NUMMER OKTOBER MEDLEMSTIDNING FÖR

Transkript

1 NUMMER OKTOBER MEDLEMSTIDNING FÖR 1

2 FÖRENINGEN SVENSKA JÄRNVÄGSFRÄMJANDET JÄRNVÄGSFRÄMJANDETS TIDSKRIFT KLART SPÅR c/o Thomas Görling, Tant Bruns ISSN Nummer väg 122, Uddevalla. Tele- Nummer 159. Årgång 33 fonsvarare: 0522/ Ansvarig utgivare: Mats Andersson. Hemsida: Prenumeration 250 kr/år Organisationsnummer Redaktion: Mats Andersson, Musseron- Postgiro Medlemsavgift vägen 29, Karlshamn, tel. 0454/ kr. Under 25 år 115 kr. Fa , e-post: m3andersson@spray.se miljemedlem (får ej Klart Spår) 25 kr och Thomas Görling, Tant Bruns väg 122, kommun/företag/organisation 700 kr, Uddevalla, tel. 0522/734 03, e- förening 350 kr post: thogor@telia.com För signerad ar- Annons: Färg, helsida kr, halv- tikel svarar respektive författare. sida kr Eftertryck tillåtet om källan anges. RIKSORGANISATION LOKALAVDELNINGAR Ordförande Syd Hans Sternlycke Matts Lindmark Fässbergsgatan 8, Mölndal c/o Bjurestrand, Lokvägen 14B Tel. 031/ E-post: Påarp. Tel. 0735/ hans.sternlycke@netatonce.net E-post: mattserik@bredband.net Sekreterare Väst Thomas Görling Kent Klar, Brännelidsvägen 6 Tant Bruns väg Bollebygd. Tel. 033/ Uddevalla. Tel. 0522/ E-post: jarnvägsframjandet@yahoo.se Lokalavd. västs hemsida: Kassör Öst Öt Klas Ternegren Ulf Flodin Torredsvägen 284 Örngatan Lindome Linköping. Tel. 013/ Tel. 031/ E-post: ulf.flodin@gmail.com E-post: klast@glocalnet.net Bergslagen Försäljning Olle Käll Mats Andersson, adress ovan Myggdansvägen 4C Lokalombud Gävle. Tel. 026/ Mellersta Norrland E-post: olle.kall@swipnet.se Kent Johansson Lokalombud Häradshövdingegatan 22 Stockholm-Mälardalen Umeå. Tel. 090/ Ulf Oldaeus E-post: kent_48@hotmail.com Drakenbergsgatan 61, 5 tr Norra Norrland, hemsida Stockholm. Tel. 08/ Gunnar A. Kajander Omslagsbilden: I Uddevalla möts denna Mjölkuddsvägen 253, Luleå vackra sommardag X2000 till Stockholm Tel/fax: 0920/ , 070/ och regionaltåget från Göteborg till Skee. E-post: gkajander@bredband.net Foto den 27 juli 2010, Mats Andersson 2

3 LEDARE Sälenturism kräver järnväg I dag finns det bäddar för turister i Malung-Sälen. Det ger sysselsättning åt människor under högsäsong. Om 20 år tros området ha bäddar. Det skulle innebära ytterligare sysselsatta. Till det kommer alla följdsysselsättningar. Det är Sveriges största turistområde, men transportmöjligheterna dit är helt otillräckliga, vilket är ett hot mot en fortsatt positiv utveckling. Nästan alla åker till Sälen per bil, men kapaciteten på de dåliga vägarna, och då särskilt på riksväg 71, räcker inte till. Det ger köer och olyckor. Bilresan blir tröttande och den ger en otrivsam start på semestern. De sämsta delarna behöver byggas om, men lösningen är inte att satsa på mer vägtrafik. Det är inte miljömässigt hållbart, och i framtiden kommer det inte att finnas bränsle nog. Mellan Borlänge och Malung är det 129 km med järnväg. De första sex kilometrarna har gemensamt spår med Siljansbanan. Restiden är runt två timmar. Det blir en genomsnittsfart på cirka 63 km/t. Det går i dag fem dubbelturer mån-fre, men bara två lör-sön. I höst blir det nya europeiska signalsystemet ERTMS-R klart på banan som ett pilotprojekt för EU. R står för att det är en regional variant för lågtrafikerade banor. Kostnaden för detta, som möjliggör tätare trafik, är 70 miljoner kronor. Västerdalsbanans intresseförening har låtit göra en utredning som EU-projekt om att sänka restiden mellan Borlänge och Malung till en timme och fem minuter som delmål 1 och 95 minuter som mål 2. Spårupprustning med 50 kilos räler, makadam, betongslipers, och till en högsta hastighet på 165 kilometer i timmen kostar 710 miljoner kronor. Med förlängning av ett befintligt dubbelspår i Repbäcken för 50 miljoner kan bättre möten ordnas och restiden minskas 3 minuter till. Då är vi uppe i 760 miljoner kronor och restiden blir 58 minuter till Vansbro, mot en timme och nitton minuter idag, och 94 minuter till Malung. Men varför blir inte tidsvinsten större med en så kraftig satsning? Intresseföreningen syns förorda skarvspår med betongslipers för 650 miljoner kronor, eftersom det ger lägsta kostnaden, för senare upprustning till skarvfritt, 75 miljoner kronor till. Med skarvspår blir högsta hastigheten 130 kilometer i timmen. En elektrifiering går på 560 miljoner kronor. Då blir totalkostnaden miljoner kronor. Tre stationer, Äppelbo, Malungs folkhögskola och Malungs gymnasium föreslås läggas ner för att nå restidsmålet. Det verkar lite egendomligt eftersom en stor del av de som åker i dag är ungdomar. Stationen i Mockfjärd skall flyttas till ett mer centralt läge. Ett nytt tågstopp övervägs i Bäsna mellan Borlänge och Mockfjärd. Tillåtet axeltryck är i dag 22,5 ton och möjlig tågvikt ton. Det gör att godstågen inte kan dra mer än 22 tvåaxlade vagnar. Med förslaget kommer axelvikten att ökas till 25 ton och tågvikten till ton. 3

4 Att rusta upp Västerdalsbanan enligt förslaget vore en första etapp för att främja turismen, och det skall göras hela vägen till Malungsfors en mil ovanför Malung, varifrån bussarna till Sälen kunde utgå. Och det måste göras snabbare än till 2020, som utredningen talar om, snarare borde gälla de fyra år kalkylen är gjord efter. Sedan måste banan genast byggas vidare till Sälen/Lindvallen enligt Dalaregionens förslag. Det är pengar som ger återbäring i ökad sysselsättning. Välkommen till Järnvägsfrämjandets möteshelg i Malung den 2-3 oktober, mer information finns på sidan 47 och på hemsidan. Hans Sternlycke Årets Järnvägsfrämjare 2010 Järnvägsfrämjandet har beslutat utse kommunalrådet Harald Hjalmarsson (m) i Västervik till årets järnvägsfrämjare. Motiveringen lyder: Harald Hjalmarsson har under många år oförtröttligt och framgångsrikt verkat för att utveckla persontågstrafiken på Tjustbanan. Utgångsläget för något decennium sedan var att det kändes ganska ensamt för Järnvägsfrämjandet att propagera för trafiken på banan. Men sedan Harald Hjalmarsson tog tag i frågan har det utvecklats betydligt. Det påtagligaste tecknet på Harald Hjalmarssons framgång är de fyra nya Itinotåg, som i juni 2010 började trafikera banan. Av dessa tåg har Västerviks kommun själv betalt ett tåg, Kalmar Länstrafikbolag två samt Östgötatrafiken, med landstinget bakom sig, ett tåg. Detta visar intressets varierande styrka i olika delar längs banan. Den går annars i sin halva längd i Kalmar län och resten i Östergötland. Men regionalpolitiskt har den bedömts ha störst betydelse i Kalmar län. Varje tåg kostar 45 miljoner kronor. Andra glädjande beslut är att Regionförbundet i Kalmar län samt Banverket/ Trafikverket beslutat om sammanlagt 200 miljoner för upprustning av Tjustbanan. Detta arbete ska påbörjas hösten 2011 enligt Trafikverkets planer. Mer vaga men ändå goda tecken är ju avsiktsförklaringen regeringen gjorde till Trafikverket i våras om Tjustbanan som en bana av vikt som kan komma i fråga för en kraftfullare upprustning. Genom Haralds energiska strävan att verka för Tjustbanan har han inte bara fått med sig alla partier i Kalmar län. Även i Östergötland har de stora partierna svängt och är nu med på banan, visar debattartiklar i östgötska tidningar under våren. Dock ville inte Östsam, dvs. kommunförbundet i Östergötland, anslå några av de 1,3 miljarder kronor man fritt får disponera under en tioårsperiod för investeringar i trafikanläggningar till järnvägen. Allt gick till väg. Ännu är inte de stora nationella pengarna för banupprustningen beslutade, men köpet av de nya Itinotågen ger en stark signal till regeringen och Trafikverket från östra Götaland att vi menar allvar när vi säger att Tjustbanan är viktig för regionen. Att rusta upp banan från skarvspår i grusballast till helsvetsad räls i makadam skulle kosta 60 miljoner kronor per mil, totalt 720 miljoner kronor från Linköping till Västervik. Och låt oss utnyttja förhållandet att det är val i höst till att verka för att ett beslut om en radikal upprustning äntligen kommer. Ulf Flodin 4

5 Bild nr 2. Färg Ska gå upp och ut i kanterna Digitalbild som skickats till er med e-post den 26 augusti under namnet Harald Kan beskäras något lite i under-, vänster och högerkanterna Harald Hjalmarsson (till vänster) tar emot utmärkelsen Årets Järnvägsfrämjare från Ulf Flodin, ledamot i riksstyrelsen och ordförande i lokalavdelning öst. Foto i Västervik den 16 juni 2010, Morgan Lönnevik bild nr. 3. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post den 26 augusti under namnet Timmertåg Kan beskäras något i samtliga kanter. Ska gå ut i kanterna Ej för mörk Timmertåg mot Avestahållet (troligen till Hedins såg i Karbenning) inväntar möte och förbigång vid Fagersta C. Foto den 8 juni 2010, Ulf Elthammar 5

6 Kommentarer till partienkät om järnvägen I förra Klart Spår fanns en artikel med de 10 frågor om järnvägen föreningen ställde till riksdagspartierna inför hösten val. I artikeln fanns också en sammanställning av svaren. Mycket av svaren från partierna följer blockpolitiken och är väl kända. Likaväl kan man se en hel del intressanta nyanser. De rödgröna skryter med att de satsar dubbelt så mycket på järnväg i sitt förslag till långtidsplan för infrastruktur (15,9 miljarder kronor per år mot 8,4). För Järnvägsfrämjandet är det dock inte nog. Det behöver investeras dubbelt upp igen: 30 miljarder kronor per år, en procent av BNP, för att klara trafiken när vi står inför klimathot och sinande olja. De rödgröna föreslår lika mycket i investering i vägar som regeringsalliansen. Exklusive länspotten, där det mesta går till väg, är det 6,5 miljarder om året. De resurserna borde i stället gå till järnväg. Under perioden kommer vi att få uppleva kraftigt sjunkande oljeproduktion. Bilar drivna med el och alternativa bränslen kommer att täcka högst en fjärdedel av drivmedelsefterfrågan Bara med eldrivna tåg kan transportbehovet tillgodoses. Det är dock bara socialdemokraterna och kristdemokraterna som ser något hot i sinande olja. Kristdemokraterna förnekar å andra sidan i motsats till de andra partierna att det finns ett klimathot. Alla de borgerliga partierna hävdar att konkurrensutsättning ger effektivisering medan miljöpartiet och vänstern är kritiska till avreglering och vill ha sammanhållen järnväg. Socialdemokraterna intar en mellanställning genom att säga att det behövs bättre samordning av aktörerna men påpekar samtidigt att det gamla SJ inte var ett under av effektivitet. Järnvägsfrämjandet anser att det inte finns spårkapacitet nog för full konkurrens. För de lågtrafikerade banorna vill vänstern investera 11,75 miljarder kronor, det är vad tidigare Banverket sagt behövs för att rusta upp alla sådana banor, medan miljöpartiet säger att pengarna skall satsas där de gör störst nytta, nämligen i storstadsområdena. Järnvägsfrämjandet finner det lite märkligt att på det sättet överge glesbygden. Med sinande olja behöver man verkligen järnväg. De andra partierna är lite mer svävande i sina svar. Alla partier, utom vänstern som vill låna, säger att investeringarna skall finansieras genom anslag förutom de stora projekten. Järnvägsfrämjandet anser att det leder till onödiga trafikstörningar och onödigt dyrt byggande, kanske procent dyrare, genom att småsträckor byggs i stället för hela stråk. Vi håller med vänstern om att en investering skall ha en riktig investeringsbudget och inte behandlas som en konsumtion, som det blir fråga om med anslagsmodellen, och att varje år skall bära sina kostnader. Vi noterar att bara folkpartiet nämner OPS, offentlig privat samverkan, de andra partierna kanske har insikten att det ger höga räntekostnader. Centern och kristdemokraterna nämner även medfinansiering. Vi tycker kommunal medfinansiering utnyttjas väldigt hårt i infrastrukturplanen och att staten har tillgång till mindre skattedrivande intäktskällor. Moderaterna har intressanta kommentarer till vinterkaoset: att Banverket hade gjort allt som krävdes i Vinterutredningen 2002, var- 6

7 för regeringen tillsatt en ny utredning,och att X2000 inte klarar att köra i minusgrader hela tiden, utan samlar på sig is som släpps över växlarna. Järnvägsfrämjandet ser en orsak i för många aktörer och håller med miljöpartiet om att Trafikverket bör bedriva underhåll i egen regi och ansvara för terminaler, verkstäder och stationer. Bara oppositionen vill ha kilometerskatt som styrmedel för att få mer tåggods. Föreningen anser att den är nödvändig för att få rättvis konkurrens. Moderaterna däremot säger att banavgifterna är under ett öre per tonkilometer medan lastbilarna betalar 15 öre i energiskatt. Vi menar att de inte betalar alla sina kostnader och att vi i en framtid med bränslebrist inte kan köra lika mycket med lastbil. Alla säger sig vara för att bygga höghastighetsjärnvägar och att det kan vara en metod att klara fler godståg, utom moderaterna som menar att de kan komma till stånd först 2030 och att kapacitetsökningen behövs tidigare. I stället för höghastighetsjärnväg föredrar man att tala om moderniserat järnvägsnät. De rödgröna pekar på att de i sitt förslag påbörjar två höghastighetssträckor under perioden, Järnvägsfrämjandet anser det för lite och för sent. Kunde Spanien bygga 50 mil och Kina 100 mil på fyra år, så kan Sverige det också. Det är snabbaste sättet att få fler godståg, eftersom kapaciteten på stambanorna minst fördubblas om man skiljer snabba och långsamma tåg åt. Järnvägsfrämjandet anser att det behövs en kommunikationsminister med eget departement. Det säger också miljöpartiet. Vänstern har inte tänkt på saken och folkpartiet vill återkomma medan socialdemokraterna, moderaterna, kristdemokraterna och centern säger nej. Hans Sternlycke Ny kollektivtrafiklag Regeringen beslutat om en ny kollektivtrafiklag. Där föreskrivs att länshuvudmännen ska ersättas av en lokal myndighet med betydligt försämrade resurser. Rikstrafiken ska avvecklas och i huvudsak alla länsöverskridande förbindelser ska drivas företagsekonomiskt. Undantag kan bara göras för utpräglade pendlarsträckor. Jag ser lagen som en ren katastrof för tågtrafiken. Jag välkomnade Rikstrafiken på ledarplats i Klart Spår när den inrättades och hoppades att den skulle få de resurser som behövdes för att rusta upp de länsöverskridande förbindelserna. Att den misslyckades med detta beror på att alliansen systematiskt har berövat myndigheten resurserna trots att den också måste stödja flygtrafik i glesbygd och att resurserna redan från början var för små. Vad händer med organisationer som Norrtåg, Tåg i Bergslagen och Tåg i Mälardalen när länsbolagen upplöses? Vem ska äga dem? Kommer de nya regionala myndigheterna att få de förstärkta resurser de kommer att behöva när de måste stödja även länsöverskridande förbindelser (om de överhuvudtaget får engagera sig i dessa)? Jag slutar som jag gjort flera gånger förr: hur gör man i andra länder? Finland, Danmark, Schweiz? De båda förstnämnda är ju med i EU så man kan inte skylla på EU-regler. Thomas Görling 7

8 bild nr. 4. Färg Kan beskäras något i samtliga kanter. Ska gå upp och ut i kanterna SJ har under de senaste åren gjort rekordvinster och uppfyllt regeringens krav på avkastning och utdelning med råge. Men för att kunna göra detta har man minskat kraftigt både på underhåll, på nyinvesteringar och på antalet anställda, och det är detta vi nu ser baksidan av. Här ett X2000-tåg på den krokiga stambanan norr om Tranås. Foto 6 maj 2008, Bengt Rosén Bild nr 5. Färg Ska gå ut i kanterna. Digitalbild som skickats till er med e- post den 26 augusti under namnet Alvesta Kan beskäras i samtliga kanter. Ej för mörk SJ överutnyttjar i dag sina snabbtåg samtidigt som underhållet släpar efter. Här står i Alvesta till vänster ett X2000-tåg till Stockholm och till höger ett lokdraget tåg till Kalmar. Foto den 31 juli 2010, Mats Andersson 8

9 Kaos sommar som vinter I vintras var det kyla, is och snö som stoppade eller försenade järnvägstrafiken (se förra Klart Spår). Under värmeböljan i sommar har det varit värme, åska, solkurvor, bränder, kontaktledningsfel (nedfallen ledning m.m.), överhettade motorer etc. som ställt till problem för tågen. Mer än resenärer har drabbats. Hur blir det då i höst och vinter? Man tycker att de fel som lett till så många förseningar i sommar med dagens avancerade teknik skulle minska och inte, som det verkar, bli allt vanligare. Det kan inte bara handla om otur när tåg, spår, signaler, ledningar och annat gång på gång går sönder, inte avgår i tid, när snö blockerar spåren, när den ena förseningen ger den andra i en ändlös kedja av fel som bara växer och gör att folk tar bilen eller flyget istället. Det sägs aldrig i förklaringarna till alla malörer men visst är järnvägen i dag underbemannad. Avregleringen av järnvägssektorn innebär ju att alla bolag på kort tid ska tjäna så mycket pengar som möjligt och då är det frestande att dra ner på kontroll och underhåll. Underbemanning är oftast en viktig förutsättning för att de olika bolagen ska vinna en upphandling. För att göra det måste priserna pressas och det går ofta ut över de anställdas villkor. Gamla X2000-tåg X2000-tågen har länge körts alldeles för hårt och drabbas därför allt oftare av motorhaveri och andra fel i både kallt och varmt väder, och undra på det, de är ju i dag gamla snabbtåg med en ålder på 15-20, det är inte många andra länder som har så ålderstigna snabbtåg som stomme i sin trafik på huvudbanorna. I somras upptäckte man dessutom sprickor i balkarna på X2000-tågens drivenheter, något som kommer förr eller senare på de flesta tåg. Investeringar i fordonsunderhåll är något som ekonomer och beslutsfattare gärna undviker. Samhället har utvecklats till att mer och mer lita till turen att inget går sönder, vilket naturligtvis är riskabelt och påverkar trovärdigheten. Resultatet har vi sett det gångna året. Man drar ner på personal, minskar underhållsintervaller och tror att allt ska funka ändå. Tekniska system kan alltid fela men när det beror på uppenbara underhållsbrister så handlar det om grundläggande fel. I vintras saknade järnvägsbolagen resurser i både maskiner och mankraft att hantera vädrets makter, det var åter snålheten som bedrog visheten. Detta kommer att fortsätta så länge som ekonomerna har så stort inflytande över tågtrafiken som i dag. Men driftsavbrott kostar också. SJ har investerat en del i sina fordon. Men man har prioriterat fel saker. Man har investerat i det som syns, i nya inredningar och ny yttre design. Men man har inte investerat i det som får fordonen att fungera, nämligen i deras tekniska utrustning. Behovet av nya snabbtåg som kan ersätta samtliga dagens X2000 bara växer. SJ får snart några nya snabbtåg som ska ersätta några X2000 på främst mindre trafikerade 9

10 banor, men detta är alldeles för sent och alldeles för lite. Det är på stambanorna vi nu behöver fler nya snabbtåg! SJ säger sig dock inte kunna köpa tillräckligt många nya tåg för närvarande på grund av den så kallade fria konkurrensen. Man vet helt enkelt inte hur mycket trafik som man får ha kvar framöver! Det är alltså stor risk att det om några år blir ännu större tågbrist än i dag. För att fler nya tåg ska köpas in måste därför staten ändra på förutsättningarna för verksamheten. SJ:s rekordvinster under de senaste åren skulle självklart också ha använts till att anställa mer personal samt till en kraftig satsning på dagens tåg och inköp av nya, men istället har dessa pengar har gått in i statskassan. Vid köp av nya tåg gäller det också att inte köpa för billigt eftersom dagens generation motorvagnståg inte är tillnärmelsevis lika anpassade till svåra vintrar som de äldre loktågen. Vill man tjäna pengar måste man ha en bra produkt och/eller ge bra service. Det har SJ inte i dag och det kan man heller inte få om inte ägaren staten också är villig att låta en förbättrad järnvägstrafik kosta. I framgångsrika företag är detta självklart för berörda ekonomer och beslutsfattare. Vill inte politikerna satsa så kommer vi att få en allt sämre fungerande järnvägstrafik framöver. Det går inte som på räls Under sommaren påmindes vi bara allt för väl om vinterns snökaos på spåren, eller snarare om den stillastående trafiken. För det var ju så att tågen under en lång period i vintras bara gick sporadiskt. De var inställda, trafiken var långa tider reducerad och förseningarna var oräkneliga. Människor väntade och frös på stationer eller perronger och en del satt fast i halva eller hela dygn på stillastående tåg ute på någon linje. Godstrafiken var lika illa ute som persontrafiken. Rangerbangården i Hallsberg, Nordens största knutpunkt för den rälsburna godshanteringen, var totalt insnöad i två veckor. SJ och de andra trafikbolagen skyllde det mesta på Banverket, som ska se till att banorna går att köra på. Banverket skyllde på snön. Ingen var beredd att ta något riktigt ansvar. Och när det gäller just ansvaret, så tricksas det och duckas det fortfarande och kommer säkert att göra länge än. Det har vi sett i sommar, då det, som under de tre övriga årstiderna, antingen varit fel på tåg eller spår på grund av bland annat löv, värme eller åska. Alltså i princip allt som skiljer sig ifrån idealtillstånd! Till och med att det är semestertider har varit en bortförklaring från trafikverk eller trafikbolag. Är det inte deras skyldighet att sätta in vikarier vid semestrar eller är det så att dagens slimmade organisationer och komplicerade teknik gör att det inte finns några vikarier att sätta in? Många gånger har det dessutom varit fel på flera platser samtidigt, som om det skulle vara någon nyhet. SJ har begärt 110 miljoner kronor i kompensation för den oframkomlighet som de oröjda spåren och växlarna orsakade i vintras. En i sammanhanget anspråkslös summa, kan tyckas. Den begärda ersättningen avser de ökade kostnader som man drabbades av i samband med att tågen inte kunde gå. Men Trafikverket, som är det gemensamma namnet på Banverket och Vägverket från första april har vägrat att betala. Det är Trafikverkets ansvar att både långsiktigt och kortsiktigt planera transportsystemet och efterhand sköta drift och underhåll. SJ och de andra järnvägs- 10

11 bolagen ska hålla tåg och motorer i trim. Tilltron till framtida kollektivtrafiklösningar förutsätter en fungerande järnväg. För många och för stora brister ökar längtan efter åttafiliga motorvägar och bilar med urstarka motorer. Det borde gå som på räls. Men det gör det inte och det är ett stort problem. Frågorna hopar sig alltmer medan järnvägstrafiken sägs vara viktig för vår framtid. Det är därför hög tid att våra politiker återtar kontrollen över våra järnvägar och trafiken på dessa. Vinter- och sommarkaos visar på tydligaste sätt att dagens system inte fungerar. Det visar också att konkurrensutsättning dränerar ekonomin: dels får SJ av rättviseskäl inga pengar från staten, dels förlorar de resenärer till andra bolag och dels slits lok och vagnar i förtid av att banorna är dåligt underhållna. Det är en myt att konkurrens skapar bättre service. Det skapar oftast inte ens billigare priser. Så det var inte bara på 80-talet som SJ var kört i botten. Det är det nu också. Man får lätt intrycket att man befinner sig i ett u-land när man åker tåg i Sverige i dag. Några tråkiga exempel från sommarkaoset på spåren Skåne Många resenärer kritiserade SJ för brister i information och annan service till resenärerna under/efter tågstopp i både Hässleholm och Malmö/Lund söndagen den 10 juli. Ett tjugotal tåg fastnade då i Hässleholm. För dem som skulle fortsätta med det fullsatta nattåget till Berlin fick stoppet långtgående konsekvenser. Normalt står Berlintåget i Malmö på dagen och rullar till Lund på kvällen för att hämta passagerarna, detta på grund av ombyggnaden av Malmö C. Men samma signalfel som denna söndag stoppade många andra tåg i Flackarp strax söder om Lund stoppade också Berlintåget. Det kom inte till Lund utan passagerarna fick efter lång väntan åka buss till Malmö och gå på tåget där. I Trelleborg kom tåget för sent till färjeavgången klockan 3 på natten och fick vänta (tåget skulle ha åkt med färjan kl ). Följande färjeavgångar var fullbokade (tydligen ingen förtur till ett mycket försenat tåg med massor av passagerare!), så det var först till avgången som tåget kunde fortsätta sin färd 14 timmar försenat. Under denna natt genomfördes samtidigt planerade banarbeten i Trelleborg, så tåget var då strömlöst. Tågkaoset i Skåne hade flera orsaker: brand i en banvall och ännu en kortslutning i Hässleholm, växelfel i Malmö samt ovan nämnda signalfel. SJ skyllde allt elände på Trafikverket men medgav att man kunde ha varit bättre på att fort nog få fram folk till att hjälpa passagerarna. Ofta finns det i dag vid större eller mindre trafikstörningar ingen personal på plats på stationerna att fråga och personalen på tågen har alltför ofta svårt att få fram egen information internt. Dessutom finns det många gånger ingen personal att skicka ut för att åtgärda fel. Med så många bolag inblandade i trafik och banskötsel blir det ofta missar vem som ska göra vad. Och vad hjälper det med resegarantier när samma fel uppkommer hela tiden. Det resenärerna först och främst vill ha är inte pengarna tillbaka eller en värdecheck, utan en bekymmerslös resa med tåg i tid, och när inte det går, snabbt ordnade ersättningsresor. Ersättningstrafiken vid dessa tågstopp fungerade inte heller smärtfritt. På grund av semestertider var det svårt att hitta bussförare. Många resenärer blev irriterade av lång väntan och bristfällig information. 11

12 Dagarna efter helgen fortsatte krånglet för resenärerna i Skåne. På måndagskvällen körde Skånetrafiken bussar mellan Malmö och Hässleholm. En kortslutning på grund av värmen gjorde att strömmen försvann på Hässleholms station. En sönderkörd växel i Stehag förvärrade läget. Småland, Västergötland Den 17 juli blev fyra tåg stående vid Tranås p.g.a. åska. Tågen försvann helt enkelt från driftsledningens skärmar. Två dagar senare drabbades ett X2000 Stockholm-Göteborg av fel och tvingades avsluta resan i Skövde. Södertälje Passagerarna på ett X2000 på väg från Stockholm till Göteborg den 14 juli drabbades, om möjligt, ännu värre än de på nattåget till Berlin. Utanför Södertälje blev tåget stående i en tunnel i sex timmar. Strömmen gick och med den luftkonditioneringen. Informationen var under all kritik och förhållandena i tåget blev efterhand olidliga. Ett 20-tal tåg passerade förbi det havererade tåget men inget fick stanna för Trafikverket. SJ fick först inte köra dit ett lok för att hämta tåget (om detta går meningarna isär mellan SJ och Trafikverket), ej heller öppna dörrarna (något som man ändå gjorde). En evakuering, som tekniskt sett kunde ha varit klar efter en eller två timmar, tog i stället sex-sju timmar. Under tiden satt passagerarna instängda. I dramat fanns två aktörer, SJ och Trafikverket, som inte kunde komma överens. Det var likadant i vintras och det råder i dag en sorts sandlådementalitet mellan olika aktörer på järnvägsområdet. Ytterligare två X2000 blev stående samma dag. SJ ber om ursäkt SJ:s styrelseordförande Ulf Adelsohn bad några dagar efter incidenten i Södertälje de drabbade passagerarna om ursäkt. - Det som hände är bedrövligt och en ren katastrof. Många tåg är gamla och körs väldigt hårt, och jag kan bara be om ursäkt för det. Passagerarna tvingades vänta i runt sex timmar på hjälp, men enligt Ulf Adelsohn hade det inte behövt ta så lång tid. SJ:s trafikledning ville snabbt skaffa fram ett evakueringståg, men fick nej från Trafikverket, som ansvarar för spåren. - Vår trafikledning borde inte ha accepterat Trafikverkets nej. Det var en speciell situation, man kan inte låta passagerare sitta och vänta så länge på hjälp. Vi borde ha tagit ett eget beslut och gjort upp med Trafikverket senare, sa Ulf Adelsohn. Efter den massiva kritiken mot hur SJ skötte tågkaoset i vintras håller man nu på att ändra organisationen så att en del av dess trafikledning blir direkt ansvarig för kunderna. - Dessutom måste X2000-tågen bytas ut, de är gamla och har gjort sitt, säger Ulf Adelsohn. Ja, jag skulle kunna ge många fler exempel men det får räcka med dessa. Vi har ett antal gånger under sommaren tyvärr sett en upprepning av de brister som fick en så stark kritik under sammanbrottet på spåren i vintras. Och med största sannolikhet kommer samma saker att hända igen ända tills våra politiker ändrar förutsättningarna för järnvägstrafiken i vårt land. Man skyller på vädret och allt möjligt annat men det hela handlar istället om en illa genomtänkt avreglering med uppdelning av verksamheten i otaliga bolag med orimliga lönsamhetskrav och samtidigt indragning av resurser till banor och trafik. Det finns i dag inget ansvar och alla marginaler (material, personalen, tiden) är pressade till det yttersta. 12

13 Kaos och dålig kunskap Avregleringen har skapat kaos och oöverblickbarhet och politikerna tar fortfarande inget ansvar utan skyller bara på varandra. Vid de ständiga förseningarna gäller inte det ena tågbolagets biljetter på ett annat bolags tåg. SJ har blivit ett sorts opålitligt lågprisvarumärke med sänkt standard och kvalité. Riksrevisionen riktar dessutom i en revisionsrapport i juni i år kritik mot Trafikverket som man menar har för dålig kunskap om varför fel uppstår på järnvägarna och vad som görs för att rätta till felen. Verket vet till exempel inte varför och hur ofta komponenter i järnvägsnätet byts ut. Trafikverket registrerar inte vissa typer av förseningar och har därför inte tillräckligt bra kunskap om hur brister i underhållet påverkar trafikanterna. Risken är därför att verket fattar felaktiga beslut om underhåll. Rapporten riktar också kritik mot regeringen som inte ställer tillräckligt tydliga krav på Trafikverket. I den nyligen avslutade långtidsplaneringen har regeringen till exempel inte begärt någon uppföljning av hur underhållet utvecklades under den förra planeringsperioden. Riksrevisionen anser därför att både regeringen och Trafikverket nu behöver skärpa sin styrning. Varje felanvänd krona kan få konsekvenser för resenärer och trafikoperatörer. Förändringar måste till Järnvägstrafik är inte som vilken bolagsverksamhet som helst. Ska den fungera och utgöra det miljövänliga transportsätt som många av oss önskar, så måste alla pusselbitar passa ihop. Huvudansvaret för avregleringen av bland annat järnvägstrafiken ligger centralt hos EU. Det är där de centrala, för medlemsländerna tvingande besluten, har tagits. Alla länder i EU har dock inte varit, och är inte, så villiga som Sverige att separera tågtrafik och järnväg, dvs. att uppfylla ministerrådets direktiv 91/440/EEC från den 29 juli 1991 som kräver att medlemsstaterna ser till att järnvägsföretagen görs oberoende av regeringarna, introducerar kommersiell förvaltning, och skiljer förvaltningen av infrastrukturen (dvs. spåren) från transporterna. För att tvinga fram en snabbare konkurrensutsättning har EU dessutom antagit ytterligare två järnvägsdirektiv; av järnvägsfrakt 2006, samt en full liberalisering av passagerartrafiken Men att uppfylla detta går att göra på olika vis. Sverige borde, bland annat av erfarenheterna av de misslyckade avregleringarna i Storbritannien, Estland och Nya Zeeland, ha valt en mer lagom avregleringslinje som till exempel Frankrike, Danmark och Finland, där man prioriterar samarbetet mellan de olika delarna och där tågtrafiken fungerar mycket bättre än hos oss. De statliga järnvägsbolagen SNCF, DSB respektive VR har de senaste åren köpt både nya snabbtåg, vagnar till lokdragna fjärrtåg och i Finland många sov- och bilvagnar. Vi har de senaste åren gått mot en dyrare och mindre effektiv järnväg där vinstbehovet alltmer går före samhällets behov. Järnvägstrafiken är för viktig för att utsättas för olika slags bolagiseringar och jag har svårt att se annat än att detta inte kommer att 13

14 fungera i längden, och att det från riksdag och regering förr eller senare måste komma beslut om en helt eller delvis återreglad järnväg och samtidigt en rejäl satsning på dagens järnvägsnät och byggandet av många nya länkar. Som en del av detta behöver vi ett nytt statligt verk, som har ansvar för all järnvägstrafik och långväga busstrafik i landet. SJ ska inte ha något vinst- eller utdelningskrav på sig utan eventuella överskott ska i stället gå till bland annat mer personal och nya tåg. Tågtrafiken fungerar som ett informellt mått på ett lands utveckling och samordning. Det är säkert många tågåkande turister i Sverige som undrar vad vi håller på med när det gäller järnvägstrafiken i detta så rika, miljöinriktade och annars så välorganiserade land. Vill vi ha det så här även fortsättningsvis? Mats Andersson Norge-Vänerbanan I juli numret av Klart Spår 2007 hade jag en artikel om Vänerbanan, Banverkets namn på södra delen av den gamla Bergslagsbanan. Jag ska här anknyta till den artikeln och föra den fram till nutid. Vänerbanan är emellertid bara ena halvan av vad Banverket kallar Norge-Vänerbanan. I denna artikel behandlar jag därför båda banorna, som ju har sträckan Göteborg-Skälebol gemensamt. Norge-Vänerbanan består av Norgebanan, tidigare Dalslands järnväg, som går Göteborg-Skälebol-norska gränsen vid Dals Högen, och Vänerbanan, som går Göteborg-Skälebol-Kil-Karlstad och är en del av den tidigare Bergslagernas järnväg. Här följer därför en kortfattad historik över Norgebanan. Dalslands järnväg byggdes 1879 i samband med att den stort upplagda Bergslagsbanan öppnades i sin helhet. Norrmännen hade just byggt banan Oslo-Kornsjö och var därför stora delägare i Dalslands järnväg, som då för tiden gick till Mellerud och vänerhamnen Sunnanå. I Mellerud förenades Dalslandsbanan med den nybyggda Bergslagsbanan mot Göteborg. Persontrafiken på Sunnanå lades emellertid ner redan 1925 medan godstrafiken pågick till elektrifierades Dalslandsbanan, 1942 inlemmades den i GDG (Trafikförvaltningen Göteborg-Dalarna-Gävle) och 1946 blev den dotterbolag till Bergslagernas järnvägar blev den tillsammans med Bergslagsbanan en av de sista banorna som övertogs av staten enligt riksdagsbeslutet från 1939 att hela det svenska järnvägsnätet skulle förstatligas var restiden Oslo-Göteborg 3 timmar 45 minuter med expresståget Skandiapilen, som då gick direkt mellan ändpunkterna.1968 avvecklades lokaltågen på Dalslandsbanan och den är sedan dess bara en mellanriksbana. Restiden 1971 Oslo-Göteborg var med Skandiapilen nära 5 timmar eftersom tåget då gjorde uppehåll i Moss, Fredrikstad, Sarpsborg, Halden, Kornsjö, Ed och Trollhättan. Nordlänken 1985 slutade nattågen Oslo-Köpenhamn att göra uppehåll i Göteborg under förevändning att staden ligger på en bibana! Detta föranledde en protestskrivelse från den 1987 bildade Samnordiska gruppen för järnvägsfrågor löstes frågan 14

15 provisoriskt genom att tåget gjorde uppehåll i Mölndal i stället. Från 1992 körs nattågen Oslo-Göteborg-Stockholm-Köpenhamn och omvänt lanserade P G Gyllenhammar Scandinavian Link, en del av ett stort upplagt nät av motorvägar genom hela Europa. I protest häremot bildades 1986 Motlänken, som krävde att de ökande godstransporterna skulle gå på järnväg gjorde Bohusläns samarbetskommitté (BOSAM) en utredning om en mellanriksbana genom Bohuslän. Trollhättans stad oroade sig då för att förlora Norgeförbindelserna, och länsstyrelsen i Älvsborgs län gjorde därför en motutredning, som gick ut på att snabba upp tågförbindelserna via Trollhättan och Dalsland. Järnvägsfrämjandets lokalavdelning väst var tidigt medlem i Motlänken och arbetar sedan dess för en Bohusbana förlängd till Norge. Redan 1986 gick lokalavdelningen ut med förslaget att vartannat persontåg ska gå via Bohusbanan och vartannat via Trollhättan- Dalsland. Godstrafiken skulle enkelriktas, så att södergående godståg skulle gå via Bohuslän och nordgående via Trollhättan beslöt emellertid Banverket att satsa på den gamla mellanriksbanan och avstå från utbyggnad av Bohusbanan. Då var restiden med tåg Oslo-Göteborg nere i 4,5 timmar. Tåget var alltså fortfarande långsammare än Skandiapilen 40 år tidigare. Länsstyrelsen i Bohuslän överklagade Banverkets beslut till regeringen, men den stadfäste Banverkets förslag Jag instämmer helt i slutklämmen på jarnvag.net: En förklaring till den förhållandevis blygsamma trafiken är att Norgebanan inte går den rakaste vägen mellan Sverige och Norge, och därför har tåget tidsmässigt ingen konkurrensfördel mot bil och buss. Den rakaste vägen hade varit Bohusbanan. Nu började NSB köra nya snabbare motorvagnståg på sträckan Oslo-Göteborg, och 1995 invigdes ett 12 km långt genande spår från Skälebol söder om Mellerud till Dals Rostock, som minskade restiden till något över 4 timmar. Men fortfarande var Skandiapilen snabbare Inom EU beslöts 1992 om s.k. Trans European Network (TEN) för vilket medel från EU skulle kunna erhållas. Norgebanan (i detta sammanhang kallad Nordlänken) kunde därmed utvecklas med hjälp av EU-pengar. Andra TEN-projekt i Norden var Södra stambanan, Västkustbanan och Stockholm- Oslo. Dessa banor sammanfattas numera under beteckningen Nordiska triangeln tog ett nybildat tågföretag, Linx, över tågtrafiken mellan Sverige och Norge. Linx var samägt av SJ och NSB och lät bygga om ett antal X2000 för trafiken. Först nu lyckades man komma under Skandiapilens restid, 3,5 timmar, genom att slopa flera uppehåll. Linx ville emellertid inte köra nattåg, varför nattåget Oslo-Köpenhamn togs ur trafik Trafiken bedrevs på företagsekonomisk basis, eftersom statliga subventioner till gränsöverskridande trafik var omöjligt. Linx blev emellertid en parentes i nordisk järnvägshistoria: det gick i konkurs redan 2004, varvid de direkta tågen Oslo-Köpenhamn försvann. Direkta vagnar Oslo- Köpenhamn hade funnits redan 1910, sovvagnar fanns till och med till Hamburg. Tågtrafiken på Oslo räddades av Västtrafik, som ställde upp som ekonomisk garant för att tre av tågen Oslo-Halden skulle kunna fortsätta till och från Göteborg. På grund av fler uppehåll detta tåg räknas som regionaltåg var man nu åter uppe i 4 timmars restid Oslo-Göteborg. 15

16 En utredning, som initierats av en svensk-norsk arbetsgrupp för förbättrade kommunikationer Oslo-Göteborg, föreslog 2006 att banan skulle rätas och rustas upp för 200 km/h. Restiden skulle därmed förkortas till cirka 2 timmar. Eds kommun kräver fler tågförbindelser till Norge och detta utreds nu. Den nya bussterminal som byggts i Bäckefors föreslås kompletteras med tåguppehåll. Vänerbanan Vålbergsrakan var på förslagsstadiet när min artikel om Vänerbanan publicerades i Klart Spår sommaren Den var inte med i Banverkets långtidsplan då, men Banverket lämnade senare under året en prisberäkning som slutade på 1,8 miljarder kronor. Två år senare gav 5 västvärmländska kommuner ett konsultföretag i uppdrag att utreda dubbelspår Karlstad-Kil. På uppdrag av lokalavdelning väst skrev jag till dessa kommuner för att uppmana dessa att ligga lågt, eftersom ett dubbelspår skulle riskera att Vålbergsrakan försenas eller skrinläggs. Den enda kommun som sa nej till Vålbergsrakan var Kil. Järnvägsfrämjandet lokalavdelning väst anser därför att några av tågen Karlstad-Göteborg och omvänt bör köras via Kil och göra uppehåll i Edsvalla. Klimatberedningen föreslog 2008 att Vänerbanan skulle rustas upp för att kunna ta fler godstransporter. Samtidigt började morgontåget till Göteborg utgå från Åmål i stället för Säffle. I Vålberg byggs ett industrispår, som beräknas bli färdigt i november i år. Det är i första hand avsett för AB Älvsbyhus, men kommunen planerar fler industritomter i anslutning till spåret. Säfflebuss är uppköpt av norska statliga Nettbuss och heter numera GoByBus. Företaget har samtidigt minskat antalet bussturer Göteborg-Karlstad. SJ har dock inte reagerat genom att öka antalet tåg. Däremot har Tågab satt in tåg Karlstad- Göteborg via Laxå. Den gemensamma sträckan: Skälebol-Göteborg Dubbelspåret Trollhättan-Göteborg är ännu under byggnad och beräknas kunna invigas 2012, då pendeltågstrafik kan startas Göteborg-Älvängen med uppehåll i Gamlestaden, Surte, Nödinge och Nol. Järnvägsfrämjandet vill också ha en station i Agnesberg. Pendeltågen kommer att köras av DSB First, som vann Västtrafiks upphandling av elektriskt driven tågtrafik i Västra Götaland 2009 sedan SJ avstått från att lämna anbud. SJ ska dock fortsätta köra tågen Göteborg-Karlstad, som inte ingick i upphandlingen. Triangelspåret i Göteborg är nu färdigbyggt och godstransporter från Norge- Vänerbanan kan köras direkt till hamnen utan att behöva vändas i Sävenäs. Bygget av ny station i Lödöse beräknas vara färdigt 2012, men namnet ska vara Lödöse södra, eftersom den gamla Lödöse station finns kvar vid godsspåret till Lilla Edet. Thomas Görling 16

17 bild nr. 6. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post den 26 augusti under namnet öxnered Kan beskäras i under-, vänster- och/eller överkanterna. Ska gå ut i kanterna I Öxnered korsar Norge-Vänerbanan järnvägen mellan Uddevalla och Borås, vilken i dagligt tal kallas för Herrljungabanan. Foto den 31 juli 2010, Mats Andersson bild nr. 7. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post den 26 augusti under namnet ed Kan beskäras något i samtliga kanter. Hela skylten t.v. ska dock vara med. Ska gå ut i kanterna De enda persontåg som i dag stannar i Ed är tågen mellan Oslo och Göteborg. Här gör ett tåg från Oslo uppehåll med Eds vackra stationshus i bakgrunden. Foto den 4 juni 2007, Mats Andersson 17

18 Handikappvänliga plattformar I förra numret av Klart Spår hade Hans Sternlycke en intressant artikel som handlade om plattformar och handikappvänlighet. Artikeln beskriver vilka problem som uppstår då det kan vara en halvmeters höjdskillnad mellan plattformen och vagnsgolvet. Av- och påstigning tar längre tid. Handikappade, rullstolsbundna och åldringar kan ha svårt att klara av- och påstigning utan hjälp. Att problemet är svårlöst framgår av att man jobbat med frågan i flera årtionden. Utan att hitta en gemensam lösning. Olika länder har kommit fram till olika slutsatser. EU föreskriver två olika mått på plattformshöjder, nämligen 55 cm och 76 cm. Mitt förslag går ut på att nästa generation av motorvagnståg skall vara konstruerade med en typ av luftfjädring, vilket innebär att vagnarna kan höjas eller sänkas så att vagnsgolvet och perrongen kommer i samma nivå. Citroën har haft denna konstruktion i cirka 50 år på sina bilar, så det är tekniskt beprövat. Lokföraren skulle utöver sin tidtabell även ha en upplysning på vilken perronghöjd som stationerna har. I samband med att tåget bromsar in till stationen skulle lokföraren kunna ställa in luftfjädringen till rätt höjd. Denna konstruktion kommer att bli speciellt viktig för de fjärrtåg som kommer att passera olika landgränser. Ett annat problem som kan uppstå är att avståndet mellan vagn och plattform är alltför stort. Om spåret dessutom ligger i en skarp kurva ökar avståndet ytterligare. För att lösa detta problem skulle de nya motorvagnarna vara utrustade med en ramp, som kan fällas ut, när tågen står stilla. På så sätt underlättar man ombordstigningen för handikappade och rullstolsbundna. Erik Nilstad Spårvägen tillbaka i norska Bergen Spårvägstrafiken i Bergen, Norges näst största stad, lades ned i mitten på talet. Nu har en ny spårvägslinje byggts. Bybanen öppnades den 22 juni 2010 och har totalt kostat 3 miljarder norska kronor. Linjen består av en 9,8 km lång dubbelspårig bana, mestadels på egen banvall, trasé, med 15 hållplatser, och trafikeras av 12 så kallade Variotram-vagnar (till ett värde av 255 miljoner norska kronor) till glädje för de bergensarna som ges möjlighet att återigen åka på lätta spår i lokala resor. Inför invigningen åkte norsk TV (NRK) hela sträckan. Resan tar 28 minuter och går att se på webb-tv hos NRK, på länken: nyheter/distrikt/hordaland/ Filmen Bybanen i Bergen, minutt for minutt är inspirerad av NRK:s tidigare succé Bergensbanen minutt for minutt. Denna film på webb-tv visar hela tågresan på över sju timmar mellan Bergen och Oslo. Denna mycket trevliga tågresa finns nu också på DVD i Sverige hos Priset är 189 kr. Erland Sköllerhorn 18

19 Politikers okunskap och förändringsovilja styr oss över klimatstupet Politiker pratar vackert om klimat och miljö, som om de förstått, men handlingarna säger tvärtom. I Köpenhamn ville alla att andra länder skulle stå för koldioxidminskningarna. Regeringen har framställt sig som drivande där, men i Sverige fattar den beslut som ökar utsläppen. Tv-programmet Uppdrag granskning klädde av politikernas okunskap om långtidsplanen för trafiken som man tog beslut om i våras. Lena Hallengren (s), ordförande i riksdagens trafikutskott, visste inte (lika lite som sin moderate utskottskamrat) att resultatet av 217 statliga miljarder investerade i vägar och järnvägar var en promilles minskning av trafikens utsläpp av växthusgas. Har man inte läst utredningen? Har man inte frågat efter fakta? Den borgerliga regeringen har beslutat att investeringarna i väg skall uppgå till minst hälften, men Lena Hallengren kunde inte tänka sig att minska dem. Naturvårdsverket skriver i sitt remissvar att den minskningen bygger på ett antal förutsättningar som den borgerliga regeringen punkterat, som införande av kilometerskatt för lastbilar. I stället kommer koldioxidutsläppen att öka ett par procent genom investeringarna. Förbifart Stockholm finansieras till största delen med trängselskattepengar utanför ramen. Anders Carlgren (c) började sin karriär i ungdomsförbundet med att gå till storms mot bilismen. Som kommunalråd i Ekerö demonstrerade han mot Förbifartens föregångare. Nu hävdar han att bilen ger frihet och att när Förbifarten är färdig kommer vi att ha rena bilar. Förbifarten ger en utglesad stad omöjlig att försörja med kollektivtrafik. Att bygga en bil kostar lika mycket energi som den förbrukar under sin livstid. Av elbilar kommer inte att finnas mer än 5-10 procent 2030 enligt biltillverkarna. Alternativbränslen räcker inte för att ersätta oljan. Uppumpningen nådde sin topp 2005 och den sinar så snabbt att vi inte hinner ersätta den med stenkol enligt oljeforskaren Kjell Aleklett. Vi kommer därför att inte få någon klimatkatastrof. Vi har dock redan ett klimathot av dagens halt av koldioxid i atmosfären, och den finns kvar där i 400 år. Vi måste binda in kol till marken. Med vårt sätt att bruka åkern bryter vi snabbt ner mullhalten. Enligt en undersökning i Belgien försvinner tre kvarts ton kol per hektar om året på det sättet. I koldioxid blir det dubbla vikten. Med ett ekologiskt plöjningsfritt jordbruk kunde vi istället binda lika mycket. Enligt en rapport från Lantbruksuniversitetet binder svensk skog 17 miljoner ton koldioxid om året. Det är lika mycket som vägtrafikens utsläpp. En avverkningsökning på 10 procent skulle minska bindningen med tre femtedelar. Enligt Anders Lindroth, professor i systemekologi, kunde man med kontinuerligt skogsbruk, att man gallrar efterhand i stället för att kalhugga, fördubbla skogens upptag av koldioxid, därför att det då alltid finns blad som kan ta upp den och därför att marken inte lämnas bar. Vi bränner ljuset i bägge ändar. Vi förbrukar fossilbränslena och vi gör oss av med jordens kolförråd. Vi måste begära av våra politiker att de läser utredningar och lyssnar på vad forskarna har att säga innan de fattar beslut. Hans Sternlycke 19

20 Bild nr 8. Färg Ska gå upp och ut i kanterna Kan beskäras i höger-, under- och/eller något i underkanten. Tågmöte i Oskarsström mellan ett Krösatåg till Nässjö och ett godståg från Hyltebruk till Halmstad med två skyddsvagnar och 20 stycken så kallade Stora-boxar. Foto den 25 maj 2010, Bengt Rosén bild nr. 9. Färg. Kan beskäras lite i samtliga kanter, mest i underkanten. Ska gå ut i kanterna Den 4 december invigs Citytunneln i Malmö och den 12 december kommer de första reguljära tågen att rulla genom tunneln. Förutom dagens Malmö C ovan jord blir det då också en underjordisk del med fyra spår och två plattformar. Här ett Öresundståg och ett X2000 på Malmö C den 21 januari Foto Bengt Rosén 20

21 Bild nr 10. Ska gå ut i kanterna. Ej för mörk Digitalbild som skickats till er med e-post den 26 augusti under namnet nattåget Kan beskäras i över- och/eller vänsterkanten Nattåget från Stockholm till Narvik tar sig här igenom en av de många kurvorna på Malmbanan norr om Gällivare. Foto den 2 augusti 2010, Per Andersson bild nr. 11. Färg Digitalbild som skickats till er med e-post den 26 augusti under namnet umeå Kan beskäras något i högeroch/eller i överkanten. Ska gå upp och ut i kanterna Det nu indragna dagtåget från Luleå har här ankommit till Umeå där loket växlas om för tillbakafärden. Foto den 22 september 2009, Gunnar A. Kajander 21

22 Tågförbindelse nedlagd i det tysta SJ Norrlandståg har under total medial tystnad lagt ner dagtåget Luleå-Umeå. Tåget kördes som loktåg med avgång Luleå C kl och med retur från Umeå ankomst Luleå C kl Det drogs in redan i början av juni. Enligt tågbolagets vd Björn Nilsson är orsaken dålig lönsamhet. Det står i skarp kontrast till de positiva kalkyler man hänvisade till ett halvår innan trafiken startade upp i september Då visade underlaget att trafiken kunde köras på kommersiella villkor som s.k. egentrafik utan statligt stöd genom Rikstrafikens försorg. Det sades inget om att förbindelsen var att betrakta som en provtrafik för att testa marknadsunderlaget! Regional trafik med dagtåg Luleå-Umeå startades i januari 2006 av Connex/Veolia. Tåget marknadsfördes under namnet Norrskenan med motorvagnsfordon typ Regina X52. Men trafiken upphörde i juni 2008 i samband med att SJ Norrlandståg tog över trafiken på Övre Norrland efter Rikstrafikens upphandling året innan. Det tog emellertid ett år innan tågbolaget i september 2009 återupptog trafiken, denna gång med konventionellt loktåg. Även om orsaken delvis kan vara fordonsbrist så tyder detta ändå på att trafikbeslutet satt långt inne hos SJ Norrlandstågs ledning. Nu konstaterar vd:n Björn Nilsson att tåget inte kommer att införas igen under hösten. Det måste tolkas som att SJ Norrlandståg inte kommer att driva regional dagtågtrafik på sträckan i innevarande upphandlingsperiod. Vi är mycket förvånade över SJ Norrlandstågs tillvägagångssätt. Enligt våra uppgifter hade tåget svag beläggning från Luleå och Boden. Det beror sannolikt på de ogynsamma avgångstiderna tidigt på morgonen. Däremot lockade eftermiddagsavgången norrut från Umeå flera resenärer. Vi är övertygade om att en tillämpning av den historiska tidtabellen för Norrskenan med avgång från Luleå kl hade attraherat flera pendel- och distansresenärer. Det optimala utbudet för att bygga upp tågmarknaden och skapa synergier inför en framtida matningstrafik till/från Botniabanan i Umeå hade varit att köra två turer i vardera riktningen. Då hade man både kunnat ta upp konkurrensen med bilen och attrahera de kollektivresenärer som finns i marginalmarknaden mellan buss och tåg om båda alternativen finns. Sådana marknadsinsatser och dito investeringar i produktutveckling verkar inte intressera SJ Norrlandståg och dess moderbolag SJ AB. Detta även om bolaget är en av två delägare i det nybildade Botniatåg som kommer att köra dagtågtrafik som operatörsbolag inom hela Norrtågs trafikområde inklusive Umeå-Luleå och Luleå- Narvik! Man kan naturligtvis undra över en sådan brist inom strategiarbetet. Att återvinna marknader som egentligen försvann på 70- och 80-talet, då tågutbudet reducerades kraftigt på det norra bannätet, kräver betydande insatser över tid. Ska tåget vinna marknadsandelar måste utbudet vara stabilt och förutsägbart! Man bygger inte förtroende genom att ryckigt etablera och avveckla trafik om lönsamheten uteblir på kort sikt! Det vet naturligtvis aktörerna! Därför är det än mer förvånande med ett management som inte ens skickar ut ett pressmeddelande vid en större ändring. Då lägger man inte tillräcklig vikt vid sin relation till allmänheten. Kan det vara det ofta ifrågasatta stockholmsperspektivet som ligger bakom? Gunnar A. Kajander 22