1400GTR ABS / 1400GTR

Transkript

1 MODELLINFORMATION 2010 MODELL NAMN 1400GTR ABS / 1400GTR MARKETING CODE ZG1400C/D

2 INDEX ÖVERSIKT P.3 VIKTIGA EGENSKAPER P.4 TEKNOLOGI FÖR AVANCERAD FÖRARSUPPORT P.4 ERGONOMI & KOMFORT FÖR ATT KORSA KONTINENTER P.10 FÖRBÄTTRADE TOURING-PRESTANDA P.13 HÖG KVALITET I FLAGGSKEPPETS DESIGN & DETALJER P.16 FLER EGENSKAPER P.19 PRESTANDA FÖR SPORTIG KÖRNING PÅ LÅNGFÄRD P.19 NER MED KRAFTEN I VÄGBANAN P.21 EXAKT KONTROLL OCH NATURLIG HANTERBARHET P.22 FÄRGER P.26 SPECIFICATIONS P MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 2

3 ÖVERSIKT FLAGGSKEPPET 1400GTR TOURER FÖR LÅNGKÖRNING: UTVECKLING Byggd på föregångarens prestanda för att korsa kontinenter, tillför GTR nya touring-egenskaper och den senaste teknologin för förarsupport. Genom att leverera både supersport-prestanda och potential för bekväm långdistans-touring, skiljer sig 1400 GTR från sina konkurrenter. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 3

4 TEKNOLOGI FÖR AVANCERAD FÖRARSUPPORT Redan ett prov på den senaste Kawasaki-teknologin, tillför den nya 1400GTR ett antal nya system konstruerade för att hjälpa föraren. KTRC, Kawasakis första traction control-system, ger föraren tillräcklig tillförsikt för att ta sig an halt underlag säkert. K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS kompletterar aktiv bromskontroll från förarens sida med extra bromskraftsförbättring för trygg, högeffektiv bromsning i alla situationer. Economical Riding Indicator (indikator för ekonomisk körning) och Fuel Economy Assistance Mode (hjälpläge för bränsleekonomi) ger föraren hjälp att maximera bränsleeffektiviteten vid långkörning. KTRC (Kawasaki Traction Control) * Kawasakis första traction control-system konstruerades inte för att hjälpa föraren att köra fortare, utan snarare för att föraren ska känna sig säkrare genom att möjliggöra smidig körning på halt underlag. * Systemet känner av skillnaden i hastighet på framhjulet och bakhjulet. När bakhjulsspinn (dvs. när bakhjulets hastighet är högre än framhjulets hastighet) upptäcks, styrs motorns utgående effekt så att bakhjulet återfår greppet. * KTRC gör det möjligt för föraren att klara både korta hala fläckar (såsom järnvägsspår eller brunnslock) och längre sträckor dålig väg (t.ex. lera, grus, kullersten, gräs) utan problem. Hjulspinn begränsas också vid start på halt underlag. * Dessutom, eftersom framhjulets lägre hastighet tolkas som bakhjulsspinn, förhindrar systemet körning på bakhjulet. Men om bakhjulet skulle låsa sig under motorbromsning (lägre hastighet på bakhjulet), griper inte systemet in, och systemet är inte heller konstruerat för att förhindra sladd även om begränsning av bakhjulsspinn kan minska risken för att en bakhjulssladd inträffar. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 4

5 * KTRC använder 3-vägsstyrning, som styr tändningen, bränsletillförseln och lufttillflödet (via sekundärspjäll). Det är styrningen av sekundärspjällen som ger KTRCs mjuka drift. * Denna finjustering resulterar i en mycket naturlig känsla: ingreppet är mjukt, växlingen till/från är mjuk, och stabiliteten upprätthålls under längre drift. Systemet konstruerades också för att ge precis rätt mängd feedback till föraren precis före ingrepp och under drift. * Som standard är KTRC alltid i TILL-läget när motorn startas. Föraren måste medvetet stänga av systemet (med hjälp av till/från-knappen på vänster handtag). När KTRC stängs av tänds KTRC-lampan, så att föraren vet att systemet inte längre är berett. * Systemet medför inte ökad vikt. Styrningen av KTRC sker med FI ECU och systemet använder ABS-hjulsensorerna, så inga tillkommande sensorer krävdes. 2a generationen av K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS (endast ZG1400C) 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 5

6 * * K-ACT (Kawasaki Advanced Coactive-braking Technology) ABS ger förarna möjlighet till kontrollerad, balanserad bromsning. K-ACT ABS är konstruerat för att komplettera den bromskraft föraren lägger på så att bromsningen blir så effektiv som möjligt. * En utveckling av K-ACT-systemet som först sågs på modellår 2009 VN1700 Voyager ABS, använder denna 2a generation av systemet mindre, lättare K-ACT ABS-enhet (ungefär 25% mindre och 30% lättare) och en mer avancerad broms-ecu som klarar av mer detaljerade beräkningar, vilket resulterar i ännu mjukare drift. * När föraren använder bromshandtaget till frambromsen eller bromspedalen till bakbromsen verkar bromsvätskan direkt på bromsokets kolvar med det normala bromssystemet. Trycksensorer (en för den främre bromshuvudcylindern och en för den bakre) känner av hur mycket bromskraft föraren lägger på. Sedan tar ECU:n hänsyn till hastigheten vid den tidpunkt när bromsarna först sattes an (tack vare hastighetssensorer på framhjulet och bakhjulet) och bestämmer hur mycket mer bromskraft som behövs för att bromsningen ska bli så effektiv som möjligt. En motor driver vätskepumpar i styrenheter för trycket fram och bak, så att trycket ökas på det främre högra bromsoket (när bakpedalen används) eller bakre oket (när framhandtaget används) efter behov. * Ytterligare två trycksensorer (en mäter vätsketrycket på främre högra bromsoket, den andra mäter det bakre bromsokets vätsketryck) ger återkoppling till broms-ecu:n. * Som de flesta ABS-system är K-ACT ABS i TILL-läget hela tiden. Men i linje med denna modells koncept, är K-ACT ABS-inställningar sportigare än de som används på VN1700 Voyager ABS. * På GTR kan förare välja ett av två lägen för att passa körsituationen eller förarens önskemål. Medan frambromshandtagets effekt på bakbromsen är densamma i båda lägena, är effekten på frambromsen vid användning av bakbromsen en helt annan. Standard-läge: (reducerad K-ACT-effekt) - förarkontroll prioriteras - länkade effekten reduceras i det inledande pedalslaget för naturlig känsla vid körning på bergsvägar Högkombinerat läge: (förstärkt K-ACT-effekt) - mer uttalad länkad effekt från början av pedalslaget - idealisk för touring-/tandem-/motorvägskörning (Observera att efter ett givet pedalslag, är K-ACT-effekten densamma för båda lägena.) Önskat läge kan väljas med K-ACT-knappen på vänster handtag. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 6

7 * K-ACT ABS omfattar också låsningsfri bromsfunktion som förhindrar att hjulen låser sig vid hård inbromsning rakt fram. * För maximal kontroll i snäva kurvor och U-svängar kopplas K-ACT ABS-systemets samverkansfunktion inte in i hastigheter under 20 km/h. ABS-funktionen kopplas ur vid hastigheter under 6 km/h. * Den 2a generationen av K-ACT ABS har också ett läge för låg batterispänning som bibehåller ABS-funktionen på bästa möjliga sätt när batteriladdningen är låg. Skulle överdriven användning av K-ACT-funktionen få batteriets laddning att sjunka under ett givet värde (hydraulenhetens motor drar betydande ström), fortsätter systemet först med normal drift. Men från nästa gång bromsen används, upphör K-ACT-funktionen och ABS-signalens frekvens reduceras för att spara ström. I läge låg batterispänning upprätthålls funktionerna för ABS-timing och tryckavlastning, så att bromsens effektivitet är opåverkad (även om föraren märker att ABS-driften inte är lika mjuk). För att varna föraren blinkar K-ACT-lampan och Low Battery (svagt batteri) visas på LCD-skärmen. Systemet återställs när motorn stängs av. Bränsleekonomi indikator& Bränsleekonomi assistans * Economical Riding Indicator (indikator för ekonomisk körning) visas på LCD-skärmen för att indikera gynnsam bränsleförbrukning. Genom att observera tillstånd som resulterar i att indikeringen visas, kan föraren få hjälp att maximera bränsleeffektiviteten. Denna användbara funktion är alltid aktiv. * * Fuel Economy Assistance Mode (hjälpläge för bränsleekonomi) kan kopplas till och från av föraren. När detta läge kopplas på växlar ECU till en magrare bränslemappning som prioriterar bränsleekonomin framför körbarheten. (Tändinställning och bränsleinsprutning är inställda för maximal bränsleeffektivitet.) När det är tillkopplat visas en indikering på LCD-skärmen. * Fuel Economy Assistance Mode (hjälpläge för bränsleekonomi) kopplas till och från genom att trycka in den nya Mode Select-knappen på framsidan av vänster handtag (där omkörningsknappen tidigare fanns). 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 7

8 * För att antingen Economical Riding Indicator eller Fuel Economy Assistance Mode ska vara effektiv måste föraren köra försiktigt: under r/min, mindre än 30% gas, under 160 km/h. Båda fungerar på alla växlar. KIPASS * KIPASS (Kawasaki s Intelligent Proximity Activation Start System)är ett system med huvudnyckel med vars hjälp man kan fjärrstyra tändningen. Detta var det första systemet för elektronisk behörighetsverifiering avsett för en touringmaskin, mycket praktiskt för föraren. * För ännu bättre säkerhet är tändningssystemet försett med en startspärr. * Nu får föraren en nyckelring (förvarad i en ficka) och en liten nyckel av korttyp för användning i nödfall/som backup. Den nya nyckeln av korttyp inkluderar en startspärrfunktion (men ingen fjärraktivering) och är lätt medtagbar, då den är endast 30 x 40 mm (6-7 mm tjock). 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 8

9 Sensorsystem för däcktrycksövervakning (TPMS) * För att varna föraren om eventuella fel på däcktrycket, är däcktryckssensorer monterade som standardutrustning. * Systemet låter föraren övervaka däcktrycket under körning. Om trycket i däcken sjunker under 220 kpa, visas en varningssymbol. Systemet beräknar temperaturförändringar och visar de omräknade värdena för 20 C vilket gör att man slipper falsklarm när luften expanderar under det att däcken värms upp. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 9

10 ERGONOMI & KOMFORT FÖR ATT KORSA KONTINENTER Ett antal förändringar förbättrar i hög grad förarens komfort, vilket gör sportkörning på långa sträckor ännu lättare än tidigare. En större vindruta ger ökat vindskydd och de nya kåporna ger ökat värmeskydd. Ökat vindskydd * * Elektriskt justerbar vindruta är nu 70 mm högre och är bredare upptill. Den nya vindrutans ökade höjd får luften att passera över kanten på vindrutan för att mjukt följa runt förarens hjälm. Den bredare övre delen av rutan resulterar i att mindre vind träffar förarens skuldror och överarmar. * Medan justeringsomfånget förblir oförändrat, har föraren nu två sätt att justera rutan. Använd knappen på vänster handtag för steglös justering precis som på tidigare modell. Det finns alltså fyra förinställda positioner som föraren kan välja mellan : lägsta, 1/2, 3/4, högsta. * När strömmen stängs av, går vindrutan ner till lägsta positionen. När strömmen slås på, gör vindrutans minnesfunktion att den automatiskt återgår till den valda förinställda positionen. (Observera att om strömmen slås på, eller om rutans rörelse stoppas genom en tryckning på knappen för rutjustering medan den fortfarande försöker gå ner till sitt viloläge, antar systemet att det var ett problem och vindrutan stoppar där den är. Detta problemläge kan återställas genom att stänga av strömmen igen och låta rutan gå tillbaka till sitt viloläge.) * Spår i vindrutan riktar luften genom de inre kåporna till munstycken intill instrumentpanelen. Minskning av det lägre trycket på undersidan av rutan (i cockpit-området) hjälper till att förhindra turbulens runt förarens huvud. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 10

11 * Vindavvisare (tillgängliga i Europa som KME-tillbehör) kan monteras mellan övre och mittkåporna för att hjälpa till att minska effekten av sidvind. Förbättrat värmeskydd * CFD-analys användes också för att få en ny design på sido- och centrumkåpor. De omkonstruerade utloppen i kåporna och invändiga styrytor underlättar värmeavgivning, så att varm luft släpps ut snabbare. Sidorna är också bredare, vilket ytterligare reducerar mängden varm luft som träffar föraren. * Den förbättrade värmeavgivningen bidrar till förbättrad förarkomfort. Varm luft från motorn som brukade träffa föraren (speciellt på smalbenen) är märkbart reducerad. * Ett skydd på avgasröret som tillkommit på övre delen av mittröret hjälper till att skydda föraren mot värme när han stannar. Ergonomi * Den bekväma och generösa körställningen gör att man inte tröttas vid långturer samt att det är lätt för föraren att flytta över sin vikt framåt eller bakåt. * Jämfört med ZZR, sitter handtagen på GTR placerade 100 mm högre och 96 mm längre bak vilket ger en mer avslappnad och upprätt körställning än hos en renodlad supersportcykel men en sportigare körställning jämfört med konventionella sport-touringhojar. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 11

12 * Tanken sträcker sig ned under sadeln vilket gör att vikten centreras. Denna konstruktion leder också till en smal design och ger en mer naturlig och bekväm körställning. * På förarplatsen är sadeln relativt fast med tjock stoppning och erbjuder enastående komfort vid långfärd. Den del av sätet som är avsett för passageraren har en speciell utformning som gör det bekvämt att sitta två på cykeln. * För att göra det möjligt att luta sig ner djupt samt för bättre komfort (tack vare att man inte behöver böja knäna så mycket) när man sitter många timmar i sadeln, sitter sätet placerat 15 mm högre än på ZZR. * Tandemsadeln har en nivåskillnad för att ge passageraren bättre sikt framåt men även för att passageraren ska känna sig närmare föraren allt för att förbättra passagerarens upplevelse. * Fotpinnarna sitter längre fram och är placerad lägre jämfört med på ZZR, vilket i kombination med den högre sittande sadeln ger en mer avslappnad körställning. * Passagerarens fotstöd är även de utformade för att man inte ska behöva böja på knäna så mycket och för en mer avslappnad sittställning. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 12

13 FÖRBÄTTRADE TOURING-PRESTANDA Som komplement till den förbättrade komforten, ger ett antal nya funktioner, som handtagsvärmare, flyttat förvaringsfack och krokar för tankväska ökad bekvämlighet, vilket ytterligare ökar GTR1400s touring-prestanda. Handtagsvärmare * Steglöst inställbara handtagsvärmare är monterade som standard. * Strömbrytaren är placerad nära föraren för lätt åtkomst. Låsbart förvaringsfack * Flyttningen av förvaringsfacket från tankens ovansida till vänster sida gör det åtkomligt även när en tankväska används. * Volymen är 0,9 liter, men en djupare form ökar användbarheten: det finns mycket utrymme för små prylar såsom solglasögon, mobiltelefon, audio-spelare, etc. * Elektromagnetiskt lås förhindrar obehörigt tillträde när huvudnyckeln är i läge FRÅN. Förvaringsfacket kan öppnas med en tryckning på knappen när strömmen är PÅ. * Förvaringsfacket låses också automatiskt vid hastigheter över 40 km/h. (Låset frigörs under 3 km/h.) Krokar för tankväska * Krokar på tankens framsida underlättar fastspänning av en tankväska. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 13

14 Rymliga väskor * De rymliga bagageväskorna har en design som smälter in perfekt och kompletterar helhetsintrycket av en GTR. Packväskorna är lätta att ta av. De är vattentäta och rymmer utan problem en integralhjälm. Väskorna sitter monterade så nära cykelns mittpunkt och tyngdpunkt som möjligt. De är av en lätt konstruktion för att så lite som möjligt påverka cykelns masscentrum. * Maximal kapacitet för varje väska är 10 kg. Bakre pakethållare * Som standard sitter en ultralätt pakethållare i plast (för max. 10 kg) placerad bak. Utformad för att passa en packbox (tillbehör). 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 14

15 Eluttag * Ett växelströmsuttag för allmänt bruk gör det lätt att använda elektrisk utrustning. Dess kapacitet är 40 W. Nya tillbehör * Nya tillbehör inkluderar motorskydd, en större topbox, tankväska, GPS-fäste, låg sadel och sidospoiler. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 15

16 HÖG KVALITET I FLAGGSKEPPETS DESIGN & DETALJER I sann flaggskeppsstil, förstärks GTR1400s imponerande uppenbarelse av förbättrad passning och finish, och ett vassare, mer aggressivt utseende. Bättre finish, högre kvalitet * Förbättrad passning och finish resulterar i högre kvalitet, lyxigare känsla. Ljuddämparens design * Ändrad design på ändstyckena ger ljuddämparen ett mer kompakt utseende. * Invändiga konstruktionen är oförändrad, men själva ändstycket är 40 mm kortare. Flyttade speglar * Speglarna är 40 mm högre, vilket ger bättre sikt bakåt. * De flyttade speglarna ger också bättre skydd för förarens händer. Kåpor * Kåporna och karossen på GTR har konstruerats med hjälp av en vindtunnel för högsta möjliga aerodynamik och har också en speciell utformning för att bidra till cykelns enastående stabilitet i hög hastighet. * Den breda övre kåpan ger ett perfekt skydd mot väder och vind och har en offensiv design som direkt avslöjar att GTR är en Kawasaki. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 16

17 * Ändringar av kåpor och flyttning av speglar skapar ett större antal framåtlutande linjer, vilket ger GTR ett vassare, mer aggressivt utseende. Belysning * Den breda strålkastaren är försedd med flera reflektorer som åstadkommer en bred ljusstråle för tillförlitlig körning nattetid. Speciella ljusledande linser på sidorna av strålkastaren gör cykeln mer synlig från sidan. * Det sportiga LED-bakljuset sitter högt placerat för att vara lättare att upptäcka bakifrån. * Fram sitter blinkersen inbyggd i frontkåpan och de bakre är lätta att se även om du satt på packväskorna. Sportig instrumentering * Sportig instrumentering med många funktioner, av samma typ vi hittar på ZZR1400, med lättavläst, svart instrumentpanel. * Multifunktionsdisplayen inkluderar nu ytterluftens temperatur. Sensorn är placerad i luftinsuget (punkten längst från motorn). Värdet låses vid körning under 20 C eftersom motorvärmen påverkar visningen. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 17

18 * Andra nya instrumentfunktioner inkluderar K-ACT lägesindikator, Economical Riding Indicator och indikering av Fuel Economy Assistance Mode. * Lägesvalknappen på framsidan av vänster handtag (där omkörningsknappen tidigare fanns) ökar bekvämligheten genom att låta föraren byta LCD-läge utan att flytta handen från handtaget. Föraren kan växla mellan genomsnittlig bränsleförbrukning, momentan bränsleförbrukning, kvarvarande räckvidd, däcktryck, batterispänning och yttertemperatur. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 18

19 FLER EGENSKAPER PRESTANDA FÖR SPORTIG KÖRNING PÅ LÅNGFÄRD Kraften kommer från en ZZR1400-baserad motor som trimmats för bättre vridmoment vid låga och medelhöga varvtal. Denna 4-cylindriga, vätskekylda radmotor med 16-ventiler har variabla ventiltider för ett högre vridmoment vid låga och medelhöga varvtal. Accelerationen från stillastående och när man kör om är helt makalös och motorn spinner upp i det högre varvtalsområdet helt utan ansträngning. Tack vare den finavstämda bränsleinsprutningsmappningen svarar motorn jämnt och naturligt på gaspådrag tvärs igenom hela varvtalsregistret. Dubbel Ram Air * Precis som supersportcyklarna, är 1400GTR utrustad med Kawasakis Ram Air-system. Dubbla Ram Air-intag, som sitter placerade i den övre kåpan, förser motorn med den konstanta ström av kall luft som höga prestanda kräver. Resonatorer vid luftintagen sänker inloppsljudet för en tystare gång. Variabla ventiltider * Med de variabla ventiltiderna (först i sin kategori), varieras kamaxeltiderna i förhållande till varvtalet och gasspjällets läge. Resultatet av detta blir ett högt vridmoment i den undre och mellersta delen av varvtalsregistret samtidigt som varvtalseffekten i den övre delen blir helt superb. Verkningsgraden vid förbränningen har också den förbättrats vilket bidrar till en lägre bränsleförbrukning. * En ECU-styrd OCV-ventil (Oil Control Valve) ändrar trycket på oljan i kamrarna på ett styrdon placerat i änden av insugskamaxeln. När trycket förändras, matas olja in eller ut ur kamrarna via hålen i vevaxeln. Den förändrade oljevolymen får styrdonet att röra sig, och vrida kamaxeln, varvid ventiltiderna ändras. * Insugsinställningen försenas vid låga varv, och minskar ventilöverlappet för renare, mer effektiv förbränning på låga varv. Motordetaljer * FI-systemet, försett med sekundärspjäll, har en spjällventil med diameter 40 mm (jämfört med 44 mm på ZZR1400) för att garantera linjär trottelrespons på låga och mellanvarv och ökad körbarhet. Spjällhus med mindre diameter ökar också hastigheten i inloppet, vilket resulterar i mycket vass trottelrespons över hela varvtalsområdet. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 19

20 FLER EGENSKAPER * De ultrasmala insprutningsmunstyckena bidrar till GTRs lyhörda trottelrespons, och gör även minimala justeringar av pådraget möjliga. * Kombinationen av det nya insprutningssystemet (som använder sig av data från O2-sensorer) och de variabla ventiltiderna, garanterar att avgaserna är rena, vilket gör att GTR uppfyller de rigorösa utsläppsbestämmelserna Euro-III. * För att passa de variabla ventiltiderna, används speciella kamaxelprofiler. * Kolvarna har toppar som konstruerats för att passa den variabla ventilinställningen. Kompressionsförhållandet är 10,7:1. * För att säkerställa ett vevhus med hög styvhet, är cylindrarna och vevhustoppen gjutna i ett stycke. Pläteringen av cylindrarna ger lägre friktion och bidrar tillsammans med kolvspelet till extremt tyst gång. * Massan i ACG-svänghjulet är bestämd för att förbättra vridmomentskarakteristiken vid låga varvtal. * Precis som ZZR1400, är GTR försedd med dubbla balansaxlar som garanterar en superjämn körupplevelse. Avgassystem * De för GTR speciella avgasrören i rostfritt stål är avstämda för en sportig och mycket svarsvillig effektkarakteristik. Konstruktionsmodellen är och en katalysator med O2-prob sitter monterad för att säkra att GTR uppfyller de rigorösa utsläppsbestämmelserna Euro-III. * En enkel oval ljuddämpare bidrar till reducerad vikt och mindre ljud (jämfört med en dubbel ljuddämpare). 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 20

21 FLER EGENSKAPER NER MED KRAFTEN I VÄGBANAN Koppling * Det är inte för inte som1400gtr kallas för en high-tech tourer. Precis som Kawasakis Ninja-supersportcyklar, är GTR som standard utrustad med back-torque -begränsande koppling som hjälper till att minimera att bakhjulet hoppar till när man växlar ned vid höga varvtal. Resultatet ger mjukare ingång i kurvor och imponerande utgång ur kurvor. * Dämpare som sitter fästa på kopplingskammen, minskar stötbelastningen på kopplingen och växellådan vilket ger en jämn och regelbunden kraftöverföring. * Tack vare en huvudcylinder med radialpump är den hydrauliska kopplingen lika jämn och lätt att använda. Växellåda * 1400GTR levereras med en 6-växlad växellåda. * Den 6:e växeln är en överväxel som gör att varvtalet kan sänkas för bättre komfort och lägre förbrukning när man glider fram. Tetra-Lever-bakhjulsupphängning * För att GTRs imponerande vridmoment ska föras ned i vägbanan så effektivt som möjligt, används en superstyv, dubbelsidig, 4-länkad svingarm. Tetra-Lever är konstruerad för att kompensera för kardandrivningens tendens att lyfta/sätta sig när man vrider på/av gasen. 2-punktsaxlar används, vilket säkerställer en jämn kraftöverföring ner i vägbanan. Körkvalitén och det sätt ramen uppför sig på är mycket naturligt och upplevs mycket lika förhållandena vid kedjedrift med den extra fördelen att man får en mycket direkt kardandrivningskänsla. Den höga styvheten i denna konstruktion av svingarmen innebär att föraren får en enastående feedback vilket bidrar till den unika sportkänslan hos GTR. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 21

22 FLER EGENSKAPER EXAKT KONTROLL OCH NATURLIG HANTERBARHET Monocoque-ram i aluminium * För att åstadkomma låg vikt, slank design och sportig körkarakteristik, använder 1400GTR en superstyv monocoque-ram i aluminium. * Denna unika ram är en mer avancerad vidareutveckling av den som först användes på Ninja ZX-12R och ZZR1400. Den erbjuder en mycket stabil men ändå lyhörd körkarakteristik precis vad en high-tech tourer behöver alltså. * Styvare styrhuvud, övre platta och svingarmsfäste ger GTR-ramen 20% bättre vridstyvhet än på ZZR1400, vilket säkerställer att lätta, naturliga köregenskaper bibehålls. * Jämfört med ZZR1400 har GTR-ramen en större castervinkel vilket flyttar framaxeln 30 mm framåt. Även svingarmen är större och detta innebär att bakaxeln flyttas 30 mm längre bak. Resultatet är en viktfördelning mellan fram- och bakhjulen som endast marginellt skiljer sig från den hos ZZR1400. Och eftersom GTR primärt utvecklades med bagage, kräver dess oklanderliga köregenskaper vid körning med passagerare eller med bagage, bara en snabb vridning på fjärrkontrollen för justering av förbelastning. * Själva ryggraden till monocoque-ramen fungerar också som en airbox vilket bidrar till GTRs smala och kompakta mått. * Bränsletanken sitter centralt placerad på ramen och sträcker sig vertikalt ned under sitsen. Batteriet och ABS-enheten sitter även de centralt placerade vilket säkerställer en utomordentlig centrering av massan, både i längd- och höjdled. * Tack vare Tetra-Lever-svingarmen, förblir det virtuella läget på svingarmens ledpunkt helt idealisk, vilket minskar de vertikala rörelser som finns hos konventionella kardandrivningar * 26,1 castervinkel (ZZR har 23 ) garanterar superb stabilitet rakt fram. * Körstabiliteten är utmärkt, delvis tack vare mm hjulbas (60 mm längre än på ZZR). Trots detta kan GTR:s sportiga kurvtagningsförmåga utmana den hos många renodlade supersporthojar. Inverterad framgaffel * Den starka, inverterade 43 mm-gaffeln kompletterar den superstyva ramen och erbjuder ypperliga köregenskaper i höga hastigheter, vare sig du kör på slingrande landsvägar eller snabba motorvägar. * Förspänningen och återfjädringen kan ställas in. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 22

23 FLER EGENSKAPER * Högre oljenivå i framgafflarna ger bättre (lättare styrning) köregenskaper. Tetra-Lever-bakhjulsupphängning * Tetra-Lever bakhjulsfjädringen är upphängd i 4 punkter på vänster och höger sida och sitter fäst i Kawasakis unika upphängningssystem Uni-Trak. Detta system eliminerar nästan helt de uppåt-/nedåtriktade rörelser som är kopplade till kardandrivningar då man gasar resp. släpper på gasen och åstadkommer en mycket naturlig körkänsla. * På varje motorcykel resulterar de motstående krafterna från cykelns tröghet som trycker bakåt på svingarmen och vägbeläggningen som trycker framåt på bakdäcket i ett moment som tenderar att vrida slutväxeln. På konventionella svingarmar sker denna rotation runt svingarmens ledpunkt. Genom att använda ledade armar, skapar Tetra-Lever-systemet en längre effektiv svingarm, vilket flyttar rotationspunkten (eller svingarmens virtuella ledpunkt ) framåt. Nyttan är att den vertikala rörelsen som resulterar från denna rotationskraft (orsaken till axeleffekten ) minimeras. * Medan användning av armar som är perfekt parallella fullständigt skulle eliminera denna axeleffekt, är en viss mängd rotation önskvärd för att förflytta förändringen i viktbalansen som inträffar under acceleration och retardation. På GTR har inställningen av Tetra-Lever utformats för att ge sättningsegenskaper som nästan liknar de hos en kedjedriven motorcykel. * För att säkerställa såväl hög komfort på långfärd som sportiga manövreringsegenskaper, svingens karakteristik, förhållande och slaglängd, fjäderkonstant och dämpningskarakteristiken kalibrerats speciellt för GTR. Hjulupphängningen slukar ojämnheter i vägen på ett enastående sätt och påverkas endast minimalt när du har någon med på cykeln eller kör med bagage. * Den bakre hjulupphängningen har återfjädringsdämpning och fullt justerbar förspänning via en separat placerad, hydraulisk inställning som gör att du slipper använda några verktyg. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 23

24 FLER EGENSKAPER * Finjusterad inställning av bakre fjädring bidrar också till de bättre köregenskaperna. En något mjukare fjäder och något högre förspänning används. Svingarm i ett enda stycke * Svingarmen är av aluminium, tillverkad i ett stycke, lätt och stabil. * Den dubbelsidiga Tetra-Lever-konstruktionen, som är en viktig faktor för GTRs sportiga köregenskaper, erbjuder mycket högre vridstyvhet än enkelsidiga svingarmar. * Genom att använda momentstag ovanpå enheten som lastupptagande rör reduceras lasten på svingarmen. Genom att svingarmstappen är placerad inuti ramen (som på kedjedrivna cyklar) åstadkoms en mycket stadig konstruktion. Supersport bromsprestanda * Precis som en supersportcykel är GTR utrustad med en radialpumps huvudcylinder och radialmonterade, motstående 4-kolvsok som greppar om halvflytande, bladformade 310 mm-skivor. Bromsverkan är helt enastående. * Eftersom touring-förare tenderar att förlita sig mer på bakbromsen har GTR en bromsskiva bak som är 270 mm (20 mm större än på ZZR). Stor bromspedalyta underlättar användning. Precis som fram är bromsskivan bak bladformad. De motstående bromsoken har 2 kolvar. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 24

25 FLER EGENSKAPER Hjul och däck * De lätta fram- och bakhjulen har samma sportiga design som de på en ZZR1400. Bakhjulet är dock av en både starkare och styvare konstruktion för att klara de större belastningar som kardandrivningen och bagaget ger upphov till. * Däckdimensionen är densamma som på ZZR (Fram=120/70ZR17; Bak=190/50ZR17). * Nya fram- och bakdäck bidrar till bättre (lättare styrning) köregenskaper samtidigt som stabiliteten bibehålls. * Nya Bridgestone BT021F-framdäcket har även tjockare gummi för längre livslängd. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 25

26 FÄRGER Metallic Magnesium Grå/ Flat Super Svart(ABS) Candy Neptune Blå/ Flat Super Svart(ABS) 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 26

27 SPECIFICATIONS MOTOR Motor, typ / antal cylindrar {Liquid-cooled, 4-stroke In-Line Four} Cylindervolym cm³ {1,352 cm³} Borrning x slag {84.0 x 61.0 mm} Kompressionsförhållande {10.7:1} Ventilsystem {DOHC, 16 valves with variable valve timing} Bränslesystem {Fuel injection: ø40 mm x 4} Tändsystem {Digital} Startsystem {Electric} Smörjning {Forced lubrication, wet sump} KRAFTÖVERFÖRING Kraftöverföring {6-speed, return} Slutväxel {Shaft} Primärväxel {1.556 (84/54)} Växlar: 1:an {3.333 (50/15)} Växlar: 2:an {2.412 (41/17)} Växlar: 3:an {1.900 (38/20)} Växlar: 4:an {1.545 (34/22)} Växlar: 5:an {1.292 (31/24)} Växlar: 6:an {1.074 (29/27)} Slutväxel {2.036 (14/22 x 32/10)} Koppling {Wet multi-disc, manual} RAM Ram {Monocoque, pressed-aluminium} Fjädringsväg fram {113 mm} Fjädringsväg bak {136 mm} Däck fram {120/70ZR17M/C (58W)} Däck bak {190/50ZR17M/C (73W)} Gaffellutning/försprång {26.1 / 112 mm} Styrutslag, vänster/höger {31 / 31 } 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 27

28 SPECIFICATIONS FJÄDRING Fjädring fram Fjädring bak {43 mm inverted fork with adjustable rebound damping and spring preload} {Bottom-Link Uni-Trak with gas-charged shock, Tetra-Lever. Rebound damping: Stepless Spring preload: Fully adjustable} BROMSAR Bromsar, fram Bromsar, bak {Dual semi-floating 310 mm petal discs Dual radial-mount, opposed 4-piston, 4-pad} {Single 270 mm petal disc Opposed 2-piston} MÅTT Dimensioner (L x B x H) Axelavstånd Markfrigång Sitthöjd Tjänstevikt Bränsletank {2,230 mm x 790 mm x 1,345 mm / 1,465 mm (High position)} {1,520 mm} {125 mm} {815 mm} {300 kg (304 kg ABS)} {22 litres} PRESTANDA Effekt kw Maxeffekt med Ram Air {114 kw {155 PS} / 8,800 rpm kw {106 PS} / 8,000 rpm (FRA)} {117.6 kw {160 PS} / 8,800 rpm} Vridmoment Nm {136 N.m {13.9 kgƒ.m} / 6,200 rpm. 121 N.m {12.3 kgƒ.m} / 4,500 rpm (FRA)} De ovan angivna specifikationerna har uppmätts på serietillverkade modeller under normala driftsförhållanden. Vår avsikt är endast att ge en korrekt beskrivning av fordonet och dess prestanda, men avvikelser kan förekomma varför det är inte säkert att dessa specifikationer gäller samtliga de fordon som saluföres. Kawasaki Heavy Industries, Ltd. reserverar sig för ändringar i specifikationerna utan föregående avisering. Angivna specifikationer och avbildad utrustning kan variera beroende på marknad. Även tillgängliga färger kan variera beroende på marknad. 2010MY 1400GTR ABS / 1400GTR MODELLINFORMATION PAGE 28