Stiltje i hamnen protest mot EU

Transkript

1

2 Stiltje i hamnen protest mot EU Planekonomiskt och byråkratiskt, anser facket. En nödvändig avmonopolisering, säger arbetsgivarna. EU-kommissionens förslag att avreglera hamnmarknaden väcker starka känslor, inte minst i Göteborg. Text Henrik Dahlberg Foto Rolf Hallin Det är solig tisdagseftermiddag i Skandiahamnen i Göteborg. Grensletruckarna står prydligt uppställda på rad och gruset yr när en ny boulematch drar igång. Det är strejk, en rätt sällsynt företeelse bland dagens hamnarbetare. Arbetsnedläggelsen har organiserats av den internationella transportarbetarefederationen ITF och ETF, den europeiska motsvarigheten, har ställt sig bakom aktionen. Svenska Transportarbetareförbundet och Svenska Hamnarbetareförbundet har anslutit sig, liksom fackförbund i de nordiska länderna. Politisk manifestation Hamnfack i övriga EU-länder planerar också att genomföra aktioner. Ett direktivförslag från EU-kommissionen har väckt förbundens ilska och en två timmar lång politisk manifestation ska visa Bryssel vad hamnarbetarna tycker. Förslaget säger att verksamheten i hamnar med en årlig trafikvolym på mer än ton gods eller fler än passagerare ska konkurrensutsättas. Direktivet gäller hamnanknuten verksamhet. 12 av Sveriges 52 hamnar är tillräckligt stora för att omfattas av direktivförslaget. Det säger bland annat att minst två operatörer per godsslag ska släppas in i Göteborgs hamn som grovt räknat kan få sju nya stuveriföretag för att lossa och lasta båtar, underhålla kajer och förvaringsskjul och annat liknande arbete. En ny myndighet ska dela ut tidsbestämda tillstånd och stycka upp vissa av dagens stuverier. Slår in öppna dörrar Effektiviteten ska säkerställas via konkurrens menar EU, men kommissionen si~~ in öppna dörrar. Det anser Patrik Ostbjerg, ordförande för Transports avdelning 2 i Göteborg: - Runt Sverige finns 52 hamnar som tävlar oerhört om samma gods. Dessutom konkurrerar vi med hamnarna på kontinenten, bland annat i norra Tyskland. Det kan inte bli mer konkurrens än vad det är. Patrik Östbjerg, ordförande för Transports avdelning 2 i Göteborg, tror att EU s förslag kommer att leda till färre investeringar och sämre lösningar för kunderna. Transport och Hamnarbetareförbundet har kritiserat att hamnarna ska öppnas för minst två operatörer per godsslag. Det gör hamnarbetet rörigare, osäkrare och sämre betalt anser de. Att fartygens besättningar ska tillåtas sköta lastning och lossning på egen hand kan leda till att hamnarna öppnas för arbetskraft som är både underbetalad och okvalificerad befarar förbunden. Det är dock inte konkurrensen i sig som rört upp känslorna hos hamnarbetarna utan det faktum att direktivet pekar ut en färdriktning som går rakt emot utvecklingen i Norden där hamnoch stuveriverksamheten blivit allt mer integrerad. Göteborgs hamn hade för några decennier sedan sju stuverier, i dag är ett kvar. Därför är det bland stuvarna som protesterna hörs mest. De anser att direktivet är ett försök att vrida klockan tillbaka. - Vi har ett säkrare arbete, en bättre arbetsmiljö och vi är effektiva i dag. Vi vill inte tillbaka till situationen för 20 år sedan då vi hade många operatörer och då redare utförde stuveriarbete. Direktivet kommer att leda till färre investeringar och sämre lösningar för kunderna, säger Patrik Östbjerg. Minskade investeringar och oklara ansvarsförhållanden mellan stuverierna betyder ett urholkat skydd för hamnarbetarna, det är han övertygad om. En ny mobilkran kostar mellan 15 och 20 miljoner kronor, och det är inte vilket företag som helst som klarar sådana investeringar: - Vi vill ha konkurrenskraftiga företag i hamnarna för att garantera arbetarskyddet. Han understryker arbetsmiljöaspekten, men säger också att det finns oro för att nya operatörer kan komma att medföra en press nedåt på lönerna. Direktivförslaget öppnar för egenhantering, att fartygens besättning tillåts sköta lastning och lossning på egen hand. Därmed kan hamnarbetarna komma att konkurrera med stuvare från låglöneländer i Asien. Förutsättningen är att egenhanteringen omfattar fartyg från såväl EU- som icke EUländer. I dagsläget är detta oklart. Transports huvudskyddsombud i Göteborgs hamn, Lennart Attefors, berättar om hur nya truckar kunnat skräddarsys på fabriken för att öka säkerheten. Det har varit möjligt eftersom beställningarna har varit så stora. - Ska vi delas upp finns inte de förutsättningarna för specialisering. Han har sett hamnen förändras under åren och är minst av allt nostalgisk: lag & avtal nr 9 /

3 - Vi vill absolut inte ha det som vi haft det innan, med fler operatörer. Den som har hittat på detta skulle vara en månad med oss här ute så stryker han nog ett streck över all tihop. Bland hamnarbetarna finns kritik inte bara emot innehållet i direktivförslaget, det vill säga avregleringen, utan även på det sätt den genomförs. - Vi kan stå ut med flera stuveriföretag även om det är orationellt att ha det uppdelat - det har ju skett en fu sionering över tid mot rationellare enheter. Det är den rigida organiseringen av konkurrensutsättningen vi reagerar emot, säger Björn A Borg, ordförande i Svenska Hamnarbetareförbundet. Förslaget får i praktiken den motsatta effekten jämfört med vad som avses, menar han: - Kravet på minst två operatörer per lastkategori är inte att låta marknaden spela fritt. Det liknar mer planekonomi och det är naturligtvis inte bra för hamnverksamheten. Hamnarbetarna har bestämt sig - 18 lag & a vtal nr 9 /2001

4 direktivförslaget kan inte accepteras. Men mycket är ännu oklart och måste redas ut innan förslaget får sin slutliga utformning. Nivåerna på tröskelvärdena ska fastställas, lastkategorierna ska definieras och frågetecknen runt egenhanteringen ska rätas ut - bland annat. Och vad händer om entreprenörerna i hamnarna uteblir? EU-kommissionen vill att tjänsterna i kommersiella hamnar med en årlig omsättning på mer än ton gods eller fler än passagerare ska konkurrensutsättas. Förslaget omfattar lastning och lossning, lotsning, bogsering, trossföring och andra tjänster med kommersiellt värde. Hamnarbetarna i Göteborgs hamn och övriga Norden visade sitt missnöje genom att lägga ned arbetet i två timmar den 2 oktober. Den politiska strejken var initierad av transportarbetarnas fackliga international ITF och dess europeiska motsvarighet ETF.

5 Lars Vieweg, avdelningsdirektör på Sjöfartsverket, förklarar: - Ja då händer ingenting. Det befintliga stuveriet fortsätter som tidigare. Verket är i huvudsak positivt till avregleringen eftersom villkoren i hamntrafiken blir rättvisare, med samma regler över hela Europa. Lars Vieweg har ändå förståelse för fackförbundens synpunkter: - Direktivförslaget siktar på konkurrens inom hamnarna snarare än mellan dem och när man frågar vem som då ska ta de dyra långsiktiga och därmed riskfyllda besluten så är det en relevant invändning. Samtidigt föreslås övergångsregler på upp till 25 år som skyddar betydande investeringar. Het potatis När avregleringen blir verklighet är ännu oklart. Europaparlamentet tar ställning i oktober och ministerrådet behandlar sannolikt förslaget i vår. Enligt Lars Vieweg har EUs ordförandeland Belgien inte visat något större intresse för att ta i den heta potatis som en avreglering av hamnmarknaden innebär. Och så länge Rådet ligger lågt kommer det så kallade stuverimonopolet i Sverige att bestå. Men Lars Vieweg tror inte att kommissionen ger upp: - Förslag kan ligga och vila i flera år. Sedan kommer de igen. Om intresset för direktivförslaget är litet så är det desto större för den vitbok om transportpolitiken som kom i mitten av september i år, European Transport Policy for Vitboken behandlar såväl vägar och järnvägar som sjöfart. Helhetsgreppet behövs på en kaotisk europeisk transportmarknad: - Vitboken tar nog över intresset från harnndirektivet, säger Lars Vieweg. Aven om det kan dröja tills direktivförslaget blir verklighet är det alltså inget som hindrar att kommissionen återkommer med ett liknande direktivförslag. Dessutom har Loyola de Palacio, den spanska kommissionären med ansvar för energi och transporter, signalerat att förslaget kommer att prioriteras under Spaniens ordförandeskap i vår. Det säger Malte Segerdahl, ombudsman på Transport. - Loyola de Palacio tror att det ska kunna träda i kraft den!januari 2003, sedan är implementeringstiden ett år. Men vi har talat med handläggare i Bryssel som nämnt längre implementeringstider än så. Hamnarbetarna brukar betraktas som en färgstark del av arbetarrörelsen och den fackliga styrkan har varit EU-kommissions direktivförslag publicerades först i en vitbok men har nu fått formen av ett direktivförslag med det fu llständiga namnet Market Access to Port Services. Com 2001 /35. Arbetet med avregleringen av hamnarna fortsätter under hösten. då representanter för EU-kommissionen och Europaparlamentet träffar arbetsgivarna i Europeiska Hamnorganisationen i Antwerpen för att diskutera hur det slutgiltiga förslaget ska utformas. något av ett kännemärke. Arbetare i hamnen håller samman och den som bryter mönstret gör det inte ostraffat. Det blev en före detta medlem i Hamnarbetareförbundet varse när han gick ur fackföreningen mot slutet av 90-talet. Informationsblad om avhoppet sattes upp över hela Göteborgs hamn och av arbetskamraterna blev han kallad svartfot och snyltgäst. Under senare år har det "notoriska strejkandet", som en hamnarbetare beskriver det, under 70- och delar av 80- talet upphört. Samförstånd och goda relationer har ersatt konfrontationer- 20 lag & avtal nr 9/2001

6 na. Men att arbetsgivarna stärkt sin ställning på hamnarbetarnas bekostnad, det är det inte många som håller med om: - Vi har haft en ganska militant stil som har slipats av med åren. Men vi har fortfaranlde en stark ställning i hamnarna, trpts att vi nått konsensus med arbetsgivarna, säger Björn A Borg.. I.. Arb etsg1vatna pos1t1va Endräkten omfattar dock inte den avreglering som nu är aktuell. För både arbetsgivarna i Sveriges Hamnar, tidigare Sveriges hamn- och stuveriförbund, och ledningen i Göteborgs hamn välkomnar gemensamma europeiska regler och konkurrens på lika villkor. - Delar av kommissionens förslag går i den riktningen, och det ger oss mer likartade spelregler, säger Gunnar Nygren, vd i Göteborgs Hamn AB. Att hamnen står inför en förändring verkar helt klart, men han resonerar inte i termer av hot eller möjlighet. Kvaliteten är det överordnade värdet, organisationen är mindre viktig. - A och 0 är att vi ger kunden den service som krävs. Peter J eppsson, vd i Sveriges Hamnar, betonar också betydelsen av kommissionens initiativ. - De svenska hamnarna har länge arbetat för att få till stånd likvärdiga regler inom EU. I Sverige dras branschen dessutom med en monopolstämpel som vi gärna vill tvätta bort. Därför är vi i princip positiva till att gemensamma spelregler införs. Hamnarna runtom i Sverige har skicklig personal och kommer att stå sig väl på en avreglerad marknad, anser han, och tvåtimmarsaktionen kan därför inte uppfattas som något annat lag & avtal nr 9 / 2001

7

8 ( (t än ett försvar för vad han kallar stuverimonopolet. Maria Nygren, branschchef inom Sveriges Hamnar, understryker att det finns detaljer i direktivförslaget som förbundet tar avstånd ifrån - i synnerhet att inte samtliga hamnar oavsett storlek omfattas: - Den här skrivningen gör att vi kommer att :fa se en massa trixande för att komma under tröskeln. Även förslaget om två operatörer per godsslag avvisas som orealistiskt liksom iden att helt öppna stuverimarknaden: - Vi ser hellre ett upphandlingsförfarande. Fackförbundens huvudsakliga kritik, att hamnarbetarna kommer i kläm om direktivförslaget antas, har hon svårt att ta till sig. - Kollektivavtalet kommer ju att fortsätta gälla även efter en avreglering, och att arbetsmiljön skulle försämras - jag vet inte vad de grundar det på, säger Maria Nygren. Det så kallade stuverimonopolet består i att Transport har vägrat att skriva avtal med mer än ett stuveriföretag. Utan avtal kan företagen inte etablera sig i hamnarna vilket innebär att redare tvingas köpa stuverirjänster på en marknad med endast en aktör. Arbetsgivarna har tidigare begärt att konkurrensverket granskar situationen i hamnarna och i synnerhet den förteckning som inleder kollektivavtalet mellan Sveriges Hamnar och Transport. Den anger för vilka företag kollektivavtalet mellan Transport och arbetsgivarna gäller. Kartläggning När verket kom med sitt beslut kretsade detta kring just denna lista. Men konkurrensverket fann inte något fall där ett företag faktiskt försökt etablera stuveriverksamhet men hindrats på grund av den. I stället beslöt verket att en allmän kartläggning skulle göras av hamn- och stuverimarknadens konkurrensförutsättningar. Översynen blev klar i mars förra året då en rapport överlämnades till den statliga godstrafikdelegationen. Med hjälp av ett antal fallstudier granskades problemen inom hamn- och stuveriområdet. Slutsatserna i rapporten är dock övergripande och innehåller inga förslag till skärpning av lagstiftningen eller statliga åtgärder. I stället sägs att marknadsstrukturen är "konserverad", och att frågorna bör sättas in i ett vidare transportpolitiskt sammanhang. Malte Segerdahl på Transport betraktar monopoldiskussionen som en missuppfattning. Listan ska ses som en avgränsning mot andra fackförbund och har inget med en monopolsituation att göra. - Den har syftet att reda ut vilka företag Transport ska teckna avtal med. Från Transports sida är budskapet glasklart: oavsett vad konkurrensverket anser kommer förbundet att arbeta för att den blir kvar. Vid sidan av konkurrens- och arbetsmiljöfrågorna har det förts en diskussion av ett annat slag - är fackförbundens politiska manifestation över huvud taget laglig? Förbunden hänvisar till en AD-dom från 1979 (dom nr 15/1980, se artikel här intill)för att förklara beslutet att delta i manifestationen. Arbetsdomstolen slog i domen fast att en politisk blockad mot Chileregistrerade fartyg, flygplan och varor på väg till och från Chile var tillåten. Politiskt syfte Det var med hänvisning till den domen som Transport beslutade sig för att delta säger Per Winberg, förbundssekreterare på Transportarbetareförbundet: - Vi har undersökt detta tillsammans med LO-TCO Rättsskydd och fått klartecken. Effekterna för arbetsgivarna blir ju minimala. Syftet är politiskt, inte att åstadkomma ekonomisk skada. Men Per Winberg medger att situationen inte är riktigt densamma som vid blockaden Bland annat kan tvåtimmarsaktionen betraktas som inhemsk eftersom vi i dag är medlemmar i EU. - Det finns nyansskillnader, det gör det, men dels är den här manifestationen väldigt kortvarig, dels gör den liten skada. Fackförbunden och arbetsgivarna har enats om att strejken ska kunna genomföras utan att en fredspliktsinvändning framförs. Jan Appelgren, vice vd och förhandlingschef på Sveriges Hamnar, förklarar varför: - Företaget vil l att samtliga stuveriarbetare ska behärska alla maskiner och fordon, förklarar huvudskyddsombudet Lennart Attefors. truckföraren Bertil Andersson och avdelningsordföranden Patrik Östbjerg. Ännu har den målsättningen inte uppnåtts, men arbetsrotationen bryter upp monotona arbetsmoment och minskar risken för förslitningsskador. Nu är hamnarbetarna oroliga för att avregleringen. om den genomförs, kan innebära en återgång till mer ensidiga uppgifter i takt med att stuveriernas storlek minskar. - Hamnarna i Europa arbetar efter olika spelregler samtidigt som de konkurrerar med varandra. Därför är EUs direktivförslag ett bra initiativ, anser Peter Jeppsson. vd i arbetsgivarorganisationen Sveriges Hamnar. - I varje fall där en fredspliktsinvändning skulle vara aktuell har fackförbunden vikt sig och gjort undantag. Överenskommelsen skedde alltså till priset av sex dispenser i fall där aktionen skulle kunna göra mer än minimal skada. Bland annat var Gotlandstrafiken och transporterna från pappersbruken i Sundsvall och Piteå opåverkade av strejken. Lite att jämföra med Jan Appelgren är medveten om att en politisk aktion kan vara svårbedömd när det handlar om att ta ställning till hur man ska agera: - Det finns ju inte så många politiska strejker attjämföra med, men vi har beaktat lagligheten i den här. Och vi har gått ut till våra medlemmar och sagt att om strejken medför mer än minimal skada ska de rapportera det till oss. Hur kommer arbetsgivarna att hantera eventuella framtida politiska konflikter? - Vi får först analysera följderna av strejken, men nästa gång kommer vi kanske inte att agera på det här viset, säger Jan Appelgren. o lag & avt al nr 9 / 200 1

9 Protesten mot EU kan vara ett gränsfall En politisk strejk som riktas mot inhemska förhållanden omfattas av strängare regler än den som gäller ett förhållande i ett främande land. Avgörande blir då konfliktens längd, konstaterar experten Håkan Göransson. Text Henrik Dahlberg Foto Nisse Peterson När Svenska Transportarbetareförbundet och Svenska Hamnarbetareförbundet fattade beslut om en strejk för att markera missnöjet mot förslaget om avreglering av hamntransporterna diskuterades frågan på central nivå. Kunde det bli efterräkningar i form av en fredspliktsinvändning från Sveriges Hamnar? Frågan löstes genom att fackförbunden medgav undantag på områden där en strejk enligt arbetsgivarna skulle ha fått kännbara ekonomiska effekter. Håkan Göransson är docent i civilrätt vid Örebro universitet och expert på konflikträtten utkom hans avhandling Kollektivavtalet som fredspliktsinstrument. I boken behandlas fredspliktens omfattning i kollektivavtalen och i synnerhet medbestämmandelagens förbud mot stridsåtgärder. Också utrymmet för politiska stridsåtgärder diskuteras. Håkan Göransson tror inte att en fredspliktsinvändning mot Transports och Hamnarbetareförbundets strejk skulle vunnit gehör i arbetsdomstolen ens om fackförbunden vägrat utfärda de begärda dispenserna: - Jag tvivlar på att en invändning skulle hålla i AD. Det låter krystat att en tvåtimmars strejk skulle orsaka så stora ekonomiska avbräck. Men rättsläget är inte alldeles enkelt att få grepp om. Huvudregeln är att fri stridsrätt råder. Men framför allt medbestämmandelagen har så många undantag att det snarare är det omvända förhållandet som gäller. Finns det ett kollektivavtal om löner och andra anställningsförmåner som ska tillämpas på en arbetsplats råder i princip fredsplikt och endast vid fyra specialfall kan det bli aktuellt att med lagen i ryggen ta till strejkvapnet. Frågan om politiska stridsåtgärder är otillåtna har testats av arbetsdomstolen både 1979 och varslade tre fackföreningar på begäran av Internationella transportarbetarefederationen, ITF, fyra arbetsgivarorganisationer om blockad mot Chileregistrerade fartyg, flygplan och varor på väg till och från Chile. Arbetsgivarna framförde då en fredspliktsinvändning. I sin dom (nr 15/1980) förklarar arbetsdomstolen att den utlysta blockaden varit tillåten eftersom den inte stått i strid med lag, gällande kollektivavtal eller berörda organisationsmedlemmars anställningsavtal. Varken det direkta eller indirekta syftet med blockaden var heller att begränsa arbetsgivarens affärsledningsrätt, det vill säga rätten att upprätthålla affärsförbindelser med vem som helst. En politisk proteståtgärd som riktas mot förhållanden inom landet omfattas dock av strängare bestämmelser än en protest mot internationella förhållanden. - Orsaken är dels att det finns fler möjligheter än strejker för att rikta uppmärksamhet mot ett missförhållande inom landet än utom landet, demonstrationer och opinionsbildning är två exempel, dels hotas företagsledningens rätt att leda och fördela arbetet snabbare än vid en internationell konflikt. - En längre konflikt innebär en begränsning av arbetsgivarens affärsledningsrätt och kommer därmed i konflikt med MBLs paragraf 41, eftersom den kan tolkas som en ändring i kollektivavtalet. Den principen illustreras av arbetsdomstolens dom från 1984 (nr 91 / 1984). Elektrikerförbundets avdelning 1 hade då i ett par dagstidningar uppmanat till bojkott av Eldons produkter. Skälet till bojkottuppmaningen var att Eldons styrelseordförande tagit initiativ till en demonstration mot regeringens förslag till löntagarfonder. Protestaktionen pågick endast under en dag innan den avbröts av förbundet. Elektriska Arbetsgivareföreningen, EA, stämde förbundet och Elettan för brott mot kollektivavtalet och medbestämmandelagen. I den följande processen i arbetsdomstolen, som EA vann, fastslog domstolen följande: Förutsättningarna för att en inhemsk politisk proteståtgärd ska tolereras är att de ekonomiska återverkningarna på produktionen är minimala. Atgärden ska vara kortvarig - ett direkt eller indirekt angrepp på arbetsgivarens affärsledningsrätt gör aktionen olaglig. Beslutet om stridsåtgärden måste också ha fattats av den kol Jektivavtalsslutande organisationen. En politisk proteståtgärd mot ett förhållande i ett främmande land har alltså större svängrum, vilket blockaden 1979 visade. Då pågick aktionen en vecka. Förutsättningen för att en stridsåtgärd ska betraktas som internationell är att anknytning till Sverige helt saknas och att den fackliga internationalen har begärt uppslutning. Transports och Hamnarbetareförbundets strejk hamnar därmed mitt emellan en hårdare och en mjukare linje. Är en strejk riktad mot förhållanden inom EU att betraktas som inhemsk? Vilken väg arbetsdomstolen skulle ta i en eventuell prövning, vågar inte Håkan Göransson svara på, men han understryker att oavsett hur fallet bedöms är affärsledningsrätten viktig för domstolen. D 24 lag & avtal nr 9/2001

10