet ombord, då jag vet att jag tillhör fartygets säkerhets- samt skyddsorganisation och omedelbart bör vara i stånd till insats i nödsituation. Anders Nordlund påpekar att dessa frågor självfallet diskuteras i olika sammanhang både ombord och i land med beaktande av att rederiet ska handha, sköta och skydda sin personal, fartyget, lasten och miljön. Jan-Erik Berglund redaktion@sjofart.ax sjöfarthandel175x125.indd :03:57 34 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

19 Lugn! Vi sköter backupen automatiskt! design: mcarena.ax Torm beredd segla norr om Sibirien Går det för stora vågor? Säkra hela fartygets datorer När du vill ha allt arbete OCH hela datorn med alla program, inställningar och plugins återställt inom någon timme efter en krasch använd MNC backup. Hela din maskinpark med arbetsstationer och servrar kan säkras. Välkommen till det säkrare alternativet. Telefon +358 (0) MobileNetControl Fartyget Vega fastfrusen i polarisen under sin resa genom Nordostpassagen FOTO: Scanpix Upplev den tekniska utvecklingen FURUNO Voyager skall upplevas! Huvudbeståndsdelarna i FURUNO Voyager är den nya radarserien FAR-28x7 och ECDIS serien FEA-28x7. Därtill kommer en genomtänkt FURUNO FINLAND OY PL 74 Niittyrinne Espoo konsoldesign som inte bara ser bra ut, utan också ger en platsbesparande och optimal lösning. Det hela är integrerat i ett 100 Base TX Ethernet nätverk med tillräcklig kraft att interswitcha Kontakta oss för mer information. Phone: Fax: info@furuno.fi upp till fyra radar eller mixa två radarantenner i en och samma bild. Därutöver - en ytterst driftsäker lösning. Naturligtvis uppfyller Voyager alla relevanta godkännanden för SOLAS fartyg. FAR-28x7 Ny radar, ECDIS och INS från Furuno Creating Blue Solutions FEA-28x7 Radarserien FAR-28x7 och ECDIS serien FEA-28x7 kan naturligtvis levereras som fristående radar- och ECDIS system. Båda systemen kan dessutom levereras i bordsutförande eller som black box lösningar med separat handhavandepanel, skärm och processorenhet - eller välj en fristående konsol i Voyager designen (se ovan). Det danska storrederiet Torm, som specialiserat sig på både frakter av raffinerad olja och bulklaster världen över och idag trafikerar med 130 fartyg, kommer framöver att ha beredskap att segla genom den så kallade Nordostpassagen norr om Sibirien. I ett inslag i Sveriges Radio säger rederiets koncernchef Klaus Kjärullf att det genom de nu ganska snabba klimatförändringarna med allt mer minskande isar kan bli helt andra möjligheter till sjöfart i polartrakterna i framtiden. Vega var först Delar av den berömda Nordostpassagen trafikeras redan idag - men inte hela sträckan. Det var den i Sverige bosatte finländaren och upptäcktsresanden Adolf Fredrik Nordenskiöld som blev den förste att med fartyget Vega på 1870-talet segla igenom här. Resetiden minskar med tolv dagar Torm bygger fem nya fartyg som är anpassade för den här rutten och är i isklass 1A1. Det första fartyget levereras nu i april. Då Torm inleder denna nya rutt för sjötransporter norr om Sibirien ses den som en satsning på framtiden. Detta är ju faktiskt den kortaste sjövägen mellan Europa och Fjärran Östern, Kina och Japan. Rederiet räknar också med att varje resa blir cirka tolv dagar kortare än idag, vilket kommer att ge stora inbesparingar i bland annat bränslekostnader. Koncernchef Klaus Kjärullf säger att det här på sikt ger rederiet nya affärsmöjligheter men mot den allvarliga bakgrund som är den globala uppvärmningen. Konkurrensfördelar att segla via Nordostpassagen Till Ålands Sjöfart & Handel förklarar Kjärullf att det är ganska spännande tider som ligger framför Torm. Han ser en framtida sjöfart via Nordostpassagen som en konkurrensfördel och en faktisk möjlighet att reducera påverkan på miljön på sikt. Vi seglar redan nu i farvatten med mycket is och är vana med det. Vi är alltså klara att börja köra norr om Sibirien men vet inte när det blir aktuellt, säger han. Jan-Erik Berglund redaktion@sjofart.ax Faktaruta Rederiet Torm grundades Högkvarteret ligger i Köpenhamn och man har verksamhet över hela världen. Torm är börsnoterat på börsen i Köpenhamn och NASDAQ i New York. Torm är en av världens ledande transportörer av raffinerade oljeprodukter och har också en stor andel av bulkmarknaden. Torm har idag en flotta på över 130 moderna fartyg, huvudsakligen genom samarbete i poolbolag med andra respekterade rederier som delar Torms satsningar på säkerhet, miljöansvar och kundservice Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/

20 Handelsflotta ÅSUB spår tillväxt: Sjöfarten och inflationen uppåt Inflationen på Åland förväntas stiga till 3,2 procent under 2008, men ÅSUB räknar med att inflationstrycket lättar och räntorna sjunker något f.o.m. sommaren. I Ålands statistik och utredningsbyrås konjunkturrapport för våren 2008 kan man också läsa att utflaggningen av passagerarfartyg, och av ett helt fraktrederi, har under de senaste åren påverkat näringslivet negativt. Årsmöte Förbundet för främjandet av Ålands Sjöfart r.f. höll årsmöte på Restaurang Nautical den 8 april Ordförande Dan Mikkola öppnade mötet och valdes till mötessekreterare och Hanna Hagmark-Cooper till protokoll justerare. Verksamhetsberättelse, bokslut och revisionsberättelse för år 2007 föredrogs och styrelsen beviljades ansvarsfrihet. Medlemsavgifterna fastställdes till 30 euro för personliga medlemmar, 30 euro för företagsmedlemmar och 100 euro för ständiga medlemmar. Trots utflaggningar och en stigande inflation är prognoserna för Åland ljusa och inom många branscher ser man optimistiskt på de närmaste åren. Utflaggningen av fartyg fortsätter att krympa det åländska skatteunderlaget, men landskapets och kommunernas ekonomiska utveckling ser ändå ljus ut inför framtiden. Handeln visade en rätt svag omsättningstillväxt under Enligt ÅSUB:s Ålands sjöfartsmuseum Ålands Sjöfartsmuseums sommarutställning handlar om hajar. För sjömännen var hajen fienden nummer ett och under långa resor i sydligare vatten var det ett vanligt tidsfördriv för åländska sjömän att fånga hajar. Därför finns det i sjöfartsmuseets samlingar olika hajsouvenirer som sjömännen tog med sig hem. Ålands museum barometer borde 2008 bli något bättre än fjolåret och viss nyrekrytering torde komma ifråga. Den åländska ekonomins litenhet, och därmed känslighet för enskilda bolags agerande, gör att tillväxtnivåerna kan skilja sig radikalt från år till år, utan att fördenskull direkt avspegla förändrigar i nivån på ekonomisk aktivitet på Åland. (Ur ÅSUB:s konjunkturrapport) Ray Söderholm Styrelsemedlemmarna Helena Wetterström och Johan Eriksson har båda bett om att få avgå och i deras ställe valdes Agneta Karlsson och Daniel Dahlén. Hanna Hagmark-Cooper och Anders Nordlund omvaldes, tillika med Dan Mikkola som ordförande och Anders Nordlund som viceordförande. Styrelsen och mandattiderna är därmed följande; Ordförande Dan Mikkola ( ), vice ordförande Anders Nordlund ( )och som ordinarie ledamöter Agneta Karlsson ( ), Sven-Erik Johansson ( ), Leif Nordlund ( ), Daniel Dahlén ( ) och Hanna Hagmark- Cooper ( ). Årsmötet följdes av att den nya styrelsen höll sitt första styrelsemöte. De nya styrelseledamöterna Agneta Karlsson och Daniel Dahlén kommer att presenteras i nästa nummer av Ålands Sjöfart & Handel. Erica Norman I utställningen får man lära sig allt om hajar, och bekanta sig med olika hajarter, bl.a. hammarhajen, vithajen och valhajen som är världens största fisk. Hajkäkar med sylvassa tänder och olika hajpreparat finns att beskåda; liksom en urhistorisk tand från megalodonen den numera utdöda vithajen som var runt 15 meter lång. En modell av en blåhaj i naturlig storlek finns också med i utställningen och en storbildsfilm med en simmande valhaj. HAJAR DU? - Sanningen om havets jägare, 8 maj 14 september 2008 på Ålands Sjöfartsmuseum. Heidi Viktorsson Utställningen Vi blefvo ryssar handlar om kriget som medförde att Åland och Finland skiljdes från det svenska riket och kom att tillhöra det ryska imperiet. Berättelsen börjar i Preussen, där Europas två mäktigaste män, Napoleon av Frankrike och Alexander av Ryssland delar upp Östeuropa mellan sig. Den svenska kungen, Gustav IV Adolf, uppmanas att gå med i en blockad mot Storbritannien, men konungen vägrar och därmed får tsar Alexander fria händer att anfalla. Ryska styrkor kommer över rikets östra gräns i februari, en månad senare når de Åland. I ord och bild berättas om händelserna; om bonderesningen, Kumlingeslaget, om konungen som upprättar sitt högkvarter i Grelsby, om strider och nederlag, återtåget över isen på Ålands hav och slutligen hur freden sluts i Fredrikshamn 17 september Utställningen är öppen16 maj 24 augusti 2008, Ålands museum Annika Dahlblom Fartygstyp Flagg Byggn.år GT DWT ASP Ship Mangement Scandinavia Ab Mariehamn, tel (0) , fax +358 (0) , KCL Ballerina torrlastfartyg Finland Global Carrier ro/ro Finland Global Freighter ro/ro Finland Birka Cargo Ab Ltd Mariehamn, tel (0) , fax +358 (0) , e-post: info@birkacargo.com, Birka Carrier ro/ro Finland Birka Trader ro/ro Finland Birka Express ro/ro Finland Birka Shipper ro/ro Finland Birka Exporter ro/ro Finland Birka Transporter ro/ro Finland Baltic Excellent ro/ro Finland Birka Line Abp Mariehamn, tel (0) , fax +358 (0) e-post: info@birkaline.com, Birka Paradise kryssnings- Åland fartyg Rederi Ab Eckerö Mariehamn, tel (0) , fax +358 (0) e-post: info@eckerolinjen.fi, Eckerö passagerar- Åland bilfärja Nordlandia passagerar- Finland bilfärja Translandia ropax Finland Rederi Ab Gustaf Erikson Mariehamn, tel (0) , fax +358 (0) , e-post: gustaf.erikson@geson.aland.fi Tingö Torrlastfartyg Gibraltar Green Selje kylfartyg Bahamas Finnoak ro/ro Finland Josefine torrlastfartyg Finland Nathalie torrlastfartyg Finland Amore torrlastfartyg Cypern Godby Shipping Ab Mariehamn, tel (0) , fax +358 (0) , e-post: info@godbyshipping.fi, Link Star ro/ro Finland Mimer ro/ro Finland Midas ro/ro Finland Miranda ro/ro Finland Mistral ro/ro Finland Misana ro/ro Finland Misida ro/ro Finland Lundqvist Rederierna Mariehamn, tel (0) , fax +358 (0) , Alfa Britannia tanker BHS Alfa Germania tanker BHS Alfa Italia tanker BHS Hildegaard tanker BHS Katja tanker BHS Penelope tanker BHS Sarpen tanker BHS Thornbury tanker BHS Fartygstyp Flagg Byggn.år GT DWT Rettig Group Ltd Bore Mariehamn, tel (0) , fax +358 (0) , e-post: firstname.lastname@bore.eu, Auto Baltic ro/ro Finland Seagard ro/ro Finland Westgard torrlastfartyg Holland Ostgard torrlastfartyg Holland Magnolia, befr. torrlastfartyg Antiqua Nedgard torrlastfartyg Finland Belgard torrlastfartyg Finland Sydgard torrlastfartyg Holland Nordgard torrlastfartyg Holland Rederi Ab Lillgaard Mariehamn, tel (0) , fax +358 (0) , e-post: info@lillgaard.aland.fi, Kent Explorer torrlastfartyg Holland Kent Trader torrlastfartyg Holland Tanja torrlastfartyg Holland Breant ro/ro England Forte ro/ro Holland Largo ro/ro Holland Fjärdvägen ro/ro Åland Wilja torrlastfartyg Åland Christa torrlastfartyg Åland Viking Line Abp Mariehamn, tel (0) , fax +358 (0) , Amorella passagerarbilfärja Finland Gabriella passagerarbilfärja Finland Isabella passagerarbilfärja Finland Mariella passagerarbilfärja Finland Rosella passagerarbilfärja Finland Cinderella passagerarbilfärja Sverige Ålandsfärjan passagerarbilfärja Sverige Viking XPRS snabbfärja Sverige NEwbuilding: Viking ADCC passagerarbilfärja Tonnage under finsk/åländsk flagg 38 fartyg Tonnage under annan flagg 23 fartyg fartyg Ålands landskapsregering Mariehamn, tel (0) , fax +358 (0) , Alfågeln passagerarfärja Åland Skiftet passagerarfärja Åland Knipan passagerarfärja Åland Gudingen passagerarfärja Åland Ejdern passagerarfärja Åland Grisslan passagerarfärja Åland Doppingen passagerarfärja Åland Viggen passagerarfärja Åland Svärtan oljesaneringsfartyg Åland NB Föglö passagerarfärja Åland st fartyg om sammanlagt Skolfartyg Michael Sars skolfartyg Åland Extra stort sommarnummer av Ålands Sjöfart & Handel utkommer 16 juni 2008! För annonsbokning kontakta Dan Mikkola, tel eller dan.mikkola@godbyshipping.fi. Senast den 19 maj vill vi ha din bokning. 38 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/2008 Åla n d s Sj ö f a r t & Ha n d e l 2/