RAPPORT. Översyn - taxor och zoner i Jönköpings län. Analys & Strategi

Transkript

1 RAPPORT Översyn - taxor och zoner i Jönköpings län Analys & Strategi

2 Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Översyn - taxor och zoner i Jönköpings län Redaktör: Jan-Erik Fallgren WSP Sverige AB Besöksadress: Rullagergatan 4 Box Göteborg Tel: , Fax: E-post: info@wspgroup.se Org nr: Styrelsens säte: Stockholm Foto: Jan-Erik Fallgren Analys & Strategi

3 Förord Jönköpings länstrafik (JLT) har låtit WSP Analys & Strategi utreda om taxorna och zonerna för kollektivtrafiken i Jönköpings län bör förändras och hur de i så fall ska ändras för att uppställda mål om resandeutveckling, intäkter, effektivitet och rättvisa nås. I uppdraget har Jan-Erik Fallgren (uppdragsledare), Karin Brundell-Freij, Janne Henningsson, Thomas Höjemo, Göran Tegnér och Björn Öhman arbetat. Beställarens kontaktperson har varit Kjell Magnusson. Projektet genomfördes under perioden januari 2011-april Göteborg i april 2011 Jan-Erik Fallgren WSP Analys & Strategi Analys & Strategi 3

4 Analys & Strategi

5 Innehåll SAMMANFATTNING INLEDNING MÅL OCH FÖRUTSÄTTNINGAR Slutsatser från workshop i januari Varför behöver taxorna analyseras? Exempel på taxor som kan studeras Utvalda typlinjer NUVARANDE OCH STUDERADE ZONER OCH TAXOR Nuvarande zoner och taxor Studerade zonindelningar ANALYS AV OLIKA TAXOR För och nackdelar med differentierade taxor Räkneexempel: vinster med geografiskt differentierad taxa Effekter av nolltaxa resp. företags.ekon. optimal taxa Effekter av enhetstaxa länet en enda zon Effekter av avståndsbaserad taxa fler resor och ökade intäkter Effekter av tidsdifferentierade taxor EFFEKTER AV OLIKA TAXEZONER Alternativ 1: FA-zoner plus tätortszon runt Jönköping Alternativ 2: Tätortszon runt Jönköping, samt N och S länet Alternativ 3: Jönköpings tätort och kommun samt övriga länet Alternativ 4: Jönköpings kommun och övriga länet SEXTON ANALYSERADE TAXOR EN JÄMFÖRELSE REKOMMENDATION Generella rekommendationer Förslag till stegvisa reformer av prissystemet...69 BILAGA BILAGA BILAGA 3 ELMA- MODELLEN...77 Analys & Strategi

6 Analys & Strategi

7 Sammanfattning Att utforma taxor och zoner för kollektivtrafiken är mycket komplicerat och komplext. Olika mål står mot varandra; systemet ska helst vara enkelt att förstå, ge många resenärer, ge tillräckliga intäkter, upplevas som rättvist och vara effektivt. JLT har en förhoppning om att kunna skapa ett system som når dessa mål så långt som möjligt, det innebär i praktiken att det blir avvägningar som måste göras för vilka mål som är viktigast. Dessa avväganden bör ske på politisk nivå varför WSP inte har vägt målen utan redovisat resultatet så objektivt som möjligt. WSP Analys & Strategi har studerat ett antal olika zonindelningar: 1. Dagens zonindelning (har använts som jämförelsealternativ) 2. En zonindelning som bygger på FA-regionerna. 3. En zonindelning som delar länet i en nordlig och sydlig del samt med en tätortsgräns runt Jönköpings tätort 4. En zonindelning där Jönköpings kommun har en gräns, samt en tätortsgräns runt tätorten. 5. En zonindelning där Jönköpings kommun varit en zon och resen av länet en annan. Vidare har olika typer av taxeutformningar studerats. Bland annat enhetstaxa för hela länet. Även tidsdifferentierad taxa, geografiskt differentierad taxa, nolltaxa och företagsekonomiskt optimal taxa har analyserats. Resultaten från vår analys gällande taxor (påverkan på resor och intäkter) kan ses i figuren nedan. Önskvärt är att hamna i den översta högra kvadranten, där både antal resor och intäkter ökar. Analys & Strategi 7

8 Nolltaxan ger upphov till 32 % fler resor (cirka 5,4 miljoner fler årsresor) men till priset av 100 % sänkta intäkter (-164 Mkr per år). Kostnaden per nyskapad resa (eller snarare intäktsbortfallet) uppgår till 69 kr per resa. En företagsekonomiskt optimal taxa ger, å andra sidan, upphov till 54 % högre biljettintäkter, men till priset av 34 % färre resor. Intäkterna skulle i detta fall öka med 89 Mkr per år, medan resorna minskar med 5,7 miljoner per år. En helt enhetlig taxezon för hela länet medför 8 % färre resor och 12 % lägre intäkter, om dagens prisnivå bibehålls oförändrad. 8 Analys & Strategi

9 De fyra olika zontaxeförslagen illustreras, tillsammans med den optimala kilometertaxan och med den tidsdifferentierade taxan, i figuren nedan: Av figuren ovan framgår det att: Samtliga fyra studerade zontaxealternativen 1, 2, 3 och 4 ger upphov till fler resor (mellan 5 % till 6 %), men till priset av lägre intäkter (intervall: -13 % till -17 %), i fallet med oförändrade prisnivåer jämfört med dagens I fallet när prisnivåerna justeras i syfte att bibehålla minst dagens intäktsnivå då blir effekterna på både resor och intäkter relativt begränsade (storleksordning: 0 % till 2 %) En fullständig enhetstaxa, lika för hela länet, ger upphov till det allra sämsta resultatet: 8 % färre resor och 12 % lägre intäkter En optimal och kilometerbaserad taxa visar sig å andra sidan ge upphov till det mest positiva resultatet: 5 % fler resor och 4 % högre intäkter Att tidsdifferentiera alla tre taxorna kan ge 2 % fler resor vid bibehållna intäkter Att öka inslaget av avståndsdifferentiering genom att fördubbla antalet zoner inom länet från 7 till 14 zoner - för reskassa och kontantbiljett kan likaså öka antalet resor med 2 % vid bibehållna intäkter Att förenkla antalet zoner för månadskortet från 4 till 2 zoner kan i bästa fall ge 0,2 % fler resor vid bibehållna intäkter Av de fyra studerade zontaxealternativen visar det sig att zontaxealternativen 2 och 3 (markerad ring i figuren ovan) är de som ger minst negativa effekter om dagens prisnivåer bibehålls. Intäktsbortfallet per tillkommande resa uppgår i detta alternativ till 23 kr resp. 25 kr. Zonalternativen 1 och 4 ger motsvarande intäktsbortfall på 26 kr respektive 27 kr per tillkommande resa. Skillnaderna mellan dessa fyra zonalternativ är dock inte avgörande. Ett försök att väga samman de sexton taxeförslagens effekter på de fyra målen, effektivitet, rättvisa, enkelhet och enhetlig arbetsmarknad gör nedan. Analys & Strategi 9

10 Analyserade taxealternativ Effektivitet Rättvisa Enkelhet Enhetlig arbetsmarknad Effekt på resor i % Effekt på intäkter i % Optimal km-taxa % 4 % Zonalt 1: Oförändrat pris (7 zoner) Zonalt 2: Oförändrat pris (3 zoner; Jkpg & N & S länet) Zonalt 3: Oförändrat pris (3 zoner runt Jkpg) Zonalt 4: Oförändrat pris (2 zoner) Zonalt 1: Optimalt pris (7 zoner) Zonalt 2: Optimalt pris (3 zoner; Jkpg & N &S länet) Zonalt 3: Optimalt pris (3 zoner runt Jkpg) Zonalt 4: Optimalt pris (2 zoner) Enhetstaxa (länet en enda zon) Två zoner (i st f 4) för månadskort Tidsdifferentierad taxa alla 3 biljetter Tidsdifferentierad taxa: reskassa & kontant Avståndsdifferentierad taxa för reskassa & kontantbiljett % -15 % % -14 % % -13 % % -16 % ,3 % 0,3 % ,8 % 0 % ,8 % 1,1 % ,8 % 0,1 % % -12 % ,2 % 0 % ,6 % 0,1 % ,8 % 0,1 % ,6 % 0 % Nolltaxa % -100 % Företagsekonomiskt optimal taxa % 54 % Av tabellen framgår det att olika taxeförslag får helt olika profil med avseende på de fyra målen. Oftast står målet om effektivitet i motsatsställning till målet om enkelhet. En enhetstaxa gynnar såväl enkelhet som målet om en mer enhetlig arbetsmarknad, medan - å andra sidan målet om effektivitet gynnar 1 Hänsyn har inte tagits till eventuella negativa ekonomiska konsekvenser för en nolltaxa. (En sannolik risk är att skatten måste höjas för att finansiera gratis kollektivtrafik) 10 Analys & Strategi

11 avstånds- och tidsdifferentierade taxor. I tabellen visas även effekterna i procent på antalet resor och på intäkterna. Om de fyra målen skulle ges samma vikt (vilket ingalunda är givet), då skulle förmodligen zonalternativen 2 och 3 med optimala priser samt de tids- och/eller avståndsdifferentierade taxorna vara att föredra. Om den överordnade målsättningen är att öka resandet, under förutsättning att intäkterna inte minskar, då framstår taxealternativen nedan som de tre som bäst uppfyller dessa mål. Optimal kilometerbaserad taxa (dock omöjlig att genomföra med dagens biljettmaskinsystem) Zonalternativ 3 med optimal taxa Zonalternativ 2 med optimal taxa Tidsdifferentierad taxa Avståndsdifferentierad taxa Rekommendation Slutsatsen som WSP Analys & Strategi drar är att Jönköpings läns nuvarande system är relativt bra; undantaget är enkelheten som är lägre på grund av många zoner och tidsdifferentiering. Vår rekommendation blir, mot bakgrund av den ovan genomförda analysen: Att - i första hand - bibehålla dagens zonsystem och prisnivåer, såvida inte vinsten i form av ökad enkelhet värderas högre än intäktsbortfallet i storleksordningen cirka 20 Mkr per år. Ett förslag till förenkling av dagens fyra zoner för månadskortet är att minska antalet zoner från fyra till två zoner (Jönköpings tätort samt övriga länet) med syftet att förenkla resandet för dagliga pendlare och att göra länet rundare och stimulera en mer enhetlig arbetsmarknad. Att - i andra hand - bibehålla det inslag av tidsdifferentiering som idag finns för reskassan, och att överväga att även utvidga tidsdifferentieringen till att även avse kontantbiljetter, eftersom detta kan ger ca 1 % fler resor och med bibehållna biljettintäkter. Att - i tredje hand - införa ett ökat inslag av avståndsberoende priser för reskassa och kontantbiljetter genom att öka antalet zoner inom länet från sju till fjorton, med syftet att öka inslaget av effektivitet och rättvisa: Ett sådant mer avståndsberoende prissystem för reskassa Analys & Strategi 11

12 och kontantbiljett kan beräknas medföra kunna ca 1,5 % fler resor och med bibehållna biljettintäkter. Tillsammans ger dessa tre strategier en balanserad avvägning mellan de inbördes motstridiga målen om effektivitet/rättvisa - å ena sidan - och målen om enkelhet/enhetlig arbetsmarknad å den andra sidan. Man bör dock notera att det krävs relativt stora prisförändringar för att öka resandet med ett fåtal procent och samtidigt bibehålla intäktsnivån med alla dessa studerade taxealternativ. Slutsats Vår slutsats är att dagens taxe- och zonsystem är väl utformat och anpassat för kraven på effektivitet, rättvisa och enkelhet. Taxe- och zonsystemet kan dock förbättras i viss utsträckning så att resandet kan ökas med cirka 2-3 % vid oförändrade biljettintäkter. Förändringar av turtätheten för de mest belastade stomlinjerna kan ge större effekter. 12 Analys & Strategi

13 1 Inledning Kollektivtrafiken påverkar väldigt många människor; för vissa är kollektivtrafiken en nödvändighet för att kunna resa, för andra är den ett komplement till andra färdmedel. Ytterst få människor utnyttjar aldrig kollektivtrafik. Jönköpings länstrafik (JLT) ansvarar för kollektivtrafiken i Jönköpings län och i det ansvaret ligger att tillhandahålla en produkt som möter såväl resenärernas som ägarnas krav. Att skapa attraktiv och prisvärd kollektivtrafik är en utmaning och för att utveckla sin produkt ser nu JLT över sina taxor och zoner. Taxan påverkar antalet resenärer och antalet resenärer påverkar både intäkter och kostnader. Att få fler resenärer är, ur ekonomisk synvinkel, inte odelat positivt då det kostar pengar att utöka kollektivtrafiken. Ett sätt att kringgå denna problematik är att försöka öka antalet resenärer när kapacitet redan finns i kollektivtrafiksystemet, alltså i lågtrafik. Sådan styrning kan ske med hjälp av taxeutformning. Å andra sidan kan den ökade kostnaden för ytterligare resenärer vara ett pris ägarna är villiga att betala om det är så att effekten av utökad kollektivtrafik leder till positiva trafiksäkerhets- eller miljöeffekter. Hur mycket en specifik resa kostar beror på taxan, men också på hur taxegränser (zoner) utformas. Att ha många zoner är problematiskt för att det kan vara svårt att räkna ut kostnaden i förväg för den ovane resenären. Å andra sidan är många zoner rättvist, då en resenär som reser långt betalar mer än en resenär som genomför en kort resa. Alla dessa aspekter kommer att belysas i föreliggande rapport och en rekommendation om hur JLT bör gå vidare med sina förändringar av taxor och zoner presenteras i rapporten. Analys & Strategi 13

14 2 Mål och förutsättningar JLT genomför nu en översyn över sina taxor, betalningsalternativ och zoner. Målsättningen med översynen är att undersöka om det går, eller är lämpligt, att genom förändringar av dagens taxor och zoner skapa ett rundare län, alltså ett län där det är lätt att resa mellan olika platser och där pendling mellan bostad och arbete enkelt och effektivt kan ske med kollektiva färdmedel. När taxorna och zonerna förändras påverkas bland annat intäkter och antal resenärer. En förutsättning i det här projektet är att dagens täckningsgrad ska bibehållas och om den sänks måste i så fall detta kompenseras med positiva samhällseffekter på andra håll. Om möjligt ska såväl intäkter som antalet resenärer öka. Detta kan tyckas motstridigt, men kan vara möjligt om taxor och zoner utformas på ett bra sätt. 2.1 Slutsatser från workshop i januari 2011 En workshop med deltagare 2 från JLT och WSP genomfördes i januari Det här avsnittet kommer kortfattat belysa slutsatser från workshopen. (Se bilaga 1 för fullständigt protokoll från workshopen.) JLT:s roll och mål är kortfattat att tillhandahålla kollektivtrafik för hela länet och alla ska kunna åka med. Trafiken ska differentieras genom att tåg ska köra där det är lämpligast och buss där så är lämpligast. Regionen ska utvecklas och det viktigaste är att människor ska kunna ta sig till arbete och skola. Det ska inte vara så dyrt att åka kollektivt att människor inte har råd. Genom bra kollektivtrafik kan länet bli rundare. Målsättningen är en kraftig ökning av kollektivtrafiken i länet; i Jönköping är målet satt till + 30 % från dagens resande. JLT har ett uttalat mål att flytta över kontantbiljetter till reskassa. I dagsläget är självförsörjningsgraden 55 %. Täckningsgraden ska inte minska i och med förändringar av taxorna och zonerna och om den ändå gör det måste detta motiveras med andra nyttor för samhället. Det är viktigt att komma ihåg att Jönköping är länets centralpunkt, men också att dragning till andra kommuner utanför länet påverkar resandet. Boende i 2 Från JLT: Josefine Engstrand, Kjell Magnusson, Marcus Nordin, JanPeter Petersson och Carl-Johan Sjöberg Från WSP Analys & Strategi: Jan-Erik Fallgren, Göran Tegnér och Björn Öhman 14 Analys & Strategi

15 Värnamo och Vetlanda har dragning mot Växjö, boende i Gislaved har dragning mot Borås och boende i Tranås mot Östergötland. Av länets totala resor sker nästan två tredjedelar i Jönköping och stombussarna i Jönköping står för drygt 40 % av länets resor. Majoriteten av resorna är korta; mellan 1-3 zoner passeras under normalfallet per resa. 2.2 Varför behöver taxorna analyseras? Det är inget självändamål att ändra taxorna. Med det finns goda argument för att låta genomföra en taxeöversyn, och detta argument illustreras allra bäst med hjälp av en figur över de beräknade priselasticiteterna för de utvalda tolv typlinjerna och för de tre biljettslagen: månadskort, reskassa och kontantbiljett. Med priselasticitet avses den procentuella effekten på antalet resor (påstigande) som inträffar när priset förändras med en procent (1 %). Om exempelvis priset ökas med 10 % och priselasticiteten uppgår till -0,60, då minskar resandet med 10 % * -0,60 = -6 %. Antag att man i utgångsläget har 100 resor och att priset är 20 kr per resa. Då är biljettintäkten i utgångsläget: 100* 20 kr = 2 000: Om priset nu ökar med 10 % och resandet minskar med 6 % då blir biljettintäkten: (20 kr + 10 %) * (100-6 %), d.v.s. 22 kr*94 resor = kr, vilket är en ökning med 3,4 %. Detta ger 36 olika priselasticiteter. I figur 1 visas dessa: Figur 1 Trettiosex beräknade priselasticiteter för tolv utvalda typlinjer Analys & Strategi 15

16 Priselasticiteterna varierar kraftigt eten mellan -0,1 och -1,9. I sexton fall av de 36 ligger priselasticiteten lägre än -0,5 och i sex fall ligger den (numeriskt) högre än -1,0. Av figuren framgår det således att det finns anledning att såväl sänka som höja priserna i olika resrelationer. När priskänsligheten är numeriskt större än minus ett (-1,0) då förlorar trafikföretaget inte enbart i antal resor när priset höjs, utan även intäkter. Det företagsekonomiskt optimala priset inträffar när priselasticiteten är precis minus ett. Exempel på typlinjer och biljettslag där priserna idag förefaller att ligga alltför högt är: Linje 250 Jönköping Ulricehamn; kontantbiljett (E = -1,9) Linje 132 Jönköping Gislaved; kontantbiljett (E= -1,5) Linje 432 Gislaved Hyltebruk; kontantbiljett (E= -1,4) Tåg 905 Nässjö Vetlanda; kontantbiljett (E = -1,4) Linje 330 Eksjö Mariannelunds stn; kontantbiljett (E= -1,3) Linje 250 Jönköping Ulricehamn; Reskassa (E = -1,2) Exempel på typlinjer och biljettslag där priserna idag är mycket låga utgörs av flertalet tätortslinjer och för månadskort. 2.3 Exempel på taxor som kan studeras Enhetstaxa, samma taxa i hela länet oberoende av resans längd. Tidsdifferentierad taxa. Olika priser beroende på när på dygnet resan genomförs. Används redan för vissa biljettyper i Jönköpings län. En fördel med tidsdifferentierad taxa är att den kan användas för att styra resenärernas resor till vissa tidpunkter. (De dyraste resorna att för huvudmannen att erbjuda är i högtrafik då alla resurser redan satts in. I lågtrafik finns lediga bussar och marginalkostnaden för ökat resande är låg. Enkelbiljett. Prisnivån för enkelbiljett påverkas i stor utsträckning av hur zonsystemet utformas. Att prissätta enkelbiljetterna på rätt sätt är viktigt för att kunna locka till sig sällanresenärer. Avståndstaxa. Priset baseras på resans längd. Ett rättvist system då längre resor kostar mer för trafikhuvudmannen att producera. Å andra sidan kan det vara svårt att göra systemet transparent för sällanresenärer. För vaneresenärer är det inget problem då de snabbt lär sig hur kostnaden påverkas av längden. 16 Analys & Strategi

17 2.4 Utvalda typlinjer Till hjälp för analysera olika varianter av taxor och zoner har JLT valt ut ett antal linjer som får representera olika karaktär av linjesträckningar. Linjerna representerar förorts-, tätorts- och kommunlinjer samt även sträckningar som passerar länsgränsen. Typlinje Linje 1 Linje 13 Linje 26 Linje 27 Linje 101 Linje 132 Linje 202 Linje 330 Linje 250 Linje 432 Tåg 901 Tåg 905 Sträckning Esplanaden (Huskvarna) - Råslätt Länssjukhuset Ryhov - Öxnehaga Ryhov vändplan - Bankeryd Prinsfors Mariebo vändplan - Månsarp vändplan Gränna hamn - Habo Kyrkeryd Jönköping Resecentrum - Gislaved busstation Smålandsstenar station - Värnamo station Eksjö Resecentrum - Mariannelund station Jönköping Resecentrum - Ulricehamn busstation Gislaveds busstation - Hyltebruk Staffansbo Jönköping C - Växjö Nässjö C - Vetlanda För de linjer som passerar länsgränsen, vilket innebär delad ersättning mellan olika THM, har vi gjort förenklingen att dessa linjer behandlas på likartat sätt i analysen som för övriga linjer. Frågan om eventuella förändringar av ersättning för resenär hos annan THM har med andra ord inte studerats. Figur 2 Utvalda stråk och linjer Analys & Strategi 17

18 3 Nuvarande och studerade zoner och taxor Kapitlet kommer att kortfattat beskriva dagens system och även presentera de zoner och taxor som studerats i utredningen. 3.1 Nuvarande zoner och taxor Dagens zoner I dagsläget finns cirka 80 zoner i Jönköpings län. Det finns fördelar med många zoner, bland annat kan kollektivtrafiken uppfattas som rättvis när man får betala mer ju längre man åker, å andra sidan kan många zoner göra kollektivtrafiken onödigt komplicerad för resenärerna. En djupare beskrivning av fördelar och nackdelar med olika zonindelningar följer senare i rapporten. Figur 3 Dagens zonsystem. (Se bilaga 2 för en större version av bilden kartan) Dagens taxor Dagens taxesystem bygger på att man betalar för antal zoner man passerar under sin resa upp till fem zoner med periodkort och sju zoner med kontantbiljett eller reskassa. Kundens incitament att resa med reskassa framför kontanter är att pri- 18 Analys & Strategi

19 set är rabatterat för reskassan med 25 % under dagen 3 och med 50 % i lågtrafik. Dagens betalningsmöjligheter består av bland annat kontantbiljetter, reskassa och en rad olika periodkort. Bilden nedan visar priser för olika biljettyper beroende på antal zongränser resenären korsar. Figur 4 Dagens biljettyper och prisnivåer 3.2 Studerade zonindelningar Fem olika zonindelningar har studerats, inklusive dagens zonindelning som i utredningen används som jämförelsealternativ, JA 4. De olika alternativen är presenterade nedan. Huvudinriktningen vid framtagandet av nya zoner har varit att minska antalet zoner. För att få ett mer utslagsgivande resultat från analysen har antalet zoner i analysen minskats radikalt, från cirka 80 till färre än 10 i de studerade alternativen. Det kan tyckas anmärkningsvärt att minska antalet zoner så dramatiskt, men eftersom en majoritet av resorna genomförs inom Jönköpings kommun påverkar förändringar utanför kommunen inte i lika stor utsträckning som förändringar i zonindelningen inom Jönköpings kommun skulle göra. 3 Nattillägg gäller från klockan 23:00 med 150 % av ordinarie biljettpris. 4 Alla resultat som presenteras för de olika alternativen relateras till JA Analys & Strategi 19

20 Alternativ 1 Alternativ 1 är dagens FA-regioner samt en tätortsgräns runt centrala delarna av Jönköping. Två av FA-områdena är uppdelade i område a respektive b; i utredningen är a- och b-områdena egna zoner. Alternativ 4 har stora likheter med alternativ 1. Således är många av de frågor som måste besvaras kring förslagen samma. Figur 5 Utvalda stråk/linjer som påverkas av zonalternativ 1 Frågor 5 som belyser trafikpolitiska överväganden som måste besvaras: Vill man dela på de sydvästra orterna med en zongräns? Är en delning av Höglandet möjlig/önskvärd? Gränsen mellan Sävsjö/Vetlanda och Gislaved/Värnamo har ingen praktisk betydelse då resandet mellan dessa områden är begränsade. Ska den tas bort? Är det prioriterat att knyta Tranås mer till Jönköping? Bör även den gränsen tas bort? Den eventuella gränsen mellan Jönköping och Nässjö spelar stor roll för intäkterna då det är ett tungt pendlingsstråk. Om gränsen ska finnas eller inte måste besvaras. 5 Ett antal frågor presenteras för varje zonindelning. Frågorna är av politisk natur och bör därför ej hanteras/besvaras av WSP utan av politiker i Jönköpings län. 20 Analys & Strategi

21 Alternativ 2 Alternativ 2 har enbart en tätortszon runt Jönköping samt en gräns i östvästlig riktning. Alternativ 2:s stora fördel är att den är enkel, å andra sidan är den svår att kommunicera då det är svårt att förklara varför det ska finnas en östvästlig gräns, men ingen nordsydlig. Figur 6 Utvalda stråk/linjer som påverkas av zonalternativ 2 Frågor som belyser trafikpolitiska överväganden som måste besvaras: Är det acceptabelt att det är billigare att resa i östvästlig riktning än i nordsydlig? Utbudet av kollektivtrafik längs sträckan Jönköping och Nässjö är god och då finns högre betalningsvilja i den relationen. Av den anledningen, bör en gräns mellan Jönköping och Nässjö adderas till alternativet? Analys & Strategi 21

22 Alternativ 3 Alternativ 3 har en gräns kring Jönköpings kommun samt en inre tätortsgräns. Alternativ 3 är enkelt att kommunicera; svårigheten ligger i att bestämma exakt var den inre tätortsgränsen ska placeras. Figur 7 Utvalda stråk/linjer som påverkas av zonalternativ 3 Frågor som belyser trafikpolitiska överväganden som måste besvaras: Är det rimligt att det ska vara billigare att resa från Gränna till Jönköping än från Habo? En konsekvens av denna zonindelning är att den nordvästra delen av länet förlorar koppling mot övriga länet. Är det en acceptabel effekt? 22 Analys & Strategi

23 Alternativ 4 Alternativ 4 är identisk med alternativ 3 med undantag för att alternativ 4 inte har någon tätortsgräns runt Jönköping. I alternativ 4 är zonerna Jönköpings kommun och övriga länet. Figur 8 Utvalda stråk/linjer som påverkas av zonalternativ 4 Frågor som belyser trafikpolitiska överväganden som måste besvaras: Är det rimligt att det ska vara billigare att resa från Gränna till Jönköping än från Habo? En konsekvens av denna zonindelning är att den nordvästra delen av länet förlorar koppling mot övriga länet. Är det en acceptabel effekt? Analys & Strategi 23

24 4 Analys av olika taxor 4.1 För och nackdelar med differentierade taxor År 2009 var medelintäkten per påstigande 14 kronor. I Jönköpings kommun är bytesfrekvensen drygt 24 %. Detta innebär att priset per helresa från start- till målhållplats blir cirka 17:40 kr. Då skulle väl alla resor kunna kosta precis så mycket? Hur mycket enklare för såväl trafikhuvudmannen som för operatörer och resenärer vore det inte om man införde enhetstaxor, det vill säga: samma pris över hela linjen. Det skulle vara lätt att kommunicera och lätt att informera om ett sådant prissystem. I Stockholms län har man fortfarande (alltsedan år 1971) ett enhetligt 30-dagars periodkort. Men vad är då skälet till att priserna differentieras? Självfallet har varje taxekonstruktion sina för-och nackdelar, se tabellen nedan: Kriterier med avseende på enhetstaxa Effektivitet Rättvisa Enkelhet Regionförstoring Fördelar Snabbare biljetthantering ombord Enklast av alla taxetyper Medverkar till ett rundare län Nackdelar Ej kostnadsanpassad Ger lägre intäkt vid samma antal resor Ger lägre antal resor vid samma intäktsnivå Avståndsbaserad taxa upplevs i regel som mer rättvist än enhetstaxa - Tabell 1 Kriterier med avseende på enhetstaxa Om man utgår ifrån fyra nedanstående kriterier för en ny taxa. Effektivitet Rättvisa Enkelhet, Regionförstoring Då kan man identifiera olika för- och nackdelar med enhetstaxan. Ur effektivitetssynpunkt kan det vara en fördel med enhetstaxa i form av att biljetthanteringen kan göras något snabbare ombord på bussarna. Nackdelen är å 24 Analys & Strategi

25 andra sidan att trafikföretaget förlorar intäkter vid samma antal resor eller omvänt - att företaget förlorar resor vids samma intäktsnivå. Denna nackdel belyses separat i avsnittet nedan. Ur rättvisesynpunkt upplevs en avståndstaxa som mer rättvis än ett enhetspris, främst beroende på att resor kostar olika för trafikhuvudmannen att producera mycket beroende på dess längd. Enkelhet är det främsta argumentet för enhetstaxa. Den blir lätt att hålla reda på för både resenärer och personal och lätt att kommunicera. Regionförstoring är ett annat trafikpolitiskt mål. Det innebär en ambition att göra regionen rundare och vars syfte är att stimulera arbetspendling inom en gemensam arbetsmarknadsregion. Här har enhetstaxan är positivt värde. 4.2 Räkneexempel: vinster med geografiskt differentierad taxa Förklaringen till att man kan uppnå ökade biljettintäkter vid samma antal resor. Eller alternativt att man kan uppnå flera resor vid samma intäktsnivå belyses nedan med ett räkneexempel för sträckan Jönköping Värnamo Växjö: Där går såväl tåg som buss och antalet kollektivresenärer har av JLT uppgetts vara under en vecka i januari Restiderna varierar, men med ett medelvärde på 1 tim 45 minuter exklusive bytestid. Bytestiden uppgår i genomsnitt till cirka 25 minuter. Med 21 turer om dagen blir den genomsnittliga väntetiden cirka 20 minuter. Vi antar att andelen som reser kollektivt är 5 % och att restidsvärdet är 70 kr per timme. Dagens kontantbiljettpris är 150 kr hela vägen, men 95 kr för delsträckan Jönköping Värnamo, respektive 90 kr för delsträckan Värnamo Växjö. Om man nu antar att 20 % åker hela vägen till Växjö från Jönköping och 40 % åker till Värnamo och resten, 40 % reser mellan Värnamo och Växjö då kan den sammanlagda biljettintäkten uppskattas till cirka kr per vecka. Alternativ 1 Enhetstaxa men med samma intäktsnivå En analys som beaktar resenärernas priskänslighet samt alla restidskomponenter samt priset visar att införandet av ett enhetligt kontantbiljettpris på hela resan oavsett reslängden - skulle behöva uppgå till 114 kr. Analys & Strategi 25

26 Följande resultat 6 erhålls: Sträcka Enhetspris för samma intäkt Nuvarande kontantpris Prisförändring (%) Effekt på antalet resor (%) Effekt på intäkterna (%) Jönköping - Växjö 150 kr 114 kr -24 % 18 % -11 % Jönköping - Värnamo 95 kr 114 kr 20 % -10 % 8 % Värnamo -Växjö 90 kr 114 kr 27 % -21 % 1 % Totalt 104 kr 114 kr 9 % -9 % 0 % Tabell 2 Enhetstaxa men med samma intäktsnivå Tabellen ovan visar att en enhetstaxa på 114 kr över alla tre olika sträckor ger upphov till cirka 9 % bortfall av kollektivresor för att man ska kunna upprätthålla samma intäktsnivå. På den längsta sträckan mellan Jönköping och Växjö får man visserligen en prissänkning från 150 kr till 114 kr, eller med 24 %. Detta ger upphov till 18 % fler resor på denna sträcka. Men - å andra sidan - måste då priset på de kortare sträckorna; de mellan Jönköping och Värnamo respektive mellan Värnamo och Växjö i gengäld höjas från 95 kr till 114 kr respektive från 90 kr till 114 kr. Detta innebär prishöjningar på dessa kortare sträckor på 20 % reps. med 27 %. Detta föranleder i sin tur ett efterfrågebortfall på 10 % respektive med 21 % på dessa delsträckor. Sammantaget tappar trafikföretaget drygt 9 % resor på införandet av enhetspriset. Alternativ 2 Enhetstaxa men med samma antal resor Om man i stället önskar slå vakt om antalet resor, och ändå inför en enhetlig kontantbiljett, hur påverkas då intäkterna? För hela sträckan Jönköping Växjö sänks nu priset från 150 kr till 100 kr eller med 25 %. Resandet beräknas då öka med 25 %, men intäkterna faller med 17 %. På sträckan Jönköping Värnamo ökas priset med 5 kr eller med 5 %, vilket minskar resandet med 3 %. På denna delsträcka ökar intäkterna med 3 %. På sträckan Värnamo Växjö måste priset höjas från 90 kr till 100 kr, eller med 11 %. Detta leder till att resandet här minskar med 9 %, medan intäkterna endast ökar med 1 %, se tabellen nedan: 6 Kalkylen baseras på kontantbiljetter, men resultaten är även giltiga för periodkort. 26 Analys & Strategi

27 Sträcka Enhetspris för samma intäkt Nuvarande kontantpris Prisförändring (%) Effekt på antalet resor (%) Effekt på intäkterna (%) Jönköping Växjö 150 kr 100 kr -33 % 25 % -17 % Jönköping - Värnamo 95 kr 100 kr 5 % -3 % 3 % Värnamo Växjö 90 kr 100 kr 11 % -9 % 1 % Totalt 116 kr 100 kr -3 % 0 % -3,4 % Tabell 3 Enhetstaxa men med samma antal resor Anmärkning. Kalkylen baseras på kontantbiljetter, men resultaten är även giltiga för periodkort. Effekterna på resandet totalt tar ut varandra, varför det totala antalet resor blir oförändrat. Detta sker dock till priset av minskade intäkter, vilka sammantaget minskar med 3,4 % i detta räkneexempel. I båda fallen visar detta räkneexempel att trafikföretaget förlorar på en enhetstaxa, antingen i antalet resenärer (-9 %) om det primära målet är att bibehålla intäkterna; eller - omvänt förlorar intäkter (-3 %), om det primära målet är att bibehålla antalet resenärer. En bidragande orsak till att det i regel blir så här är att när man tvingas höja biljettpriset på kortare sträckor, då minskar kollektivtrafikens konkurrensförmåga mot bil och i förekommande fall cykeln. Eftersom bilresandets driftkostnader är strikt proportionella mot avståndet, blir korta buss- och tågresor som är dyra inte längre konkurrenskraftiga. Och eftersom flertalet resor med såväl bil som kollektivt är korta (medelreslängden kollektivt inom Jönköpings län uppgår till cirka 12 kilometer), är detta ett dominerande problem med enhetstaxa. Om man som ett räkneexempel endast räknar med biltrafikens marginalkostnad (vilket många bilister gör), säg cirka 15 kr per mil, då blir enhetstaxan i det första fallet med ett pris på 114 kr högre än bilreskostnaden för de kortare delsträckorna. I det andra fallet blir enhetstaxan på 100 kr jämförbar med bilreskostnaden. Kollektivtrafikens konkurrensförmåga försämras gentemot biltrafiken, eftersom bilresandet i regel kan genomföras till en kortare restid dörr-tilldörr. Analys & Strategi 27

28 4.3 Effekter av nolltaxa resp. företags.ekon. optimal taxa Innan vi går in på mer detaljerade prissättningsscenarier kan det vara på sin plats att ange de yttre ramarna för resandet och ekonomin i form av biljettintäkter vid tre helt olika prisnivåer. Dessa tre nivåer är: Nuvarande prisnivå Nolltaxa En företagsekonomiskt optimal prisnivå De två helt olika prisnivåerna (nolltaxa och den företagsekonomiskt optimala taxan) bör ses som två ytterligheter. Nolltaxan svarar på frågan hur många fler resor som skulle kunna åstadkommas om priset per resa vore noll kronor. Självfallet blir då även biljettintäkterna noll kronor. Hur kostnaderna påverkas har inte studerats i denna utredning. Kostnaderna för biljetthanteringen bortfaller, medan det å andra sidan tillkommer extra kostnader för extra insatsturer, orsakade av det ökade resandet. Ett företagsekonomiskt optimalt pris visar - å andra sidan hur mycket intäkterna skulle kunna öka om det enbart vore de rent företagsekonomiska målen som styrde verksamheten. Detta måste då ske till priset av färre resor. Analysförutsättningar Som underlag för de fortsatta analyserna har JLT, som tidigare nämnt, valt ut tolv stycken typresor som får representera hela trafiknätet. För varje typlinje har vi tagit fram uppgifter om restidens olika komponenter, det vill säga: Anslutningstid Åktid från start- till mål-hållplats Väntetid Medelantalet byten Bytestid Biljettpris för kontantbiljettresor, månadskortsresor respektive för reskassa 28 Analys & Strategi

29 Som ytterligare indata till den så kallade ELMA-modellen (se bilaga 3) har vi även kompletterat med uppgifter om: Marknadsandel (har antagits vara 12 %) Restidsvärde 7 Uppräkningsfaktor från dygn till år: 300 De 12 typlinjerna representerar 44 % av länets samtliga kollektivresor. Med ELMA-modellen kan man därefter beräkna resuppoffringen i utgångsläget och vid förändringar i någon av de ingående faktorerna. Resuppoffringen beräknas som viktad restid inklusive reskostnad (pris) och där gång-, bytes- och väntetid i regel värderas högre per tidsenhet än ren åktid i fordonet. Reskostnaden räknas om till minuter med hjälp av restidsvärdet. Analysresultat - Nolltaxa Med nolltaxa sätts alla priser till noll kronor. Biljettintäkterna blir då också noll kronor. Resandet beräknas då öka med 32 %. Resandeökningen fördelar sig på följande sätt för de tre olika biljettyperna: Biljettyp Medelpris per resa i utgångsläget Resandeökning (%) Prisets andel av resuppoffringen Kontantbiljett 46 kr 73 % 40 % Reskassa 28 kr 46 % 30 % Månadskort 12 kr 14 % 11 % Alla tre biljettyper 22 kr 32 % 21 % Tabell 4 Nolltaxa En orsak till att resandet med månadskort inte ökar lika mycket som resandet med de båda övriga biljettyperna är att priset för månadskort utgör en betydligt mindre andel av den totala resuppoffringen jämfört med de båda övriga biljettyperna, bara 11 % jämfört med 30 % respektive 40 %. Observera att det således inte räcker med enbart nolltaxa för att fördubbla kollektivresandet, vilket kana vara en målsättning. Nolltaxa kan således inte ensam uppfylla målet om fördubbling, utan nolltaxa måste i så fall kompletteras med andra åtgärder för att öka kollektivtrafikens attraktivitet. Intäktsbortfallet uppgår till 69 kr per nytillkommande resa. Med nolltaxa kommer även kostna kr per timme för arbetsresor, vilka har antagits ske med månadskort; 32 kr per timme för övriga kortväga resor under 10 mil; samt till 70kr per timme för arbetsresor resp. till 51 kr per timme med regionaltåg för resor över 10 mil; Källa års tidsvärdesstudie, uppräknad till 2010 år pris och inkomstnivå Analys & Strategi 29

30 derna att öka i form av extra förstärkningsturer. Om kostnaderna vore helt proportionella mot antalet resor kan kostnadsökningen beräknas uppgå till cirka 103 Mkr. Om det finns ledig kapacitet i bussar och tåg blir kostnadsökningen naturligtvis lägre. En grov uppskattning pekar dock mot att kostnaderna torde öka med minst Mkr per år. Analysresultat Företagsekonomiskt optimal taxa Med en företagsekonomiskt optimal taxa, bör priset sättas så att priselasticiteten närmar sig minus ett. I regel, men dock inte alltid, innebär detta prishöjningar, vilket då alltid leder till intäktsökningar. Dessa är ju själva syftet med en sådan policy. Priset som man i detta fall får betala blir i regel - men inte alltid ett minskat resande. En överslagskalkyl baserad på de tolv typlinjerna och uppräknad till hela länet ger då följande resultat: Biljettyp Prishöjning (%) Resandeminskning (%) Intäktsökning (%) Kontantbiljett 21 % -14 % 4 % Reskassa 64 % -28 % 18 % Månadskort 336 % -43 % 149 % Alla tre biljettyper 134 % -32 % 54 % Tabell 5 Företagsekonomiskt optimal taxa Av tabellen ovan framgår det att prishöjningarna blir betydande, och allra störst för månadskort, där medelpriset skulle höjas från 12 kronor till 54 kronor. För kontantbiljetter skulle i detta fall priset höjas från 46 till 55 kronor per resa och för reskassan skulle motsvarande prishöjning ske från 28 till 47 kronor. En företagsekonomiskt optimal taxa kan i detta exempel ge en signal till resenären att det är bättre att skaffa reskassa än månadskort. Resandet skulle minska med cirka en tredjedel, medan biljettintäkterna skulle öka kraftigt, eller med 54 % i genomsnitt 8. För kontantbiljetter blir intäktsökningen enbart 4 % och för reskassan bir intäktsökningen 18 %. För månadskort blir intäktsökningen cirka 2,5 gånger % intäktsökning har ingenting med den genomsnittliga kostnadstäckningsgraden att göra. 30 Analys & Strategi

31 Det finns dock några exempel på resrelationer där det företagsekonomiskt optimala priset behöver sänkas: Kontantbiljettresornas pris mellan Jönköping och Gislaved skulle behöva sänkas från 110 kr till 92 kronor (linje 132) Även kontantpriset på linje 330 mellan Eksjö och Mariannelund skulle behöva sänkas från 65 till 57 kronor Likaså skulle kontantbiljettpriset på linje 250 mellan Jönköping och Ulricehamn behöva sänkas från 110 kr till 83 kronor; Här bör även priset för reskassan sänkas från 69 till 62 kronor Och slutligen skulle kontantpriset för tåget mellan Nässjö och Vetlanda behöva sänkas från 65 till 55 kronor I samtliga dessa fall går det således att både öka resandet och att öka biljettintäkterna. Räknat på hela länet skulle således resandet minska från 16,7 till cirka 11 miljoner årsresor. Biljettintäkterna skulle kunna öka från Mkr till 254 Mkr, eller med 89 Mkr. Dessa ökade biljettintäkter skulle räcka till att öka trafikutbudet med 15 % eller med cirka 2,38 miljoner vagnkilometer. Om ett lika stort belopp (89 Mkr) skulle tillskjutas via skattefinansiering skulle ökningen kunna bli det dubbla, 30 %. Detta skulle kunna medföra att resandet ökar med 8 % eller med 1 miljon resor, från 11 till 12 miljoner resor. Detta är ändå 28 % färre resor än i utgångsläget. Sammanfattning Antalet årsresor uppgick år 2009 till cirka 16,7 miljoner. Med nolltaxa skulle antalet resor öka till cirka 22 miljoner eller med 32 %. Priset för nolltaxa skulle bli ett intäktsbortfall på 164 miljoner kronor. 9 Intäkterna på 164 Mkr avser 2009 års årsredovisning. Genom att tågtrafiken numera drivs på bruttoavtal uppgår de totala biljettintäkterna enligt budget 2011 nu till 223 Mkr. Analys & Strategi 31

32 Figur 9 Antal årsresor för 3 taxenivåer Med ett företagsekonomiskt pris skulle priset i genomsnitt behöva höjas från 22 kr till 52 kr, i första hand skulle priset på månadskort behöva höjas. Resandet beräknas då minska från knappt 17 till 11 miljoner årsresor, eller med 34 %. Denna minskning skulle kunna kompenseras om intäktsökningen på närmare 90 Mkr användes till att öka trafikutbudet. Med en oförändrad skattefinansieringsgrad på cirka 50 % skulle resandet kunna öka med cirka 8 % eller med 1 miljon årsresor från 11 till 12 miljoner. Figur 10 Intäkter för 3 taxenivåer Intäkterna skulle öka från 164till 254 Mkr vid en företagsekonomiskt optimal taxa. För fyra av de tolv utvald res-relationerna visar det sig att kontantbiljett- 32 Analys & Strategi

33 priset skulle kunna sänkas. I dessa relationer kan då både resandet och intäkterna öka. Slutsatser: Det går att öka intäkterna med upp till 90 Mkr om målet enbart skulle vara att maximera intäkterna. Priset för detta blir dock vara ett bortfall av resor med cirka en tredjedel. Omvänt skulle nolltaxa medföra att resandet ökar med cirka en tredjedel, men till priset av ett intäktsbortfall på cirka 164 Mkr per år. En utmaning i detta projekt består av att hitta en ny taxa som både kan bidra till att öka resandet och öka intäkterna, eller åtminstone öka resandet vid oförändrade intäkter. Denna potentiella möjlighet kommer att analyseras i nästföljande kapitel. 4.4 Effekter av enhetstaxa länet en enda zon Argumentet enkelhet är tilltalande. Hur skulle ett enhetligt pris oavsett reslängd kunna fungera i Jönköpings län? Med en enhetlig taxa oavsett reslängd, kommer de korta resorna att behöva bli dyrare, medan de långväga resorna blir billigare. Länet blir rundare. Förutsättningar för analysen: Genomsnittspris för kontantbiljett, lika för alla resrelationer: 46 kr/resa Genomsnittspris för månadskort, lika för alla resrelationer: 12 kr/resa Genomsnittspris för reskassa, lika för alla resrelationer: 28 kr/resa En översiktlig analys visar på följande resultat: Biljettyp Prisförändring (%) Resandeförändring (%) Intäktsförändring (%) Kontantbiljett 0 % -22 % -22 % Reskassa 0 % -14 % -14 % Månadskort 0 % -2 % -2 % Alla tre biljettyper 0 % -8 % -12 % Tabell 6 Enhetstaxa Orsaken till att medelpriserna för de tre biljettslagen inte förändras är att priserna för varje typresa är förändrade till det genomsnittliga priset för hela verksamhetsområdet. Detta innebär att priserna för varje linje kommer att förändras, men detta syns inte i tabellen ovan. Totalt kommer resandet att minska med 8 % med enhetstaxa. Detta motsvarar ett resandebortfall med -1,4 miljoner årsresor ( resor per dag). Den största Analys & Strategi 33

34 minskningen inträffar för kontantbiljetter (-22 %) och för reskassa (-14 %), medan minskningen för månadskortresor blir -2 %. Biljettintäkterna minskar också, med -12 %. Detta motsvarar ett intäktsbortfall på drygt 20 Mkr. För en tätortslinje som linje 1 i Jönköping/Huskvarna (Esplanaden Råslätt) skulle resandet minska med 20 % och intäkterna med -10 %. För en regionalbusslinje som linje 132, Jönköping Gislaved, skulle resandet däremot öka med 32 %, medan intäkterna på den linjen skulle minska med 30 % Som vi visade redan i räkneexemplet i kapitel 4 medför i regel enhetstaxa att man förlorar resor vid samma intäktsnivå eller omvänt förlorar intäkter vid samma antal resor. I detta analysfall minskar både resor och intäkter. Jämfört med dagens taxa, medför således en fullständig enhetstaxa att länstrafikbolaget skulle förlora både resor och intäkter. 4.5 Effekter av avståndsbaserad taxa fler resor och ökade intäkter A) Kilometerbaserad taxa De nuvarande priserna för buss och tågresor har beräknats per kilometer och jämförts med motsvarande rörliga bilkostnad, här antagen till 15 kr/mil, det vill säga 1:50 kr/km Då visar det sig att kontantbiljettpriset ligger högre än 1:50 kr/km och att månadskortpriset är mycket lågt, 0:40 kr/km. Detta betyder att månadskortpriset bara kostar 25 % av motsvarande kontantresa. En motsvarande resa med reskassa kostar cirka 1 kr/km, alltså. 2,4 gånger mer än en månadskortsresa och 62 % av kontantresan. Ett försök med att förändra priserna har därför gjorts, men med samtliga priser per kilometer: Priselasticiteten för kontantbiljetter visar sig ligga strax över -1, varför ett förslag är att sänka detta pris från 1:56 kr till 1:20 kr per kilometer. Det blir en prissänkning med 23 %, vilket beräknas ge 18 % fler kontantresor, men till priset av 8 % intäktsminskning (-4 Mkr) Priselasticiteten för månadskort ligger lågt, på -0,15. Ett förslag är därför att höja priset på månadskort från 0:40 till 0:56 kr per kilometer. Detta innebär en prishöjning med 50 %. Men genom att priskänsligheten är så pass låg leder 34 Analys & Strategi

35 detta till ett blygsamt efterfrågebortfall på 3 %. Intäkterna ökar i gengäld med hela 39 % eller med 20 Mkr per år. Priselasticiteten för reskassa 10 ligger på en medelhög nivå på -0,65. Det nuvarande priset för reskassa ligger dock relativt högt i förhållande till månadskortet (2,4 gånger högre) varför ett förslag är att sänka detta pris från 0:97 kr till 0:70 kr per kilometer. Detta ger till resultat 13 % fler resor och till 15 % intäktsbortfall, se tabellen nedan: Kontant Månadskort Reskassa Summa Nuvarande pris per km 1,56 kr 0,40 kr 0,97 kr Test Nytt pris per km 1,20 kr 0,60 kr 0,70 kr Prisförändring -23 % 50 % -28 % Resor, förändring 18 % -3 % 13 % 5 % Intäkter, förändring -8 % 39 % -15 % 4 % Antal resor, milj 0,5-0,3 0,6 0,8 Intäkter, Mkr ,0 Tabell 7 Test med nytt pris per kilometer Förändringarna av intäkter, resor och pris illustreras i nedanstående figur Figur 11 Förändring av intäkter, resor och pris med avståndsbaserad taxa 10 I analysen har vi schablonartat räknat med att rabatten på reskassa uppgår till ett mellanting mellan 50 % (som gäller i lågtrafiktid) och 25 % (som gäller under högtrafiktid, d.v.s. i genomsnitt med 37,5 %) Analys & Strategi 35

36 För kontantbiljetter skulle ett biljettpris baserat på kilometerkostnad generellt innebära en sänkning av pris per kilometer med några undantag. Reskassans pris per kilometer följer kontantbiljetten. För månadskortet sker däremot en höjning för alla typlinjer med undantag för de två tätortslinjerna i Jönköping. I figuren nedan är nuvarande taxor i ljusare färg och den justerade kilometerbaserade taxan markerat i en mörkare färg (smal stapel) Figur 12 Prisförändring Nuvarande och Optimerade taxor, avståndsbaserad taxa, linjevis Figuren nedan visar på förändringen av antal resor per biljettslag och linje. Den ljusa breda stapeln visar nuvarande resor och den mörkare smala stapeln visar antalet resor med optimerade taxor. 36 Analys & Strategi

37 Figur 13 Förändring av antal resor per dag vid nuvarande och optimerade taxor, avståndsbaserade taxa, linjevis Med nuvarande biljettmaskinssystem går det inte att införa en strikt kilometerbaserad taxa. Detta får därför ses som en teoretiskt möjlig taxa. Kan det vara rimligt att höja priset på månadskort? I vårt räkneexempel ovan föreslås en prishöjning på månadskortet. Det kan därför vara av intresse att lite närmare studera hur inkomsterna varierar mellan förvärvsarbetande och icke-förvärvsarbetande. Vi antar - något förenklat - att det främst är förvärvsarbetande som reser med månadskort, medan övriga grupper reser med kontantbiljett eller med reskassa. Eftersom vi inte har tillgång till inkomstfördelningsdata för Enbart Jönköpings län, redovisar vi inkomsterna för hela riket. Den statistiken visar (för år 2009) att förvärvsarbetande tjänar kr per konsumtionsenhet. Inkomstmåttet är disponibel inkomst. De icke förvärvsarbetande tjänar kr per år, vilket är cirka kronor mindre, eller 39 % mindre än de förvärvsarbetandes inkomst. Räkneexempel: Antag att både de förvärvsarbetande och de icke förvärvsarbetande reser lika ofta, säg två gånger per arbetsdag och under 44 arbetsveckor per år. Analys & Strategi 37

38 Vår kalkyl, som baseras på de tolv typresrelationerna anger att det genomsnittliga priset för en månadskortresa uppgår till 12 kr och att motsvarande kontantbiljettresa kostar 46 kr. En resa med reskassa kostar i genomsnitt 28 kr. Detta betyder att en heltidsarbetande årligen betalar kr per år för sina kollektivresor. Detta utgör då 2,3 % av den disponibla inkomsten. Om de icke förvärvsarbetande skulle resa lika ofta, men med en blandning av kontantbiljett och reskassa, då skulle deras årsutgift för kollektivresandet uppgå till kronor. Denna utgift skulle då utgöra 10,8 % av deras (lägre) inkomst). Denna utgiftsandel är således 4,7 gånger större jämfört med de förvärvsarbetandes utgiftsandel. Figur 14. Samband mellan årlig reskostnad och årsinkomst för förvärvsarbetande respektive ej förvärvsarbetande. Källa. SCB samt egna beräkningar Även om de icke förvärvsarbetande enbart reser hälften så frekvens som de förvärvsarbetande blir årskostnaden över kr per år med kontantbiljett och reskassa, vilket ändå är cirka 50 % mer än reskostnaden med månadskort. Omvänt gäller, att om de icke-förvärvsarbetande skulle erhålla samma låga utgiftsandel, som de förvärvsarbetande, men fortsätta att färdas med kontantbiljett eller med reskassa, då skulle dessa resenärer inte kunna göra 440 enkelresor per år, utan enbart företa 93 enkelresor per år. 38 Analys & Strategi

39 Det finns således starka fördelningspolitiska argument för en taxeförändring i enlighet med räkneexemplet ovan. Resultatet blir således att resandet kan öka med 5 % eller med 0,8 miljoner årsresor, samtidigt som biljettintäkterna kan öka med 4 %, eller med 7 Mkr om man sänker priserna för kontantbiljetter och reskassa, och samtidigt höjer priserna för månadskort. B) Avståndsbaserad taxa: från 7 till 14 zoner Ett annat förslag är att vidareutveckla dagens avståndstaxa genom att fördubbla antalet zoner för reskassa och kontantbiljetter, men att förenkla antalet zoner till två för månadskort. För att bibehålla dagens intäktsnivå, skulle man id etta scenario behöva höja priset på månadskort för enzonsresor inom Jönköpings tätort från 500 kr till 775 kr. Priset per resa blir ändå relativt lågt, 11:50 kr. För resor inom hela länet kommer månadskortet att kosta kr per månad, eller 21:50 kr per resa. För reskassan sätts grundpriset för enzonsresor till 16 kr. Varje ytterligare zonpassage kostar sedan 4 kr extra. För kontantbiljetter blir grundpriset för enzonsresor 20 kr, och varje ytterligare zonpassage kostar sedan 6:50 kr extra. Priserna sammanfattas i tabellen nedan: Antal zoner Månadskort M-kort/resa Reskassa Kontantbiljett Summa kr 11,50 kr 16,00 kr 20,00 kr kr 21,50 kr 20,00 kr 26,50 kr 3 24,00 kr 33,00 kr 4 28,00 kr 39,50 kr 5 32,00 kr 46,00 kr 6 36,00 kr 52,50 kr kr 30,00 kr 40,00 kr 59,00 kr kr 30,00 kr 44,00 kr 65,50 kr 9 48,00 kr 72,00 kr 10 52,00 kr 78,50 kr 11 56,00 kr 85,00 kr 12 60,00 kr 91,50 kr 13 64,00 kr 98,00 kr 14 68,00 kr 104,50 kr 15 72,00 kr 111,00 kr 16 76,00 kr 117,50 kr Effekt på Resor -2 % 2 % 15 % 1,6 % Intäkter 14 % -4 % -9 % 0,0 % Tabell 8 Priser vid en avståndsbaserad taxa med 14 zoner Anm. Zonerna 15 och 1q6 avser länsöverskridande resor Analys & Strategi 39