TRV 2010/21681 A. Umeåprojektet Beslutshandling Västra länken

Transkript

1 TRV 2010/21681 A Umeåprojektet Beslutshandling Västra länken

2

3 Förord I Umeåprojektet är Västra länken en etapp som innebär att ringleden färdigställs och den västliga kopplingen etableras främst mot E12 västerut, men även kopplingen till Norra länken. Förutsättningarna som skapas med komplett ringled där de tungt trafikerade E4 och E12 flyttas ut på den nya ringleden. Det nya övergripande vägnätet stödjer Umeås fortsatta samhällsutveckling, detta genom avlastning av centrum som i sin tur innebär att god luftmiljö uppnås samt fortsatta utvecklingsmöjligheter av staden och dess tillväxt. Trafikverket har arbetat med Västra länken och har utrett tre möjliga sträckningar kombinationsalternativet med två parallella förslag Öster och Väster om Prästsjön samt Inre alternativet. Alla alternativen har utretts till godkända miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) Utredningen syftar till att ta fram en sträckning av Västra länken. I utredningsarbetet läggs mycket resurser på att i samråd med länsstyrelsen i Västerbotten, Umeå kommun, sakägare, näringsliv, allmänhet och myndigheter komma fram till den bästa lösningen.

4

5 Innehåll Beslut... 6 Övriga utredningsalternativ... 6 Inre alternativet... 6 Väster om Prästsjön... 6 Fortsatt hantering...7 Umeåprojektet - Bakgrund och syfte...8 Utredningsalternativen...8 Kombinationsalternativet... 9 Västlig dragning förbi Prästsjön...10 Östlig dragning förbi Prästsjön...10 Inre alternativet Trafik Bedömningsgrunder...15 Kommentarer till bedömningsgrunder...15 Bedömningsskala...17 Sammanvägd bedömning...17

6 Beslut Trafikverket avser att gå vidare med alternativet Öster Prästsjön. Beslutet är en sammanvägd bedömning av den information som tagits fram i arbetsplanerna samt den information som framkommit under samråd med allmänhet, intresseorganisationer, näringsliv, sakägare och myndigheter. Samråden har skett genom särskilt organiserade samrådsmöten samt löpande under arbetets gång. Alternativet Öster Prästsjön är i överensstämmelse med Umeå kommuns översiktsplan samt förordas av Umeå kommun. Skälen till beslutet är att alternativet Öster Prästsjön är samhällsekonomiskt mest lönsamt samt avlastar centrum bra vilket innebär positiva effekter vad avser luftkvalitet, framkomlighet, trafiksäkerhet, barriäreffekter, buller och vibrationer i centrum. De positiva effekterna har i sin tur stark koppling till kommunala planerade åtgärder på centrala länken som begränsning av antalet körfält, sänkning av högsta tillåtna hastighet och kraftig begränsning av trafik med tunga fordon. Alla alternativ trafikavlastar befintlig E4 och E12 vilket innebär positiva effekter vad avser luftkvalitet, framkomlighet, trafiksäkerhet, barriäreffekter, buller och vibrationer i centrala Umeå. De positiva effekter har i sin tur stark koppling till förbättrad hälsa för de som bor, arbetar och i övrigt vistas i centrumområdet. Alternativen Väster och Öster Prästsjön ger dock inte lika stor trafikavlastning som Inre alternativet. Överflyttning av trafik från befintlig E4 och E12 till västra länken kan dock åstadkommas i varierande utsträckning beroende på hur kraftfulla åtgärder som vidtas på befintlig E4 och E12 i centrum, så som ombyggnad till stadsgator, miljözon, trafikstyrning (ITS) och samordning av varutransporter. De nya sträckningarna har getts en sådan utformning att de inte innebär barriär för biltrafik i öst-västlig riktning. För alternativen Väster och Öster Prästsjön krävs minst åtgärder för att undvika barriäreffekt då dragningen ligger utanför stadsgatunätet. Motsvarande gäller för gång- och cykeltrafik då nya passager byggs samt befintliga kommer att finnas kvar då planskilda korsningar byggs. Övriga utredningsalternativ Påverkan på naturmiljö blir stor för alla alternativ eftersom vägen dras i ny sträckning och passerar över Umeälven Inre alternativet Den högre investeringskostnaden är den huvudsakliga motiveringen till att Inre alternativet avförts samtidigt som nyttan blir marginellt bättre även med beaktande av Umeå kommuns utvecklingsplaner på längre sikt och med en progressiv utveckling. Alternativet ger en påverkan på den lokala kultur och naturmiljön som blir långsiktigt kvarstående. Väster om Prästsjön I valet mellan Öster och Väster Prästsjön har det inte framkommit något av väsentlig betydelse som föranleder tidigare ställningstagande i vägutredning september 2002 och Vägverkets ställningstagande I alternativet Väster Prästsjön går vägen genom riksintresse för kulturmiljö, men ger även minst påverkan på bostadsnära rekreation. En värdefull fågellokal riskerar påverkas Väster Prästsjön. 6 (19)

7

8 Umeåprojektet - Bakgrund och syfte Två tungt trafikerade Europavägar korsar varandra mitt i de centrala delarna av Umeå och har en gemensam sträckning genom centrum. Detta leder till ett antal brister och problem i de centrala delarna av Umeå. De allvarligaste är luftföroreningar, bristande framkomlighet för alla trafikantslag samt bristande trafiksäkerhet. Trafikverket (dåvarande Vägverket) har sedan 1980-talet arbetat med systemlösningar för att långsiktigt förbättra trafikmiljön i centrala Umeå. I september 2002 tog Vägverket ställning för hur en ringled runt Umeå ska utföras. Underlag för ställningstagandet utgjordes av vägutredningen Alternativa E4- och E12-förbindelser vid Umeå med tillhörande miljökonsekvensbeskrivning. År 2008 beslutade Regeringen att Umeåprojektet skall ingå i den s.k. närtidssatstningen för genomförande av viktiga infrastrukturprojekt. Vägverkets ställningstagande 2009 avseende vägutredning för Umeprojektet, Västra länken (PP 2008:57374) innebar att Östra och Norra länken genomförs enligt tidigare upprättade arbetsplaner och för Västra länken upprättas arbetsplaner för mötesfri väg enligt kombinationsalternativet. Vägverkets ställningstagande för delen över Röbäcksslätten innebar att korridoren begränsas till den vägdragning som överenskommits med SLU och Umeå kommun Vidare sägs i ställningstagandet att konsekvenser av vägens sträckning på den västra och den östra sidan av Prästsjön ska utredas. I maj 2010 beslutade Trafikverket att en arbetsplan ska upprättas även för det inre alternativet med tunnel förbi Backen. Motivet till en tunnel beskrivs närmare i avsnittet Inre alternativet. Syftet med Umeåprojektet är att skapa en ringled runt Umeå för att öka framkomlighet och trafiksäkerhet på Europavägnätet, förbättra det övergripande lokala trafiksystemet i Umeå samt förbättra luft- och trafikmiljö i de centrala delarna av Umeå. Umeåprojektet är en av de åtgärder som finns i åtgärdsprogrammet för att uppfylla miljökvalitetsnormen för kvävedioxid i Umeå. Utredningsalternativen De alternativa sträckningarna av ny E12 presenteras i kartbilden nedan. Baggböle Prästsjön Umedalen Entreprenad 7 E12 Backen Västerhiske Västra länken, E12 Entreprenad 8 Kombinationsalternativet Delen Röbäck - Klockarbäcken väster om Prästsjön Västerslätt Backen Kungsänget Grubbe Delen Röbäck - Klockarbäcken öster om Prästsjön Klabböle Umeälven Delen Klockarbäcken-Tvärvägen E4 Inre alternativet Delen Röbäck - Vännäsvägen Umåker Böleäng Böle Entreprenad 9 Delen Röbäcksdalen-Röbäck Teg Entreprenad 8 Röbäck Entreprenad 9 E4 Söderslätt Lantmäteriet, dnr /2667 Entreprenad 1 Figur 1. Kartbild som visar alternativen. 8 (19)

9 Kombinationsalternativet Två parallella förslag för vägsträckan mellan Röbäck och Klockarbäcken har utretts. delen Röbäck-Klockarbäcken med västlig dragning förbi Prästsjön delen Röbäck-Klockarbäcken med östlig dragning förbi Prästsjön I båda förslagen för delen Röbäck-Klockarbäcken ingår ny 2+1 väg på en sträcka av cirka 5,5 kilometer, en trafikplats av rutertyp vid Röbäck, en trafikplats vid Klabbölevägen, en cirkulationsplats i anslutning till Vännäsvägen, fem broar över ny väg samt två passager under ny väg, ny högbro med gång- och cykelbana över Umeälven samt nya anslutningar till befintliga gång- och cykelvägar och till bron över Umeälven. För alternativet östlig dragning förbi Prästsjön tillkommer en planskild passage, gångbro, norr Prästsjön. Högbron över Umeälven visas i fotomontaget nedan Figur 2. Fotomontage som visar föreslagen bro över Umeälv Figur 3. Fotomontage som visar bron sedd från Strandpromenaden 9 (19)

10 Västlig dragning förbi Prästsjön Specifikt för västra dragningen förbi prästsjön har väglinjen justerats för att minimera intrånget i såväl odlingslandskapet som skogsmarken söder om Prästsjön. Markområde för etablering av ny brynvegetation har inarbetas på vägens västra sida där vägen slår sönder befintligt bryn. Vegetationsridån skapar en visuell skärm mellan vägen och bebyggelsen i Baggböle. Där Västra länken korsar en ägoväg söder om Prästsjön anläggs en planskild, öppen passage för gång- och cykeltrafik samt jordbruksfordon. Vägprofilen förbi Prästsjön har lagts på bank och med ett vägdikesdjup som inte kommer att påverka grundvattennivåerna vid Prästsjön. Tillflödet till sjön blir oförändrat. Mark för bullerskyddsvall har inarbetats mellan föreslagen väg och Prästsjön för att minska störningseffekten vid vistelse vid sjön och i omgivande skogsmark samt för att minska störningar på fågelkoloni. Figur 4. Visualisering av föreslagen väg väster om Prästsjön Östlig dragning förbi Prästsjön Specifikt för östra dragningen förbi Prästsjön har väglinjen projekterats med utgångspunkt att minimera intrånget vid Prästsjön och bevara ett fastmarksparti mellan sjön och föreslagen väg. Två planskilda passager har inarbetats på sträckan mellan Baggbölevägen och Vännäsvägen, en port under och en gångbro över Västra länken. En planskild passage (gångbro) mellan Umedalen och Prästsjön har inarbetats. Bullerskydd mellan Umedalen och Prästsjön har inarbetats för att minimera bullerstörning för boende samt för vistelse vid sjön 10 (19)

11 Figur 5. Visualisering av föreslagen väg i det smalaste partiet mellan Prästsjön och Umedalen. Gångbron mellan Umedalen och Prästsjön avbildas i bildens övre del innan cirkulationsplatsen. Inre alternativet Arbetsplanen omfattar ny E12 som går norrut från Röbäck, på bro över Umeälven strax öster om Backens kyrka, vidare i tunnel förbi bebyggelsen på Backen och avslutas i en cirkulationsplats på Vännäsvägen (befintlig E12). Väglinjen har valts så att fysiska intrång på Kyrkudden och vid båtplatserna på Hamnögern undviks. Vägen utformas som en 2+1-väg med mitträcke, längden är cirka 4,3 kilometer. Bredden blir 14,5 meter. Två trafikplatser, Röbäck och Lidberget (vid travbanan), byggs. Tre broar för gång- och cykeltrafik korsar över E12. En gång- och cykelbana finns också på bron över älven. De tre närliggande broarna i Röbäck som korsar över Västra länken ges likartad broutformning (betongbro i tre spann). Bron över Umeälven föreslås utformas med höga pelare och med bearbetad undersida och kantbalk enligt Trafikverkets förslag från Den görs så lång att Häradsvägen, i sin nuvarande sträckning, kan passera under bron. En tunnel motiveras med att landskapet kring Backen vid Umeälvens dalgång bedöms som ett viktigt område för Umeås grönstruktur. Områdets småskaliga jordbrukslandskap och lugna, tysta miljöer bildar en kontrast till de närliggande stadsmiljöerna. I Umeå kommuns Översiktsplan Fördjupning för älvlandskapet med miljökonsekvensbeskrivning från 2010 är odlingslandskapet vid Backen och Gran det enda området längs älven som redovisas som skyddsvärt för sitt kulturhistoriska odlingslandskaps skull. Inriktningen med en tunnel förordades i vägutredning från 2002 och (19)

12 Figur 6. Fotomontage, bron sedd från Kyrkudden Figur 7. Fotomontage, bron sedd från Häradsvägen Vägen dras delvis i tunnel vilket innebär mindre påverkan på kulturlandskapet på Backen jämfört med en väg i ytläge. Marken på tunneltaket planeras att utformas som parkmark med gång- och cykelvägar. Stödmurar föreslås vid båda tunnelmynningarna för att minska intrång i jordbrukslandskapet samt för att minska bullernivåerna i närområdet. Bullerskydd föreslås från tunneln och en bit ut på bron över älven för att minska bullerstörningar i landskapet på Backen 12 (19)

13 Figur 8. Animation alt illustration av tunneltak och övergång tunnel till bro Figur 9. Illustration av södra delen av tunneln Planskilda korsningar för gång- och cykeltrafik, friluftsliv och hästsport föreslås för att minska vägens barriäreffekter Bullerskyddsåtgärder i form av murar, branta slänter och skärmar har inarbetats i Röbäck, på del av bron över älven och mot kyrkogården Trafik Omfördelning och nygenerering av trafik för de studerade alternativen samt den generella trafikökningen som förväntas är av betydelse för vilka effekter som uppstår för de olika alternativen. Ett av de framträdande motiven för Umeåprojektet är att avlasta centrum från trafik. För att göra trafikanalyser av komplicerade system som Umeås vägnät krävs att modellberäkningar görs. I projektet har trafikanalyser gjorts med stöd av Sampers, i korthet en modell som beräknar trafikutveckling och trafikvolymer. Effektberäkningar och beräkningar av de samhällsekonomiska nyttorna har gjorts med stöd av Samkalk, ett system avsett för investeringsanalyser och används huvudsakligen till analyser av stora objekt där trafik nygenereras eller där flödena omfördelas mellan 13 (19)

14 trafikslagen, vilket sker i Umeåprojektets alla alternativ. Nedan presenteras en karta med trafiksiffror för det berörda vägnätet år Av den framgår att trafikavlastningen i centrum blir störst, det vill säga de lägsta trafiksiffrorna i centrum uppnås med det Inre alternativet. Med ett framtidsscenario där centrala Umeå kommer att expandera med serviceinrättningar och handel längs med Västra Esplanaden (dagens E4) så krävs att vägåtgärder görs som främjar en sådan utveckling. Västra esplanaden kan anpassas till en stadsgata som främjar oskyddade trafikanter förflyttningar tvärs och längs vägen. En sådan utformning innebär en ökad reseuppoffring för fordonstrafiken längs Västra Esplanaden. Det innebär att trafik söker sig till ringleden. Enligt prognosmodellen ger centrala åtgärder ytterligare minskad trafik längs Västra esplanaden med ca 5000 fordon per dygn. Minskningen i centrum är ungefär lika stor oavsett alternativ. Dock, trafiken på Inre alternativet får en större ökning med centrala åtgärder jämfört med kombinationsalternativen E Baggböle Klabböle Umeåprojektet med olika alternativ för Västra länken Cirkulationsplats Trafikplats Vägar inom Umeåprojektet Kombinationsalternativet Delen Röbäck - Klockarbäcken väster om Prästsjön Delen Röbäck - Klockarbäcken öster om Prästsjön Umedalen Inre alternativet Delen Röbäck - Vännäsvägen Centrala länken Här planeras hastighetssänkande åtgärder Med hastighetssänkande åtgärder menas: körfält och 30 km/h på gamla E4 genom centrum. - Avsmalning av Östra Kyrkogatan över Kyrkbron Backen Backen Västerhiske Kungsänget Umeälven Röbäck Grubbe Böleäng Västerslätt Kombinationsalt. + hastighetssänkande åtgärder Inre alt. + hastighetssänkande åtgärder E Figur 10. Prognostiserade trafikströmmar i vägnätet år 2020 för respektive alternativ Söderslätt Centrum Kyrkbron Sandbacka E Berghem Ersboda Ålidhem Mariehem Carlshem Tomtebo Beräknad årsdygnstrafik år 2020 beroende på vilket alternativ som väljs XXX Kombinationsalternativet väster om Prästsjön utan hastighetssänkande åtgärder i centrum XXX Kombinationsalternativet öster om Prästsjön utan hastighetssänkande åtgärder i centrum m XXX Inre alternativet utan hastighetssänkande åtgärder i centrum XXX Hastighetssänkande åtgärder genom centrum med något av alternativen för Västra länken Lantmäteriet, dnr / E4 14 (19)

15 Bedömningsgrunder I Umeåprojektet har följande målsättningar formulerats: Trafikavlastning av stadskärnan Långsiktig funktionalitet Förbättrad trafiksäkerhet Minimering av trafikarbetet Samhällsekonomisk lönsamhet Vägåtgärder i centrala Umeå skall anpassas till stadens struktur, skala och karaktärsbildande egenskaper så att dess karaktärer bevaras eller stärks. Vägnät med höga natur-, kultur-, och rekreationsvärden skall utformas så att värdena bevaras och om möjligt stärks. Möjligheterna att bedriva aktivt jordbruk skall inte försvåras. Intrången i boendemiljöer skall minimeras. Dessa har utvecklats till en detaljerad utvärderingsmodell. Målsättningarna har preciserats och kompletterats till 16 faktorer för utvärdering. Varje faktor ges en rangordning relativt andra faktorer vad avser angelägenhetsgrad för uppfyllande av projektets syfte. Vidare så bedöms de alternativa sträckningarna av Västra länken med avseende på respektive faktor. Rangordningen av faktorerna baseras i första hand på hur väl projektet löser problemen i centrala Umeå där de allvarligaste är luftföroreningar, bristande framkomlighet, barriäreffekter samt bristande trafiksäkerhet. Buller och vibrationer är ytterligare ett problemområde som är relaterat till trafiken i centrum. I nästa rangordning har samhälleliga faktorer beaktats som samhällsekonomisk nytta, långsiktig funktionalitet, robusthet och säkerhet. Slutligen, i den sista rangordningen har faktorer inordnats sådana som beaktar den nya vägens effekter på omgivning och aktiviteter. Rangordningen är vägledande för att komma till beslut, avsteg kan dock göras ifall någon faktor med lägre rang är negativ och ej acceptabel. För flera av faktorerna, t ex trafiksäkerhet, gäller att effekterna av Västra länken uppträder både i centrala Umeå och på Västra länken, i de fallen görs separata bedömningar för båda situationerna. Den sammanvägda bedömningen görs sedan i motiveringen till beslutet Utvärderingen görs för de delar som är alternativskiljande och presenteras i tabell där rangordningen mellan faktorerna representeras av den ordning de uppträder i tabellen, det viktigaste faktorerna högst upp i tabellen, den näst viktigaste därefter, osv. Rangordningen presenteras i den vänstra kolumnen. Observera att flera faktorer kan ha samma rangordning. Kommentarer till bedömningsgrunder I Umeåprojektet har trafikavlastning av stadskärnan betonats. Genom de föreslagna alternativen sker en avlastning av trafik, dock i olika stor utsträckning. Storleken på trafikavlastningen har effekter på luftkvalitet, trafiksäkerhet, framkomlighet, etc. Målet Trafikavlastning av stadskärnan kommer därför inte att utgöra en egen bedömningsfaktor utan bedömningarna kommer att göras för de faktorer där trafikavlastning har en konsekvens. Detta för att undvika dubbelräkning av trafikavlastningen. Hälsoeffekter av trafiken i centrala Umeå har diskuterats. Hälsoeffekter är en konsekvens av trafiksäkerhet, luftkvalitet och buller. Hälsa kommer därför inte att tas med som en egen bedömningsfaktor eftersom det skulle ge upphov till dubbelräkning. 15 (19)

16 Samhällsekonomiska kalkyler är genomförda i ett tidigare skede där alternativen ställts mot dagens situation, så kallat 0-alternativ. Resultaten från kalkylerna tillsammans med andra bedömningsgrunder motiverade byggandet av ringleden runt Umeå. I de samhällsekonomiska analyserna för detta skede har de tre alternativen för västra länken ställts mot varandra genom att Öst Prästsjön definierats som 0-alternativ mot vilket Väst Prästsjön och Inre alternativet jämförs. Med denna metodik görs jämförelserna med nettovärden. Noteras bör att nettovärdena för Väst Prästsjön och Inre alternativet uttrycker nyttor relativt Öst Prästsjön och inte totala nyttor mot dagens situation. Den samhällsekonomiska analysen gav följande resultat: Väst prästsjön ger ca 160 Mkr mindre samhällsekonomisk nytta jämfört med Öst Prästsjön Inre alternativet ger ca 316 Mkr mer nytta jämfört med Öst Prästsjön Dom ekonomiska kalkylerna är en grund för alternativjämförelse. Därför har inte målen gällande kostnad och lönsamhet klassats i färger i utvärderingstabellen, utan siffrorna får tala för sig själva. Bedömningen av måluppfyllelsen sker i form av en sammanvägd bedömning av anläggningskostnad och samhällsekonomi. Sammantaget är alternativ Öster om Prästsjön det mest lönsamma alternativet. Inre alternativet med en uppgradering av E12 ger ca 316Mkr mer nyttor men kostar 598Mkr mer. Inre alternativet ger ca 99Mkr mer nyttor men kostar 478Mkr mer. Alternativet Väster om Prästsjön är ca 20Mkr billigare, men ger sämre nyttor med ca 160Mkr. Relationen mellan alternativens samhällsekonomiska nyttor åskådliggörs i tabell 1. Konsekvenserna av de olika alternativen har ställts mot alternativet Kombinationsalternativet Öster om Prästsjön (Kombi Öst). Val av jämförelsealternativ påverkar inte resultatet av utvärderingen. Alternativet Kombi Öst har i tidigare skeden och utredningar beskrivits och även förordats. I syfte att man skall känna igen sig så har vi därför valt Kombi Öst som jämförelsealternativ. Alternativ Kostnad Kostnadsdifferans Kombi Öst (Jämförelsealternativ) Inre + centrum inkl E ,6 (2+2) Inre + centrum exkl E ,9 (2+2) Kombi Väst + centrum ,7 Nytta (alternativ öst är jämförelsealternativ kostnad 1069) Tabell 1. Kostnader, kostnadsdifferenser och samhällsekonomisk nytta för respektive alternativ inklusive centrumåtgärder och tunneldrift. Prognosår (19)

17 Bedömningsskala De alternativa sträckningarnas påverkan beskrivs verbalt och ges en bedömning inom respektive målområde, uttryckt med färgskala enligt nedan. Positiv påverkan Ingen Negativ påverkan Mycket Ganska Måttliga Lite påverkan Små Måttliga Stora Mycket stor Figur 11. Färgskala för bedömning av alternativens påverkan inom respektive målområde Sammanvägd bedömning Tabell 2. Faktorerna listas i en rangordning, med viktigaste faktor först. Observera att faktorer kan ges samma rangordning. Rang Bedömningsfaktorer Väster Prästsjön Öster Prästsjön Inre alternativet 1 Luftkvalitet Stadskärnan, i och med att delar av trafiken flyttas ut på västra länken förbättras luftkvaliteten. Trafikflödena kommer att bli jämnare och köbildningarna färre, vilket minskar utsläppen från fordonstrafiken Västra Länken, små tillskott av luftföroreningar. Vägens avstånd till boendemiljöer innebär liten påverkan. Miljökvalitetsnorm för luft överskrids ej 1 Trafiksäkerhet Stadskärnan, i och med att delar av trafiken flyttas ut på västra länken minskar riskexponeringen mellan fordon och mellan fordon och oskyddad trafikant Västra Länken, vägen är utformad med hög trafiksäkerhetsstandard 1 Framkomlighet Stadskärnan, i och med att delar av trafiken flyttas ut på västra länken ökar framkomligheten för den fordonstrafik som blir kvar. Trafikflödena kommer att bli jämnare och köbildningarna färre Västra Länken, framkomligheten är god då utformningen av vägen och korsningspunkter främjar framkomlighet för primär- och sekundärvägar Stadskärnan, i och med att delar av trafiken flyttas ut på västra länken förbättras luftkvaliteten. Trafikflödena kommer att bli jämnare och köbildningarna färre, vilket minskar utsläpp från fordonstrafiken Västra Länken, små tillskott av luftföroreningar. Vägens sträckning i närhet till boendemiljö. Miljökvalitetsnorm för luft överskrids ej Stadskärnan, i och med att delar av trafiken flyttas ut på västra länken minskar riskexponeringen mellan fordon och mellan fordon och oskyddad trafikant Västra Länken, vägen är utformad med hög trafiksäkerhetsstandard Stadskärnan, i och med att delar av trafiken flyttas ut på västra länken ökar framkomligheten för den fordonstrafik som blir kvar. Trafikflödena kommer att bli jämnare och köbildningarna färre Västra Länken, framkomligheten är god då utformningen av vägen och korsningspunkter främjar framkomlighet för både primäroch sekundärvägar Stadskärnan, i och med att betydande delar av trafiken flyttas ut på västra länken förbättras luftkvaliteten. Trafikflödena kommer att bli jämnare och köbildningarna färre, vilket minskar utsläpp från fordonstrafiken Västra Länken, Små tillskott av luftföroreningar. Vägens sträckning i närhet till boendemiljö. Miljökvalitetsnorm för luft överskrids ej vid boendemiljö. De överskridanden som kan förekomma är vid tunnelmynningarna i en miljö där ingen normalt vistas Stadskärnan, i och med att betydande delar av trafiken flyttas ut på västra länken minskar riskexponeringen mellan fordon och mellan fordon och oskyddad trafikant Västra Länken, vägen är utformad med hög trafiksäkerhetsstandard Stadskärnan, i och med att en betydande del av trafiken flyttas ut på västra länken ökar framkomligheten för den fordonstrafik som blir kvar. Trafikflödena kommer att bli jämnare och köbildningarna färre Västra Länken, framkomligheten är god då utformningen av vägen och korsningspunkter främjar framkomlighet för både primäroch sekundärvägar 17 (19)

18 2 Barriäreffekter Stadskärnan, befintlig E4 är en barriäreffekt för korsande fordonstrafik och korsande GC-trafik. I och med att delar av trafiken flyttas ut på västra länken minskar barriäreffekten. 3 Buller och vibrationer 5 Långsiktig funktionalitet 6 Robusthet och säkerhet (ras och skred, kollaps av konstruktion, konsekvenser vid olycka) Västra Länken, innebär ingen ny barriär för biltrafik i öst-västlig riktning. Alla befintliga förbindelser för gång- och cykeltrafik samt hästsport kommer att finnas kvar då planskilda korsningar byggs. Nya GC passager byggs vid Prästsjön. Möjligheter för ökad rörlighet skapas då ny GC-väg anläggs längs med vägen och med ny förbindelse över älven. Stadskärnan, i och med att delar av trafiken flyttas ut på västra länken minskar störningar från buller och vibrationer. Västra länken, konsekvenserna i boendemiljöer och rekreationsområden är måttliga då riktvärden för buller lokalt i Röbäck överskrids men kan till största delen åtgärdas. Västra länken kommer inom överskådlig tid att behålla sin funktionalitet Vägsystemet i Umeå får en ökad robusthet i och med ny bro över älven. Farligt gods transporter flytta till Västra länken vilken minskar risken för allvarliga följder vid olycka Stadskärnan, befintlig E4 är en barriäreffekt för korsande fordonstrafik och korsande GC-trafik. I och med att delar av trafiken flyttas ut på västra länken minskar barriäreffekten. Västra Länken, innebär ingen ny barriär för biltrafik i öst-västlig riktning. Alla befintliga förbindelser för gång- och cykeltrafik samt hästsport kommer att finnas kvar då planskilda korsningar byggs. Nya GC passager byggs vid Prästsjön. Möjligheter för ökad rörlighet skapas då ny GC-väg anläggs längs med vägen och med ny förbindelse över älven. Vägen kan dock upplevas som en barriär i relationen Umedalen - Prästsjön Stadskärnan, i och med att delar av trafiken flyttas ut på västra länken minskar störningar från buller och vibrationer. Västra länken, konsekvenserna i boendemiljöer och rekreationsområden är måttliga då riktvärden för buller lokalt i Röbäck överskrids men kan till största delen åtgärdas. Västra länken kommer inom överskådlig tid att behålla sin funktionalitet Vägsystemet i Umeå får en ökad robusthet i och med ny bro över älven. Farligt gods transporter flytta till Västra länken vilken minskar risken för allvarliga följder vid olycka Stadskärnan, befintlig E4 är en barriäreffekt för korsande fordonstrafik och korsande GC-trafik. I och med att betydande delar av trafiken flyttas ut på västra länken minskar barriäreffekten. Västra Länken, innebär ingen ny barriär för biltrafik i öst-västlig riktning. Alla befintliga förbindelser för gång- och cykeltrafik samt hästsport kommer att finnas kvar då planskilda korsningar byggs. Vid tunnelläget medför vägen ingen fysisk barriäreffekt då det kommer att vara fortsatt möjligt att passera ovanpå tunneln. Möjligheter för ökad rörlighet skapas då ny GC-väg anläggs längs med vägen och med ny förbindelse över älven. GC-vägen ansluts även till Häradsvägen. Stadskärnan, i och med att betydande delar av trafiken flyttas ut på västra länken minskar störningar från buller och vibrationer. Västra länken, konsekvenserna i boendemiljöer och rekreationsområden är måttliga då riktvärden för buller lokalt i Röbäck överskrids men kan till största delen åtgärdas. Västra länken kommer inom överskådlig tid att behålla sin funktionalitet Vägsystemet i Umeå får en ökad robusthet i och med ny bro över älven. Farligt gods transporter flytta till Västra länken vilken minskar risken för allvarliga följder vid olycka. Konsekvenser av olycka i tunnel kan få allvarliga följder 18 (19)

19 8 Stads- och landskapsbild Stadsbilden, vägen får ingen nämnvärd påverkan på stadsbilden Landskapsbild, vägen får stor påverkan på landskapet längs hela sträckan. Konsekvenserna för landskapsbilden blir stora på de platser där vägen blir en stor kontrast mot nuvarande miljö och avståndet till vägen är litet. Vid Prästsjön splittar vägen ett väl sammanhållet och karaktärsfullt landskap. Utblickar påverkas i stor utsträckning eftersom vägen går i ett öppet landskap. 8 Kulturmiljö Vägen påverkar område med riksintresse, splittrar ett väl sammanhållet och karaktärsfullt landskap. Stora konsekvenser 8 Naturmiljö Trots inarbetade skyddsåtgärder kommer påverkan på älvniporna att bli omfattande. Nyckelbiotopen påverkas liksom rödlistade arter och storvuxen unik granskog. En värdefull fågellokal riskerar påverkas 8 Vattenresurser En större del av sträckan söder om älven ligger inom grundvattenförekomsten Vindelälvsåsen. Inga vattentäkter berörs. Inga konsekvenser vid normal drift Om en olycka sker som medför att grundvattenförekomsten förlorar sitt värde som naturresurs blir konsekvenserna stora 8 Rekreation/ friluftsliv Rekreationsområden väster om Prästsjön kan upplevas som mer svårtillgängligt än idag 8 Intrång Jordbruksmark: m2 Skogsmark: m2 Tomtmark: 352 m2 9 Skogsbruk Konsekvenserna för skogsbruket av vägprojektet bedöms som små 9 Jordbruk Vägen tar produktiv jordbruksmark i anspråk Arealförlusten är inte avgörande för fortsatt drift och ekonomisk lönsamhet Stadsbilden, vägen får ingen nämnvärd påverkan på stadsbilden Landskapsbild, vägen får stor påverkan på landskapet längs hela sträckan. Konsekvenserna för landskapsbilden blir stora på de platser där vägen blir en stor kontrast mot nuvarande miljö och avståndet till vägen är litet. För stora delar av sträckningen blir konsekvenserna måttliga Påverkar ett antal fornlämningar konsekvenserna bedöms dock som måttliga Trots inarbetade skyddsåtgärder kommer påverkan på älvniporna att bli omfattande. Nyckelbiotopen påverkas liksom rödlistade arter och storvuxen unik granskog En större del av sträckan söder om älven ligger inom grundvattenförekomsten Vindelälvsåsen. Inga vattentäkter berörs. Inga konsekvenser vid normal drift Om en olycka sker som medför att grundvattenförekomsten förlorar sitt värde som naturresurs blir konsekvenserna stora Det bostadsnära rekreationsområdet öst och väst om Prästsjön kan upplevas som mer svårtillgängligt än idag. Vidare kan området förlora delar av sitt rekreationsvärde Jordbruksmark: m2 Skogsmark: m2 Tomtmark: 352 m2 Konsekvenserna för skogsbruket av vägprojektet bedöms som små Vägen tar åkerareal i anspråk. Arealförlusten är inte avgörande för fortsatt drift och ekonomisk lönsamhet Stadsbilden, vägen får viss påverkan på stadsbilden vid Backen Landskapsbild, vägen får stor påverkan på landskapet längs hela sträckan. Konsekvenserna för landskapsbilden blir stora på de platser där vägen blir en stor kontrast mot nuvarande miljö och avståndet till vägen är litet. För huvuddelen av sträckningen blir konsekvenserna måttliga Konsekvenserna för kulturmiljön bedöms bli måttliga. Ett visst intrång och fragmentering av miljön i Backenområdet, samt påverkan på kulturlandskapets upplevelsevärden och kulturlämningarna vid Häradsvägen Trots inarbetade skyddsåtgärder kommer påverkan på älvniporna att bli omfattande. Nyckelbiotopen påverkas liksom rödlistade arter och storvuxen unik granskog Större delen av sträckan ligger inom grundvattenförekomsten Vindelälvsåsen. Inga vattentäkter berörs. Inga konsekvenser vid normal drift Om en olycka sker som medför att grundvattenförekomsten förlorar sitt värde som naturresurs blir konsekvenserna stora Vägen påverkar bostadsnära rekreation och rekreation för besökare. I det sammanhängande odlingslandskapet mellan Backens kyrka och Tvärån uppstår störningar och därmed försämring av upplevelsevärdena Jordbruksmark: m2 Skogsmark: m2 Tomtmark: m2 Konsekvenserna för skogsbruket av vägprojektet bedöms som små En mindre areal jordbruksmark tas i anspråk, åkermark vid Backen splittras upp 19 (19)

20 Trafikverket, Borlänge, Besöksadress: Rödavägen 1 Telefon : , Texttelefon: