Ordföranden har ordet

Transkript

1 Ordföranden har ordet Februari 2007 Första styrelsemötet avklarat och nu är det dags för första kolumnen i Mofly. Under mina tre år i styrelsen har de första mötena alltid präglats av goda idéer och framåtanda för att sedan klinga av och bli mer slentrianmässigt under senhösten. Nya styrelsemedlemmar ger alltid en injektion och även mitt engagemang som ordförande är ju nytt. Det gäller att försöka hålla kvar den goda känslan under hela året och göra något av de goda tankarna. MIN SYN PÅ ordförandeskapet är att egentligen ta ett steg tillbaka och försöka få resten av styrelsen att göra mer eget arbete. Ökat ansvar och också Under ny ledning SOM VÄL INGEN medlem i Aeroklubben har missat är det nu kapten Hellström och hans besättning som hälsar er välkomna till jubileumsåret Nittio år är en lång tid, och mycket har hunnit hända både med flygvärlden i stort och med Aeroklubben. Vem hade väl år 1918 kunnat föreställa sig en Airbus 380? Vem hade kunnat tänka sig att flyget skulle göra det möjligt för oss att åka till Fjärran Östern på en veckas semester? Och vem hade kunnat gissa att vår klubb fortfarande skulle leva och ha hälsan nästan ett sekel senare? SOM VI BERÄTTADE i julnumret är nu de kvarvarande gamla dokumenten från byssjan i säkert förvar i stadsarki- ökad frihet, där styrelsen i sin helhet skall bestämma. Delegera och uppmuntra, är vad jag vill försöka göra. I slutet av året får vi se om det har slagit väl ut. Just nu håller grupperna på med verksamhetsplaner och verksamhetsberättelser för föregående år. Planerna ger en indikation på respektive grupps ambitionsnivå. FÖR HELA STYRELSEN gäller det att fånga upp dina åsikter och tankar och att försöka hitta majoritetens breda väg. Det kommer att bli lite frågor, enkäter och kanske någon träff eller två. Förutom detta håller vi på att se över Västkustflyg i nära samarbete med Bertil Planvall och skolverk samheten med J-O Wikström. vet. Förhoppningsvis ger sig en professionell historiker så småningom i kast med materialet, men i väntan på det kanske någon av våra läsare är intresserad nog att forska på egen hand? Allt skall finnas tillgängligt för allmänheten. I väntan på en sådan uppsats hoppas vi kunna göra lite enstaka nedslag i historien under året, allra helst vill vi att någon som var med då det begav sig hör av sig till oss. MEN ALLT ÄR INTE forntid och dammiga luntor: Mofly fortsätter att blicka framåt och ser fram emot många bidrag under året. Vår flygskola är omåttligt populär för närvarande, så vi har fler elever som skolar än kanske någonsin tidigare. DU VET VÄL ATT Aeroklubben fyller 90 år? Just nu filas det för fullt på firandet, med 4 5 aktiviteter planerade. Mer om detta kommer löpande i Mofly och på hem sidan. BRÄNSLESKATTEN VERKAR bli ett faktum under året. Vi följer detta ärende väldigt noga, mycket mer kan vi inte säga just nu. KSAK svarar normalt på remisser, men har nu bett klubbarna skriva egna svar, vilket vi självklart gör. Styrelsen skall arbeta för medlemmarna, så dina synpunkter och förslag är alltid välkomna! Läs på medlemssidorna om hur du lämnar förslag och synpunkter. Hasse Hellström Du som hör till denna skara skall veta att även du är välkommen att skriva om dina erfarenheter i Mofly. Det ger också dina klubbkamrater en chans att känna dig lite närmare, så plåta, rita och skriv! NÄSTA GÅNG VI ses är i april, och då skall väl ändå våren vara på väg. Eller hur? Redax

2 foto : Mofly Snart tillbaka i centrum I mars kommer Aeroklubben åter att delta i utställningen Hela Sverige Flyger i Nordstan. Ett par förändringar planeras inför årets upplaga av evenemanget. En del information behöver uppdateras varpå några av plattorna på utställningsskärmen kommer att bytas ut. På baksidan av skärmen är också tanken att bildmaterial från klubbens historia ska presenteras. Den videofilm om hur man lär sig flyga som tidigare visats har med åren blivit för inaktuell. I stället kommer Attack mot Aeroklubben.se Mitt på själva julaftons kvällen drabbades Aeroklubbens webbplats av en hackerattack. Den som hände var inte värre än att rubrikerna på nyhetssidan byttes ut. För att ta det säkra före det osäkra vidtog man säkerhetsåtgärder och stängde ned medlemssidorna rörelser Enligt den officiella siffran från Göteborg City Airport gjordes det rörelser på flygplatsen under Hur det hade sett ut om Aeroklubben och SPU i oktober inte hade infört studsbegränsningar under hösten kan man bara spekulera i. Efter årsskiftet är klubbförbudet mot studs-och-gå hävt. Emellertid rekommenderas fort farande att medlemmarna i möjligaste mån åker till den att ersättas med ett nytt egenkomponerat bildspel på en tv-skärm. Hela Sverige Flyger pågår mellan den 5 och 9 mars. Som vanligt behövs många medlemmar som kan vara med och berätta för allmänheten om vår verksamhet i klubben. Givetvis är även nya elever välkomna. Anmälningslista finns uppsatt i klubbhuset. En del arbete gick sedan åt för att att gå igenom dessa för att kontrollera att ingenting mer hade blivit skadat. Det dröjde därefter en vecka innan medlemssidorna kunde öppnas igen, något som var angeläget eftersom några av PPL-teorieleverna behövde komma åt övningsfrågorna inför det då stundande skolprovet. Rörelserna på Göteborg City Airport fortsätter öka. Även förra året blev det mycket nära taket på rörelser andra fält för att där öva starter och landningar. FÖR ATT BÄTTRE kunna följa upp situationen under 2008 har ett förslag varit att Aeroklubben skulle få tillgång till flygplatsens egen databas med kontinuerligt uppdaterad information om rörelserna. På så sätt skulle medlemmarna kontinuerligt hålla sig ajour sig om Kalendarium på hemsidan Sedan mitten av januari finns kalendariet tillgängligt på Aeroklubbens hemsida. Det har tidigare funnits publicerat i Mofly, men en av nackdelarna var att tiderna då behövde fastställas upp till två månader i förväg. Syftet med kalendariet är att medlemmarna på ett smidigt sätt ska hållas uppdaterade med vad som händer i klubben. I dag skickar klubben ut e-postmeddelanden för att informera om de olika aktiviteterna. Problemet är att mejlservern då riskerar att bli svartlistad vilket medför att mejlen inte passerar genom olika spamfilter. På sikt är målet att medlem- marna i stället själva ska aktivt gå in på hemsidan för att ta reda på vilka evenemang som pågår i klubben. Den som vill föra in något i kalendariet är välkommen att kontakta någon styrelsen eller Mofly. läget och tidigare bli varse om hur snabbt vi närmar oss taket. Det skulle också ge en tydligare bild av hur de olika aktörerna på flygplatsen påverkar statistiken. För närvarande är det dock ett säkerhetsproblem med att låta utomstående få tillgång till flygplatsens datasystem enligt flygplatschefen Michael Klevbrant. Vi håller på och tittar på det, säger han. Det gäller att tappa den informationen på ett säkert sätt. 2

3 FLYGSKOLAN : Medlemmarna borde kunna bli instruktörer Flyglärare Christian Forsäng efterlyser klubbmedlemmar som själva vill utbilda sig till flyg instruktörer. Bristen på instruktörer är ett återkommande problem i flygklubbarna. Det har varit svårt att fånga in alla intresserade som vill ta certifikat på grund av problemen med att få tag på lärare. Det utbildas visserligen en del instruktörer men många, framför allt yngre, tenderar till att lämna klubbarna så snart de får jobb som piloter på ett större flyg bolag. CHRISTIAN FORSÄNG, som är lärare i Aero kluben, menar därför att vi i stället bör uppmuntra klubbmedlemmarna att själva bli instruktörer. Jag tycker att man ska fundera i de här banorna. Vi behöver flyginstruktörer som är inriktade på klubbflyg. Man ska känna förtroende för sin lärare och veta att denne är kvar nästa vecka också, säger han. Forsäng ser fler fördelar med idén än att bara lösa lärarbristen. Jag tror att vi får fler som engagerar sig i klubben då. Dessutom borde vi utöka antalet CRI på samma,, sätt. För att bli flyginstruktör behövs en CPL- eller ATPL-teori. Då får man emellertid inte ta betalt. Vi behöver flyginstruktörer som CPL-certifikat. I så fall krävs ett är inriktade på klubbflyg Men det räcker med ett CPL för Christian Forsäng VFR, man behöver alltså inte behörighet för instrumentflygning. AEROKLUBBENS flygskola har inte tillstånd att själv utbilda instruktörer, något som i stället kan göras på Svensk Pilotutbildning eller på Flyguppdraget i Backamo. En flyginstruktörsutbildning är upp lagd på 30 timmar i luften samt en del teori. Totalkostnaden ligger på omkring kronor. DEN SOM ÄR intresserad av att veta mer är välkommen att kontakta Christian Forsäng. Förändringar i JAR-FCL Den 1 mars inträder nya medicinska bestämmelser. För piloter mellan 30 och 40 år blir det glesare mellan läkarbesöken. De är förändringar i JAR-FCL3, som handlar om de medicinska bestämmelserna för piloter, som har omarbetats. Bland annat kommer det för medical klass II räcka med en flygläkarundersökning endast vart femte år fram till den dag man fyller 40. Idag är det vartannat år mellan 30 och 40. Bestämmelserna införs inte retroaktivt. Exempelvis gäller ett medical som förnyats strax före regeländringen för en 32-åring i två år enligt den gamla giltighetstiden. Görs läkarundersökningen efter den 1 mars gäller behörigheten däremot i fem år. Även för de med medical klass I (trafikpiloter) kommer det att bli vissa lättnader i och med det nya i horisonten Beväpnade vakter på flyg blir möjligt I januari beslutade EU:s transportutskott att det ska bli möjligt med beväpnade vakter ombord på passagerarflygningar för att höja säkerheten. Beslutet påverkar inte vårt rättsläge alls och för oss i Sverige är det ingen skillnad, säger Erik Kiesow, kansliråd på näringsdepartementet. Beslutet innebär absolut inte att vi direkt tillåter någon att använda väpnade vakter ombord i Sverige. Då måste man ansöka om det. En ansökan ska i så fall göras hos Luftfartsstyrelsen och någon sådan har inte gjorts. Alger i soppan Flygbolaget Virgin Atlantic avser i februari testa en helt ny typ av drivmedel. En passagerarlös flygning med en av deras Boeing 747 ska rutten London Amsterdam flygas på ett biobränsle. Det är första gången det testas på ett kommersiellt passagerarflygplan. Ett stort hemlighetsmakeri har rått kring vad bränslet är baserat på men enligt vissa tidningsuppgifter ska det vara framtaget ur alger. regelverket JAR-FCL3. För ultralätt-, ballong- och segelpiloter blir det också förändrade krav eftersom det gamla regelverket BCL- C samtidigt helt försvinner. foto : Mofly 3

4 Piper Cub den lille tigerungen I Alingsås har Göteborgs Veteranflygsällskap en Piper Cub från 1930-talet stationerad. En av våra medlemmar, som nyligen flög in sig på den lilla kärran, berättar om hur han upplevde att flyga den. text och foto : Erik Tunared Man brukar säga att om flygplanet ser snyggt och snabbt ut, så är det oftast snabbt. Men om flygplanet ser gulligt ut? I MOFLY 3 / 2007 skrev Kalle Kritz om Göteborgs Veteranflygsällskap, och i somras hade han nöjet (?) att handha min inflygning på sällskapets Piper J3 Cub, SE-BEL, även kallad Bella. J-3:an såg dagens ljus 1936, och var redan då basic. Bella är från 1943, hon är klassiskt gul med svart blixt och lär en gång i tiden vart med i andra världskriget. ÄR DU EN PILOT SOM gillar klaffar, horisontgyron, startmotorer och autopiloter? Då lär du sakna dom för cuben har ingetdera, inget vakuum, ingen el, nada! Den är trång, bullrig, svinkall och att äntra passagerarsätet kräver en lättare utbildning hos en rysk cirkusskola. Instrumenteringen är väldigt sparsmakad: kompass, varvräknare,,, oljetemperatur/tryck, höjd- och fartmätare. Den sista kan nästan ersättas av en kalender. Har man dessutom normalstor passagerare med i framsits syns inte instrumenten, ty man sitter i tandem och flyger från baksits. Förgasarvärmen manövreras med ett snöre och högerfoten, höjdtrimmen sitter så att man precis inte når den och bränslemätaren är en korkbit i tanken med en pinne som sticker upp genom tanklocket. Tanken sitter för övrigt i knäet på din normalstora passagerare HUR ÄR HON ATT flyga då? Underbar! Men först ska hon startas. Detta kan vara intressant, speciellt om man är ensam för man står då utanför planet och rycker igång kärran i propellern. Däremot är det inte särskilt tungt då den lilla 65-hästars Continentalen har en kompression att äntra passagerarsätet kräver en lättare utbildning hos en rysk cirkusskola som mest kan liknas en avslagen flaska julmust. Så när man har snapsat, runddragit, klappat henne på nosen, bett till flyggudarna, ryckt propellern, eventuellt fått igång den, fått bort klossarna och dessutom överlevt det hela kan man äntligen äntra flygplanet, spänna fast sig och börja taxa. Här märks det helt plötsligt att Bella har sporrhjul, för man ser inte ett skit framåt, så det är bara att börja köra omkring i sicksack. Hardcore Cub-piloter flyger med cowboyhatt, blå hängslebyxor och dörren öppen, personligen är jag lite mesigare och stänger dörren vid motoruppkörningen. SEDAN ÄR DET dags att starta. Loss med alla de 65 vilda hästarna, upp kommer stjärten och hoppsan, fältet syns genom framrutan! I luften kommer hon rätt snart men sedan Med två vackra atleter som till exempel undertecknad och herr Kritz ombord samt lite soppa, är Cubens stigprestanda en sommarkväll inte direkt hisnande. De är snarare i klass med: Vi följer järnvägen tills vi är över trädtopparna, men håll till vänster om mobilmasten! Väl så uppe i luften är Cuben en riktigt trevlig och rolig maskin. I jäm- 4

5 förelse med till exempel PA28: an är den rätt kvick i rodren och jag upplever att man flyger mer aktivt än i vanliga Cessnor eller Piper. Den är stabil men ändå lite småbusig. I övrigt är det ingen större skillnad. Checklistan är något enklare på grund av bristen på saker att checka av, landningschecken består till exempel av en punkt! Trepunktslandning. Det gäller att få alla hjulen i backen samtidigt. Erik Tunared berättar att han efter några försök lyckades på ordning på landningarna. Spaken i magen är flygarelagen. SÅ KOMMER MOMENTET som noshjulspiloten fasar inför: landningen! Aldrig förr har jag flugit någonting som för några minuter sedan så ytterst motvilligt lämnade terra firma men nu gör allt i sin makt för att slippa återförenas med densamma. Det finns ett gammalt ordspråk som lyder spaken i magen är flygarelagen, och med envis upprepning och lättare fysiskt våld lyckades tillslut Kalle slå in det i skallen på mig och jag började få snits på trepunktslandningarna. Men slarvar man och tar upp henne lite för högt eller har någon knop för hög fart studsar flygplansskrället obönhörligt upp i luften igen. Och igen. Och igen MEN DET VAR JU inte alls svårt att flyga sporrhjul, det kräver bara lite mer precision och arbete, särskilt med sidorodret, och medvetenhet om att flygningen inte är över förrän planet står i hangaren! Sedan får man tänka på att flygplanet är 65 år gammalt, och behandla henne därefter. En Piper Cub behöver lite kärlek och omsorg, men ger ofta en väldigt trevlig flygtur tillbaka SÅ KOMMER SVARET PÅ min fråga i början om hur ett flygplan är då det ser gulligt ut: Långsamt! Men flyga är ju som bekant roligt och i knop så får man göra det länge om man ska någonstans. Nätundersökning om intrång I Moflys ruta för information från LFV får vi ofta veta att det förekommer alltför många oklarerade intrång i kontrollerad luft av allmänflygare. Men detta säkerhetsproblem är inte unikt för Sverige. Eurocontrol, en organisation med 38 medlemsländer, genomförde under juli september 2007 en nätbaserad enkät bland VFR-piloter runt om i Europa. Deltagarna ombads svara på i vilka situationer som intrång är mer sannolika och vad som kan göras för att undvika att piloter hamnar i dessa situationer. Syftet var att identifiera förbättringsmöjligheter i form av utbildning, flyginformationstjänst, information etcetera. Enkäten kompletterades med intervjuer med grupper av piloter från flera länder, och resultatet publicerades i december UNDERSÖKNINGEN GAV inte några slutgiltiga svar. Den viktigaste faktorn verkar dock vara piloternas färdigheter i navigation och radiokommunikation. Man anser att utbildningen i navigation kunde vara bättre, men framförallt oroas man av att nyutbildade piloter snabbt blir sämre i att navigera. Man kommer helt enkelt vilse, speciellt när man på grund av väder eller andra skäl måste planera om sin rutt i luften. Många VFR-piloter känner sig som ett B-lag gentemot flygledningen, och tillsammans med dålig kunskap i kommunikation drar de sig för att ta kontakt och erkänna att de flugit vilse. YTTERLIGARE EN FAKTOR som nämns är att VFR-piloter inte har tillgång till den aeronautiska och meteorologiska information de behöver för sin färdplanering. Dåligt underlag kan leda till att en flygning som inte borde genomföras ändå påbörjas, vilket i sin tur leder till ökad risk för omplanering till dess piloten kommer vilse. illustration : Björn Lengstrand 5

6 RADIOBEHÖRIGHETEN : Nya krav på språkkunskaper Den 5 mars införs nya regler för språkkrav för att få prata på radion. Det innebär att behörigheten att prata svenska och engelska måste förnyas efter några år. foto: Mofly Kravet på språkbehörigheten för radiotelefoni är en ICAO-överenskommelse som tillkom på grund av att dålig kommunikation har legat till grund för ett flertal haverier och tillbud i hela världen. Ett stort problem har varit flygengelskan. Även om många piloter hanterar den engelska fraseologin utan problem har situationer uppstått då i de i oväntade situationer inte klarat av en mer allmän engelska. Detta vill man nu råda bot på genom att ställa högre krav på piloternas språk kunskaper. Det innebär att det kommer att ställas krav på våra språkkunskaper i både svenska och engelska. Piloterna kommer att behöva göra examinationer för att få en behörighet att prata i radio. På provet är det en kedja av egenskaper som bedöms i en sexgradig skala: uttal, struktur, ordförråd, talförhet, förståelse och interaktion. Men kedjan brister på det svagaste stället. Det vill säga om man har en sexa i allt utom själva uttalet där man har en trea blir den samlade bedömningen en trea. FÖR ATT BLI GODKÄND måste man ha minst en fyra. Då gäller behörigheten i tre år. Får man en femma gäller den i sex år och om man får en sexa gäller den livet ut. De som redan tagit certifikat i Sverige får retroaktivt betyget fem i svenska och fyra i engelska. Dessa betyg gäller enligt ovan i tre år (engelska) och sex år (svenska) från 2008, så inga nya prov behöver göras förrän 2011 respektive HUR OCH VAR examinationen sker samt hur mycket den kostar är ännu inte klart. Vinteråska över Göteborg På kvällen den 9 januari drog åskan in över Göteborg. Minst två stora blixtar sågs över staden. Åskväder vid den här tiden på året är inte alldeles ovanligt, säger Lars Elgeskog, meteorolog på SMHI. Det sker nästan varje år på Västkusten. När kall luft sveper in över varmt vatten så bildas CBmolnen. Även längs norska kusten uppstår liknande fenomen under vinterhalvåret. Åskmolnen brukar normalt dö ut när de kommit in en bit över land. Men det här åskvädret var ovanligt kraftig för årstiden, berättar Lars Elgeskog. Strömstyrkan hade i en av blixtarna mätts upp till ampere. Problem med sms - svaren Under ett par veckor kring årsskiftet uppstod problem med smsbekräftelserna då man lämnat in färdplanerna via internet. Många sms kom inte alls fram och några skickades ut först efter några dagar. Förhållandevis få klagomål kom in. Det var några kunder som hjälpte oss att upptäcka problemet och det är nu åtgärdat, säger Daniel Pierong - Berglund på Flight Planning Centre. Det är inte LFV själva som skickar ut sms:en utan detta hanteras av en extern leverantör. Sms, var god dröj. En viss förvirring uppstod många piloter inte fick sina bekräftelser på färdplanerna som väntat. foto: Mofly I FÖRRA NUMRET av Mofly lovade vi att vi i februarinummret bland annat skulle ta reda på vad LSA är för något. Det visade sig svårare än vi trodde att reda ut alla de olika flygplans- och certifikatklasserna som finns i världen. Därför återkommer vi med detta i aprilnumret i stället. Redax 6

7 foto: Mofly Aeroklubbare i F KUS Medlem sedan Hedersmedlem sedan Nils Olmin Har arbetat som flyg ledare och inom utbildnings- och utredningsverksamhet inom försvaret och Luftfartsverket. Som pensionär anställd som konsult vid Säve Flygplats AB. När tog du certifikat? 1947 (glid- och segelflygutbildning på Ålleberg ). Vilka behörigheter har du haft? Privat- och trafikflygarcertifikat samt flygledarcertifikat. Därför började jag flyga: Började modellflyga Då föddes drömmen om ett liv i luften. Hur ofta flög du? Som militär flygförare i princip varje vardag under två års tid. Civilt var det timmar per år. Vilka flygklubbar har du tillhört? Folket i Bilds (FIB) Flygklubb, Kalmar FK och Aeroklubben. Flygminne n: Marinens övningar till havs och i Gullmarsfjorden samt LV6 övningar vid Kviberg och fältövningar i Västergötland. Uppdragen genomfördes ofta enligt noggranna tidtabeller och nära meteorologiska minimivärden. Mitt bästa flygtips: Att under vanlig flygning öva övergångar mellan brant stigning och plané i spikrak kurs med korrekt hantering av gasreglage och roder eller öva branta svängar i planflykt och kolla att kulan ligger rätt. Nils Olmin har flugit ett flertal flygplanstyper : Militära: Klemm 35B, Nort American NA16, Junkers Ju 86, Hawker Hart, Northrop 8A-1, SAAB 18B, Focke Wulf FW44 Stieglitz, Bücker Bestmann, SNJ-4 (SK16), Fieseler 156C Storch. Civila: Fairchild UC61-Forwarder, KZIII-U, Piper Cub, Cessna 150/152/172/ 172R och 175. Glidoch segelflygplan: SG-38 Schulgleiter, Grunau Baby IIB och Moswey III. Ny stormyndighet planeras sköta tillsynen Delar av de myndigheter som idag berör tranportområdet planeras att slås ihop till en enda stor: Transport inspektionen. Luftfarts styrelsen kommer då helt att försvinna. Åtminstone till namnet. I huvudsak rör det sig om hela eller delar av flera myndigheter som ska föras samman: Vägverket, Järnvägsstyrelsen, Banverket och Sjöfartsverket. Luftfartsstyrelsen kommer helt och hållet att uppgå i den nya stormyndigheten. Transport inspektionen, som den ska heta, ska enligt planerna inrättas i januari Syftet är att samordna erfaren heter på trafik säkerhetsområdet för de olika transportsätten samt att effektivisera kostnaderna. En liknande sammanslagning har redan gjorts i Nederländerna. EPOKEN FÖR Luftfartsstyrelsen ser alltså ut att bli ganska kortlivad. Konservativa piloter som motvilligt lärt sig dess namn lär snart kastas in i nästa namnbyte. Luftfartsstyrelsen inrättades i januari 2005 då man delade upp det dåvarande Luftfartsverket. Tillsyn och drift skulle inte skötas av samma myndighet. Om allt går enligt planerna ska nu Luftfartsstyrelsen alltså uppgå i den nya Transportinspektionen. Vilka förändringar innebär det här för oss allmänflygpiloter? Jag tror inte att förändringarna är så dramatiska, säger Staffan Widlert som på regeringens uppdrag utreder den nya Transportinspektionen. Den verksamhet som finns idag kommer att flyttas över och ni kommer att är tänkt att omfatta alla trafik slagen möta samma personer. Myndighetens olika kärnverksamheter ska vara utlokaliserade precis som idag och luftfartsdelen kommer att bli kvar i Norrköping. Kan vi vänta oss ytterligare sänkta avgifter? Genom sammanslagningen får man en administrativ effektivitet men man ska vara försiktig med att utlova sänkta avgifter, säger Staffan Widlert. I april väntas regeringen formellt besluta om den nya stormyndigheten. grafik: Mofly 7

8 Duxfords flygande legender En av våra nya PPL-elever besökte i somras flyguppvisningen Flying Legends i Duxford i England. Besöket gav intryck på alla sinnen. text och foto : Robert Johansson Under sommaren 1940 rasade luftkriget över England. Luftwaffe påbörjade vad som till slut blev kallat the Battle of Britain. Detta för att säkerställa luftherraväldet under England inför den kommande invasionen, Operation Seelöwe. I mängden av de flygfält som skulle komma att försvara Englands frihet fanns RAF Duxford där den 19:e Divisionen var stationerad. Denna division var också den första att bli utrustad med det nya moderna jaktplanet Spitfire i augusti Flygfältet hade en viktig roll under kriget då det ligger centralt placerat åtta nautiska mil söder om,, Cambridge vilket utgjorde ett viktigt försvar av de centrala delarna av England samt London. Under kriget fanns här både amerikanska och polska divisioner som kämpade tillsammans med britterna. Rad på rad av flygplan som glimrade i solen IDAG VILAR DET ett lugn ute på den brittiska landsbygden. Det enda som egentligen stör idyllen är motorvägen M11 som passerar alldeles intill flygfältet. Detta ägs och sköts idag av Imperial War Museum tillsammans med Cambridge stad. Här huserar IWM Duxford och The American Air Museum som tillsammans har en imponerande samling flygplan från alla möjliga tidsperioder. Det är även platsen för den internationellt välkända flyguppvisningen Flying Legends som går av stapeln någon gång i början på juli varje år. Folk från hela världen vallfärdar hit för att få se de gamla legenderna flyga igen: Spitfire, Hurricane, P-51 Mustang, Corsair; i princip allt som fortfarande flyger visas upp i en härlig oktandoftande kavalkad. Något som fortfarande värmer ens hjärta är att kontrolltornet, hangarerna och alla lokaler från 1940 står kvar och används idag, precis som då. Eftersom Duxford som det mest är kallat, också innehar licens från Storbritanniens luftfartsverk, möjliggör detta egna flygningar till fältet. DET VAR EN UNDERBAR syn som mötte oss när bussen svängde av motorvägen: rad på rad av flygplan som glimrade i solen när den förmådde att titta fram i det halvmulna vädret. Vad är det vi ser? En Lancaster! En B-17! Är det sant? Kravallstaketen som höll undan publiken var inte långt ifrån de uppställda maskinerna som var ack så vackra. Vi placerade oss strategiskt bakom fem stycken Mustanger, ställde in skannern på tornets frekvens, slängde upp ett litet parasoll och njöt i ungefär 20-gradig värme. Speakern intervjuade piloter medan vi såg tusentals människor gå runt bland alla de mässbord, affärer och matställen som fanns. Det är helt otroligt vilket enormt intresse det finns. Jag har aldrig sett så mycket folk vid en flyguppvisning tidigare. Till slut var det dags för start. Mustangerna gjorde sig redo, körde igång sina motorer och började sakta taxa ut mot banan. Oj vilket mäktigt ljud grafik: Mofly 8

9 när kompressorernas vinande skrek förbi oss! De lyfte och försvann ur syn bort mot horisonten, och döm om vår förvåning när de snart återvänder tillbaka i formation med en F-15 Strike Eagle i täten. Detta utgjorde den så kallade USAF Heritage Flight som,, var mycket imponerande. Efter detta följde en makalös uppvisning kallad Spitfire Scramble där nio olika versioner skickades upp. Alla flög efter ledaren på mycket låg höjd med vackra manövrar på högre höjder. Detta var något som antagligen framkallade gåshud hos var och varannan människa på plats. Jag blev själv tårögd flera gånger under dagen! Vädret var inte klart men sikten var god och molnen låg på relativt hög höjd. TIMME EFTER TIMME fylldes luften med ljudet från V12:or, radialmotorer och publikens sus när allas favoriter dök upp. Min största besvikelse var att en parkerad Focke Wulf 190 aldrig lyfte. Motorn startades och kördes några minuter men det var också allt. Tyska flygplan var dessvärre underrepresenterade, men två stycken Junkers 52 fanns på plats: en i civila färger som postflyg och en i de klassiska mörkgröna färgerna med karaktäristiskt gulmålade motorer. En tråkig nyhet som mötte oss på plats var att en P-38 Lightning aldrig kunde fullfölja sin flygning och komma på uppvisningen. Glacier Girl, som den döptes till, bärgades i början av 1990-talet på Grönland där den legat begravd i isen sen sitt uppdrag Ett kylarläckage satte stopp för planerna att den äntligen skulle slutgöra uppdraget att levereras från USA till England. Piloten i en Grumman Bearcat hade nog sin roligaste dag i livet då han efter ett antal kubanska åttor fick speakern och publiken att skratta eftersom han vägrade komma ner! I STÄLLET VAR DET något rejält som startades upp! En efter en tändes motorerna på B17 Flying Fortress. Den taxar ju ut! Sakta rullade den nerför banan där den till slut vände och gjorde sig redo. I något som kändes som en evighet stod den där och väntade på klartecken. Plötsligt ökar gasen och bromsarna släpptes. Med ett vrål utom denna värld drog den nedför fältet och lyfte sakta, sakta mot skyarna. Där möttes den upp av sina Mustanger som eskort. De cirkulerade länge medan nya flygplan startades och lyfte. Piloten i en Grumman Bearcat hade nog sin roligaste dag i livet då han efter ett antal kubanska åttor fick speakern och publiken att skratta eftersom han i princip vägrade komma ner! Nu hände mycket i luften samtidigt, det var ett hetsigt tempo och mycket underhållande. Uppvisningen avslutades till slut med en så kallad Balbo, en term som beskriver en stor samling flygplan. En mäktig upplevelse där ett 40-tal jaktplan, i princip alla som fanns med, passerade två gånger över flygfältet. En tystnad gick över speakern och publiken och till slut exploderade alla i applåder och jubel som aldrig tycktes vilja sluta. RESAN VAR EN upplevelse utom sitt like för min del. Förutom själva flygplanen erbjöd Flying Legends så mycket mer. De museer som finns visar upp hangarer fyllda med jaktplan, strategiska bombare och olika stridsvagnar. En Avro Vulcan med sin enorma deltavinge stod parkerad alldeles innanför entrén exempelvis. Mässan var rolig, stor och fylld med produkter som man inte ens visste att det fanns en marknad för. Butiker sålde kläder och prylar. Gallerier med tavlor och affischer fanns i ett otal varianter. Ja, i princip allt du kan tänka dig relaterat till flygplan fanns på plats. En flygsimulator kunde erbjuda folk luftstrid mellan en Spitfire och en Me-109 exempelvis. Det var Tips till dig som reser till Duxford Biljetter till Flying Legends köps på internet eller via telefonbokning. Flyg till Stansted från Säve är billigt, men tåg till Cambridge/ London kostar en del. Köp gärna ett respass från Britrail i förväg och få det skickat till Sverige innan resan. Eller flyg dit själv. Boka boende tidigt, gärna ett halvår i förväg. Allt i Cambridge och småorterna runt om brukar fyllas snabbt (vi bodde i Fulbourn, tio minuter från Cambridge). Ha med dig en radio / skanner, det är kul att lyssna på piloterna och tornet. Använd inte gula kläder, på landsbygden finns nåt kryp som gärna sätter sig på dig, överallt! Länktips : duxford.iwm.org.uk rent ut sagt ett jippo utan några hämningar med ett myller av folk överallt. Det är en upplevelse jag aldrig kommer att glömma, och som jag tänker göra om under Och när man ändå är där måste man spendera ett par dagar i Cambridge med dess härliga kultur och arkitektur, och givetvis alla dess pubar! 9

10 info från styrelsen DEN NYA STYRELSEN har rivstartat det nya året genom att redan ha genomfört två styrelsemöten och en heldagskonferens. Vid sidan av dessa möten har grupperna dessutom jobbat mycket med att finalisera verksamhetsplaner för Dessa kommer att läggas ut på hemsidan. Vi kommer även att lägga ut alla protokoll från styrelsemötena där. EFTERSOM DEN nämnda heldagskonferensen var mycket uppskattad, kommer vi att genomföra ytterligare en sådan i juni månad. De ordinarie styrelsemötena kommer att äga rum första måndagen i varje månad. VI UPPMUNTRAR alla medlemmar att kontakta oss i styrelsen om det är något ni vill att styrelsen skall ta upp. Ett bra sätt är att skicka ett mejl med en tydlig beskrivning av ärendet till styrelsen@aeroklubben.se, helst i god tid före mötet. Eller ring gärna någon av oss innan för att disku tera först. UNDER ÅRET KOMMER det att komma ut ett antal enkäter till medlemmarna gällande till exempel flygvanor, framtida flygplansflotta, och allmänt kring medlemskapet i klubben. Enkäterna kommer att genomföras via webben. NÅGRA NYA ROLLER har utsetts, framför allt i syfte att fungera som kontaktpersoner gentemot Sävebolaget och KSAK. Hans Hellström är säkerhetsansvarig och Lars Börjesson är miljöansvarig. Dessutom har vår välkände intendent Marianne föreslagits som försäkringsansvarig. Vi har också fått två nya H50Pinstruktörer gestaltade av Erik Tunared och Björn Lengstrand. BUDGETEN FÖR 2008 har fastställts, och färska slantar i form av medlemsavgifter har rullat in. Ungefär lika många medlemmar har slutat som nya har tillkommit. I början av maj kommer vi att få besök av Luftis, som skall inspektera några av våra flygplan. ETT ANTAL FRÅGOR är under beredning i de olika grupperna i styrelsen. Ett exempel är att klubbens elkostnad skall ses över. För närvarande ligger den på cirka kronor per år, vilket man kan tycka låta mycket. En annan fråga är om det kan vara användbart och ekonomiskt att anskaffa någon form av flygsimulator till klubben. Vi har också beslutat om tidpunkt för årsmötet, så boka gärna detta i kalendern redan nu! Det blir fre dagen den 11 april klockan 19. Pontus Boman, sekreterare Skolstart Lägg dessa ansikten på minnet: de är dina nya klubbkamrater! PPL-teorikursen vårterminen 2008 inleddes traditionsenligt med en informationsträff i klubbhuset den 30 januari. foto : Mofly Nya medlemmar Mofly hälsar nyblivna aeroklubbare välkomna : Kristoffer Sandberg ordinarie Peter Vas ordinarie Henrik Jalvin ordinarie William Wickman ungdomsmedlem Mika Hanski ordinarie Kenneth Thunberg ordinarie Johan Karlström flyglärare Niclas Johansson flyglärare Emil Englund flyglärare Nästa kommer torsdagen den 10 april Då kommer vi bland annat få veta mer om helikopterskolning och ATPL-teori. Vi berättar också om Gösta Fraenckel en legend i Aeroklubbens historia. 10

11 Redaktionen Ansvarig utgivare : Hasse Hellström Utgivningsort : Göteborg 2008 Redaktionen består av : Peter Andersson peter.jp.andersson@ericsson.com Fredrik Edlund fredrik.edlund@telia.com Robert Grou robert.grou@bredband.net Carl - Johan Sundberg cjsundberg@hotmail.com redaktionen mottager tacksamt bidrag och material till Mofly till någon av ovanstående adresser eller till mofly@aeroklubben.se Mofly Newsletter ges ut av: Aeroklubben i Göteborg Säve Flygplatsväg Säve Telefon Telefax Västkustflyg pg bg mofly@aeroklubben.se