Fossilbränsleoberoende transportsektor 2030

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Fossilbränsleoberoende transportsektor 2030"

Transkript

1 Fossilbränsleoberoende transportsektor 2030 hur långt når fordonstekniken? Slutrapport

2 2

3 Innehållsförteckning Sammanfattning Bakgrund, syfte och läsanvisning Energianvändning och utsläpp idag Drivmedelsanvändning för transportsektorn i utgångsläget Utsläpp av växthusgaser i utgångsläget Viktiga förutsättningar och begränsningar Beräkningsmetodik Trafikarbetsutveckling, m.m Personbil Övriga transportslag Antal fordon år Åtgärdsöversikt potential, utsläpp och kostnader Effektivisering Personbilar Lätta lastbilar Tunga lastbilar Bussar Övriga transportslag Drivmedelsbyte Biodrivmedel El som drivmedel Kort om fossila drivmedel Scenariot Bästa teknik Effektivisering Personbilar Lätta lastbilar Tunga lastbilar Bussar Övriga transportslag Drivmedelsbyte Biodrivmedel El som drivmedel Resultat; drivmedelsanvändning, utsläpp och kostnader Drivmedelsanvändning Växthusgasutsläpp Kostnader Känslighetsanalys: Råolje-, bensin- och dieselpris Bästa teknik realiseras inte spontant Referensscenariot Effektivisering Vägtransporter Övriga transportslag Drivmedelsbyte Biodrivmedel El som drivmedel Resultat; drivmedelsanvändning, utsläpp och kostnader Drivmedelsanvändning Växthusgasutsläpp Kostnader

4 8 Bästa teknik jämfört med Referensscenariot Drivmedelsanvändning Växthusgasutsläpp Kostnader Övriga effekter Översiktlig utblick mot år Referenser...79 Appendix 1 Sammanställning av biodrivmedel... i Appendix 2 Potentialer för biodrivmedel (litteraturstudie)... iii Appendix 3 Miljövärdering av el... v Metod... v Beräkningsresultat... vi Styrmedelspåverkan en kort diskussion... ix Appendix 4 Energianvändningsutveckling i referensscenariot per transportslag och per drivmedel... x 4

5 Sammanfattning På uppdrag av Trafikanalys har Profu genomfört en analys av hur mycket växthusgasutsläppen och energianvändningen i Sverige kan minskas genom fordonsrelaterade åtgärder. Fokus ligger på effektiviseringsåtgärder och drivmedelsbyten medan åtgärder som relaterar till transportbehov och byten av transportslag inte ingår i analysen. Två scenarier har tagits fram; Bästa teknik och Referens. Förutom att identifiera scenariernas utsläpp av växthusgaser och drivmedelsanvändning redovisas också kostnadskonsekvenserna för scenarierna. I dessa kostnader ingår både alternativskiljande fordonskostnader och drivmedelskostnader. Analyserna görs med fokus på läget kring år 2030, med en mycket översiktlig utblick mot Referensscenariot beskriver fordonseffektivisering och vissa drivmedelsbyten utifrån att de i nuläget politiskt fattade besluten genomförs och den förväntade utvecklingen av energianvändningen utifrån detta (i linje med Energimyndighetens Långsiktsprognos 2010). Som jämförelse har vi också beräknat ett scenario, benämnt Idag framskrivning, som bygger på ett antagande om oförändrad fordonseffektivitet och drivmedelsmix, men med prognostiserad ökning av trafikarbetet till år Bästa teknik-scenariot beskriver en mycket snabb utbytestakt av fordon (med start idag) till en möjlig teknisk effektiviseringsnivå och en mycket stor andel biodrivmedel och el. Detta kommer inte att ske spontant, utan det krävs mycket starka styrmedel för att åstadkomma en sådan utveckling. Det är osannolikt att så kommer att ske fullt ut varför Bästa teknik-scenariot måste ses som en illustration av hur långt man teoretiskt skulle kunna komma med teknikåtgärder. Uppdraget har genomförts i två etapper. Etapp 1 hade karaktären av en förstudie och behandlade endast ett transportslag; personbilar. I etapp 2 utvidgades analysen till alla transportslag; personbilar, lätta och tunga lastbilar, bussar, fartyg, tåg och flyg (inrikes transporter). Denna rapport redovisar resultaten för hela projektet. Projektledare på Trafikanalys har varit Titti de Verdier. På Profu har arbetet utförts av Håkan Sköldberg (projektledare), David Holmström, Ebba Löfblad, Bo Rydén och Thomas Unger. Mycket kortfattat ser metodiken ut på följande sätt: Först görs en kartläggning och analys av fordonseffektiviseringsåtgärder och drivmedelsalternativ. Med utgångspunkt från dagsläget vad gäller drivmedelsmix och fordonseffektivitet samt en trafikarbetsprognos etablerar vi ett utgångsläge för analysen år Därefter inför vi fordonseffektiviseringsåtgärder i enlighet med respektive scenarios ambitionsnivå. Sedan fastställs en kombination av drivmedel, även den i förhållande till respektive scenarios ambitionsnivå. Kombinationen av drivmedel baserar sig bland annat på antaganden om tillgänglig potential år Avslutningsvis beräknas resultatet avseende växthusgasutsläpp och kostnad för fordonsflottans drift. Bästa teknik-scenariot uppvisar mycket stora minskningar av användningen av fossila drivmedel och växthusgasutsläpp. Trots kraftiga effektiviseringar och omfattande drivmedelsbyten återstår dock år 2030 betydande mängder fossila drivmedel och växthusgasutsläpp. Resultaten för de två scenarierna kan sammanfattas i de tre figurerna nedan. Där redovisas också dagsläget ( Idag ) och utgångsläget för analysen år 2030 ( Idag framskrivning ). 5

6 Kostnader, miljarder kr Drivmedelsanvändning, TWh Utsläpp, Mton CO 2 -evivalenter El Biogas Biodrivmedel Fossilt 5 0 Idag Idag framskrivning Referens Bästa Teknik Effektivisering Energiminskning byte El Biogas Biodrivmedel Fossilt 0 Idag Idag framskrivning Referens Bästa Teknik Merkostnad effektivisering El Biogas Biodrivmedel Fossilt 20 0 Idag Idag framskrivning Referens Bästa Teknik 6

7 1 Bakgrund, syfte och läsanvisning På uppdrag av Trafikanalys har Profu genomfört en analys av hur långt man genom fordonsrelaterade åtgärder kan nå med avseende på reduktion av växthusgasutsläpp och energianvändning i Sverige. Projektledare på Trafikanalys har varit Titti de Verdier. På Profu har arbetet utförts av Håkan Sköldberg (projektledare), David Holmström, Ebba Löfblad, Bo Rydén och Thomas Unger. Fokus ligger alltså på effektiviseringsåtgärder och drivmedelsbyten. Åtgärder som relaterar till själva transportbehoven och byten av transportslag inte ingår i analysen. Två scenarier har tagits fram; Bästa teknik och Referens. Förutom att identifiera scenariernas utsläpp av växthusgaser och drivmedelsanvändning redovisas också kostnadskonsekvenserna för scenarierna. I dessa kostnader ingår både alternativskiljande fordonskostnader och drivmedelskostnader. Analyserna görs med fokus på läget kring år 2030, med en mycket översiktlig utblick mot Syftet med uppdraget är att testa hypotesen om att teknisk utveckling skall fixa klimathotet och möta ökade energibehov. Det görs genom att analysera hur långt tekniken i sig kan nå i fråga om minskad energianvändning och minskade utsläpp av koldioxid samt till vilken kostnad detta kan ske. Genom att jämföra bästa teknik med ett referensscenario tydliggörs också att bästa teknik inte uppkommer utan ansträngning. Uppdraget genomförs i två etapper. Etapp 1 hade karaktären av en förstudie. Resultaten har redovisats i rapporten Fossilbränsleoberoende transportsektor 2030 hur långt når fordonstekniken? Etapp 1. I etapp 1 gjordes en fullständig analys av de identifierade kriterierna, men endast för ett transportslag; personbilar. I etapp 2 genomförs en motsvarande analys även för övriga transportslag. I samband med denna utvidgning så har också vissa modifieringar av resultaten för personbilar gjorts. Skälet är främst att den begränsade biodrivmedelspotentialen nu skall räcka även till övriga transportslag. Denna rapport utgör slutredovisningen av hela projektet. Rapporten inleds med en kort beskrivning av transportsektorns energianvändning idag och transportvolymernas sannolika utveckling. Det ingår också en diskussion om avgränsningar av arbetet, både avseende vilka åtgärdstyper som beaktas och vilken geografisk systemgräns som används. Därefter redovisas en kartläggning och analys av effektiviserings- och drivmedelsbytesåtgärder. Uppgifter hämtas från litteraturen och vissa kompletterande data har tagits fram genom direkta kontakter med experter. För åtgärderna redovisas potentialer, specifika utsläpp av växthusgaser (redovisade som CO 2 -ekvivalenter) samt översiktliga bedömningar av kostnader för användarna. Vad gäller kostnaderna så görs så långt möjligt skillnad mellan investerings- och driftkostnad, samt mellan teknik- och bränslekostnad. Infrastrukturkostnader beaktas också. Sedan redovisas de båda scenarierna, benämnda Bästa teknik och Referens. I scenario Bästa teknik presenteras analysen av hur långt man kan komma genom olika tekniska åtgärder. Fordonsflottans sammansättning väljs med hänsyn till ekonomi, trögheter och utbyteshastigheter för teknik och bränslen. I Referensscenariot redovisas den mest sannolika 7

8 utvecklingen givet dagens gällande och beslutade styrmedel. Detta scenario är i allt väsentligt överensstämmande med Energimyndighetens senaste långsiktsprognos för det svenska energisystemets utveckling mot 2030 (Energimyndigheten, 2011a). Bästa teknik-scenariot kommer inte att ske spontant, utan det krävs starka styrmedel för att åstadkomma en sådan utveckling. Det är mycket osannolikt att så kommer att ske fullt ut varför Bästa teknik-scenariot måste ses som en illustration av hur långt man teoretiskt skulle kunna komma med teknikåtgärder. Detta förstärker uppfattningen som de flesta forskare delar att man också måste arbeta med minskade transportbehov och överflyttning mellan transportslag för att åstadkomma de utsläpps- och energianvändningsminskningar som kommer att behövas. Scenarioredovisningarna följs av ett avsnitt där de båda scenarierna jämförs med varandra. Rapporten avslutas med en mycket kortfattad utblick till år

9 2 Energianvändning och utsläpp idag För att skapa en bild av dagens transportsystem har vi valt att dela in transportsystemet i följande fordonskategorier: Personbilar Lätta lastbilar (fordonsvikt <3,5 ton) Tunga lastbilar (fordonsvikt >3,5 ton) Bussar Mopeder & motorcyklar Arbetsmaskiner (från alla sektorer) Flyg (inrikes respektive utrikes) Sjöfart (inrikes respektive utrikes) Bantrafik Beroende på val av systemgräns ser transportsystemet något olika ut. I Figur 1 nedan visas tre olika bilder av nuläget som tagits fram baserat på Energimyndighetens långsiktsprognos och underlaget kopplat till denna (Energimyndigheten, 2010; Lindblom, 2011). Figur 1 Energianvändningen inom dagens transportsystem i Sverige sett med olika systemgränser. Lätta vägfordon avser personbilar, lätta lastbilar samt mopeder och motorcyklar. Tunga vägfordon avser tunga lastbilar och bussar. Utrikes avser utrikes flyg och sjöfart som avgår/ankommer Sverige. 9

10 I figuren redovisas de olika fordonskategoriernas andel av den totala energianvändningen inom dagens transportsystem beroende på vilken systemgräns man väljer (systemgräns A, B eller C). För enkelhets skull har vi valt att i figurerna slå samman fordonskategorierna personbilar, lätta lastbilar samt mopeder och motorcyklar och benämnt denna grupp lätta vägfordon. Personbilar utgör dock den helt dominerande delen av denna grupp, drygt 80 %. Tunga vägfordon avser tunga lastbilar och bussar. Oavsett vilken systemgräns som väljs dominerar vägtransporterna, framförallt de lätta fordonen. Tillsammans utgör vägtransporterna mellan 60 och 90 % av den totala energianvändningen inom transportsystemet, beroende på vilken systemgräns som tillämpas. Eftersom de olika transportslagen utvecklas i olika takt så kommer energianvändningsfördelningen att förändras över tid och år 2030 kommer därför diagrammen ovan då att se annorlunda ut. I detta projekt så har vi i samråd med beställaren valt systemgränsen transportsystemet exklusive utrikes transporter och exklusive arbetsmaskiner, systemgräns A i figuren ovan. Ett skäl till att inte ta med utrikes transporter i studien är att dessa generellt är svårare att påverka på nationell nivå. Nationellt har vi helt enkelt mindre rådighet över de utrikes transporterna. Speciellt sjöfarten är mycket internationell i sin karaktär. Sjöfartsverket (2009) anser att det är viktigt att man arbetar med sjöfart på internationell nivå, t.ex. för att undvika att man kringgår nationell lagstiftning genom utflaggning av fartyg. Utsläppen från utrikes flyg och sjöfart omfattas inte heller av Kyotoprotokollet, och de ingår därför inte i rapporteringen av det som kallas Sveriges totala utsläpp av växthusgaser. Vad gäller arbetsmaskiner så har dessa bedömts ligga utanför det som i detta uppdrag utgör transportsystemet. 2.1 Drivmedelsanvändning för transportsektorn i utgångsläget Utgångsläget för drivmedelsanvändningen, 2007 års användningsnivåer, har hämtats från Energimyndighetens Långsiktsprognos I denna redovisas dock inte drivmedelsanvändningen per fordonsslag. Genom kontakter med Energimyndigheten (Lindblom 2011) har vi fått ta del av kompletterande information som vi utnyttjat för att identifiera drivmedelsanvändningen för de olika transportslagen. Utöver underlaget från Energimyndigheten så har vi också utnyttjat data från GAINS 1 (GAINS 2011) för att möjliggöra identifieringen av transportslagens del av drivmedelsanvändningen. I Tabell 1 redovisas den beräknade användningen av olika drivmedelsslag för olika transportslag i Sverige år I Figur 2 redovisas också den totala energianvändningen år 2007 för respektive transportslag. 1 GAINS (Greenhouse Gas and Air Pollution Interactions and Synergies) är en modell utvecklad av IIASA (Institute for Applied Systems Analysis) i Wien) 10

11 TWh Tabell 1 Energianvändning för olika transportslag år 2007 [TWh]. Personbil MC, Lätt Buss Tung Sjöfart Flyg Järn- moped lastbil lastbil väg Bensin 41,28 1,16 2,16 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Låginblandad etanol 1,30 0,04 0,07 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Dieselolja 6,92 0,00 6,03 2,41 17,06 0,46 0,00 0,46 Låginblandad FAME 0,20 0,00 0,17 0,07 0,50 0,01 0,00 0,01 Eo1 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,60 0,00 0,00 Eo2-5 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,50 0,00 0,00 Flygbränsle 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,40 0,00 Ren etanol 0,65 0,02 0,03 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 Ren FAME 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 El 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 2,86 Biogas 0,09 0,00 0,00 0,03 0,17 0,00 0,00 0,00 Naturgas 0,09 0,00 0,00 0,03 0,17 0,00 0,00 0,00 Totalt 50,53 1,21 8,47 2,55 17,90 1,57 2,40 3,34 60,00 50,00 40,00 30,00 20,00 10,00 Personbilar Motorcyklar, mopeder Lätta lastbilar Bussar Tunga lastbilar Sjöfart Flyg Järnväg 0, Figur 2 Total energianvändning per transportslag år Det är alltså denna drivmedelsanvändning som ger utgångspunkten för de båda framtidsscenarierna. 2.2 Utsläpp av växthusgaser i utgångsläget Utifrån den ovan presenterade drivmedelsanvändningen och de utsläppsfaktorer som identifierats (och som redovisas längre fram i rapporten) har växthusgasutsläppen beräknats. I dagsläget, år 2007, uppgår utsläppen av växthusgaser från transportsektorn i Sverige till 27,1 Mton. Siffran avser CO 2 -ekvivalenter och bygger på well-to-wheel -perspektivet. Den helt övervägande delen av utsläppen, drygt 90 %, härrör från fossila drivmedel. Som ett exempel på ett av transportslagen kan man lyfta fram personbilar. Utsläppen av växthusgaser från dessa uppgår till 14,8 Mton. 11

12 3 Viktiga förutsättningar och begränsningar I detta avsnitt redovisar vi kortfattat ett antal överväganden som gjorts i samband med studien beträffande systemgränser och andra avgränsningar. Vi diskuterar också konsekvenser av de gjorda valen. Flera av diskussionerna återkommer senare i rapporten i samband med presentationen av kartläggningar, indata och scenarier. Systemgräns för transportsystemet Den mest uppenbara avgränsningen som gjorts inom projektet är vad vi i studien avser med transportsystemet. Redan i kapitel 2 ovan redovisas den valda avgränsningen inrikes transporter exklusive arbetsmaskiner. Skälet till att inte ta med utrikes transporter i studien är att dessa generellt är svårare att påverka på nationell nivå. Nationellt har vi helt enkelt mindre rådighet över de utrikes transporterna. Sektorn arbetsmaskiner är mycket heterogen och speciell till sin karaktär, och har här bedömts ligga utanför det som skall analyseras. Åtgärderna vilka ingår och vilka ingår inte Uppdraget från beställaren har, som redovisats ovan, varit att analysera hur långt man genom fordonsrelaterade åtgärder kan nå med avseende på reduktion av växthusgasutsläpp och energianvändning i Sverige. Fokus ligger alltså på tekniska effektiviseringsåtgärder och drivmedelsbyten. Åtgärder som relaterar till själva transportbehoven och byten av transportslag ingår alltså inte i analysen. Inte heller ingår beteendeförändringar av karaktären sparsam körning. Eftersom vi medvetet har undantagit vissa åtgärdstyper så är det inte den mest kostnadseffektiva kombinationen av åtgärder som identifierats för att nå ned till vissa energianvändnings- och utsläppsnivåer. När bästa teknik analyseras så har vi identifierat en mängd åtgärder med olika potential och kostnad. Vissa av dessa åtgärder är extremt dyra i förhållande till de effektiviseringar som de åstadkommer. För att skapa realism i bedömningen har vi valt att sätta gränser för hur dyra åtgärder som tas med i Bästa teknik-scenariot. Gränserna relaterar till värdet av den effektivisering som åtgärden åstadkommer. Detaljerna kring detta redovisas längre fram i rapporten. Bästa teknik Det är omöjligt att med bestämdhet idag uttala sig om vad som kommer att utgöra bästa teknik år Innebörden av begreppet blir i vår utredning; givet dagens uppfattning om bästa teknik hur långt skulle man med denna kunna komma till år 2030 vad gäller energianvändnings- och växthusgasutsläppsminskning? För vägtransporterna, som står för den helt dominerande delen av transportsektorns energianvändning (med vårt val av systemgräns), så är de typiska livslängderna för fordonen år. Med det som utgångspunkt har vi utgått från att hela fordonsflottan inom vägtransporterna är utbytt till Därmed kan alla fordon få del av de åtgärder som ingår i Bästa teknik. För sjöfart, flyg och järnväg är livslängderna typiskt längre och där kommer det år 2030 att finnas kvar fordon som utnyttjas redan idag. I dessa sektorer innehåller Bästa teknik-scenariot därför också åtgärder av ombyggnadskaraktär. Bästa teknik-scenariot innehåller mycket kraftiga förändringar av fordonsflottorna, både med avseende på effektivisering och på drivmedelsbyten. För att dessa förändringar skall ske krävs mycket omfattande styrmedel och satsningar på forskning och utveckling och detta måste ske mycket snabbt eftersom de fordon som är i bruk år 2030 säljs från nu och framåt. Bästa 12

13 teknik-scenariot måste därför endast ses som en illustration av hur långt man teoretiskt skulle kunna komma med teknikåtgärder. Referensscenariot Det andra scenariot, Referensscenariot, skall avspegla den mest sannolika utvecklingen av transportsystemet givet de styrmedel m.m. som redan tillämpas eller är beslutade. Scenariot bygger på Energimyndighetens Långsiktsprognos Därifrån, och från vissa kompletterande uppgifter, hämtas scenariots drivmedelsanvändning och effektiviseringsantaganden. Systemgräns för biodrivmedel, m.m. Genom litteraturstudier och intervjuer har potentialer och kostnader för olika biodrivmedel identifierats. Eftersom biomassa kan ses som en begränsad resurs så reser det viktiga frågor kring biodrivmedlens roll. En fråga är vad den begränsade odlingsarealen och biomassaresursen skall användas till industriråvara, mat, djurfoder, energiproduktion (el, värme och processånga) eller drivmedelsproduktion? Här har vi litat till att de bedömningar som har gjorts av den inhemska biodrivmedelspotentialen har beaktat denna konkurrens och tagit hänsyn till andra sektorers behov. Trögheter i utbyggnadstakten för biodrivmedelsproduktionen har också vägts in. I valet av referenser så har vi därför valt att inte utnyttja de mest optimistiska potentialbedömningarna. Vi gör dock inte anspråk på att ha valt den samhällsekonomiskt optimala fördelningen av biomassa. Vid valet av elbilsintroduktionens omfattning har trögheter också beaktats. Man kan anta att introduktionen inledningsvis kommer att gå relativt långsamt på grund av brist på elbilar till rimliga priser på marknaden. En annan fråga är hur stor del av den inhemska biodrivmedelsresursen vi skall utnyttja i Sverige och huruvida import av biodrivmedel skall ingå i analysen? Här har vi valt att se det som att den inhemska biodrivmedelsresursen är helt tillgänglig för inhemsk användning och att import i princip inte är möjlig. Här finns många möjliga alternativa synsätt, exempelvis handel på en internationell marknad eller Sveriges andel av en global biomassaresurs. Det finns inte något objektivt svar på vilken systemgräns som är korrekt, men vår bedömning är att den valda systemgränsen är ändamålsenlig för den aktuella studiens syfte. Systemgräns för elproduktionen Den elproduktion som vi valt att utgå från har systemgränsen Nordeuropa. Skälet till detta är att vi har en väl integrerad elmarknad inom detta område. Det blir därmed rimligt att konsekvenser av elanvändningsförändringar orsakade av val inom transportsektorn identifieras med denna systemgräns som utgångspunkt. Växthusgasutsläppen I studien redovisar vi utsläppskonsekvenser av de olika scenarierna. Vi har då valt att redovisa de samlade utsläppen av växthusgaser, uttryckta i form av CO 2 -ekvivalenter. Dessutom har vi valt att förutom utsläppen från själva energiomvandlingen i fordonet även inkludera utsläpp relaterade till produktion och distribution av drivmedlen. Detta benämns ofta well-to-wheel - perspektivet. När vi valt utsläppskoefficienter för biodrivmedel har vi genom litteraturstudier utgått från dagens värden på dessa utsläppskoefficienter. Vi har därmed inte antagit någon förändring mot För el däremot har vi utnyttjat en annan metodik och inkluderat en förändring i elproduktionssystem fram till

14 4 Beräkningsmetodik Beräkningsmetodiken är utformad för att kunna beräkna hur långt man kan komma med att minska användningen av fossila drivmedel och utsläppen av växthusgaser för transportsektorn i Sverige. Dessutom identifieras de merkostnader som uppstår i förhållande till ett referensscenario. Vi behandlar fordonsrelaterade åtgärder. Med detta avser vi effektiviseringsåtgärder och drivmedelsbyten. Däremot ingår inte åtgärder som minskar själva transportbehoven eller överflyttning från ett transportslag till ett annat. Med denna metodik kan man säga att vi gör ett försök att undersöka om tekniken kan rädda oss. Räcker fordonseffektivisering och drivmedelsbyten för att minska energianvändning och växthusgasutsläpp så mycket som behövs för att nå uppställda klimatmål? Vår studie kan sägas ge delar av svaret. Vi identifierar hur långt man kan komma och kostnaderna för detta. Däremot innehåller rapporten inte någon noggrann kartläggning av vilka övriga minskningar som krävs utifrån olika mål. Förenklat kan beräkningsmetodiken sammanfattas på följande sätt: 1. Inledningsvis skriver vi fram energianvändningen transportslag för transportslag till år 2030 utifrån en trafikarbetsprognos, med antagande om oförändrad effektivitet och utan omfördelning av dagens drivmedelsanvändning. Detta beräkningsfall benämner vi idag framskrivning. För personbilar har vi en trafikarbetsutveckling som vi utgår från. För övriga transportslag så utgår vi från energianvändningen och en antagen effektivisering från idag till 2030 som vi erhållit från Energimyndigheten (Lindblom 2011). Genom att räkna bort denna effektivisering så erhålls en energianvändning år 2030 med dagens effektivitet, det vill säga vårt scenario idag framskrivning. 2. Utifrån denna energianvändningsnivå införs sedan effektiviseringsåtgärder. Omfattningen på effektiviseringarna varierar mellan scenarierna. I scenariot Bästa teknik utnyttjas den nivå som inom projektet beräknats som just bästa teknik. I Referensscenariot härleds för personbilar effektiviseringen ur Långsiktsprognosens beskrivning av drivmedelsanvändningen år 2030 och det antagna trafikarbetet. För övriga transportslag är effektiviseringen i Referensscenariot given som beräkningsförutsättning, se ovan. 3. Därefter genomförs drivmedelsbyten. Även omfattningen på dessa varierar mellan de båda scenarierna. I scenariot Bästa teknik görs detta med målet att minska utsläppen av växthusgaser så långt som möjligt, med hänsyn tagen till potentialer för de olika drivmedelsalternativen och bedömda möjliga omställningshastigheter. I referensscenariot eftersträvar vi att efterlikna den drivmedelsfördelning som Långsiktsprognosen uppvisar. 4. För respektive scenario beräknas, med utgångspunkt från användningen av olika drivmedel, de totala utsläppen av växthusgaser (uttryckt i CO 2 -ekvivalenter, i ett well to wheel -perspektiv) samt de totala kostnaderna (drivmedels- och fordonskostnader). I kapitlen nedan beskrivs beräkningar och överväganden grundligare. Vi väljer alltså att i beräkningsmetoden först effektivisera och sedan byta drivmedel. I verkligheten kan detta sägas ske parallellt. Beräkningsmässigt blir dock detta svårt att illustrera, varför den valda beräkningsstrategin har tillämpats. 14

15 Kostnadsuppskattning De kostnader som redovisas i rapporten är kostnader i användarledet. De innehåller alltså fordonskostnader i återförsäljarledet och drivmedelskostnader inklusive kostnader för distributionen. Dock ingår inte skatter i beräkningarna. Skälet är att skatterna ur ett samhällsekonomiskt perspektiv inte utgör genuina kostnader, utan dessa medel återförs till samhällsekonomin. Om skatter (energiskatt och koldioxidskatt) tas med i beräkningarna så framstår kostnaden för byte från bensin och diesel till obeskattade biodrivmedel som lägre än de i verkligheten är. Exempel på andra skatter som inte ingår i kalkylerna är fordonskatt och moms. Omställningshastighet Med utgångspunkt från vägtransportfordonens typiska livslängd, < 20 år, så har vi gjort förenklingen att hela vägtrafikflottan är utbytt till år 2030 och att effektivisering och drivmedelsbyten därmed görs i samband med inköp av nya fordon. Enligt Pridmore et al. (2010) är för personbilar den genomsnittliga livslängden för en bensinbil inom EU ca 12 år och de har en potentiell maximal livslängd på omkring 20 år (med undantag förstås för riktigt gamla veteranbilar som utgör en försumbar del av personbilsflottan). För dieselbilar ligger den genomsnittliga livslängden istället runt mellan år, med en likartad potentiell maximal livslängd som bensinbilar. Även om den svenska personbilsflottan genomgående består av äldre fordon så bör vårt antagande om att personbilsflottan är helt utbytt år 2030 vara rimligt. När det gäller lätta lastbilar ligger den genomsnittliga livslängden enligt Pridmore et al. (2009) på omkring 10 år medan den maximala livslängden liknar den för personbilar. Bussar och tunga lastbilar har en genomsnittlig livslängd på omkring 12 respektive ca 7 år medan den maximala livslängden för dessa fordonskategorier ligger omkring 15 respektive 25 år. Även för dessa fordon borde det därför vara rimligt att anta att de är helt utbytta till år Fordonskostnader för effektiviseringsåtgärder och drivmedelsbyten utgörs därmed endast av merkostnaden för åtgärden i förhållande till dagens vägfordon. För fartyg, flyg och järnväg är de typiska livslängderna längre än för vägtransportfordonen. Dessa fordon används oftast under mycket lång tid tack vare underhåll och upprustningsåtgärder. För lok- och vagnparken ligger den genomsnittliga livslängden i Europa på ca 35 år enligt Pridmore et al. (2009), och för fartyg respektive flyg uppskattas den genomsnittliga livslängden till ca 28 respektive 30 år, med en maximal livslängd som kan vara betydligt längre. Därmed kan man inte utgå från att hela fordonsflottan för dessa transportslag är helt utbytt år Därför är vissa av de åtgärder som kommer ifråga för dessa transportslag av karaktären ombyggnad av existerande fordon. Dessutom har vi vägt in i analysen att val av effektivare teknik på nya fordon inte kommer att få fullt genomslag i fordonsflottan. Identifieringen av biodrivmedelspotentialen och hur mycket av denna som görs tillgänglig för personbilsflottan väcker ett antal frågor kring konkurrensen om biomassaresurserna nationellt kontra internationellt, mellan olika användarsektorer och användningsområden samt hur biodrivmedlen fördelas mellan olika fordonsslag inom transportsektorn. Detta diskuteras vidare nedan. 15

16 4.1 Trafikarbetsutveckling, m.m. Som redan redovisats så skiljer sig metoderna för att etablera scenariot idag framskrivning något mellan transportslagen. För personbilar utgår vi från en trafikarbetsutveckling och antar att dagens energieffektivitet bibehålls. Därmed ökar energianvändningen i takt med trafikarbetet. För övriga transportslag saknar vi trafikarbetsprognoser som korresponderar till den energianvändningsprognos som vi utnyttjar. Där utnyttjar vi istället uppgifter om den antagna effektiviseringen från idag till år Utgående från denna och uppgifterna om energianvändningen i referensscenariot år 2030 så kan man genom att förutsätta oförändrad effektivitet bakvägen få fram energianvändningen i scenariot idag framskrivning Personbil Båda scenarierna utgår från Energimyndighetens prognoserade trafikarbetsutveckling för personbilar vilken ligger till grund för Långsiktsprognosen (Lindblom 2011; Energimyndigheten, 2011a). Energimyndigheten antar en relativt kraftig ökning av trafikarbetet till år 2030, Tabell 2. Tabell 2 Trafikarbetsutveckling för personbilar [miljoner fordonskm]. Källa: Lindblom, Personbil En annan referens som behandlar trafikarbetsutvecklingen för personbilar är Banverkets och Vägverkets Persontransportprognoser 2020 och 2040 från Den pekar på betydligt långsammare trafikarbetsutveckling. De båda prognoserna har olika syften och förutsättningar, exempelvis innehåller Vägverkets och Banverkets prognoser ett antal nya EETstyrmedel 2. Eftersom utgångspunkten för denna studie har varit att betrakta transporterna utifrån deras energianvändning har Energimyndighetens prognoser valts, då det är dessa som ligger till grund för Energimyndighetens Långsiktsprognos (som utgör själva basen för analysen i denna rapport) Övriga transportslag För övriga transportslag etableras alltså scenariot idag framskrivning utifrån energianvändningen i referensscenariot samt neutralisering av den antagna effektiviseringen som ligger till grund för Energimyndighetens energianvändningsnivå i Långsiktsprognosen år Effektiviseringsantagandena bygger främst på uppgifter från Energimyndigheten (Lindblom 2011). Dessa data har modifierats något eftersom uppgifterna från Energimyndigheten beskriver en total effektivisering som också innehåller beteendeförändringar, exempelvis 2 Från Strategin för effektivare energianvändning och transporter (EET) från 2007 utarbetad av Banverket, Energimyndigheten, Luftfartsstyrelsen, Naturvårdsverket, Sjöfartsverket och Vägverket (Naturvårdsverket, 2007a). 16

17 sparsam körning. Därför har vi avrundat effektiviseringen nedåt. För transportslagsgrupperna motorcyklar och mopeder samt lätta lastbilar så har vi antagit en effektivisering motsvarande den som i kapitel beräknas för personbilar. I Tabell 3 nedan redovisas de effektiviseringsnivåer som har antagits i referensscenariot och som använts vid beräkningen av scenariot idag framskrivning. Tabell 3 Antagen effektivisering i referensscenariot för övriga transportslag. Effektivisering 2007 till 2030 [%] Motorcyklar och mopeder 29 Lätta lastbilar 29 Bussar 10 Tunga lastbilar 10 Sjöfart 10 Flyg 13 Järnväg Antal fordon år 2030 Antalet fordon ingår i beräkningarna då de totala kostnaderna för effektiviseringsåtgärder och drivmedelsbyten för de olika trafikslagen tas fram. Därmed blir det nödvändigt att skapa sig en bild av antalet fordon år Antalet personbilar uppgick år 2007 till drygt 4,3 miljoner (SIKA 2010). År 2030 antar vi att antalet personbilar uppgår till knappt 5,1 miljoner (Grahn & Hansson, 2009). Dessa antaganden innebär att de körda kilometrarna per fordon förväntas öka något till år 2030 (jämför trafikarbetsutvecklingen i Tabell 2). Antalet motorcyklar uppgick 2010 till medan det fanns mopeder. Dessa antas öka till 2030 i takt med den trafikarbetsökning som kan härledas ur energianvändningen 2030 vid oförändrad effektivitet i förhållande till dagens energianvändning. Det ger en ökning av antalet fordon med 27 % och det totala antalet motorcyklar och mopeder blir därmed år Antalet lätta lastbilar uppgick år 2007 till Trafikarbetsökningen beräknas (enligt samma metod som beskrivits för motorcyklar och mopeder ovan) uppgå till 59 %. Här har vi dock med utgångspunkt från kommunikation med Trafikanalys antagit att antalet fordon stiger något snabbare än trafikarbetet. Det leder totalt till en fördubbling av antalet lätta lastbilar till år 2030, st. De tunga lastbilarnas antal antas öka i takt med trafikarbetsökningen (enligt metoden som beskrivits för motorcyklar och mopeder ovan) från dagens till Antalet bussar antas öka enligt samma samband, från dagens till Inom ramen för detta uppdrag har någon exakt uppgift om hur många fartyg som gruppen inrikes sjöfart består av inte kunnat tas fram. Under 2010 fanns det enligt Sjöfartsverket (2011) totalt 184 st handelsfartyg på över 300 brutto 3 som förde svensk flagg, i tillägg till dessa hyrde, eller kontrollerade på annat sätt, svenska redare vid utgången av 2010 ytterligare 474 fartyg. Fartyg som har svensk flagg används vanligtvis i trafik på svenska hamnar, medan det kontrollerade tonnaget närmast uteslutande sysselsätts i trafik mellan utländska hamnar. 3 Brutto avser bruttodräktigheten (förkortas GT från gross tonnage) hos fartygen, dvs. den totala inneslutna volymen hos ett fartyg (till skillnad mot nettodräktighet som även tar hänsyn till lastutrymmenas volym liksom passagerarkapaciteten). Dräktighetsbegreppet används inom sjöfarten för att ange och jämföra storleken på fartyg och är ett dimensionslöst mätetal. 17

18 Utifrån detta underlag samt uppgifter från EC (2010) har antagits att antalet fartyg i inrikes sjöfart uppgår till 175 st fartyg 4. Antalet fartyg har sedan använts för att göra en grov uppskattning av den totala kostnaden för att minska koldioxidutsläppen inom denna sektor. I brist på underlag om hur prognoser för storleken på den svenska handelsflottan (vilken har en stor mellanårsvariation beroende bl.a. på konjuktursvängningar och regelsystem) har ingen uppskrivning av fartygsantalet gjorts utan samma antal har antagits gälla för både dagens situation och år Baserat på underlag från Trafikanalys (2011) om att omkring hälften av alla landningar i Sverige utgörs av inrikes flyg och underlag från EC (2010) om att antalet civila flyg uppgår till ca 170 st (både frakt- och passagerarflygplan) har antagits att det totala antalet flygplan som går i inrikes flygfart i Sverige uppgår till 85 st i nuläget. Inte heller för inrikes flyget har någon uppskrivning av antalet flygplan gjorts, utan samma antal har antagits gälla idag och år På grund av brist på underlag om järnvägssektorn vad gäller åtgärder och åtgärdskostnader (se mer i avsnitt 5.1.5) har inget underlag om storleken på lok- och vagnparken tagits fram. 4 Här ingår alltså inte fritidsbåtar, militärbåtar eller fiskebåtar. 18

19 5 Åtgärdsöversikt potential, utsläpp och kostnader I detta avsnitt redovisas kartläggningen och analysen av fordonsrelaterade åtgärder för minskad drivmedelsanvändning och minskade utsläpp inom personbilssektorn i Sverige. Denna kartläggning ligger till grund för de scenarier som formuleras nedan Bästa teknikscenariot respektive Referensscenariot. 5.1 Effektivisering Med effektivisering avser vi här sådant som gör själva fordonen mer energieffektiva. Effektiviseringen kan exempelvis utgöras av effektivare motorer och transmission samt mindre luftmotstånd. Energieffektivisering som blir effekten av byte av drivmedel, exempelvis bensin till diesel eller bensin till el, redovisas under rubriken drivmedelsbyte, se nedan. Här redovisar vi effektiviseringspotentialen åtgärd för åtgärd för personbilar, lätta lastbilar, tunga lastbilar och bussar. För andra transportslag har vi inte kunnat identifiera effektiviseringspotentialer som är uppbyggda åtgärd för åtgärd, utan för dessa har vi gjort mer schematiska övervägande om effektiviseringspotential och tillhörande kostnad. Nedan diskuteras förutsättningarna för dessa kvalitativt. De kvantitativa uppskattningarna redovisas i de kapitel där scenarierna presenteras Personbilar Vi har tagit del av en stor mängd utredningar som tar upp effektivisering av fordon. Huvudreferensen utgörs av Smokers et.al., Review and analysis of the reduction potential and cost of technological and other measures to reduce CO 2 -emissions from passenger cars, från 2006 och en senare uppdatering; Sharpe och Smokers, Assessment with respect to long term CO 2 emission targets for passenger cars and vans från I Tabell 4 redovisas effektiviseringspotentialen åtgärd för åtgärd, tillsammans med den sammanhängande uppskattade fordonskostnaden omräknat till SEK. Tabell 4 Effektiviseringspotentialen åtgärd för åtgärd för personbilar, tillsammans med den sammanhängande fordonskostnaden baserat på Smokers et al. (2006); Sharpe & Smokers (2009). B (bensin) antyder att åtgärden endast är applicerbar på fordon med ottomotorer, D (diesel) att åtgärden endast är applicerbar på fordon med dieselmotorer. Data per fordon Åtgärdsgrupp Åtgärd Bränsleminskning Kostnad Kostnad per % % SEK(2011) SEK(2011) Motor Minskad motorfriktion 4, Variabel ventiltiming, B Variabel ventilstyrning, B Variabel kompression, B Stökiometriskt, B Mager, B

20 Avgasvärmeåtervinning, D 1, Optimerad kylning 1, Optimerad kylning, elpump Mild downsizing Medium downsizing Kraftig downsizing Mycket kraftig downsizing Cylinderdeaktivering > 4 cylindrar 6, Transmission Optimerad växellåda 1, Styrd växellåda Dualkoppling Hybridisering Start-stop funktion 3, Start-stop + bromsåtervinning 6, Mild hybrid, motor assist 10, Full hybrid, electric drive Kaross Aerodynamik Mild viktreduktion Medium viktreduktion 2, Kraftig viktreduktion Avancerade viktreduktion Övrigt Lättrullande däck 2, Lågviskositetssmörjolja Elstyrning 2, Vägtåg ITS 15, De sparpotentialer som anges ovan är inte adderbara. Det blir istället den återstående andelen energi efter en viss åtgärd som multipliceras med den återstående andelen energi för nästa åtgärd, osv. Dock är det inte riktigt så enkelt, eftersom vissa åtgärder utesluter varandra. Exempelvis sker inte samtidigt mild viktreducering, medium viktreducering, kraftig viktreduktion och avancerad viktreduktion. När vi har satt samman den totala effektiviseringspotentialen så har vi tagit hänsyn till detta och valt den kraftigaste effektiviseringen för varje sådan grupp åtgärder, med hänsyn till den marginalkostnad för åtgärder som tillämpats i respektive scenario. Dessutom kan vissa av åtgärderna endast införas på ottomotorbilar respektive dieselbilar ( B respektive D i tabellen ovan) och räknat på total effektiviseringspotential blir dessa åtgärders genomslag mindre. Den åtgärdskostnad som anges är återförsäljarkostnaden, exklusive moms ( retail cost, excl. VAT ). Denna utgörs av den tillkommande tillverkningskostnaden multiplicerad med faktorn 1,16 vilket skall illustrera vinst i olika led (Smokers et al., 2006). Vi har dessutom räknat om kostnaderna från EUR till SEK 5 och inflationen på drygt 8 % sedan år Antagen valutakurs: 9 SEK/EUR) 20

21 De data som har använts avser en EU-fordonsflotta och utgår från situationen omkring år En invändning kan vara att den svenska fordonsflottan inte ser ut på detta sätt. Det är korrekt, men vi har ändå gjort approximationen att storleksordningarna är relevanta. En annan invändning kan vara att delar av effektiviseringsåtgärderna redan har införts på de bilar som sålts under de senaste åren. Även detta är sannolikt korrekt. Senare uppdateringar av data pekar dock på liknande potentialer och kostnader, varför denna effekt förmodligen är liten. Vi har valt att försumma detta och gör därmed sannolikt en viss överskattning av potentialen. Å andra sidan tar vi inte heller hänsyn till det faktum att vi år 2030 kan ha tillgång till effektiviseringsåtgärder som idag inte är kända. Flera av åtgärderna har mycket svårbedömda kostnader. Vägtåg utgörs av informationsteknik som möjliggör kolonnkörning av enskilda fordon med mycket små avstånd, vilket kraftigt minskar luftmotståndet. Detta är dock en teknik som i dagsläget är mycket svårbedömd och det är osäkert om den alls kommer att finnas tillgänglig Dessutom skulle den framför allt få effekt i landsvägskörning där luftmotståndet är en viktig parameter vad gäller bränsleförbrukning. ITS står för intelligenta transportsystem och benämns ibland information and communication technologies, ICT. Detta är en rubrik som är mycket svår att sätta kostnader på eftersom den utgörs av en mycket heterogen samling åtgärder, se Tabell 5 6. Gruppen består alltså av åtgärder med mycket olika kostnader och effektiviseringspotential. För flera av delåtgärderna har vi inte heller hittat några kostnadsuppgifter. Här har vi därför satt en mycket grovt uppskattad kostnad. Sparsam körning är en rubrik som ofta tas upp i samband med effektivisering. I denna rapport fokuserar vi dock på fordonsrelaterade åtgärder varför beteendeförändringar genom utbildning och liknande inte ingår. Dock finns ett antal åtgärder med inom ramen för ITSgruppen som relaterar till sparsam körning. Det gäller t.ex. tekniska åtgärder i fordonen som underlättar för föraren att köra mer sparsamt, exempelvis gear shift indicator. Detta har vi bedömt vara fordonsrelaterade åtgärder. 6 Klunder et al.,

22 Tabell 5 Åtgärder som kan sorteras in under begreppet ICT. Källa: Klunder et al. (2009). 22

23 5.1.2 Lätta lastbilar Huvudreferensen utgörs även för lätta lastbilar av Smokers et.al., Review and analysis of the reduction potential and cost of technological and other measures to reduce CO 2 -emissions from passenger cars, från 2006 och en senare uppdatering; Sharpe och Smokers, Assessment with respect to long term CO 2 emission targets for passenger cars and vans från I Tabell 6 redovisas effektiviseringspotentialen åtgärd för åtgärd, tillsammans med den sammanhängande uppskattade fordonskostnaden omräknat till SEK. Tabell 6 Effektiviseringspotentialen åtgärd för åtgärd för lätta lastbilar, tillsammans med den sammanhängande fordonskostnaden baserat på Smokers et al. (2006); Sharpe & Smokers (2009). Data per fordon Åtgärdsgrupp Åtgärd Bränsleminskning Kostnad Kostnad per % % SEK(2011) SEK(2011) Motor Minskad motorfriktion Variable ventiltiming, B Variabel ventilstyrning, B Stökiometriskt, B Mager, B Avgasvärmeåtervinning, D 1, Optimerad kylning 1, Optimerad kylning, elpump Mild downsizing, D Medium downsizing, turbo, B 8, Medium downsizing, D Kraftig downsizing, turbo, B 9, Mkt kraftig downsizing, turbo, B Mkt kraftig downsizing, D Transmission Optimerad växellåda, B 1, Styrd växellåda Hybridisering Start-stop funktion 3, Start-stop + bromsåtervinning 6, Mild hybrid, motor assist 10, Full hybrid, electric drive Kaross Aerodynamik 1, Mild viktreduktion Medium viktreduktion 2, Kraftig viktreduktion 6, Avancerade viktreduktion Övrigt Lättrullande däck Elstyrning 2,

24 I huvudsak gäller samma iakttagelser för dessa data som de som redovisas för personbilar ovan. För personbilar har vi med åtgärder relaterade till intelligenta transportsystem, ITS. Sådana tekniker är tillämpliga även för lätta lastbilar, men vi har inte funnit några potentialer och kostnader som relaterar till detta fordonsslag och vi har därför valt att inte ta med denna typ av åtgärder i potentialredovisningen. Man skulle ha kunnat göra överslag utifrån data för personbilar, men eftersom uppgifterna redan för personbilar är så osäkra så har vi alltså valt att avstå Tunga lastbilar Huvudreferensen utgörs för tunga lastbilar av AEA, Reduction and Testing of Greenhouse Gas (GHG) Emissions from Heavy Duty Vehicles Lot 1: StrategyFinal Report to the European Commission DG Climate Action Ref: DG ENV /2009/548572/SER/C3, från I Tabell 7 redovisas effektiviseringspotentialen åtgärd för åtgärd, tillsammans med den sammanhängande uppskattade fordonskostnaden omräknat till SEK. Tabell 7 Åtgärd Effektiviseringspotentialen åtgärd för åtgärd för tunga lastbilar, tillsammans med den sammanhängande fordonskostnaden baserat på AEA (2011). Data per fordon Bränsleminskning Kostnad Kostnad per % % SEK(2011) SEK(2011) Pneumatiskt Boostersystem - lufthybrid 2, Avgasturbin med generator 2, Värmeåtervinning 3, Automatisk växellåda 2, Start-stop funktion 2, Full hybrid 10, Svänghjulshybrid 7, Lättrullande däck 3, Breda enkeldäck 4, Automatisk lufttrycksjustering 2, Aerodynamisk Trailer/Kaross 8, Aerodynamik karosstyp 4, Aerodynamic Fairings 0, Spray Reduction Mud Flaps 2, Viktreducering 2, Styrbar luftkompressor 1, Förutseende farthållare Hydraulisk hybrid 2, Naturlig utveckling 4, Posten naturlig utveckling avser den utveckling som enligt referensen kan förväntas ske spontant. Det saknas kostnadsuppgifter för denna och vi har därför gjort ett grovt överslag där vi har utnyttjat övriga åtgärdskostnader som bas. Samma princip har utnyttjats för bussar, se nedan. 24

25 För tunga lastbilar är de potentialer och kostnader som redovisas ovan en sammanvägning av data för olika typer av tunga lastbilar. Grunddata finns redovisade för sex olika lastbilskategorier. Dessa har vi lagt samma till följande fyra grupper: Service/Urban (stadsdistribution) Municipal utility (t.ex. sopbilar) Regional (regional distribution) Long haul (långväga transporter) Sammanviktningen har gjorts i relation till uppskattad energianvändning per grupp. Klart tyngst väger de långväga transporterna. Av samma skäl som redovisats för lätta lastbilar så har vi inte med någon stor grupp av ITS-åtgärder i potentialredovisningen för tunga lastbilar. I åtgärdskatalogen ovan finns dock en sådan åtgärd med; förutseende farthållare (utnyttjar GPS för att få information om vägen framöver för optimal hastighetskontroll) Bussar Huvudreferensen utgörs även för bussar av AEA, Reduction and Testing of Greenhouse Gas (GHG) Emissions from Heavy Duty Vehicles Lot 1: StrategyFinal Report to the European Commission DG Climate Action Ref: DG ENV /2009/548572/SER/C3, från I Tabell 8 redovisas effektiviseringspotentialen åtgärd för åtgärd, tillsammans med den sammanhängande uppskattade fordonskostnaden omräknat till SEK. Tabell 8 Åtgärd Effektiviseringspotentialen åtgärd för åtgärd för bussar, tillsammans med den sammanhängande fordonskostnaden baserat på AEA (2011). Bränsleminskning Kostnad Kostnad per % % SEK(2011) SEK(2011) Pneumatiskt Boostersystem - lufthybrid 1, Avgasturbin med generator 1, Värmeåtervinning 1, Automatisk växellåda 3, Start-stop funktion 3, Full hybrid Svänghjulshybrid 16, Lättrullande däck 1, Breda enkeldäck 4, Automatisk lufttrycksjustering 1, Spray Reduction Mud Flaps 0, Viktreducering 4, Styrbar luftkompressor 0, Förutseende farthållare 1, Hydraulisk hybrid 10, Naturlig utveckling 4, För bussar är de potentialer och kostnader som redovisas ovan en sammanvägning av data för två olika typer av bussar; stadsbussar och långfärdsbussar. 25

26 Sammanviktningen har gjorts i relation till uppskattad energianvändning per grupp. Av samma skäl som redovisats för lastbilar så har vi inte med någon stor grupp av ITSåtgärder i potentialredovisningen för tunga lastbilar. I åtgärdskatalogen ovan finns dock, liksom för tunga lastbilar, en sådan åtgärd med; förutseende farthållare Övriga transportslag Vad gäller tekniska energieffektiviseringspotentialer och framförallt åtgärdskostnader för sjöfart, järnväg och flyg finns det en större osäkerhet i underlaget jämfört med de andra transportsektorerna. Flera referenser, som t.ex. Smokers et al./ce Delft (2009), Farries & Eyers (2008), Hazeldine et al. (2009), AEA (2008), IMO/MEPC (2009) & Faber et al./ce Delft (2009), pekar på den stora osäkerheten för dessa sektorer vad gäller just tillgänglig åtgärdspotential samt åtgärdskostnader 7. På grund av de stora osäkerheterna och bristande underlag på detaljerad nivå, samt det faktum att dessa sektorer står för en relativt liten del av den totala energianvändningen inom transportsektorn som helhet, har vi därför valt att behandla dessa grupper på en mer aggregerad nivå jämfört med vägtransportsektorerna vad gäller den tekniska åtgärdspotentialen. Vi har även valt att, trots de stora osäkerheterna och brister i underlaget, ta fram mycket en grov kostnadsuppskattning för den totala tekniska åtgärdspotentialen för dessa sektorer. I detta avsnitt ges därför en översiktlig beskrivning av dessa sektorer samt de antaganden vi har gjort för respektive sektor vad gäller tekniska energieffektiviseringspotentialer och eventuella kostnader för dessa. Fartyg Sjöfartssektorn är en mycket heterogen grupp, där i princip varje fartyg kan sägas vara unika individer som skräddarsys för rederierna vid beställning. Fartygssektorn består dessutom av en rad olika typer/klasser av fartyg som t.ex. containerfartyg, tankfartyg (kemikalie- och oljetankers etc.), bulkfartyg, torrlastfartyg, RoRo-fartyg, RoPax-fartyg och rena passagerarfärjor. På grund av detta faktum är det mycket svårare att göra generaliseringar på samma sätt som kan göras för vägtransportsektorerna, där serier med likadana fordon säljs i stort antal. Detta är ett av skälen till den stora osäkerhet som finns när det gäller teknisk energieffektiviseringspotential och en total kostnad för detta. Även det faktum att sjöfarten i hög grad påverkas av externa faktorer som väder och ruttförhållande (strömmar och vågor) försvårar uppgiften att ta fram säkra uppgifter på energieffektiviseringspotentialer. Ett annat problem på global nivå, som bl.a. Kågeson (2008) tar upp, är att omfattningen av den internationella sjöfartens bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp inte är känd, ett faktum som naturligtvis bidrar till den stora osäkerheten kring hur stor total potential som finns när det gäller koldioxidbesparingar. Problemet med osäkerheten i uppskattning av sektorns energianvändning globalt sett hänger ihop med hur den internationella sjöfarten särbehandlas just på grund av sin internationella karaktär, där enskilda fartyg kan röra sig över stora delen av världens alla hav (och jurisdiktioner) med en minst sagt komplex ägarbild. 7 De nämnda referenserna behandlar en eller flera av dessa sektorers potential till energiminskning och koldioxidbesparing på europeisk och global nivå. Flera av referenserna behandlar dock inte endast de tekniska effektiviseringspotentialerna utan även beteendepåverkbara åtgärder som sparsam körning liksom logistiska åtgärder som ruttplanering. 26

27 Sjöfartens regelsystem och de frågor som rör sjöfarten behandlas inom den internationella sjöfartsorganisationen IMO, som är en mellanstatlig rådgivande organisation under FN. IMO:s främsta syfte är att utveckla och upprätthålla ett övergripande regelverk för sjöfart, och organisationen har hand om områden som säkerhet, miljöaspekter, legala frågor, tekniskt samarbete osv. Även om säkerhetsfrågorna var en av de främsta anledningarna till organisationens bildande är det idag miljöfrågorna som tar upp en stor del av verksamheten, och det är genom IMO som krav kring energieffektiviseringar och t.ex. krav på maximal tillåten svavelhalt i bunkerolja bestäms 8. I juli i år enades IMO för första gången om att införa ett obligatoriskt krav på effektiviseringsåtgärder för nya fartyg genom designstandarder för energieffektivitet (EEDI, Energy-efficiency design index) som ska gälla från Indexet tvingar nybyggda fartyg till en miniminivå av energieffektiviseringar genom att fartyg som byggs mellan 2015 och 2019 måste förbättra sin effektivitet med 10 %. Denna nivå kommer sedan att höjas till 20 % för fartyg som byggs mellan 2020 och 2024, och till 30 % för fartyg som är klara för leverans efter EEDI kommer således att på sikt leda till energieffektivisering av fartygssektorn. På grund av sin internationella karaktär är bunkerolja för fartyg skattebefriad vilket gör att ett av de mest effektiva styrmedlen för att åstadkomma bränsleförbrukningsminskningar saknas inom sektorn. Oavsett skatt eller inte utgör dock bränslekostnaden ett av de viktigaste incitamenten för att minska energianvändningen inom sektorn, och allt eftersom kraven skärps på renare bränslen (vilket i förlängningen i princip omöjliggör användande av dagens bunkerolja) förstärks viljan till energibesparingar och byte från bunkerolja till andra bränslen. Osäkerheten kring sektorn gäller även den svenska sjöfarten. Till inrikes sjöfart räknas de fartyg som går inom svenska farvatten mellan svenska hamnar, övrig sjöfart klassas som utrikes sjöfart. När det gäller energianvändning och koldioxidutsläpp räknas till den senare gruppen även in en stor mängd olja som bunkras inom svenska farvatten men som endast går mellan utländska hamnar, något som naturligtvis skapar en stor osäkerhet kring hur denna grupp egentligen ser ut. Referenser som t.ex. Kahn Ribeiro et al. (2007), IMO/MEPC (2009, 2011) Naturvårdsverket (2007b), Trafikverket (2010), Wärtsilä (2010), Hazeldine et al. (2009), DNV (2010a; 2010b), AEA (2008) och Faber et al. (2009) pekar på att den tekniska åtgärdspotentialen för fartyg ligger på omkring 5-30 % till år 2030 (med en högre potential för nybyggda fartyg). De tekniska åtgärder 10 som nämns i referenserna gäller för alla eller vissa typer av fartyg och energieffektiviseringspotentialerna för åtgärderna varierar beroende på storlek och typ av fartyg. Exempel på åtgärder som nämns i litteraturen är förbättringar av propellrar och roder, friktionsminskningar mellan skrov och vatten genom ett s.k. air-cavity system (ACS), optimering av skrov och utformning av fartygen, drakflyg som hjälper till att med vinden föra fartygen framåt, vindrotorer och solpaneler som genererar el samt värmeförluståterföringssystem för att generera el genom turbiner. 8 När det gäller svavelutsläpp från fartyg har dock EU, i brist på tillräckligt höga krav från IMO, inrättat speciella lågsvavelområden i de europeiska farvattnen (s.k. Sulphur Emission Control Areas, SECA-områden), där fartyg som rör sig i dessa farvatten måste använda ännu mer lågsvavliga fartygsbränslen än de som IMO kräver. 9 Dock fick en grupp av medlemsländer med Kina, Brasilien, Saudiarabien och Sydafrika i spetsen igenom en försening av implementeringen av standarden i ytterligare ett antal år för fartyg som är registrerade i utvecklingsländer, något som naturligtvis urvattnar beslutet. 10 Åtgärderna kan appliceras antingen enbart i nya fartyg eller i både gamla och nya fartyg. 27

28 Flyg Situationen för flyg liknar till viss del fartygssektorn med skillnaden att det finns en större serietillverkning av flyg än fartyg. Trots det är det en stor variation på de flygplan som används. På samma sätt som för fartyg är det också svårt att få fram en uppgift om hur många flygplan som används inrikes (dvs. som flyger mellan svenska flygplatser 11 ). Referenser som Farries & Eyers (2008), Naturvårdsverket (2007b), Trafikverket (2010) och Hazeldine et al. (2009) pekar på att det finns en total energieffektiviseringspotential på mellan %. I denna siffra ingår förutom tekniska energieffektiviseringspotentialer till viss del även mer mjuka åtgärder som gröna inflygningar, optimering av flygrum osv. Exempel på tekniska åtgärder är användning av kompositmaterial i nya flygplan, s.k. winglets och riblets som minskar luftmotståndet, open rotors samt optimering av designen/utformningen av flygplanskroppen. Järnväg Beroende på ett osäkert och bristande underlag samt en oklar bild över vilka eventuella åtgärder som redan gjorts inom dagens svenska lok- och vagnpark samt om dessa åtgärder överhuvudtaget är applicerbara inom denna sektor 12, har endast en sammanlagd teknisk energieffektivisering åtgärdspotential på 10 % till år 2030 jämfört med idag. Något underlag om specifika kostnader för åtgärdspotentialer har inte påträffats och därför har antagits en kostnadsnivå som ligger i samma storleksordning (proportionellt mot sektorns storlek) som den för tunga lastbilar. 5.2 Drivmedelsbyte I detta avsnitt redovisar vi inledningsvis en kartläggning och analys av potential, utsläppsegenskaper och kostnader för biodrivmedel och därefter motsvarande för el som drivmedel Biodrivmedel Bedömning av utsläppskoefficienter Utsläppskoefficienterna för olika biodrivmedel har hämtats från EUs förnybarhetsdirektiv (EU 2009) och Börjesson et al (2010) samt egna bearbetningar av dessa källor, se Figur 3. Utsläppskoefficienterna inkluderar utsläpp från källa till och med förbränning (dvs. well-towheel -perspektivet). Produktion av biodrivmedel är ofta förknippad med användning av fossila bränslen medan själva förbränningen antas ge nolltillskott av CO 2. För de svenskproducerade åkerbränslena tas i Börjesson et al (2010) viss hänsyn till eventuella förändringar i markanvändning, varför detta även ingår i de utsläppskoefficienter som anges i Figur 3. Biodrivmedel baserat på skogsbränslen samt sockerrör omfattas emellertid inte av sådana överväganden. 11 Det är ju inte några enskilda flygplan som uteslutande går mellan svenska flygplatser utan sammansättningen av denna inrikes flygplansflotta varierar 12 Hazeldine et al. (2009) beskriver osäkerheterna för den europeiska järnvägssektorn och pekar på det faktum att denna sektor är ett mycket komplext system bestående av en mängd olika aktörer som inkluderar infrastrukturoperatörer, ägare av lok- och vagnar, tågoperatörföretag, myndigheter och passagerare. Dessutom tillkommer det faktum att det finns hundratals typer/klasser av järnvägsfordon av varierande ålder. Till viss del kan denna bild sägas stämma även för Sveriges järnvägssektor. 28

29 g CO2-ekv/MJ Figur 3 Utsläppskoefficienter för biodrivmedel och bensin. Källa: EUs förnybarhetsdirektiv, Börjesson et al.(2010) samt Profus egna bearbetningar av dessa källor. De biodrivmedel som redovisas i Figur 3 ingår i vår detaljerade översikt över de olika kombinationerna av substrat (råvarubas) och biodrivmedel som vi valt att inkludera i denna studie. Dessa olika substrat/biodrivmedel har därefter av praktiska skäl grupperats in i fem huvudgrupper: Biogas restråvara Biogas åkergrödor Etanol Biodiesel Metanol, DME, och FT-diesel (Fischer-Tropsch-diesel) Mer om detta återfinns i Appendix 1. Inom respektive huvudgrupp ingår alltså substrat/biodrivmedel med likartade egenskaper. Varje huvudgrupp har sedan tilldelats vägda medelvärden av de olika egenskaperna hos de substrat/biodrivmedel som ingår i respektive huvudgrupp. Det är dessa huvudgrupper som vi i fortsättningen refererar till i denna rapport. Kostnader för biodrivmedel produktionskostnad Produktionskostnadsuppskattningar för biodrivmedel skiljer sig en hel del mellan olika studier. Detta kan bland annat bero på att man gör olika värderingar av eventuella bi- eller restprodukter vid själva drivmedelsproduktionen som exempelvis fjärrvärme vid metanolproduktion eller drank vid etanolproduktion. Bortsett från det är naturligtvis kostnadsbilden i sig mycket osäker med anledning av tidsperspektivet 2030, inte minst för andra generationens biodrivmedel där det idag saknas kommersiell erfarenhet. 29

30 SEK/MWh biodrivmedel De antagna produktionskostnaderna för biodrivmedel utgör en samlad bedömning baserad på en handfull källor: IVL (2010), Jungmaier & Spitzer (2008), Miljöstyrningsrådet (2009) samt Energimyndigheten (2011b). Dessutom har vi inkluderat diverse uppgifter på Internet, till exempel Värmlandsmetanols egna kostnadsuppskattningar, i vår samlade bedömning. De antagna produktionskostnaderna för de fem huvudgrupperna av biodrivmedel redovisas i Figur 4. Vi har här inte haft tillgång till underlag som gör specifika kostnadsuppskattningar för Istället baserar sig våra kostnadsuppskattningar dels på dagens kostnadsnivå för de kommersiella biodrivmedel som idag finns på marknaden och dels på någon form av utblick utan årtalsreferens för de biodrivmedel där det idag saknas kommersiell erfarenhet, till exempel andra generationens biodrivmedel Figur 4 Produktionskostnader (före distribution) för de fem huvudgrupperna av biodrivmedel. Kostnader för biodrivmedel distributionskostnad Distributionskostnader som använts är 300 SEK/MWh för biogas, 150 SEK/MWh för metanol och DME 13 samt 100 SEK/MWh för övriga biodrivmedel (baseras i huvudsak på IVL m fl 2010). I dessa distributionskostnader ingår kostnader för distribution och tankställe. Den totala drivmedelskostnaden vid tank är med andra ord summan av bränslekostnaden i Figur 4 och distributionskostnaden. Kostnader för biodrivmedel fordonskostnad Vi har även försökt ta hänsyn till att en övergång till biodrivmedel allt som oftast kräver viss anpassning, alternativt justering av fordonen jämfört med de konventionella bensin- och dieselalternativen. Detta kan i synnerhet omfatta motorn (till exempel en viss typ av bränslepump och insprutning) men även en mer övergripande materialanpassning till bränslen med andra egenskaper, till exempel avseende korrosion, kan komma i fråga. Detta gäller först och främst fordon som uteslutande körs på biodrivmedel. 13 DME är visserligen ett gasformigt bränsle vid atmosfärstryck och rumstemperatur men blir flytande redan vid relativt låga övertryck och kan därför distribueras vid avsevärt lägre trycknivåer än till exempel biogas. 30

31 Vi gör i detta avseende ingen åtskillnad på låginblandning av biodrivmedel och ren användning av biodrivmedel. Merkostnaden definieras sålunda som ett kostnadstillskott utöver ett konventionellt bensin- eller dieselalternativ. Merkostnaden har slutligen räknats om till ett rörligt påslag på drivmedelskostnaden via genomsnittliga uppskattningar på körda mil per år, drivmedelsförbrukning per mil, livslängd samt en kalkylränta (6 % realt). Merkostnaderna för respektive fordonstyp redovisas i Appendix 1. Potentialer 2010 stod biodrivmedlen för ca 5,6 5,7 % av drivmedelsanvändningen inom vägtransportsektorn i Sverige (Trafikverket, 2011; Hansson, 2011). Det icke-bindande delmålet om 5,75 % i transportsektorn år 2010 (som är ett steg på vägen mot minst 10 % förnybart i transportsektorn år 2020) ser därför ut att i princip ha uppnåtts. Etanol står för nästan 50 % av denna andel, därefter kommer RME och biogas. Frågan om hur man ska se på mängden tillgänglig biodrivmedelspotential år 2030 är onekligen komplex. Dels har vi frågan om vilka biodrivmedel som kan sägas vara tekniskt möjliga och kommersiellt tillgängliga år 2030, dels vilka som är tillräckligt bra ur ett miljömässigt, socialt och ekonomiskt hållbart perspektiv. I scenarioberäkningarna har vi valt att titta på den möjliga inhemska potentialen både vad gäller första och andra generationens biodrivmedel år Vi har valt att begränsa oss till den inhemska potentialen för att kunna ställa de nödvändiga mängderna biodrivmedel år 2030 i relation till något. Vi har därför utgått ifrån referenser som har gjort uppskattningar av den inhemska produktionspotentialen för olika typer av biodrivmedel. Utifrån detta har vi sedan gjort bedömningar om vilka drivmedel som verkar kunna ha störst potential till år 2030, baserat på uppskattningar om mängden tillgängliga råvaror och tillverkningsmöjligheter samt eventuella miljömässiga och ekonomiska fördelar. Till första generationens biodrivmedel räknar vi de drivmedel som idag finns kommersiellt tillgängliga på marknaden i viss skala, dvs. biogas, biodiesel (i dagsläget FAME i form av RME) och etanol. Till andra generationens biodrivmedel räknar vi cellulosaetanol och syntesgasdrivmedel som DME, biometan, metanol och FT-diesel. För att den inhemska produktionen av biodrivmedel ska bli riktigt stor så måste produktionen av andra generationens biodrivmedel baserat på skogsråvara komma igång. I dagsläget återstår än så länge en hel del tekniska och ekonomiska hinder innan produktion av andra generationens biodrivmedel kan kommersialiseras i någon större skala, men det finns stora förhoppningar om att så kommer att ske inom de kommande tjugo åren fram till år Ytterligare en möjlighet att få in mer förnybart i drivmedelsanvändningen är att redan i raffinaderiet byta ut en del av råoljan mot hydrerade biooljor (s.k. HVO). Fördelen med detta är att slutprodukten, dvs. biooljan blandad med konventionell fossil diesel, har samma molekylstruktur som konventionell diesel och därför utan hinder kan användas i dieselfordon utan tekniska modifieringar av motorn/fordonet. Preems ACP Evolution Diesel, som är ett exempel på denna dieselblandning, innehåller i dagsläget drygt 20 % förnybar råvara (i detta fall tallolja), men det finns stora möjligheter att på sikt kunna öka denna andel. Utifrån de potentialuppskattningar som kartlagts i vår litteraturstudie (se Appendix 2) så har vi för scenarioberäkningarna gjort bedömningar i två steg och bedömt huruvida den maximalt tillkommande potentialen verkligen kan komma att realiseras till år 2030 utifrån ett miljömässigt, resurs/råvarumässigt, tekniskt samt ekonomiskt möjligt perspektiv. Vår bedömning 31

32 är att det år 2030 finns en totalt tillkommande inhemsk potential för alla biodrivmedel på ca 27 TWh. Inklusive dagens användning uppgår den totala potentialen för biodrivmedel 2030 därmed till ca 31 TWh. I våra bedömningar ingår endast en mycket liten potential för andra generationens biodrivmedel, vilka idag inte finns framme kommersiellt. Det enda importerade drivmedlet är sockerrörsetanol där vi har tillåtit dagens import plus en liten tillkommande import år Som jämförelse anger Grahn & Hansson (2009) i sina mest uppskruvade scenarier att den totala inhemska biodrivmedelsproduktionen år 2030 uppgår till ca 18 TWh. IVL (2010) drar i en annan studie slutsatsen att det år 2030 är fullt möjligt att ersätta 25 TWh fossil råvara mot förnybart för drivmedelsproduktion i Sverige. I studien analyserades sex teknikspår för biodrivmedelsframställning som på sikt skulle kunna ersätta dagens fossilt baserade drivmedel inom transportsektorn. För flera av teknikspåren gjordes bedömningen att inhemsk råvaruförsörjning skulle räcka El som drivmedel Bedömning av utsläppskoefficienter Till skillnad från exempelvis direkt användning av fossila bränslen är en miljövärdering av elanvändning avsevärt mer komplicerad. Det kan till exempel handla om att uppskatta effekten på CO 2 -utsläppen av att man byter från till exempel oljevärme till elvärme eller värmepump eller att man skiftar från fossila bränslen till el som drivmedel inom transportsektorn. Svårigheterna beror som bekant på dels att el produceras på väldigt olika sätt och dels att en viss elanvändning inte direkt kan kopplas till en viss typ av elproduktion. För att göra en bedömning av elanvändningens klimatpåverkan har vi använt oss av en energisystemmodell, MARKAL-NORDIC. Modellen omfattar det stationära energisystemet (el- och fjärrvärmeproduktion samt energianvändning inom industri, bostäder och service) i de fyra nordiska länderna, Sverige, Norge, Finland och Danmark. För att inkludera elhandeln med Kontinentaleuropa ingår även en beskrivning av elproduktionssystemen i Tyskland och Polen. Tidshorisonten i modellen är från idag till och med I modellen inkluderas också de koldioxidutsläpp som är relaterade till energiomvandling. Därmed lämpar sig modellen väl för att studera klimateffekter av de långsiktiga förändringar i elanvändning (eller elproduktion) som vi är intresserade av här. I Appendix 3 ger vi en mer detaljerad beskrivning av metodansatsen för att bedöma elens klimatpåverkan i detta uppdrag. I detta avsnitt begränsar vi oss till att istället sammanfatta beräkningsresultaten från analysen. Den långsiktiga marginaleffekten på CO 2 -utsläppen, det vill säga de beräknade CO 2 - utsläppskoefficenterna över tiden relaterade till en ökning i elanvändning (vilket blir resultatet av en elbilsintroduktion) redovisas i Figur 5 (uttryckt som kg CO 2 -ekvivalenter per MWh ökad elanvändning) 14. Man kan se att effekten avtar över tiden i takt med att allt effektivare kraftproduktion (ny fossilkraft och förnybar elproduktion) kommer in i produktionsmixen som utgör marginaleffekten. I Bästa teknik-scenariot antar vi mycket höga klimatambitioner även inom elproduktionen vilket leder till lägre CO 2 -utsläpp. 14 CO 2 -utsläppen är här redovisade som glidande medelvärden för att förbättra läsbarheten. Modellresultaten uppvisar större variationer mellan åren än vad som visas i figuren. Trenderna och nivåerna är dock desamma. 32

33 kg CO2/MWh el Figur Långsiktig marginaleffekt på CO 2 -utsläppen (specifika utsläpp per MWh ökad elanvändning) i referensfallet. De värden på CO 2 -utsläppskoefficienter som vi slutligen använder i analysen för att bedöma klimateffekten av elfordon redovisas i Tabell 9 för både referensfallet och Bästa teknikscenariot. Dessa värden är beräknade som medelvärden över tidsperioden i fokus för detta scenarioarbete, nämligen mellan 2020 och Tabell 9 CO 2 -utsläppskoefficienter för el (kg CO 2 -ekvivalenter per använd MWh el). Referensfall 700 Bästa teknik 200 Bedömning av elprisutveckling Drivmedelskostnaden för elbilar och delvis elhybridbilar bestäms i huvudsak av elpriset och distributionskostnaden för el. I vårt referensfall har vi helt och hållet utgått från Energimyndighetens senaste långsiktsprognos (Långsiktsprognos 2010) som sträcker sig fram till Det pris som elbilsägaren betalar för sitt drivmedel antas vara summan av elpriset och nätavgiften (representerar distributionskostnaden) år Det är troligt att laddinfrastrukturen i framtiden kommer att omfatta såväl laddning i hemmet som på offentliga plaster via laddstolpar. Osäkerheterna är dock mycket stora avseende kostnader för själva laddinfrastrukturen. Skillnaden i kostnader är troligen relativt stora beroende på var man laddar, till exempel i hemmet, på parkeringsplatser eller på arbetet. För boende i villa och radhus torde exempelvis långsamladdning i hemmet ske till relativt låga extrakostnader (Elforsk, 2009). Laddstolpar med snabbare laddtider och/eller placering utanför bostaden kan dock bli betydligt dyrare. För att i någon mån ta hänsyn till kostnader för själva laddningsinstallationen har vi här valt att utnyttja den högre elnätsavgiften, tillämplig för kundkategori Hushållsel, i Energimyndighetens uppskattningar av framtida elpriser och elnätsavgifter. Själva elpriset antas dock vara detsamma som i kundkategori Elvärme i bostäder. De bägge kostnadsposterna redovisas som inringade värden i Tabell 10. Den totala drivmedelskostnaden för en elbilsägare blir med andra ord ca 120 öre/kwh i vårt referensfall. 33

34 Tabell 10 Energimyndighetens bedömning av elpris, nätavgifter och skatter för olika kundkategorier i Energimyndighetens referensfall (Långsiktsprognos 2010). Markerade värden har använts i beräkningarna. När det gäller vårt andra scenario, Bästa teknik, är utgångspunkten enligt tidigare resonemang att den nordeuropeiska elproduktionen är väsentligt CO 2 -snålare än i referensfallet. Detta medför generellt sett att systempriset på el är högre än i referensfallet. I det nordiska forskningsprojektet Nordic Energy Perspectives (NEP 2010) användes flera olika energisystemmodeller för att söka ge en samlad bild av hur det nordiska systempriset på el kan komma att utvecklas i framtiden givet en lång rad olika omvärldsförutsättningar avseende till exempel bränslepriser, klimatambitioner, förnybarhets- och effektiviseringsmål (se Figur 6). Det utfallande intervallet för elprisutvecklingen visar på de relativt stora känsligheter som finns beroende på dels antaganden om omvärldsförutsättningar, dels på vilken modellansats som väljs. 34

35 EUR/MWh EUR/t +less renewables Nordpool, system price EUR/t+Renew Direc (+Eff. Target) Figur 6 Modellberäknad prisutveckling på den nordiska elbörsen givet ett antal olika omvärldsförutsättningar och modellansatser (Källa: NEP 2010). Skillnaden i systempris på el mellan ett referensfall (motsvarande dagens koldioxidkostnad, i storleksordningen EUR/t CO 2 ) och ett beräkningsfall med höga klimatambitioner (en CO 2 -kostnad på 40 EUR/t CO 2 och mer) är typiskt i storleksordningen 15 öre/kwh el. Denna merkostnad läggs på referensscenariots elkostnad och ger därmed motsvarande kostnad i Bästa teknik scenariot. Vi har dock inte justerat elnätsavgiften relativt referensfallet (man skulle nämligen kunna argumentera för att Bästa teknik scenariot omfattar en större andel intermittent kraftproduktion såsom vindkraft, vilket därigenom kan leda till ökade nätinvesteringar och nätkostnader jämfört med referensfallet). Antaganden kring drivmedelskostnaden för elbilar sammanfattas i Tabell 11. Tabell 11 Drivmedelskostnader (SEK/MWh el) för elbilar i de båda scenarierna. Referensfall 1200 Bästa teknik 1350 Elfordon Inom denna grupp har vi valt att beakta hybridbilar, plug-in/laddhybrider samt elbilar. I beräkningarna har ingen särskild hänsyn tagits till hybridbilar, dvs. fordon som endast laddar upp sitt batteri via förbränningsmotorn. Vi har istället valt att se hybridbilar som en typ av överbryggningsteknologi som runt 2030 har kommit att lämna plats för laddhybrider (även kallat plug-in hybridbilar) och elbilar. I detta uppdrag har vi antagit att marknaden för elfordon uteslutande finns inom personbilstrafiken. Vi har valt att inte ta med några bränslecellsfordon i Bästa teknik-scenariot, främst på grund av osäkerheten kring hur tekniken kommer att utvecklas och huruvida tekniken verkligen kommer att hinna slå igenom i någon större utsträckning till år Det finns dock många 35

36 som vill argumentera för det motsatta och att tekniken under de senaste åren redan har gjort stora framsteg. En stor fördel med bränslecellsfordon jämfört med rena elbilar är att deras räckvidd kan bli betydligt mer lik den för dagens bensin/dieselbilar (ca km räckvidd), vilket skulle göra dem till ett mer fullgott alternativ för konsumenter som behöver/kräver större bilar och kör längre sträckor. Vad gäller kostnaden för bränslecellsfordon är denna idag och kommer säkerligen även på sikt att vara något dyrare än elbilar, i alla fall utifrån rådande marknadssituation, varför kostnadsbilden för Bästa teknik scenariot å andra sidan skulle kunna påverkas ifall bränslecellsbilar inkluderades. Generellt sett är elbilar och plug-in/laddhybrider mer lämpade som mindre bilmodeller och för kortare körsträckor (i dagsläget gäller runt kilometers räckvidd för elbilar samt kilometers räckvidd för eldriften hos laddhybrider). Denna bedömning gäller idag men troligen även fram till 2030, eftersom det kräver en kraftig utveckling av batteritekniken/kapaciteten ifall längre räckvidder ska bli möjliga. Möjligen kan man på sikt även komma att använda en del så kallade Extended Range Electric Vehicles (E-REV) för körsträckor längre än dem som man generellt anser att elbilar och laddhybrider lämpar sig för. Dessa E-REV använder en mindre förbränningsmotor som komplement för att generera el, skillnaden mot vanliga hybridbilar är att primärdriften alltid utgörs av den elektriska motorn. Vi har valt att inte göra några särskilda antaganden om denna teknikmöjlighet i våra beräkningar. Kostnader för elfordon Enligt Energimyndighetens rapport "Kunskapsunderlag angående marknaden för elfordon och laddhybrider" (ER 2009:20) bedöms dagens merkostnad för en elbil eller en laddhybridbil jämfört med en konventionell bensin/dieselbil (hädanefter ICEs; Internal Combustion Engine) ligga på mellan kr och kr. Intervallet täcker in fordon som tillverkas i mindre serier till de betydligt dyrare förseriefordonen. Dessa kostnadsuppskattningar styrks bl.a. av Sten Bergman på Elforsk (personlig kontakt). Energimyndighetens bedömning är, liksom dem från andra källor, att merkostnaden på några års sikt kommer att minska betydligt. Konsultföretaget McKinsey & Company har i rapporten "A portfolio of power-trains for Europe: a fact-based analysis" sammanställt bedömningar (baserade på uppgifter från tillfrågade tillverkare) om hur priset inom EU på sikt kommer att utvecklas för elbilar, laddhybrider och bränslecellsbilar jämfört med konventionella ICEs. Bedömningarna i rapporten är gjorda för åren 2020, 2030 och McKinseys rapport fokuserar på fordonsegmentet som representerar huvuddelen (ca 75 %) av EU:s personbilsflotta vilken utgörs av bilar i småbilssegmentet (A/B), mellanklassen (C/D) samt större bilar som SUVs (Jsegmentet). Uppgifterna om kostnader är baserade på tillverkarnas bedömda priser för bilar för vilka det idag finns teknik framme på forskningsnivå och som kan skalas upp till kommersiell nivå samt lever upp till EU:s föreslagna CO 2 -mål för McKinsey-studien anger de totala kostnaderna för ägande (TCO=total cost of ownership) vilket avser kostnaden under fordonens hela livstid. Denna kostnad består av följande kostnadsparametrar: Inköpspriset, vilket avser summan av alla kostnader för att leverera det ihopsatta fordonet till kunden, dvs. komponentkostnader inkl. batteri, monteringskostnader, försäljnings- och administrativa utgifter samt vinstmarginal. Löpande kostnader, som inkluderar underhåll samt bränslekostnader inkl. kostnader för produktion, distribution och försäljningskostnader för bränslet. 36

37 Skatter är inte inkluderade i studien. Genomsnittsåldern för fordonen är i studien satt till 15 år. I Tabell 12 redovisas de uppgifter från McKinsey-studien som vi har baserat våra kostnadsbedömningar på (avrundade värden). Vi har valt att använda den uppskattade kostnaden för fordon i mellanklassen (C/D-segmentet) år 2020 enligt McKinsey-studien. För att räkna ut merkostnaden för elfordonen har vi använt oss av skillnaden i inköpspris för elfordonen jämfört med inköpspriset för en genomsnittlig konventionell bensin/dieselbil (benämnt ICE i tabellen). Enligt studien kostar en konventionell bensin/diesel bil år 2020 ca SEK i mellansegmentet. Antagen valutakurs är 9 SEK/Euro. Tabell 12 Elbilskostnader omkring år 2020 baserat på McKinsey (2011). Fordonstyp C/D segmentet Inköpspris år 2020 Merkostnad jmf ICE SEK SEK Elbil Plug-in/laddhybrid I McKinsey-studien antas att en elbil årsmodell 2010 behöver ca 1,75 batterier under sin livstid och år 2015 endast 1,1 batteri. Vi har valt att anta att den bil som köps år 2020 kommer att klara sig på ett batteri fram till målåret Enligt Duleep et al. (2010) uppskattas livslängden på dagens batterier uppgå till mellan 7-10 år. År 2020 gör man däremot bedömningen att livslängden istället kan komma att ligga på mellan år. Dock kanske livslängden för batterierna kommer vara kortare på våra breddgrader eftersom klimatet med låga vintertemperaturer kräver extra energi av batteriet för bl.a. uppvärmning. I dagsläget finns bedömningar om att varje kilowattimme i ett litiumbatteri kostar knappt kr att tillverka. Ett batteri till en plug-in/laddhybrid kräver en batterikapacitet på ca 6-14 kwh medan en elbil behöver ca kwh. Man har dock stora förväntningar på att batteriutvecklingen ska gå framåt och att även kostnaderna ska minska kraftigt fram till år Duleep et al. (2010) gör bedömningen att kostnaden per kwh jämfört med dagens kostnader kommer att minska med ca 50 % fram till åren 2020/2022. Runt 2030 bedöms en potential finnas för en 70 % kostnadsminskning per kwh jämfört med dagens batterier. Förutom batterierna finns ett antal andra komponenter i elbilar och laddhybrider som är unika för dessa jämfört med konventionella förbränningsmotorbilar. Vi har dock inte beaktat sådana komponenter i föreliggande studie. I Tabell 13 redovisas de antagna kostnaderna för elbilar och ladd/plug-in-hybrider samt kostnad för extra batteri år 2020 baserat på uppgifter i McKinsey-studien. Vi har justerat kostnaderna uppåt baserat på uppgifterna från Energimyndighetens rapport som angav att prisnivåerna för fordonen idag ligger betydligt högre än de som McKinsey-studien bedömer till år Vi har i tabellen även valt att redovisa kostnaden för ett extra batteri. Denna har vi tagit fram genom antagandet (delvis baserat på McKinsey-studien) om att batterikostnaden för en elbil utgör ca 70 % av den totala merkostnaden för fordonet. I en plug-in/laddhybrid antas kostnaden för batteriet stå för ca 40 % av fordonets totala merkostnad. 37

38 Tabell 13 Antagen merkostnad för elbilar samt extra batterikostnad. Fordon Merkostnad för fordon jämfört Extra batteri med kostnaden för en bensinbil [inkl. batteri] SEK SEK Elbil Plug-in/Laddhybrid Ovanstående merkostnadsbedömningar för elbilar och laddhybrider har sedan använts för scenarioberäkningarna. Som en jämförelse till dessa kostnader kan nämnas att de idag enda kommersiellt tillgängliga elbilarna (modell småbil) på den svenska marknaden, som i princip är olika varianter av samma modell, (Mitsubishi i-miev/peugeot i ON/Citroën C-Zero) kostar drygt SEK på den svenska marknaden Kort om fossila drivmedel Det drivmedelsbehov som återstår då vår bedömning av de olika transportslagens energibehov reducerats med effektiviseringar och med det som tillförs via el och biodrivmedel utgörs av fossila drivmedel. Detta är alltså en form av restpost i Bästa teknik -scenariot. För personbilstrafiken utgörs denna av bensin och diesel. Beträffande personbilstrafiken antar vi att all fordonsgas utgörs av biogas. Naturgasanvändningen är följaktligen noll (i referensscenariot ingår dock en liten del naturgas inom personbilstrafiken). Naturgas antas istället komma till användning inom tung vägtrafik och sjöfart, men då som LNG. Inom sjöfarten antar vi att 20 procent av energianvändningen utgörs av LNG år Resten utgörs av konventionella fossila bränslen såsom eldningsoljor och diesel. För den tunga vägtrafiken gör vi den egna bedömningen att omkring hälften av den lilla mängden fossila drivmedlen utgörs av LNG år Resten består av dieselbränsle. 15 Denna procentsiffra bygger på en potentialuppskattning från Energigas Sverige (2010) och gäller hela sjöfarten, det vill säga även utrikes sjöfart. Vi har tagit denna siffra och tillämpat den på inrikes sjöfart. 38

39 6 Scenariot Bästa teknik Bästa teknik-scenariot bygger på den ovan redovisade åtgärdskartläggningen där uppgifter om potentialer och kostnader sammanställts och vidarebearbetats. Det är omöjligt att med bestämdhet idag uttala sig om vad som kommer att utgöra bästa teknik år Innebörden av begreppet blir i vår utredning; givet dagens uppfattning om bästa teknik hur långt skulle man med denna kunna komma till år 2030 vad gäller energianvändnings- och växthusgasutsläppsminskning? Som redan nämnts fokuserar vi här endast på fordonsåtgärder. Åtgärderna har delats upp i huvudgrupperna Effektivisering och Drivmedelsbyte. Bästa teknik-scenariot innehåller mycket kraftiga förändringar av fordonsflottorna, både med avseende på effektivisering och på drivmedelsbyten. För att dessa förändringar skall ske krävs mycket omfattande styrmedel och satsningar på forskning och utveckling. Detta måste också inledas snabbt eftersom de fordon som rullar år 2030 säljs från nu och framåt. I denna rapport görs ingen analys av vilka styrmedel som skulle behövas. I kapitel 6.4 diskuteras dock olika aspekter av vad som skulle krävas för att en stor del av Bästa teknik-scenariot skulle kunna förverkligas. 6.1 Effektivisering I detta avsnitt redovisas effektiviseringsresultaten för Bästa teknik-scenariot för de olika transportslagen. Vi gör en relativt noggrann redovisning av den bakomliggande analysen för personbilar. För lätta lastbilar, tunga lastbilar och bussar har samma principiella metodik utnyttjats och dessa presenteras därför mer kortfattat. För övriga transportslag har grövre antagande gjorts. Dessa presenteras i avsnitt Personbilar Nivån på effektiviseringsåtgärder i Bästa teknik-scenariot bygger på den åtgärdskatalog som redovisas i Tabell 4 ovan. Ett villkor för att åtgärden skall få ingå i scenariot är dock att effektiviseringskostnaden håller sig inom rimliga gränser. Här har vi utgått från en övre gräns för effektiviseringskostnaden per sparad procent på ca SEK. Denna nivå motiverar vi med följande kalkyl: Antag att en bil används i 15 år, att man kör mil/år och att bilen (år 2030) i genomsnitt drar 0,5 l/mil. Om man som ett räkneexempel antar ett bensinpris, inklusive energi- och koldioxidskatt men exkl. moms, på 12 SEK/l och en real kalkylränta på 6 % så kan man räkna ut att varje procents effektivisering är värd 870 SEK i investeringskostnad. I verkligheten värderar kunden effektivitet i förhållande till 3-5 års bränslekostnad (Åkerman 2011). Det skulle leda till en möjlig merinvestering på endast 310 SEK per procent effektivisering. Om vi räknar bort de åtgärder som utesluter varandra och med den övre gräns för åtgärdskostnad som angavs ovan, SEK per procent effektivisering, erhålls total effektiviseringspotential på 53 %. Drygt hälften av energianvändningen för personbilstransporterna skulle därmed alltså kunna effektiviseras bort. 39

40 I Tabell 14 redovisas de åtgärder som bygger upp denna potential i form av: Tabell 14 Effektiviseringspotential per fordon. Kostnad per fordon. Total återstående energianvändning efter effektivisering. Total fordonskostnad. Effektiviseringspotentialen för personbilar åtgärd för åtgärd samt kostnader per fordon och totalt. Data per fordon Totalt Åtgärdsgrupp Åtgärd Bränsleminskning Kostnad per fordon Återstående förbrukning Total kostnad % SEK(2011) MSEK Motor Minskad motorfriktion 4, , Variable ventiltiming, B , Variabel ventilstyrning, B , Mager, B , Avgasvärmeåtervinning, D 1, , Optimerad kylning, elpump , Kraftig downsizing , Transmission Styrd växellåda , Hybridisering Start-stop funktion 3, , Kaross Aerodynamik , Kraftig viktreduktion , Övrigt Lättrullande däck 2, , Lågviskositetssmörjolja , Elstyrning 2, , ITS 15, , Totalt 0, Som nämnts ovan är åtgärdsgruppen ITS mycket osäker vad gäller kostnad och samtidigt relativt stor vad gäller effektiviseringspotentialen. Om man väljer att inte ta med denna åtgärdsgrupp stannar effektiviseringspotentialen vid 44 %. Med hänsyn till den stora osäkerheten kring ITS så gör vi här överslaget att endast hälften av potentialen införs vilket därmed ger en total effektiviseringspotential på 49 % och en total fordonskostnad på 162 miljarder SEK. Detta motsvarar en kostnad per fordon på ca SEK. Marginalkostnaden per fordon för effektiviseringsåtgärderna är, som beskrivits ovan, SEK per procent effektivisering, medan genomsnittskostnaden uppgår till 650 SEK per procent effektivisering. Om man istället väljer att endast ta med effektiviseringsåtgärder som kostar mindre än 500 SEK per procent så stannar effektiviseringspotentialen vid 39 %. Då blir den totala fordonskostnaden 90 miljarder SEK, vilket motsvarar en fordonskostnad på SEK. Marginalkostnaden per fordon för effektiviseringsåtgärderna är då alltså 500 SEK per procent effektivisering, medan genomsnittskostnaden uppgår till 450 SEK per procent effektivisering. 40

41 6.1.2 Lätta lastbilar Nivån på effektiviseringsåtgärder i Bästa teknik-scenariot bygger på den åtgärdskatalog som redovisas i Tabell 6 ovan. Ett villkor för att åtgärden skall få ingå i scenariot är dock att effektiviseringskostnaden håller sig inom rimliga gränser. Här har vi utgått från en övre gräns för effektiviseringskostnaden per sparad procent på ca SEK. Denna nivå har beräknats på motsvarande sätt som redovisas för personbilar ovan. Om vi räknar bort de åtgärder som utesluter varandra och med den övre gräns för åtgärdskostnad som angavs ovan, SEK per procent effektivisering, erhålls en total effektiviseringspotential på 47 %. Nästan hälften av energianvändningen för de lätta lastbilarnas trafikarbete skulle därmed alltså kunna effektiviseras bort. Tabell 15 visar hur denna potential är uppbyggd. Tabell 15 Effektiviseringspotentialen för lätta lastbilar åtgärd för åtgärd samt kostnader per fordon och totalt. Data per fordon Totalt Åtgärdsgrupp Åtgärd Bränsleminskning Kostnad per Återstående Total fordon förbrukning kostnad % SEK(2011) MSEK Motor Minskad motorfriktion , Variable ventiltiming, B , Variabel ventilstyrning, B , Mager, B , Avgasvärmeåtervinning, D 1, , Optimerad kylning, elpump , Kraftig downsizing, turbo, B 9, , Mkt kraftig downsizing, D , Transmission Styrd växellåda , Hybridisering Start-stop + bromsåterv. 6, , Kaross Aerodynamik 1, , Avancerade viktreduktion , Övrigt Lättrullande däck , Elstyrning 2, , Totalt 0, Analyser pekar alltså på en total effektiviseringspotential på 47 % och en total fordonskostnad på 35 miljarder SEK. Detta motsvarar en kostnad per fordon på ca SEK. Marginalkostnaden per fordon för effektiviseringsåtgärderna är, som beskrivits ovan, SEK per procent effektivisering, medan genomsnittskostnaden uppgår till 830 SEK per procent effektivisering. 41

42 6.1.3 Tunga lastbilar Nivån på effektiviseringsåtgärder i Bästa teknik-scenariot bygger på den åtgärdskatalog som redovisas i Tabell 7 ovan. Ett villkor för att åtgärden skall få ingå i scenariot är dock att effektiviseringskostnaden håller sig inom rimliga gränser. Här har vi utgått från en övre gräns för effektiviseringskostnaden per sparad procent på ca SEK. Denna nivå har beräknats på motsvarande sätt som redovisas för personbilar ovan. Här tillåts alltså en avsevärt högre kostnad per sparad procent. Skälet till detta är kombinationen av avsevärt längre körsträckor och större specifik drivmedelsförbrukning. Varje procents minskning av specifik drivmedelsförbrukning leder alltså för tunga fordon till klart större kostnadsminskningar. Om vi räknar bort de åtgärder som utesluter varandra och med den övre gräns för åtgärdskostnad som angavs ovan, SEK per procent effektivisering, erhålls en total effektiviseringspotential på 38 %. Drygt en tredjedel av energianvändningen för de tunga lastbilarnas trafikarbete skulle därmed alltså kunna effektiviseras bort. Tabell 16 visar hur denna potential är uppbyggd. Tabell 16 Åtgärd Effektiviseringspotentialen för tunga lastbilar åtgärd för åtgärd samt kostnader per fordon och totalt. Bränsleminskning Kostnad Återstående Total per fordon förbrukning kostnad % SEK(2011) MSEK Pneumatiskt Boostersystem - lufthybrid 2, , Svänghjulshybrid 7, , Lättrullande däck 3, , Breda enkeldäck 4, , Aerodynamisk Trailer/Kaross 8, , Aerodynamik karosstyp 4, , Spray Reduction Mud Flaps 2, , Viktreducering 2, , Styrbar luftkompressor 1, , Förutseende farthållare , Naturlig utveckling 4, , Totalt 0, Av tabellen framgår alltså att den total effektiviseringspotential uppgår till 38 % med en total fordonskostnad på 14,3 miljarder SEK. Detta motsvarar en kostnad per fordon på ca SEK. Marginalkostnaden per fordon för effektiviseringsåtgärderna är, som beskrivits ovan, SEK per procent effektivisering, medan genomsnittskostnaden uppgår till SEK per procent effektivisering. 42

43 6.1.4 Bussar Nivån på effektiviseringsåtgärder i Bästa teknik-scenariot bygger på den åtgärdskatalog som redovisas i Tabell 8 ovan. Ett villkor för att åtgärden skall få ingå i scenariot är liksom för de ovan redovisade transportslagen dock att effektiviseringskostnaden håller sig inom rimliga gränser. Här har vi utgått från en övre gräns för effektiviseringskostnaden per sparad procent på SEK. Om vi räknar bort de åtgärder som utesluter varandra och med den övre gräns för åtgärdskostnad som angavs ovan, SEK per procent effektivisering, erhålls en total effektiviseringspotential på 40 %. Tabell 17 visar hur denna potential är uppbyggd. Tabell 17 Åtgärd Effektiviseringspotentialen för bussar åtgärd för åtgärd samt kostnader per fordon och totalt. Data per fordon Totalt Bränsleminskning Kostnad Återstående Total per fordon förbrukning kostnad % SEK(2011) MSEK Pneumatiskt Boostersystem - lufthybrid 1, , Automatisk växellåda 3, , Full hybrid , Lättrullande däck 1, , Breda enkeldäck 4, , Spray Reduction Mud Flaps 0, ,994 2 Viktreducering 4, , Styrbar luftkompressor 0, , Förutseende farthållare 1, , "Naturlig utveckling" 4, , Totalt 0, Av tabellen framgår alltså att den total effektiviseringspotential uppgår till 40 % med en total fordonskostnad på 5,0 miljarder SEK. Detta motsvarar en kostnad per fordon på ca SEK. Marginalkostnaden per fordon för effektiviseringsåtgärderna är, som beskrivits ovan, SEK per procent effektivisering, medan genomsnittskostnaden uppgår till SEK per procent effektivisering Övriga transportslag Motorcyklar och mopeder För motorcyklar och mopeder så har vi inte lyckats identifiera detaljerade potential- och kostnadsdata. Vi har därför antagit att effektiviseringen i Bästa Teknik-scenariot är lika stor som för personbilar, 49 %. Här har vi överslagsmässigt antagit att kostnaden för effektiviseringen per TWh är lika stor som för personbilar. Denna fordonsgrupp har en mycket liten total energianvändning varför grova överslag kan tillåtas utan att totalresultatet äventyras. Det betyder att den totala fordonskostnaden för att nå 49 % effektivisering uppgår till 3,8 miljarder SEK. 43

44 Fartyg Baserat på ovanstående underlag i avsnitt har i Bästa Teknik-scenariot antagits en total energieffektiviseringspotential på 20 % till år 2030 jämfört med idag för hela den svenska inrikesflottan av fartyg. Vad gäller kostnaden för den tekniska åtgärdspotentialen är underlaget som nämnts mycket bristfälligt och det som finns har stora osäkerheter och varierar stort beroende på fartygstyp och storlek. För att ändå kunna uppskatta den totala kostnaden för omställningen av hela det svenska transportsystemet har en grov kostnadsuppskattning tagits fram för fartygen baserat på underlag från bl.a. Faber et al. (2009) och våra antagande om de åtgärder och tillhörande kostnader för dessa som kan summeras till 20 % för de fartyg som går i svensk inrikes sjöfart. Den uppskattade kostnaden uppgår i Bästa Teknik-scenariot till totalt ca 450 miljoner SEK. Flyg För Bästa teknik-scenariot har den tekniska energieffektiviseringspotentialen för inrikesflyget antagits uppgå till 20 % till år 2030 jämfört med dagens situation, baserat på de i avsnitt nämnda referenserna. Vad gäller kostnaden för dessa åtgärder har en grov uppskattning gjorts baserat på Farries & Eyers (2008) uppgift om att radikalt nya flygplansförbättringar (som minskar energianvändningen) uppskattas ge en kostnadsökning per flygplan på 10 % per årtionde och att ett medelstort flygplan antas kosta ca 350 Mkr, där vi antog halva denna kostnadsökning för ovan nämnda åtgärder. Den totala kostnaden för flygsektorn uppskattas därmed till ca 1,5 miljarder SEK. Järnväg Som nämnts i avsnitt har endast antagits en sammanlagd teknisk energieffektivisering åtgärdspotential på 10 % till år 2030 jämfört med idag på grund av brist på och osäkerheter i underlag. Något underlag om specifika kostnader för åtgärdspotentialer har inte påträffats och därför har antagits en kostnadsnivå som ligger i samma storleksordning som den för tunga lastbilar (proportionellt mot sektorns storlek), dvs. totalt ca 935 miljoner SEK. 6.2 Drivmedelsbyte Biodrivmedel I potentialbedömningen har vi utgått från en inhemsk svensk potential. Vi har med andra ord inte gjort några överväganden avseende import eller export av biodrivmedel med undantag för viss import av sockerrörsetanol. Endast i viss utsträckning tas hänsyn till konkurrens om bränslet med andra sektorer som exempelvis el- eller fjärrvärmeproduktion. Detta görs i den samlade bedömningen av den tillgängliga potentialen för transportsektorn baserat på litteraturstudierna. I viss utsträckning har redan denna typ av överväganden gjorts i potentialbedömningarna från litteraturen. I ett konkurrensperspektiv är det rimligt att anta att betalningsviljan för biodrivmedel är relativt hög jämfört med andra sektorer. Den totalt tillgängliga potentialen för biodrivmedel är här uppskattad till drygt 30 TWh per år (se Tabell 18 och Appendix 1). Denna potential antas vara tillgänglig för hela transportsektorn. Eftersom det totala drivmedelsbehovet för transporter (exklusive el) antas uppgå till omkring 50 TWh efter effektiviseringar och efter den här antagna elbilsintroduktionen innebär detta att mängden fossila drivmedel uppgår till nästan 20 TWh (mer om detta längre fram). 44

45 Tabell 18 sammanfattar de viktigaste parametrarna när det gäller bedömningen av mängden biodrivmedel, växthusgasutsläpp och kostnader i Bästa teknik-scenariot. De fordonsrelaterade kostnaderna redovisas i Appendix 1. Tabell 18 Specifika utsläpp, kostnader och potentialer för de fem huvudgrupperna av biodrivmedel i Bästa teknik-scenariot. Huvudgrupper g CO2- ekv/mj SEK/MWh drivmedel före distr (ex skatt) SEK/MWh distr, Dagens användn (TWh)* Tillkommande potential (TWh) Utnyttjad tillkommande potential Totalt tillgängligt Biogas - restråvara 10, ,5 5,0 5,0 5,5 Biogas - åkergrödor 28, ,1 7,1 7,1 Etanol 23, ,4 3,5 3,5 5,9 Biodiesel 31, , ,5 Metanol, DME, FT 5, *Dessa siffror baseras på egna bedömningar för 2010 samt Energimyndighetens Energiläget Fördelning av biodrivmedel på de olika transportslagen Även om vi i utgångsläget antar att hela biodrivmedelspotentialen står till hela transportsystemets förfogande är det rimligt att anta att vissa biodrivmedel kommer att lämpa sig bättre inom vissa fordonsslag (alternativt motortyper) än inom andra. Biodiesel till exempel, kommer naturligtvis till användning först och främst i dieselmotorer vilket gör att de transportslag som eventuellt domineras av dieselteknik kan antas utgöra en större marknad i relativa termer än de transportslag som utnyttjar annan motorteknik som exempelvis ottomotorer. Fördelningen av biodrivmedel på de olika transportslagen är dock inte på något sätt självklar. Det är naturligtvis svårt att idag säga vilka biodrivmedel som är mest lämpade och mest effektiva inom vilka transportslag. Inte minst då vi har förutsatt att stora delar av fordonsflottan kan vara helt utbytta fram till 2030, framförallt inom personbilstrafiken. Motortillverkarna satsar i stor utsträckning på olika lösningar. Inom den tunga vägtrafiken, satsar till exempel Volvo Lastvagnar på den så kallade dual-fuel -motorn ( metandiesel, det vill säga biogas/naturgas i en dieselmotor) på kortare sikt medan man särskilt framhåller DMEs goda egenskaper i ett lite längre perspektiv (personlig kommunikation Volvo Lastvagnar AB). 16 Scania å sin sida har under flera år satsat bland annat på etanol i dieselmotorer för framförallt busstrafik. 17 På personbilssidan satsas det brett inom en lång rad olika drivmedel/motorkoncept. Vår egen bedömning av fördelningen av biodrivmedel på de olika transportslagen till år 2030 skall alltså vägas mot de stora osäkerheter som finns och den bredd med vilken man idag från motortillverkarna utvecklar drivlinor och bränslehanteringssystem för alternativa fordonsbränslen. Viktigt att komma ihåg är att det rent utsläppsmässigt inte spelar någon avgörande roll hur fördelningen av biodrivmedel ser ut. Biodrivmedlen ersätter nämligen fossila alternativ med ungefär samma utsläppsegenskaper oavsett inom vilket transportslag de används. I Tabell 19 sammanfattar vi hur den valda fördelningen av biodrivmedel i Bästa teknik - scenariot ser ut. Utgångspunkten för biodrivmedelsfördelningen bland de olika transportslagen är att marknadsandelen för respektive biodrivmedel är densamma inom personbilstrafik, lätta lastbilar, tunga lastbilar och bussar. Summan av de olika transportslagens 16 Se även till exempel 17 Se till exempel 45

46 användning för ett specifikt biodrivmedel skall därmed bli lika med den totala potential som vi uppskattat för just det drivmedlet. Vissa avsteg från denna utgångspunkt har vi dock gjort beroende på enklare bedömningar huruvida drivmedlet lämpar sig bättre eller sämre för vissa av transportslagen än för andra (jämför ovanstående resonemang kring diesel- och ottomotorer). Vi har i fördelningen även delvis strävat efter en balans mellan transportslagen, det vill säga att icke-fossila alternativ finns representerade i tillräcklig utsträckning inom samtliga transportslag. För järnvägstrafiken antar vi att biodiesel är det enda tillgängliga biodrivmedlet, vilket till viss del ersätter den relativt lilla andel fossilt diesel som idag används inom järnvägstrafiken. För de övriga transportslagen, det vill säga flyg, sjöfart samt motorcyklar och mopeder, har vi antagit att andelen biodrivmedel är noll sånär som på användningen av etanol för lätta lastbilar samt motorcyklar och mopeder. Där antar vi att etanolanvändningen i energienheter är densamma år 2030 som idag. I anslutning till Tabell 19 följer också en kortare sammanfattning av de överväganden vi gjort för respektive biodrivmedel. Metanol FTdiesel Tabell 19 Biodrivmedelsanvändning uttryckt som marknadsandel i procent av respektive transportslags totala drivmedelsbehov inklusive el till elbilar (efter effektiviseringar) år Biogas Etanol Biodiesel DME (FAME) 1) 1) Personbilar Lätta lastbilar Tunga lastbilar Bussar Motorcyklar, mopeder Järnvägstrafik Sjöfart Inrikes flygtrafik ) I tabellen är marknadsandelen relaterad till den totala drivmedelsanvändningen. I modellverktyget tar vi viss hänsyn till att andelen dieselmotorer rimligen är olika för de olika fordonsslagen. Därför blir marknadsandelen relaterad till den totala drivmedelsanvändningen inom respektive fordonsslag lägre för till exempel personbilar än för tung vägtrafik, eftersom andelen dieselmotorer inom personbilstrafiken antas vara lägre. Biogas antas fungera inom samtliga transportslag där vi antagit att biodrivmedel kommer till användning. Biogas kan användas i såväl ottomotorer som dieselmotorer (VTI 2007). Användning av biogas i den senare motortypen kan ske enligt dual-fuel-konceptet, där luft och gas först blandas och komprimeras, och först därefter blandas dieselbränslet, som också kan vara biodiesel, in (Volvo AB, personlig kommunikation). I sådana fall krävs följaktligen två separata bränsletankar. I Bästa teknik -scenariot antar vi att marknadsandelen för biogas är lika stor i respektive transportslag (personbilar, lätta och tunga lastbilar samt bussar). Etanol är ett bränsle som idag har nått stor spridning, inte minst inom personbilstrafiken. Eftersom alkoholer är svårantändliga i kompressionsmotorer lämpar sig etanol (och metanol) sämre som substitut i dieselmotorer. Etanol kan dock blandas in, som en emulsion, men ofta krävs någon form av tändförbättring (VTI 2007). Kombinationen dieselmotorer och etanol utvecklas bland annat av Scania för tunga fordon. 18 I vår bedömning har vi antagit att majoriteten av den här skattade etanolpotentialen i Sverige används inom personbilar. En liten post, 5%, antar vi används för busstrafik. 18 Ny Teknik 2007, 46

47 Biodiesel (FAME) kan blandas in i konventionellt dieselbränsle i valfri proportion (VTI 2007). Biodiesel är dock aggressivt mot vissa material varför en anpassning av dieselmotorer erfordras. Vi har här antagit att marknadsandelen kopplad till dieselteknik är lika stor i samtliga fordonsslag där biodiesel antas komma till användning. Detta betyder att marknadsandelen sett till hela drivmedelsanvändningen för respektive fordonsslag är lägre för till exempel personbilar än för tung trafik, eftersom vi antagit att andelen dieselmotorer även i framtiden är lägre inom personbilstrafiken än för lastbilar. 19 Metanol kan blandas in i konventionella bensinmotorer upp till 15 procent. Därutöver krävs modifieringar av motorn. Eftersom metanol fungerar sämre som substitut till diesel (jämför med etanol ovan) måste man i regel bygga in tändförbättrare (till exempel via ett tändsystem med tändstift) i dieselmotorerna, vilket då möjliggör användning av M100 (Ecotraffic 2007). Denna lösning utnyttjas också i flera etanolbussar i Sverige. Volvo AB nämner metanol som ett intressant alternativ i framtidens klimatanpassade lastbilar (Volvo 2011). På grund av de tekniska utmaningarna i kombinationen metanol och dieselmotor har vi valt att sätta marknadsandelen för metanol till hälften av den som vi antar för personbilar (där andelen ottomotorer antas vara väsentligt större än inom den tunga vägtrafiken). FT-diesel (Fischer-Tropsch-diesel) 20, är ett syntetiskt dieselbränsle som kan tillverkas ur naturgas, kol eller biomassa. Bränslet är i praktiken är helt substituerbart med konventionellt dieselbränsle och kräver därmed ingen anpassning av fordonen vare sig för låginblandning eller om enbart FT-diesel utnyttjas (www.biofuelregion.se). Vi har här antagit att marknadsandelen kopplad till dieselteknik är lika stor i samtliga fordonsslag där FT-diesel antas komma till användning. Detta betyder att marknadsandelen sett till hela drivmedelsanvändningen för respektive fordonsslag är lägre för till exempel personbilar än för tung trafik, eftersom vi antagit att andelen dieselmotorer även i framtiden är lägre inom personbilstrafiken än för lastbilar. DME (Dimetyleter) tillverkas från en syntetgas i en liknande process som vid framställning av metanol, om än något effektivare (VTI 2007). DME är gasformigt vid atmosfärstryck men förvätskas vid moderata tryckhöjningar (ca 5 bar). Bränslet behåller vätskeformen ända in i cylindern. På grund av den nödvändiga tryckökningen kan den befintliga infrastrukturen för bensin och diesel inte användas. Distribution av DME kan istället likställas med distribution av gasol (Volvo AB, personlig kommunikation). Bränslet lämpar sig väl för dieselmotorer (efter mindre motorjusteringar) men ej för ottomotorer (VTI 2007). Däremot kan man inte blanda DME och diesel. Vi antar att DME endast kommer att utnyttjas av tung vägtrafik. Detta är en bedömning som delas av Trafikverket (2010). En liten del, 10 procent, har vi allokerat till lätta lastbilar. 19 Andelen dieselmotorer antar vi är ungefär lika stor som andelen ottomotorer inom personbilstrafiken år Detta baserar vi på Energimyndighetens skattning för referensfallet i Långsiktsprognos Fischer-Tropsch-processen kan även styras så att syntetisk bensin bildas. Men denna produkts egenskaper skiljer sig något från konventionell bensin varför inblandning av FT-bensin i konventionell bensin är möjlig endast upp till 15 procent (VTI 2007). Vi har i vår studie helt bortsett från FT-bensin. Den förnybara råvaran torde vara densamma som för FT-diesel. 47

48 6.2.2 El som drivmedel Som nämnts tidigare i denna rapport har vi i Bästa teknik-scenariot valt att beakta hybridbilar, plug-in/laddhybrider samt elbilar. I beräkningarna har ingen särskild hänsyn tagits till hybridbilar, dvs. fordon som endast laddar upp sitt batteri via förbränningsmotorn. Vi har valt att inte ta med några bränslecellsfordon i scenariot, främst på grund av osäkerheten kring hur tekniken kommer att utvecklas och huruvida tekniken verkligen kommer att hinna slå igenom i någon större utsträckning till år Förutsättningarna avseende elfordon är desamma i Bästa teknik-scenariot som i referensfallet sånär som på elens klimatpåverkan, och elfordonens drivmedelskostnad, det vill säga elpris och marknadsandel. Elens specifika utsläpp av CO 2 I Bästa teknik-scenariot antar vi att teknikutveckling och klimatanpassning inom även elproduktionen har drivits avsevärt längre än i referensfallet. Därmed förutsätter vi att den europeiska och nordiska elproduktionen är klart mindre CO 2 -intensiv, inte minst på marginalen som ju bestämmer vilken utsläppskoefficient som är tillämplig (se metoddiskussionen i Appendix 3). I Bästa teknik-scenariot antas att CO 2 -priset efter 2020 ligger på nivåer kring EUR/t vilket ökar lönsamheten ytterligare för till exempel förnybara kraftslag och gaskraft relativt referensfallet. Dessutom antar vi att Carbon Capture and Storage (CCS) blir lönsamt vid sådana CO 2 -prisnivåerna. Allt detta påverkar utsläppen av CO 2 från elanvändning på marginalen. Baserat på modellberäkningar blir därmed elens utsläppskoefficient 200 kg CO 2 per MWh använd el. Elpris I Bästa teknik-scenariot är utgångspunkten enligt tidigare resonemang att den nordeuropeiska elproduktionen är väsentligt CO 2 -snålare än i referensfallet. Detta medför generellt sett att systempriset på el är högre än i referensfallet, närmare bestämt ca 15 öre/kwh el högre (jämför Kapitel 5.2.2). Vi har här antagit en total drivmedelskostnad (inklusive distribution) på SEK/MWh el exklusive skatter. Fordonskostnad Som nämnts i ett tidigare avsnitt antar vi att elbilar endast kommer till användning inom personbilstrafiken. Den relativt korta räckvidden torde vara ett viktigt hinder för att tekniken ska komma till användning i någon större omfattning inom tung vägtrafik, såvida inte batteritekniken utvecklas i den riktningen. Som redovisats i kapitel utgår vi från merkostnader (jämfört med ett bensinbilsalternativ) på omkring SEK och SEK för en elbil respektive en plug-in-hybrid år Vidare antas att man klarar 15 års livslängd med originalbatteriet. Vi antar också att hälften av elbilsmarknaden utgörs av rena elbilar och den andra halvan av hybridbilar. Följaktligen blir merkostnaden för en typisk elbil SEK. Marknadsandel I Bästa teknik -scenariot har vi utgått från elbranschens egen vision om ca elfordon i drift till år 2020 (Elforsk 2011). Mellan 2020 och 2030 har vi antagit att försäljningstakten av elbilar är något högre, så att det totalt finns drygt 1,5 miljoner elfordon inom personbilstrafiken. Därmed antas att elbilarna står för omkring 30 procent av trafikarbetet (dvs. de körda kilometrarna) inom personbilstrafiken år Det betyder att mer än 30 % av personbilarna år 2030 kan drivas med el, eftersom ett antal av dessa fordon är laddhybridfordon, som till viss del drivs med andra bränslen. 48

49 TWh 6.3 Resultat; drivmedelsanvändning, utsläpp och kostnader I detta avsnitt redovisas resultaten för Bästa teknik-scenariot. Resultaten nedan redovisas för tre beräkningsfall: Idag (år 2007). Idag framskrivning (år 2030, med dagens fordonseffektivitet och drivmedelsmix, men med större trafikarbete). Bästa teknik (år 2030, samma trafikarbete som idag framskrivning ). Vi inleder redovisningen med den resulterande drivmedelsanvändningen i Bästa teknikscenariot Drivmedelsanvändning Drivmedelanvändningen i Bästa teknik-scenariot år 2030 redovisas i tre figurer. Först visas den totala drivmedelanvändningen, därefter visas personbilarnas användning av drivmedel. Skälet till att just personbilar lyfts fram som enskilt resultat är dess stora andel av transportsektorns energianvändning. Slutligen redovisas drivmedelsanvändningen per transportslag samlat i en figur för år Drivmedelsanvändningen förändras dramatiskt i Bästa teknik-scenariot, se Figur 7, Figur 8 och Figur Effektivisering Energiminskning byte El Biogas Biodrivmedel Fossilt Figur 7 0 Idag Idag framskrivning Bästa Teknik Total drivmedelsanvändningen i de tre beräkningsfallen i Bästa teknikscenariot. (Observera att i Bästa teknik-stapeln avser Effektivisering och Energiminskning byte energi som har effektiviserats bort. Den svarta linjen mellan staplarna indikerar alltså skillnaden i drivmedelsförbrukning). 49

50 TWh TWh Effektivisering Energiminskning byte El Biogas Biodrivmedel Fossilt 10 Figur 8 0 Idag Idag framskrivning Bästa Teknik Drivmedelsanvändningen för personbilar i de tre beräkningsfallen i Bästa teknik-scenariot. (Observera att i Bästa Teknik-stapeln avser Effektivisering och Energiminskning byte energi som har effektiviserats bort. Den svarta linjen mellan staplarna indikerar alltså skillnaden i drivmedelsförbrukning) El Biogas Biodrivmedel Fossilt Personbilar Lätta lastbilar Motorcyklar, mopeder Bussar Tunga lastbilar Järnväg Sjöfart Inrikes flygtrafik Figur 9 Drivmedelsanvändning per transportslag år 2030 i Bästa teknik-scenariot. Idag utnyttjas 88 TWh drivmedel per år inom transportsektorn i Sverige. År 2030 kommer detta att växa till 113 TWh om dagens fordonseffektivitet och drivmedelsmix bibehålls, samtidigt som trafikarbetet ökar enligt de genomförda analyserna. I båda fallen utgör fossila drivmedel den helt dominerande delen. 50

51 I Bästa teknik-scenariot är bilden en helt annan. För det första antas fordonen här vara avsevärt effektivare, vilket i sig nästan halverar drivmedelsförbrukningen (se fältet Effektivisering i stapel i Figur 7). Dessutom sker en drivmedelsminskning genom att effektivare motoralternativ i vissa fall utnyttjas när man går från ett drivmedel till ett annat (se fältet Energiminskning byte i figurens stapel). Efter dessa effektiviseringar återstår endast 58 TWh drivmedel. Med de inhemska potentialer för biodrivmedel som identifierats ovan och med den antagna elbilsintroduktionen räcker biodrivmedlen och elen för att fasa ut den största delen av användningen av fossila drivmedel. Det återstår dock 18 TWh fossila drivmedel trots fordonseffektivisering och utnyttjande av den inhemska biodrivmedelspotentialen och en rejäl elbilsintroduktion. Elanvändningen uppgår till 9 TWh, medan biogasanvändningen uppgår till 13 TWh. Resterande 18 TWh utgörs av flytande biodrivmedel. Med tanke på personbilarnas dominerande roll i energianvändningen lyfter vi alltså också fram delresultatet för just personbilar, Figur 8. Idag utnyttjas 51 TWh drivmedel per år i personbilar i Sverige. År 2030 kommer detta att växa till 67 TWh om dagens fordonseffektivitet och drivmedelsmix bibehålls, samtidigt som trafikarbetet ökar enligt den utnyttjade prognosen. I båda fallen utgör fossila drivmedel den helt dominerande delen. I Bästa teknik-scenariot är bilden en helt annan. För det första antas fordonen här vara avsevärt effektivare, vilket i sig halverar drivmedelsförbrukningen (se fältet Effektivisering i figurens stapel). Dessutom sker en drivmedelsminskning genom att effektivare motoralternativ i vissa fall utnyttjas när man går från ett drivmedel till ett annat (se fältet Energiminskning byte i figurens stapel). Efter dessa effektiviseringar återstår endast 29 TWh drivmedel. Elanvändningen uppgår till drygt 5 TWh, medan biogasanvändningen uppgår till drygt 7 TWh. Flytande drivmedel utgör 8 TWh. Resterande 8 TWh utgörs av fossila drivmedel. I Figur 9 ovan redovisas också drivmedelsanvändningen för övriga transportslag. Av figuren framgår att sjöfarten och flyg fortfarande utnyttjar fossila drivmedel till 100 %. Man skulle kunna tänka sig introduktion av biodrivmedel även inom denna sektor, men eftersom den totala potentialen inte räcker för att ersätta alla fossila drivmedel så har vi valt att utnyttja biodrivmedelspotentialen inom andra sektorer. 51

52 CO2 (kton) Växthusgasutsläpp Även utsläppen av växthusgaser förändras radikalt i Bästa teknik-scenariot, se Figur El Biogas Biodrivmedel Fossilt Figur 10 0 Idag Idag framskrivning Bästa Teknik Totala växthusgasutsläpp i de tre beräkningsfallen i Bästa teknik-scenariot (CO 2 -ekvivalenter, well-to-wheel ). Med de identifierade specifika växthusgasutsläppen medför dagens drivmedelsanvändning för de totala inrikes transporterna ett växthusgasutsläpp på 27,1 Mton/år (CO 2 -ekvivalenter, well-to-wheel ). Med oförändrade fordonsegenskaper, men ökande trafikarbete skulle utsläppen år 2030 öka till 34,5 Mton. I Bästa teknik-scenariot minskar utsläppen av växthusgaser dramatiskt till år Då uppnås nivån 9,2 Mton, det vill säga ungefär en tredjedel av dagens nivå. Inom sjöfarten och i tunga lastbilar har vi dessutom antagit en mindre introduktion av LNG. Detta är fortfarande ett fossilt drivmedel, men med lägre specifikt utsläpp av växthusgaser. Utsläppsminskningen är alltså inte lika kraftig som den minskade användningen av fossila drivmedel. Skälet är att även de förnybara drivmedlen och el är förknippade med växthusgasutsläpp när man tar in hela kedjan från utvinning, via förädling och distribution till slutanvändning. Vi antar att dagens utsläppskoefficienter för biodrivmedel är tillämpliga även I realiteten kan de minska över tiden (till följd av att den fossila insatsen i produktionen minskar) varför de samlade utsläppen skulle kunna bli ännu lägre än vad som redovisas i figuren ovan. Personbilar uppvisar liknande utsläppsförändringar, Figur

53 CO2 (kton) El Biogas Biodrivmedel Fossilt Figur 11 0 Idag Idag framskrivning Bästa Teknik Växthusgasutsläpp för personbilar i de tre beräkningsfallen i Bästa teknikscenariot (CO 2 -ekvivalenter, well-to-wheel ). I figur 12 redovisas också växthusgasutsläppen uppdelat per transportslag. kton CO El Biogas Biodrivmedel Fossilt Personbilar Lätta lastbilar Motorcyklar, mopeder Bussar Tunga lastbilar Järnväg Sjöfart Inrikes flygtrafik Figur 12 Växthusgasutsläpp per transportslag år 2030 i Bästa teknik-scenariot Kostnader För varje beräkningsfall har en kostnad beräknats för transportsektorn under ett år, se Figur 13. Kostnaden består av de totala drivmedelskostnaderna och de tillkommande fordonskostnaderna för effektiviseringsåtgärder och för alternativa drivmedel (där årskostnaden tagits fram med hjälp av annuitetsmetoden). De tillkommande fordonskostnaderna för effektiviseringsåtgärder redovisas i fältet Merkostnad effektivisering i staplarna, medan tillkommande fordonskostnader för andra drivmedel än respektive transportslags idag dominerande bränsle ingår i drivmedelskostnaderna i staplarna. Investeringskostnaderna för effektivisering och drivmedelsbyten har givits en årskostnad genom annuitetsmetoden, med en antagen ränta på 6 % och typisk fordonslivslängd per transportslag. Inga skatter ingår i kostnadsberäkningen. 53

54 MSEK Merkostnad effektivisering El Biogas Biodrivmedel Fossilt Figur 13 0 Idag Idag framskrivning Bästa Teknik Totala årliga drivmedelskostnader och tillkommande fordonskostnader för idag, idag framskrivning och Bästa teknik-scenariot. I dagsläget uppgår kostnaden, enligt ovan, för att driva transportsektorn till 64 miljarder SEK per år. Förutom drivmedelskostnaden, som är den helt dominerande kostnaden, ingår också annuiteten av de tillkommande fordonskostnaderna för andra drivmedel än respektive transportsektors huvudbränsle 21. Idag framskrivning uppvisar år 2030 en kostnad på 83 miljarder SEK år Skälet till kostnadsökningen är det ökade trafikarbetet. Scenariot Bästa teknik uppvisar klart högre kostnader, 104 miljarder SEK. Kostnaden för år 2030 är klart högre än för fallet idag framskrivning, trots att drivmedelsanvändningen är halverad. Det finns flera orsaker till detta: Fordonseffektiviseringsåtgärderna leder till merkostnader. 22 De utnyttjade biodrivmedlen är dyrare per liter än bensin och diesel (exklusive skatter). Biodrivmedelsfordonen och framför allt elfordonen är dyrare än motsvarande bilar som drivs med fossila drivmedel. Här kan man göra ett enkelt räkneexempel för att sätta kostnaden i relation till den erhållna utsläppsminskningen: Om man jämför Bästa teknik med Idag framskrivning är merkostnaden 104,4 83 = 21 miljarder SEK. Utsläppsskillnaden är 34,5 9,2 = 25,3 Mton CO 2 -ekvivalenter. Den genomsnittliga specifika utsläppsreduktionskostnaden blir därmed 21,4 / 25,3 = 0,85 SEK/kg CO 2 -ekvivalenter. 21 För en del av fordonen utgörs huvudbränslet av bensin, för andra av diesel etc. 22 Här belastas det aktuella året med annuiteten (livslängd per transportslag, 6 % ränta) av den totala merkostnaden. 54

55 MSEK Utsläppen av koldioxid är den dominerade delen av CO 2 -ekvivalenterna, vilket gör att man grovt kan relatera utsläppsreduktionskostnaden för personbilar till exempelvis dagens utsläppsrättspris för koldioxid, 0,10-0,15 SEK/kg CO 2, och dagens svenska koldioxidskatt, 1,06 SEK/kg CO 2. Ur dessa perspektiv är alltså utsläppsreduktionskostnaden som Bästa teknik uppvisar relativt hög. Här är det viktigt att komma ihåg att det ovan presenterade nyckeltalet avser genomsnittskostnaden. Marginalkostnaden, det vill säga kostnaden för de valda åtgärder som har lägst kostnadseffektivitet, är klart högre. Liknande tendenser kan iakttas för personbilar, Figur 14. I dagsläget uppgår kostnaden, enligt ovan, för att driva personbilsflottan till 37 miljarder SEK per år. Idag framskrivning uppvisar år 2030 en kostnad på 48 miljarder SEK år Skälet till kostnadsökningen är det ökade trafikarbetet Merkostnad effektivisering El Biogas Biodrivmedel Fossilt Idag Idag framskrivning Bästa Teknik Figur 14 Årliga drivmedelskostnader och tillkommande fordonskostnader för personbilar idag, idag framskrivning och i Bästa teknik-scenariot. Scenariot Bästa teknik uppvisar klart högre kostnader, 63 miljarder SEK. Kostnaden för år 2030 är alltså klart högre än för fallet idag framskrivning, trots att drivmedelsanvändningen är halverad. Den genomsnittliga utsläppsreduktionskostnaden, Bästa teknik jämfört med Idag framskrivning, uppgår här till 0,97 kr/ kg CO 2 -ekvivalenter, det vill säga något högre än för transportsektorn som helhet. I samband med etapp 1 av projektet redovisades en högre kostnad per utsläppsminskning för personbilar. Det kan förklaras med att beräkningarna då gjordes med ett lägre oljepris utgångsläget billigare och att all användning av fossila drivmedel upphörde högre kostnad för Bästa teknik Känslighetsanalys: Råolje-, bensin- och dieselpris Kostnaden för Bästa teknik-scenariot styrs naturligtvis av de antaganden vi gör avseende alternativa drivmedel och effektiviseringar men även avseende priser på de fossila drivmedlen. Det senare blir särskilt viktigt då vi uppskattar merkostnaden för Bästa teknik- 55

56 scenariot jämfört med Idag framskrivning (eller Referensscenariot), och därmed den genomsnittliga specifika utsläppsreduktionskostnaden CO 2 -ekvivalenter (se föregående avsnitt). Ett relativt sett högre pris på de fossila drivmedlen medför att kostnaden för Bästa teknik ökar något eftersom vi har en viss andel fossila drivmedel kvar samtidigt som Idag framskrivning ökar betydligt mer eftersom fossilandelen där är hög. Skillnaden i kostnad mellan de bägge scenarierna minskar följaktligen. För att närmare analysera känsligheten i kostnadsdifferensen mellan Bästa teknik och Idag framskrivning redovisas i detta avsnitt en känslighetsanalys där vi varierat priset på bensin och diesel (allt annat lika). Råoljeprisutblick Figur 15 visar hur priset på råolja samvarierar med de svenska produktkostnaderna (slutpris exklusive skatter och leverantörernas påslag) för bensin och diesel (Källa: SPI, Svenska Petroleuminstitutet, numera SPBI). Man kan notera de stora svängningarna i råoljepris men även i produktkostnad för bensin och diesel. I juli 2011 låg råoljepriset på ca 110 $/fat och produktkostnaderna för bensin på ca 550 SEK/MWh och för diesel på ca 520 SEK/MWh. Detta motsvarar ca 5 SEK/l för såväl bensin som diesel. Grovt räknat utgör alltså produktkostnaden för bensin och diesel en tredjedel av pumpriset för respektive drivmedel. Resten utgörs av skatt och leverantörernas påslag. I Figur 15 redovisas också tre olika prisprognoser på råolja hämtade från IEA: s World Energy Outlook från Det scenariot som har det högsta priset år 2030, Current Policy, beskriver ett scenario där inga ytterligare styrmedel eller klimatåtgärder antas tillkomma utöver det som globalt var i bruk Råoljepriset hamnar i ett sådant fall på ca 130 $/fat. I ett scenario med mycket höga globala klimatambitioner, 450 ppm, antas istället råoljepriset sjunka ner mot 95 $/fat år Detta är en följd av sjunkande efterfrågan på oljeprodukter beroende på de globala ansträngningarna att reducera utsläppen av växthusgaser. Det råoljepris vi antar i denna studie ligger på 115 $/fat år 2030 och är taget från Energimyndighetens referensfall i Långsiktsprognos

57 Produktkostnad bensin, diesel (SEK/MWh) Råoljepris, Brent (USD/fat) WEO 2010, råolja Current policy New policy ppm 400 Juli, Bensin Diesel Råolja Figur 15 Råoljepris och produktkostnad för bensin och diesel i Sverige sedan hösten 2000 (Källa: Svenska Petroleuminstitutet) samt prisprognoser på råolja fram till 2030 (Källa: IEA 2010). Sambandet mellan råoljepris och bensinpris En liknande bild som visades i föregående figur kan man se i Figur 16. I denna figur har vi plottat produktkostnaden för bensin i SEK/MWh mot råoljepriset i USD/fat, det vill säga varje punkt motsvarar en given tidpunkt. Även här kan man se att samvariationen är stor men att avvikelser förekommer. Produktkostnaden för bensin bestäms alltså delvis även av andra faktorer än råoljepriset. Dataunderlaget i Figur 15 använder vi när vi kopplar ett råoljepris till en produktkostnad för bensin (och diesel), vilket är indata i vår modell. Ytterligare två punkter kan tillfogas till figuren genom underlaget i Energimyndighetens Långsiktprognos Där specificerar man såväl ett råoljepris som ett bensinpris för 2030 i två olika scenarier (referens och högre fossilbränslepriser ). Energimyndighetens långsiktiga skattning på ca 115 USD/fat motsvarar därmed en produktkostnad för bensin på omkring 570 SEK/MWh. Detta har vi valt som ingångsvärde i vår modell. I modellberäkningarna tillkommer distributionskostnader fram till pump för respektive drivmedel. För bensin och diesel har vi antagit 10 öre/kwh drivmedel. Detta är i samma storleksordning som bensinleverantörernas påslag ( bruttomarginal ) vilket tillsammans med skatt och produktkostnad utgör pumpriset för bensin. 57

58 Bensin, produktkostnad (SEK/MWh) 800 L2010 (Energimynd) SEK/MWh = 4,6 SEK/l Figur Råoljepris (USD/fat) Råoljepris plottat mot produktkostnad för bensin för given tidpunkt (Källa: Svenska Petroleuminstitutet) inklusive Energimyndighetens skattningar för 2030 (Långsiktprognos 2010). Känslighetsanalys I vår känslighetsanalys har vi kompletterat råoljeprisantagandet 115 USD/fat med tre alternativa råoljepriser år 2030, 145 USD/fat (vilket ungefär motsvarar Energimyndighetens högprisfall och IEA:s Current Policy ), 100 USD/fat och 90 USD/fat (vilket ungefär motsvarar IEA:s klimatambitiösa scenario 450 ppm ). Dessa råoljepriser motsvarar produktkostnader för bensin på ca 700 SEK/MWh, 500 SEK/MWh respektive 450 SEK/MWh (se Figur 16). För diesel antar vi för enkelhets skull samma produktkostnad som för bensin. Figur 17 visar resultaten av känslighetsanalysen för den genomsnittliga specifika utsläppsreduktionskostnaden. Som nämndes tidigare i rapporten så är den genomsnittliga utsläppsreduktionskostnaden omkring 85 öre/kg CO 2 i vårt huvudfall baserat på en produktkostnad för bensin och diesel på 570 SEK/MWh (motsvarande ett råoljepris på ca 115 USD/fat). Antar vi istället ett högre oljepris (och bensin/dieselpris) så minskar den genomsnittliga utsläppsreduktionskostnaden. I vårt högprisfall, 145 USD/fat (motsvarande en produktkostnad för bensin och diesel på 700 SEK/MWh), så blir kostnaden istället ca 40 öre/kg CO 2. Och omvänt, antar vi lägre fossilbränslepriser än i huvudfallet så blir reduktionskostnaden följaktligen högre. Noteras kan att det här beräknade sambandet mellan produktkostnad för bensin/diesel och den genomsnittliga reduktionskostnaden för CO 2 är linjärt. 58

59 Medelreduktionskostnad, SEK/kg CO2 Man skulle kunna argumentera för att vi i Idag framskrivning bör välja ett referenspris på råolja, till exempel de 115 USD/fat som vi valt, men att man i Bästa teknik -scenariot istället bör välja ett lägre pris, till exempel 90 USD/fat (jämför med ovanstående resonemang för IEA:s 450 ppm -scenario). I ett sådant fall ger modellberäkningarna en genomsnittlig utsläppsreduktionskostnad på 78 öre/kg CO 2 istället för de 85 öre/kg som vi valt att presentera i huvudfallet. Skillnaden i detta fall är med andra ord tämligen liten. Beträffande vilket oljepris som är mer korrekt att använda kan man dock tillägga att det råder stora osäkerheter i vilken utsträckning det framtida oljepriset kan komma att påverkas av kommande klimatambitioner. Vi har därför valt den något mer transparenta ansatsen att utgå från samma oljeprisutveckling för alla tre scenarierna. Med denna känslighetsanalys har vi dock breddat analysen och inkluderar även effekterna av alternativa fossilprisantaganden. 2 1,5 1 0, Produktkostnad, bensin (SEK/MWh) Figur 17 Beräknat samband mellan produktkostnad (exkl skatt och exkl bensinleverantörernas påslag) för bensin och medelreduktionskostnad för CO 2 - ekvivalenter. 59

60 6.4 Bästa teknik realiseras inte spontant I Bästa teknik-scenariot har en mängd åtgärder förutsatts inom transportsektorn. Den beskrivna utvecklingen kommer inte att ske av sig själv. För att de förutsatta åtgärderna skall genomföras och scenariot därmed skall kunna realiseras så krävs avgörande vägval och en mängd beslut. Dessa vägval och beslut är av olika slag och görs på olika nivåer. Exempel på sådana nivåer kan vara: Nationellt / internationellt Stat / kommun / näringsliv / individ Här diskuterar vi översiktligt hur dessa nivåer kopplar till det identifierade scenariot. Stora delar av transportsystemet är utpräglat internationellt till sin uppbyggnad. Det gäller exempelvis fordon, som tillverkas för en internationell marknad. Det leder till att det knappast blir aktuellt att utveckla fordon som uteslutande har en marknad i Sverige. Man måste alltså utgå från att det uppstår en internationell efterfrågan på fordon som förutsätts ingå i scenariot. Ett annat exempel på den internationella karaktären är marknaden för drivmedel inte bara bensin och diesel utan också biodrivmedel, som t.ex. etanol och biodiesel. Detta innebär att man egentligen inte kan se Sverige som ett isolerat system där tillgången på drivmedel uteslutande avgörs av de svenska råvarupotentialerna. Den internationella karaktären är dubbelriktad. Å ena sidan kan de svenska konsumenterna, om betalningsviljan är hög, anskaffa biodrivmedel som framställts i andra länder, och den egna potentialen utgör därmed inget tak. Å andra sidan kan vi inte förutsätta att de svensktillverkade biodrivmedlen uteslutande kommer att användas inom landet. Är betalningsviljan större utanför landet så kan svenska biodrivmedel, eller råvaror, komma att exporteras till andra länder. För att förverkliga Bästa teknik-scenariot behövs både statliga åtgärder i form av styrmedel för att påverka utvecklingen samt val och handlingar på individnivå. Exempel på statliga styrmedel är bränsleskatter, kilometerskatt, förmånsvärden för tjänstebilar och miljöbilspremier (bidrag vid inköp). Staten kan också verka internationellt, t.ex. inom EU, för att det skall tas fram och vidareutvecklas normer som begränsar CO 2 -utsläppen från bilar samt normer som specificerar att fordon skall kunna drivas med något ickefossilt drivmedel. Kommunala styrmedel kan exempelvis vara differentierade parkeringsavgifter. Stat och kommun kan även agera som aktör och föregångare på marknaden genom att t.ex. ställa krav på fordon när transporter upphandlas och genom att själva välja fordon som drivs av annat än fossila drivmedel. I stor utsträckning är det dock i slutänden enskilda individuella beslut och handlingar som avgör hur långt man kommer i riktningen mot ett fossilbränslefritt transportsystem. Mycket av det som ovan har redovisats som vägval och beslut av stat och kommun är sådant som, t.ex. via relativprisförändringar, syftar till att medborgarna och näringslivet skall fås att agera på ett önskat sätt. Valet ligger ändå på individ- och företagsnivån. För att få det önskade beteendet krävs en samsyn om vikten av minskad användning av fossila drivmedel. Alternativt krävs mycket kraftfulla styrmedel. Sådana är dock osannolika om det inte finns det breda stöd som nämns ovan, eftersom de då troligen är politiskt omöjligt att genomföra. Även om politikerna i viss utsträckning kan driva utvecklingen så kan de inte gå helt i otakt med sina väljare. 60

61 7 Referensscenariot Referensscenariot baseras på Energimyndighetens Långsiktsprognos Denna sträcker sig fram till och med år 2030 och beskriver det svenska energisystemets prognoserade utveckling givet nuvarande styrmedel och förväntad utveckling av omvärldsförutsättningar (t.ex. bränslepriser och utsläppsrättspris för CO 2 ). I prognosen ingår också transportsektorns energianvändningsutveckling. Transportsektorns energibehov uppdelat på olika drivmedel år 2030 redovisas dock endast för hela transportsektorn, se Tabell 20. Här avses inrikes transporter inklusive vissa arbetsmaskiner. Tabell 20 Energianvändning för transporter i Långsiktsprognosens Huvudscenario, TWh. Källa: Energimyndigheten (2011a). Genom personlig kontakt med Energimyndigheten (Lindblom, 2011) har vi fått del av kompletterande information som vi utnyttjat för att identifiera drivmedelsanvändningen transportslag för transportslag år Utöver underlaget från Energimyndigheten har vi också utnyttjat data från GAINS 23 (GAINS, 2011) för att möjliggöra identifieringen av trafikslagens del av drivmedelsanvändningen. Den totala energianvändning som vi utgår från i vår analys framgår av Tabell 21 nedan. Det är samma mängder som i Tabell 20 ovan, men exklusive drivmedel till arbetsmaskiner. Tabell 21 Energianvändning för den del av transporterna som ingår i analysen, utgående från Långsiktsprognosens Huvudscenario, TWh. Källa: Energimynd. (2011a) Bensin 44,60 32,70 26,70 Låginblandad etanol 1,40 1,40 1,10 Dieselolja 33,34 43,05 43,51 Låginblandad FAME 0,97 1,99 2,01 Eo1 0,60 0,60 0,70 Eo2-5 0,50 0,60 0,50 Flygbränsle 2,40 2,00 1,90 Ren etanol 0,70 1,30 1,40 Ren FAME 0,00 0,18 0,27 El 2,86 3,23 3,94 Biogas 0,30 1,10 1,70 Naturgas 0,30 0,70 0,80 Totalt 87,97 88,86 84,53 23 GAINS (Greenhouse Gas and Air Pollution Interactions and Synergies) är en modell utvecklad av IIASA 61

Mot en fossilfri fordonsflotta hur långt kan vi komma?

Mot en fossilfri fordonsflotta hur långt kan vi komma? Mot en fossilfri fordonsflotta hur långt kan vi komma? Håkan Sköldberg, Profu 2015 05 13 Profu (Projektinriktad forskning och utveckling) är ett oberoende forsknings och utredningsföretag inom energi och

Läs mer

Roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030

Roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030 För Elforsk & Svensk Energi Roadmap för ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030 Håkan Sköldberg David Holmström Ebba Löfblad 2013-01-16 Elforsk rapport 12:68 För Elforsk & Svensk Energi Roadmap

Läs mer

FFF på FFI. Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se

FFF på FFI. Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se FFF på FFI Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se Klimatmål för transportsektorn Fossiloberoende fordonsflotta till 2030. av Trafikverket och utredningen för

Läs mer

Koldioxidutsläpp från transportsektorn Nulägesbeskrivning och prognos

Koldioxidutsläpp från transportsektorn Nulägesbeskrivning och prognos Koldioxidutsläpp från transportsektorn Nulägesbeskrivning och prognos Underlagsrapport till Klimatprogram 2012 Västerås stad 2011-10-10 2(12) 3(12) Innehållsförteckning 1 SAMMANFATTNING... 4 1.1 Utsläpp

Läs mer

Oförändrade utsläpp från vägtrafiken trots stor minskning av nya bilars bränsleförbrukning

Oförändrade utsläpp från vägtrafiken trots stor minskning av nya bilars bränsleförbrukning PM Trafikverket 781 89 Borlänge Besöksadress: Röda Vägen 1 Telefon: 0771-921 921 2010-11-30 Håkan Johansson Samhällsbehov hakan.johansson@trafikverket.se Direkt: 0243-75969 Oförändrade utsläpp från vägtrafiken

Läs mer

Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se

Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se Nuläge transportsektorns klimatpåverkan Positivt Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter

Läs mer

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation

Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030. en översiktlig presentation Indikatorer som följer arbetet för en fossiloberoende vägtrafik år 2030 en översiktlig presentation Tre ben på väg mot målet Allt som inte har med val av fordon och drivmedel att göra: Energieffektivare

Läs mer

Ulf Svahn SPBI FRAMTIDENS PETROLEUM OCH BIODRIVMEDEL

Ulf Svahn SPBI FRAMTIDENS PETROLEUM OCH BIODRIVMEDEL Ulf Svahn SPBI FRAMTIDENS PETROLEUM OCH BIODRIVMEDEL Drivmedel Bensin Diesel Flygfotogen Flygbensin Bunkerolja Naturgas Biogas Dimetyleter Etanol FAME HVO Syntetisk diesel El Metanol Fossil Fossil Fossil

Läs mer

Systemperspektiv på fordon och drivmedel Hur långt räcker det?

Systemperspektiv på fordon och drivmedel Hur långt räcker det? Systemperspektiv på fordon och drivmedel Hur långt räcker det? (Klimatforum 2013) Jonas Åkerman Avdelningen för miljöstrategisk analys fms /KTH E-post: jonas.akerman@abe.kth.se Utsläpp av växthusgaser

Läs mer

Ett hållbart energisystem Målsättningar och styrmedel. Klimatutbildning, 18 mars 2014, Luleå

Ett hållbart energisystem Målsättningar och styrmedel. Klimatutbildning, 18 mars 2014, Luleå Ett hållbart energisystem Målsättningar och styrmedel Klimatutbildning, 18 mars 2014, Luleå Energipolitiska mål för Sverige fram till 2020 Energimyndighetens vision: Ett hållbart energisystem Svensk och

Läs mer

Status och Potential för klimatsmart energiförsörjning

Status och Potential för klimatsmart energiförsörjning Status och Potential för klimatsmart energiförsörjning Projektets huvudaktiviteter HA 1 - Status och potentialer för klimatsmart energiförsörjning HA 2 - Klimatsmarta energisystem vision och praktik HA

Läs mer

Styrmedel som kommer att behövas för en omställning av transportsektorn. Bo Rydén & Ebba Löfblad, Profu

Styrmedel som kommer att behövas för en omställning av transportsektorn. Bo Rydén & Ebba Löfblad, Profu Styrmedel som kommer att behövas för en omställning av transportsektorn Bo Rydén & Ebba Löfblad, Profu Tolv slutsatser från projektet 1. Möjligt att minska fossila drivmedel med 80 % 2. Klarlägg begreppet

Läs mer

Lastbilar och bussar från Scania -fossilfria transporter idag och i. morgon. Urban Wästljung

Lastbilar och bussar från Scania -fossilfria transporter idag och i. morgon. Urban Wästljung Lastbilar och bussar från Scania -fossilfria transporter idag och i morgon Urban Wästljung Klimatmål för transportsektorn Fossiloberoende fordonsflotta till 2030. Av utredningen för fossilfri fordonstrafik

Läs mer

Klicka här för Utsläpp att ändra format på. Klicka här för att ändra format på. bakgrundsrubriken. bakgrundsrubriken.

Klicka här för Utsläpp att ändra format på. Klicka här för att ändra format på. bakgrundsrubriken. bakgrundsrubriken. Miljöfordon och förnybara drivmedel Vad kan vi göra här och nu? Klicka Möjligheter här för att ändra och format begränsningar på Upplägg Utmaningar och mål Möjligheter och begränsningar Vad kan vi göra

Läs mer

north european power perspectives

north european power perspectives north european power perspectives SOMMARLÄSNING Roadmap for a fossil-independent transport system by 2030 Profu NEPP report Maj 2013 Roadmap for a fossil independent transport system by 2030 Summary of

Läs mer

Energieffektivisering av transporter

Energieffektivisering av transporter Energieffektivisering av transporter För att undvika de värsta konsekvenserna, bör ökningen av den globala årsmedeltemperaturen inte överstiga 2 C Sverige skall bidra till att ökningen inte blir större

Läs mer

En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket 2009-05-22

En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket 2009-05-22 En systemsyn på energieffektiva transporter. Lars Nilsson Miljödirektör Vägverket Vägverket 1 gram/km 3 2,5 2 1,5 1 0,5 0 1985 Bensin (utan katalysator) 1985 Diesel 2005 Bensin (Euro 2005 Diesel (Euro

Läs mer

Ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030

Ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030 Ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030 Ett visionsprojekt för Svensk Energi och Elforsk Profu Håkan Sköldberg Ebba Löfblad David Holmström Bo Rydén 2010-05-27 2 Sammanfattning Regeringen har

Läs mer

På väg mot ett koldioxidneutralt samhälle med el i tankarna!

På väg mot ett koldioxidneutralt samhälle med el i tankarna! På väg mot ett koldioxidneutralt samhälle med el i tankarna! Världen, och särskilt den industrialiserade delen av världen, står inför stora krav på minskning av växthusgasutsläpp. I Sverige har regeringen

Läs mer

Fossiloberoende fordonsflotta blir svårt och kostsamt att nå, trots kraftigt höjda skatter och omfattande teknikutveckling

Fossiloberoende fordonsflotta blir svårt och kostsamt att nå, trots kraftigt höjda skatter och omfattande teknikutveckling MILJÖEKONOMI 10 december 2012 Sammanfattande slutsatser Mål för energieffektivisering och förnybar energi fördyrar klimatpolitiken Energiskattens många mål komplicerar styrningen och Program för energieffektivisering

Läs mer

Fossilfrihet på väg vad säger utredningen? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se

Fossilfrihet på väg vad säger utredningen? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se Fossilfrihet på väg vad säger utredningen? Håkan Johansson Nationell samordnare klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se Begränsad klimatpåverkan Vi kan inte förhindra att klimatet förändras Däremot

Läs mer

Klimathot, Peak oil och energi till transporter. Går ekvationen ihop? Stadsbyggnadsdagarna 2012. Olle Hådell

Klimathot, Peak oil och energi till transporter. Går ekvationen ihop? Stadsbyggnadsdagarna 2012. Olle Hådell Klimathot, Peak oil och energi till transporter. Går ekvationen ihop? Stadsbyggnadsdagarna 2012 Olle Hådell Annual production (Gb/yr) Uthållig energiförsörjning för transporter är en kritisk fråga. Transporter

Läs mer

Lastbilar och bussar från Scania -- fossilfria transporter idag och i morgon. Urban Wästljung Manager Sustainable Transport Research Support Office

Lastbilar och bussar från Scania -- fossilfria transporter idag och i morgon. Urban Wästljung Manager Sustainable Transport Research Support Office Lastbilar och bussar från Scania -- fossilfria transporter idag och i morgon Urban Wästljung Manager Sustainable Transport Research Support Office Tre kommersiellt tillgängliga biodrivmedel Etanol Biodiesel

Läs mer

Utsikt för förnybara drivmedel i Sverige

Utsikt för förnybara drivmedel i Sverige RAPPORT Utsikt för förnybara drivmedel i Sverige Uppdatering och utvidgning av studien Möjligheter för förnybara drivmedel i Sverige till år 2030 av Grahn och Hansson, 2010 Julia Hansson, IVL Maria Grahn,

Läs mer

Transportsektorn - Sveriges framtida utmaning

Transportsektorn - Sveriges framtida utmaning Harry Frank Energiutskottet KVA Transportsektorn - Sveriges framtida utmaning Seminarium 2 dec 2010 Harry Fr rank KVA - 1 12/3/2010 0 Kungl. Skogs- och Lantbruksakademien rank KVA - 2 Förenklad energikedja

Läs mer

Luftföroreningars klimatpåverkan Synergier och konflikter i åtgärdsarbete. HC Hansson, Stefan Åström ITM, IVL

Luftföroreningars klimatpåverkan Synergier och konflikter i åtgärdsarbete. HC Hansson, Stefan Åström ITM, IVL Luftföroreningars klimatpåverkan Synergier och konflikter i åtgärdsarbete HC Hansson, Stefan Åström ITM, IVL Bakgrund Utsläpp av luftföroreningar och växthustgaser härstammar till stor del från samma utsläppskällor

Läs mer

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Riksrevisor Claes Norgren medverkade i ett öppet seminarium i riksdagen den 12 februari och

Läs mer

Mathias Sundin Projektledare skolaktiviteter BioFuel Region / KNUT-projektet mathias.sundin@biofuelregion.se

Mathias Sundin Projektledare skolaktiviteter BioFuel Region / KNUT-projektet mathias.sundin@biofuelregion.se Mathias Sundin Projektledare skolaktiviteter BioFuel Region / KNUT-projektet mathias.sundin@biofuelregion.se Vision Norra Sverige en världsledande region i omställningen till ett ekonomiskt, socialt och

Läs mer

Klimatneutrala godstransporter på väg, KNEG

Klimatneutrala godstransporter på väg, KNEG INFRASTRUKTUR DRIVMEDEL FORDON LOGISTIK FORSKNING, KNEG 1 Godstransporter på gott och ont Godstransporter på väg: en förutsättning för tillväxt står för 60 % av de totala godstransporterna i Sverige betydande

Läs mer

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken

RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken RAPPORT Miljö- och trafiksäkerhetseffekter av en förnyelse av fordonsparken 2009-05-14 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling.

Läs mer

2020 så ser det ut i Sverige. Julia Hansson, Energimyndigheten

2020 så ser det ut i Sverige. Julia Hansson, Energimyndigheten EU:s 20/20/20-mål till 2020 så ser det ut i Sverige Julia Hansson, Energimyndigheten EU:s 20/20/20-mål till 2020 EU:s utsläpp av växthusgaser ska minska med 20% jämfört med 1990 års nivå. Minst 20% av

Läs mer

OKQ8 och hållbar bilism

OKQ8 och hållbar bilism Hållbar bilism OKQ8 och hållbar bilism OKQ8 vill jobba med hållbarhet i hela leverantörskedjan från råvara till färdig produkt. Det är en förutsättning för att vi ska kunna garantera drivmedlens hållbarhetsprestanda.

Läs mer

Fortsatt minskning av utsläppen men i för långsam takt för att nå klimatmålen

Fortsatt minskning av utsläppen men i för långsam takt för att nå klimatmålen PM Trafikverket 781 89 Borlänge Besöksadress: Röda Vägen 1 Telefon: 0771-921 921 2015-02-26 Håkan Johansson Planering hakan.johansson@trafikverket.se Direkt: 010-123 59 19 Fortsatt minskning av utsläppen

Läs mer

STYRMEDEL FÖR ÖKAD BIOGASPRODUKTION. sammanfattande slutsatser från ett forskningsprojekt

STYRMEDEL FÖR ÖKAD BIOGASPRODUKTION. sammanfattande slutsatser från ett forskningsprojekt STYRMEDEL FÖR ÖKAD BIOGASPRODUKTION sammanfattande slutsatser från ett forskningsprojekt Denna broschyr är författad av Profu, Sveriges Tekniska Forskningsinstitut (SP) och Institutet för jordbruks- och

Läs mer

Bioenergin i EUs 2020-mål

Bioenergin i EUs 2020-mål Bioenergin i EUs 2020-mål Preem AB Michael G:son Löw Koncernchef och VD IVA 16 november 2011 Preem leder omvandlingen till ett hållbart samhälle 2 Vi jobbar hårt för att det aldrig mer ska bli bättre förr

Läs mer

Fossilfri fordonstrafik hur ska det gå till?

Fossilfri fordonstrafik hur ska det gå till? Fossilfri fordonstrafik hur ska det gå till? Per Kågeson Almedalen 2014 Hur långt kan man hinna till 2030? 2013 var vägtrafikens utsläpp tillbaka på 1990 års nivå och låg ca 10 % under 2007 års toppnivå

Läs mer

Transporter utan utsläpp av klimatgaser hur når vi dit Mats Björsell, miljöekonom vid Naturvårdsverket:

Transporter utan utsläpp av klimatgaser hur når vi dit Mats Björsell, miljöekonom vid Naturvårdsverket: 1 Transporter utan utsläpp av klimatgaser hur når vi dit Mats Björsell, miljöekonom vid Naturvårdsverket: Bakgrund: Före jul presenterade Naturvårdsverket Färdplan 2050 en nationell färdplan för ett koldioxidneutralt

Läs mer

PowerPoint-presentation med manus för Tema 4 transporter TEMA 4 TRANSPORTER

PowerPoint-presentation med manus för Tema 4 transporter TEMA 4 TRANSPORTER PowerPoint-presentation med manus för Tema 4 transporter TEMA 4 TRANSPORTER Utsläpp av växthusgaser i Sverige per sektor Källa: Naturvårdsverkens rapport Konsumtionens klimatpåverkan, nov 2008 Transporter

Läs mer

Profus ansats för miljövärdering av el

Profus ansats för miljövärdering av el Profus ansats för miljövärdering av el Appendix 3 till Profu (2011). Fossilbränsleoberoende transportsektor 2030 hur långt når fordonstekniken? Rapport skriven på uppdrag av Trafikanalys, presenterad 2011-11-23.

Läs mer

north european power perspectives

north european power perspectives north european power perspectives Bedömning av det bidrag som smarta elnät kan ge för att uppfylla energi- och klimatmål Rapport till Samordningsrådet för smarta elnät Profu NEPP report Juni 2014 1 Rapport

Läs mer

Bensin, etanol, biogas, RME eller diesel? - CO 2 -utsläpp, praktiska erfarenheter och driftsekonomi. Johan Malgeryd, Jordbruksverket

Bensin, etanol, biogas, RME eller diesel? - CO 2 -utsläpp, praktiska erfarenheter och driftsekonomi. Johan Malgeryd, Jordbruksverket Bensin, etanol, biogas, RME eller diesel? - CO 2 -utsläpp, praktiska erfarenheter och driftsekonomi Johan Malgeryd, Jordbruksverket Bakgrund Utsläppen från transportsektorn var 2005 ca 20 miljoner ton

Läs mer

Hur mycket energi behöver vi egentligen i framtiden?

Hur mycket energi behöver vi egentligen i framtiden? Hur mycket energi behöver vi egentligen i framtiden? STF - Kärnkraft 2009 Paul Westin, Energimyndigheten Hypotesen och frågan Elbilar och elhybridbilar, mer järnvägstransporter och en betydande värmepumpsanvändning.

Läs mer

Biogasens roll som fordonsbränsle. SYSAV-dagen 2014 05 09 Anders Mathiasson Energigas Sverige

Biogasens roll som fordonsbränsle. SYSAV-dagen 2014 05 09 Anders Mathiasson Energigas Sverige Biogasens roll som fordonsbränsle SYSAV-dagen 2014 05 09 Anders Mathiasson Energigas Sverige Fordonsgas i Sverige Det finns 152 publika tankstationer, april 2014 Anders Mathiasson, Energigas Sverige 2014-05-14

Läs mer

Miljöfordon Syd. Vi behöver våra bilar, men även en bra miljö!

Miljöfordon Syd. Vi behöver våra bilar, men även en bra miljö! Energideklaration fordon Analys av fordon som ger lägre kostnader och miljöpåverkan Jonas Lööf Miljöfordon Syd Tylösand 2013-05-14 Miljöfordon Syd Förening för alla bil- och miljöintresserade fler miljöbilar

Läs mer

Optimering av drivmedelsimport för försörjning av Sveriges transportsektor

Optimering av drivmedelsimport för försörjning av Sveriges transportsektor Optimering av drivmedelsimport för försörjning av Sveriges transportsektor Jonas Eskilsson Emma Olsson Projektuppgift inom kursen Simulering och optimering av energisystem D Handledare: Lars Bäckström

Läs mer

Alternativa drivmedel ett försök att bringa reda bland möjligheter och begränsningar med olika drivmedel och tillhörande fordonstekniker.

Alternativa drivmedel ett försök att bringa reda bland möjligheter och begränsningar med olika drivmedel och tillhörande fordonstekniker. Alternativa drivmedel ett försök att bringa reda bland möjligheter och begränsningar med olika drivmedel och tillhörande fordonstekniker. Maria Grahn Fysisk resursteori, Energi och Miljö, Chalmers Koordinator

Läs mer

En fossilfri fordonsflotta till 2030 - hur når vi dit?

En fossilfri fordonsflotta till 2030 - hur når vi dit? En fossilfri fordonsflotta till 2030 - hur når vi dit? Elbilsseminarium på IKEA i Älmhult 24 oktober 2011 Karin Nilsson (C) Riksdagsledamot från Tingsryd, ledamot i Skatteutskottet suppleant i Näringsutskott

Läs mer

Ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030

Ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030 Ett fossilbränsleoberoende transportsystem år 2030 Ett visionsprojekt för Svensk Energi och rapport 10:55 Håkan Sköldberg, Ebba Löfblad, David Holmström och Bo Rydén juni 2010 Ett fossilbränsleoberoende

Läs mer

Ett nätverk för organisationer och företag som vill skapa en fossilfri transportsektor och gynna hållbara biodrivmedel!

Ett nätverk för organisationer och företag som vill skapa en fossilfri transportsektor och gynna hållbara biodrivmedel! Ett nätverk för organisationer och företag som vill skapa en fossilfri transportsektor och gynna hållbara biodrivmedel! Sveriges energianvändning 2013 (inkl. elexport) Naturgas Kol 9,7 TWh; 2,5% 18,7 TWh;

Läs mer

Drivmedelsfakta 2013

Drivmedelsfakta 2013 Drivmedelsfakta 2013 Gällande förhållanden på den svenska marknaden helåret 2012 I detta faktablad ges uppgifter om klimatpåverkan och energiinnehåll i drivmedel på den svenska marknaden. Uppgifterna utgör

Läs mer

Europas framtida energimarknad. Mikael Odenberger och Maria Grahn Energi och Miljö, Chalmers

Europas framtida energimarknad. Mikael Odenberger och Maria Grahn Energi och Miljö, Chalmers Europas framtida energimarknad Mikael Odenberger och Maria Grahn Energi och Miljö, Chalmers Tre strategier för att minska CO 2 -utsläppen från energisystemet a) Use less energy NUCLEAR RENEWABLE - Hydro

Läs mer

Energi- och klimatarbete i Stockholms stad 2013-09-10

Energi- och klimatarbete i Stockholms stad 2013-09-10 Energi- och klimatarbete i Stockholms stad The Capital of Scandinavia Styrdokument Sida 2 Vision 2030 Ett övergripande dokument som stakar ut huvudriktningen inom stadens alla verksamhetsområden. Målinriktningen

Läs mer

BERÄKNING AV BILARS KLIMATPÅVERKAN

BERÄKNING AV BILARS KLIMATPÅVERKAN MILJÖFÖRVALTNINGEN PLAN- OCH MILJÖAVDELNINGEN SID 1 (5) 2010-12-03 pm BERÄKNING AV BILARS KLIMATPÅVERKAN Vi föreslår ett schabloniserat sätt att kvantifiera biodrivmedelsbilars klimatpåverkan i relation

Läs mer

NVF Lyngby 29/4 miljönytt Sverige

NVF Lyngby 29/4 miljönytt Sverige NVF Lyngby 29/4 miljönytt Sverige Regeringsuppdrag att utreda höghastighetsjärnväg i Sverige Götalandsbanan Stockholm-Jönköping-Göteborg Europabanan Stockholm-Jönköping-Helsingborg/Malmö Regeringsuppdrag

Läs mer

En sammanhållen klimat- och energipolitik

En sammanhållen klimat- och energipolitik En sammanhållen klimat- och energipolitik Europas mest ambitiösa klimat och energipolitik En strategi ut ur beroendet av fossil energi Resultatet av en bred process Sverige får en ledande roll i den globala

Läs mer

Användarhandledning till Beräkningsmodell för effekter av transportplanering vid evenemang

Användarhandledning till Beräkningsmodell för effekter av transportplanering vid evenemang Användarhandledning till Beräkningsmodell för effekter av transportplanering vid evenemang reviderad 2014 Juni 2014 Koucky & Partners AB på uppdrag av Energikontoret Regionförbundet Örebro Titel: Författare:

Läs mer

Juli 2014. Biobränslescenarier hur mycket biobränsle kan vi använda i det svenska energisystemet år 2030?

Juli 2014. Biobränslescenarier hur mycket biobränsle kan vi använda i det svenska energisystemet år 2030? Juli 2014 Biobränslescenarier hur mycket biobränsle kan vi använda i det svenska energisystemet år 2030? Sammanfattning Idag uppgår den svenska användningen av biobränslen, avfall och torv för energiändamål

Läs mer

En liten bok om bilskatter

En liten bok om bilskatter En liten bok om bilskatter Bilen behövs i Sverige Nio av tio resor sker på vägar Åtta av tio resor görs med bil 60 % av allt gods transporteras med lastbil Fordonsindustrin sysselsätter 140 000 personer

Läs mer

Förnybar energi i trafiken

Förnybar energi i trafiken Förnybar energi i trafiken Nils-Olof Nylund Energikonferens- Vilja, vision och verklighet 15.10.2009 Hanaholmen, Esbo Utmaningar i transportsektorn Innehåll Bilarna idag Projektioner för framtiden Biodrivmedel

Läs mer

Svenska Mässan - totalt uppskattad klimatpåverkan (ca 24 500 ton CO 2 e)

Svenska Mässan - totalt uppskattad klimatpåverkan (ca 24 500 ton CO 2 e) På uppdrag av MCI har en klimatanalys av Svenska Mässan genomförts. Resultaten i denna rapport kan användas som underlag för att, antingen göra djupare analyser för att fastställa den faktiska påverkan,

Läs mer

Utsläppen från vägtrafiken nu lägre än 1990, men ökad takt krävs för att nå klimatmålen

Utsläppen från vägtrafiken nu lägre än 1990, men ökad takt krävs för att nå klimatmålen PM Trafikverket 781 89 Borlänge Besöksadress: Röda Vägen 1 Telefon: 0771-921 921 2014-02-19 Håkan Johansson Samhällsbehov hakan.johansson@trafikverket.se Direkt: 010-123 59 19 Utsläppen från vägtrafiken

Läs mer

VÅR ENERGIFÖRSÖRJNING EN VÄRLDSBILD

VÅR ENERGIFÖRSÖRJNING EN VÄRLDSBILD Borgviks bruk 1890 Asmundska handelshuset Göteborg 1680 VÅR ENERGIFÖRSÖRJNING EN VÄRLDSBILD Presentation vid STORA MARINDAGEN 2011 Göteborg Om Människans energibehov i en värld med minskande koldioxidutsläpp.

Läs mer

Lokal drivmedelsproduktion - Skånsk biogas ersätter importerade fossila bränslen

Lokal drivmedelsproduktion - Skånsk biogas ersätter importerade fossila bränslen Lokal drivmedelsproduktion - Skånsk biogas ersätter importerade fossila bränslen Mårten Ahlm, Skånes Energiting 2012-06-12 - Biogas Syd är en regional samverkansorganisation för biogasintressenter i södra

Läs mer

Drivmedelsfakta 2014

Drivmedelsfakta 2014 Drivmedelsfakta 214 Gällande förhållanden på den svenska marknaden helåret 213 I detta faktablad ges uppgifter om klimatpåverkan och energiinnehåll i drivmedel på den svenska marknaden. Uppgifterna utgör

Läs mer

Energigas en klimatsmart story

Energigas en klimatsmart story Energigas en klimatsmart story Vad är energigas? Naturgas Biogas Vätgas Gasol Fordonsgas Sveriges energitillförsel 569 TWh TWh Vattenkraft 66 Gas 17 Biobränsle 127 Värmepumpar 6 Vindkraft 3 Olja 183 Kärnkraft

Läs mer

Energieffektivisering av. försörjningsmål

Energieffektivisering av. försörjningsmål Energieffektivisering av transportsektorn för att nå klimat- och försörjningsmål (KSLA 12-11-29) Jonas Åkerman Avdelningen för miljöstrategisk analys fms /KTH E-post: jonas.akerman@abe.kth.se Utsläpp av

Läs mer

OKQ8 Mot fossiloberoende transporter

OKQ8 Mot fossiloberoende transporter OKQ8 Mot fossiloberoende transporter Stationsnätet 1 Störst i Sverige med 750 stationer över hela landet, för såväl personbil som tung trafik 2 350 bemannade stationer 3 150 stationer med 2 000 hyrbilar

Läs mer

Utredningen ett energieffektivare Sverige

Utredningen ett energieffektivare Sverige YTTRANDE 1(9) Datum: 2009-01-26 Beteckning: Ert datum: 2008-11-19 Er beteckning: N2008/2573/E Regeringskansliet Näringsdepartementet 103 33 STOCKHOLM Utredningen ett energieffektivare Sverige Sammanfattning

Läs mer

Grön skatteväxling. Policysammanfattning. Teoretisk bakgrund. FORES 2012 Rutqvist, Sköld, Engström Stenson

Grön skatteväxling. Policysammanfattning. Teoretisk bakgrund. FORES 2012 Rutqvist, Sköld, Engström Stenson FORES 212 Rutqvist, Sköld, Engström Stenson Grön skatteväxling Policysammanfattning Teoretisk bakgrund Målet med en grön skatteväxling är inte att öka det totala skattetrycket utan att förändra strukturen

Läs mer

Elektrifiering av tunga vägtransporter

Elektrifiering av tunga vägtransporter Elektrifiering av tunga vägtransporter Harry Frank Per Ranch Presentation för Riksdagens Trafikutskott den 6 april 2010 Agenda Sammanfattning Projektformalia Antaganden Diskussion Resultat Invändningar

Läs mer

Programförklaring för Miljöfordon Syd

Programförklaring för Miljöfordon Syd Programförklaring för Miljöfordon Syd 1. Miljöfordon Syd och dess syfte (enligt stadgarna - 2 ÄNDAMÅL) Föreningen har till ändamål att främja medlemmarnas ekonomiska intressen genom: 1. att marknadsföra

Läs mer

Näringsdepartementet Remiss nr: N2014-7434-E 103 33 Stockholm. Yttrande över Fossilfrihet på väg SOU 2013:84

Näringsdepartementet Remiss nr: N2014-7434-E 103 33 Stockholm. Yttrande över Fossilfrihet på väg SOU 2013:84 2014-05-16 Näringsdepartementet Remiss nr: N2014-7434-E 103 33 Stockholm Yttrande över Fossilfrihet på väg SOU 2013:84 kemiindustrierna i Sverige och Skogsindustrierna har valt att gemensamt yttra sig

Läs mer

Konceptet Ecolution by Scania består av flera olika element som ska säkerställa en varaktig minskning av koldioxidutsläppen från fordon i drift.

Konceptet Ecolution by Scania består av flera olika element som ska säkerställa en varaktig minskning av koldioxidutsläppen från fordon i drift. PRESS info P10902SE / Per-Erik Nordström 22 september 2010 Bättre för miljön, bra för affärerna Ecolution by Scania Ecolution by Scania kallas en ny serie gröna produkter och tjänster som hjälper transportörer

Läs mer

Biogas i Sverige idag. Helena Gyrulf VA-mässan, Elmia, 2 oktober 2014 helena.gyrulf@energigas.se

Biogas i Sverige idag. Helena Gyrulf VA-mässan, Elmia, 2 oktober 2014 helena.gyrulf@energigas.se Biogas i Sverige idag Helena Gyrulf VA-mässan, Elmia, 2 oktober 2014 helena.gyrulf@energigas.se Presentationen i korthet Om Energigas Sverige Produktion och användning av biogas 2013 Prognos Vad är på

Läs mer

Uppdaterade reduktionsvärden för etanol- och gasfordon till bilindex

Uppdaterade reduktionsvärden för etanol- och gasfordon till bilindex PM Trafikverket 781 89 Borlänge Besöksadress: Röda Vägen 1 Telefon: 0771-921 921 2014-03-23 Håkan Johansson Samhällshov hakan.johansson@trafikverket.se Direkt: 010-123 59 19 Uppdaterade reduktionsvärden

Läs mer

Hållbara inköp av fordon, Härnösand 2 december 2009

Hållbara inköp av fordon, Härnösand 2 december 2009 Hållbara inköp av fordon, Härnösand 2 december 2009 Genom hållbara inköp läggs grunden för hållbara transporter. När du och din organisation köper in eller leasar bilar och drivmedel kan organisationen

Läs mer

Miljöanpassade transporter för minskad växthuseffekt

Miljöanpassade transporter för minskad växthuseffekt Miljöprestanda GRÖNA TON. Miljöanpassade transporter för minskad växthuseffekt I förarsätet för miljön Växthuseffekten kan allmänt ses som det enskilt största miljöhotet i världen. Det är bakgrunden till

Läs mer

PROMEMORIA. Känslighetsanalyser över prognosförutsättningar i bilparksanalyser. - för åtgärdsplaneringen 2009. Analys & Strategi. Version 2009-05-08

PROMEMORIA. Känslighetsanalyser över prognosförutsättningar i bilparksanalyser. - för åtgärdsplaneringen 2009. Analys & Strategi. Version 2009-05-08 PROMEMORIA Känslighetsanalyser över prognosförutsättningar i bilparksanalyser - för åtgärdsplaneringen 2009 Version 2009-05-08 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi

Läs mer

BUY SMART Green Procurement for Smart Purchasing. Upphandling och skydd av klimatet. D6.3 Nationell skrift om grön upphandling - Sverige.

BUY SMART Green Procurement for Smart Purchasing. Upphandling och skydd av klimatet. D6.3 Nationell skrift om grön upphandling - Sverige. BUY SMART Green Procurement for Smart Purchasing Upphandling och skydd av klimatet D6.3 Nationell skrift om grön upphandling - Sverige Lighting www.buy-smart.info Det här dokumentet har tagits fram inom

Läs mer

OKQ8 Mot fossiloberoende transporter rollen för en drivmedeldistributör perspektiv

OKQ8 Mot fossiloberoende transporter rollen för en drivmedeldistributör perspektiv OKQ8 Mot fossiloberoende transporter rollen för en drivmedeldistributör perspektiv Stationsnätet 1 Störst i Sverige med 750 stationer över hela landet, för såväl personbil som tung trafik 2 350 bemannade

Läs mer

FLYGSKATT - en samhällsekonomisk analys

FLYGSKATT - en samhällsekonomisk analys FLYGSKATT - en samhällsekonomisk analys ALMEDALEN 2015-07-01 Av: Johan Ericson & Rickard Hammarberg Samhällsekonomiska kostnader Betalar flyget sina samhällsekonomiska kostnader? En modell att studera

Läs mer

KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM

KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM C:\Users\SELJ17226\Desktop\Konsekvenser av elbussar i Stockholm_2.docx Mall: Rapport - 2003.dot ver 1.0 Uppdragsnr: 10198560 1 (8) KONSEKVENSER AV ELBUSSAR I STOCKHOLM PM - Kalkyl över elbussar i Stockholm

Läs mer

Behövs en omfattande vindkraftsutbyggnad i Sverige? Harry Frank. IVA och KVA. Harry Frank KVA - 1. 7 maj 2014 5/10/2014

Behövs en omfattande vindkraftsutbyggnad i Sverige? Harry Frank. IVA och KVA. Harry Frank KVA - 1. 7 maj 2014 5/10/2014 Harry Frank KVA - 1 5/10/2014 Harry Frank IVA och KVA Behövs en omfattande vindkraftsutbyggnad i Sverige? 7 maj 2014 - Harry Frank KVA - 2 Behövs en omfattande vindkraftsutbyggnad i Sverige? För att besvara

Läs mer

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle)

Emissioner från Volvos lastbilar (Mk1 dieselbränsle) Volvo Lastvagnar AB Meddelande 1 (6) För att underlätta beräkning av emissioner från transporter har Volvo Lastvagnar sammanställt emissionsfaktorer per liter förbrukat bränsle. Sammanställningen avser

Läs mer

MarknadsanalYZ. BioFuel Region AB. Potentiell marknadsutveckling för fordonsgas i regionerna Östersund, Sundsvall och Örnsköldsvik

MarknadsanalYZ. BioFuel Region AB. Potentiell marknadsutveckling för fordonsgas i regionerna Östersund, Sundsvall och Örnsköldsvik MarknadsanalYZ Potentiell marknadsutveckling för fordonsgas i regionerna Östersund, Sundsvall och Örnsköldsvik BioFuel Region AB 2013 2 3 FÖRORD Denna rapport är skriven av BioMil AB för att visa en översiktlig

Läs mer

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen Lennart Lennefors Projektledare och transportanalytiker Planeringsavdelningen Snabbfakta om Trafikverket Generaldirektör Gunnar Malm. Huvudkontor i Borlänge. Regionkontor i Eskilstuna, Gävle, Göteborg,

Läs mer

Senaste nytt om biobränslen och miljöbilar. Östersund Juni 2009

Senaste nytt om biobränslen och miljöbilar. Östersund Juni 2009 Senaste nytt om biobränslen och miljöbilar Östersund Juni 2009 Då paria För fyra år sedan var Gröna Bilister paria. Varken motorbranschen eller miljörörelsen ville veta av dem. Biltillverkare, bensinföretag

Läs mer

TRANSPORTER. BILEN står för ca 25% av energianvändningen. (50% går till vår mat och 25 % till uppvärmning och varmvatten)

TRANSPORTER. BILEN står för ca 25% av energianvändningen. (50% går till vår mat och 25 % till uppvärmning och varmvatten) TRANSPORTER BILEN står för ca 25% av energianvändningen i ett normalhushåll. (50% går till vår mat och 25 % till uppvärmning och varmvatten) Bilens utsläpp av ämnen som påverkar den lokala miljön och klimatet

Läs mer

Innovate.on. Koldioxid. Koldioxidavskiljning och lagring av koldioxid de fossila bränslenas framtid

Innovate.on. Koldioxid. Koldioxidavskiljning och lagring av koldioxid de fossila bränslenas framtid Innovate.on Koldioxid Koldioxidavskiljning och lagring av koldioxid de fossila bränslenas framtid Koldioxidfotspår, E.ON Sverige 2007 Totalt 1 295 000 ton. Värmeproduktion 43 % 0,3 % Hantering och distribution

Läs mer

Tingvoll Sol- og bioenergisenter 12 november 2010

Tingvoll Sol- og bioenergisenter 12 november 2010 Tingvoll Sol- og bioenergisenter 12 november 2010 Look to Sweden Urban Kärrmarck Expert urban.karrmarck@energimyndigheten.se Förslag till en sektorsövergripande biogasstrategi (ER 2010:23)* Gemensam förslag

Läs mer

Hållbara transportsystem i ett globalt perspektiv. Mikael Karlsson, Fil. Dr. Ordförande Naturskyddsföreningen

Hållbara transportsystem i ett globalt perspektiv. Mikael Karlsson, Fil. Dr. Ordförande Naturskyddsföreningen Hållbara transportsystem i ett globalt perspektiv Mikael Karlsson, Fil. Dr. Ordförande Naturskyddsföreningen Sveriges största miljöorganisation 180000 medlemmar, 6000 aktiva Natur, hälsa, global solidaritet

Läs mer

Anpassning av transportsystemen ur ett resursperspektiv

Anpassning av transportsystemen ur ett resursperspektiv Anpassning av transportsystemen ur ett resursperspektiv En fossiloberoende transportsektor 2030 Göteborg 13 september 2011 Christer Ljungberg, Trivector Traffic Fossiloberoende = hållbar? Trivector Traffic

Läs mer

Klimatåtgärders påverkan på utsläpp av luftföroreningar. John Munthe, 2013-03-15

Klimatåtgärders påverkan på utsläpp av luftföroreningar. John Munthe, 2013-03-15 Upplägg Kort introduktion Klimatåtgärders påverkan på utsläpp ur ett internationellt perspektiv Klimatåtgärders påverkan ur ett Nordiskt perspektiv Möjliga samverkansfördelar inom hushållssektorn Möjliga

Läs mer

MILJÖSTYRNINGSRÅDETS UPPHANDLINGSKRITERIER FÖR TUNGA FORDON MILJÖSTYRNINGSRÅDET VERSION 3.0 DATUM 2009-12-21 UPPHANDLINGS- KRITERIER FORDON

MILJÖSTYRNINGSRÅDETS UPPHANDLINGSKRITERIER FÖR TUNGA FORDON MILJÖSTYRNINGSRÅDET VERSION 3.0 DATUM 2009-12-21 UPPHANDLINGS- KRITERIER FORDON UPPHANDLINGS- KRITERIER OMFATTNING TUNGA För att vara säker på att du använder senaste versionen av detta dokument besök www.msr.se/kriterier/. Där finns också mer information om Miljöstyrningsrådets upphandlingskriterier.

Läs mer

Trafikverket och Energimyndigheten. Elektriska Vägar, Miljöanalys. Maria Lennartsson Projektledning, Miljö & Infrastruktur

Trafikverket och Energimyndigheten. Elektriska Vägar, Miljöanalys. Maria Lennartsson Projektledning, Miljö & Infrastruktur Trafikverket och Energimyndigheten Elektriska Vägar, Miljöanalys Maria Lennartsson Projektledning, Miljö & Infrastruktur Vår referens Projektledning Miljö & Infrastruktur, Maria Lennartsson Rapport Namnteckning

Läs mer

DRIVMEDELSVAL I OFFENTLIGA ORGANISATIONER

DRIVMEDELSVAL I OFFENTLIGA ORGANISATIONER DRIVMEDELSVAL I OFFENTLIGA ORGANISATIONER Erfarenheter från 10 års arbete med fordonsflottor, miljöbilar och fordonsbränsle Sustainable Business Hubs årsstämma 2013 29 maj Max Hanander, Trivector Traffic

Läs mer

Hur väljer man den mest miljöanpassade bilen?

Hur väljer man den mest miljöanpassade bilen? Hur väljer man den mest miljöanpassade bilen? Mats-Ola Larsson, konsult och miljörådgivare på Trafikkontoret i Göteborg mats-ola@miljoinfo.se Förbrukning hos nysålda bilar (deklarerad) För gas- och etanolbilar

Läs mer

Gas till transportsektorn alternativet för framtiden. Bengt Göran Dalman Göteborg Energi

Gas till transportsektorn alternativet för framtiden. Bengt Göran Dalman Göteborg Energi Gas till transportsektorn alternativet för framtiden Bengt Göran Dalman Göteborg Energi Göteborg Energi från gasverk till framsynt energibolag Gasen har funnits i Göteborg sedan 1846 Användningsområden

Läs mer

Rapport. Klimatneutrala godstransporter på väg KNEG 2014-08-12

Rapport. Klimatneutrala godstransporter på väg KNEG 2014-08-12 Rapport Klimatneutrala godstransporter på väg KNEG 14-08-12 Innehåll Genomförande 3 Om undersökningen 4 Sammanfattning 5 Slutsatser 7 Resultat 9 Miljöaspekten viktig vid upphandling 10 Miljökrav i upphandling

Läs mer

Energieffektivisering fordon, fartyg och flyg samt introduktion av förnybar energi i transportsektorn, underlag för åtgärdsplanering 2012

Energieffektivisering fordon, fartyg och flyg samt introduktion av förnybar energi i transportsektorn, underlag för åtgärdsplanering 2012 2012-06-04 Energieffektivisering fordon, fartyg och flyg samt introduktion av förnybar energi i transportsektorn, underlag för åtgärdsplanering 2012 Bakgrund Den tekniska utvecklingen för fordon, fartyg

Läs mer