Effektiva gröna godståg Program för forskning, utveckling och demonstration

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Effektiva gröna godståg Program för forskning, utveckling och demonstration"

Transkript

1 Effektiva gröna godståg Program för forskning, utveckling och demonstration KTH JÄRNVÄGSGRUPP Stockholm

2 2

3 3 Effektiva gröna godståg Program för forskning, utveckling innovation och demonstration KTH JÄRNVÄGSGRUPP Stockholm

4 4 Innehållsförteckning Förord 7 1 Inledning Bakgrund Syfte Mål Metod 8 2 Järnvägens problem och möjligheter Järnvägens utveckling på transportmarknaden Utvecklingen i Europa Utvecklingen i Sverige Energiförbrukning och utsläpp Analys av marknader och kundkrav Järnvägens produkter 23 3 Effektivare tåg och lok Inledning Utnyttja dragkraften i moderna lok Längre tåg Snabbare tåg Duolok dygnet runt i stället för diesellok på dagen och ellok på natten Självgående vagnar och enklare växlingsutrustning 31 4 Effektivare vagnar Större lastprofil Högre axellaster Effektiva vagnar vid olika axellaster och lastprofiler Löpverk för högre axellast och hastighet Lättare vagnar med lätta konstruktionsmaterial Teknik för mindre buller och vibrationer Löpverk, broms, buller och vibrationer Dataanalys för drift och underhåll 40 5 Kombitrafik 42

5 5 5.1 Kombitrafikens problem Trafiksystem Terminaler Lastbärare Hanteringsutrustning Hantering av containers och växelflak Effektivare vagnar och tåg för containers och växelflak Effektivare vagnar för hantering av trailers Effektivare matartransporter 54 6 Snabbgodståg 56 7 Trafiksystem och planering Linjetåg i stället för knutpunktssystem Linjetåg för småskalig kombitrafik Effektivare trafikplanering och trafikledning Högre beläggningsgrad samlastning av gods Effektiv planering och institutioner 64 8 Effektivare infrastruktur Infrastruktur med högre prestanda och lägre kostnad Effektiva transportkorridorer mot kontinenten Driftsäkerhet genom intelligent underhåll, tillståndsövervakning och e- underhållslösningar 69 9 Informationsteknologi och automatik Vision 2050: Järnvägen ett nytt transportmedel för framtida behov Utvärdering av åtgärder Uppläggning Tyngre och längre tåg Högre axellast och större lastprofil Snabbare tåg Effektivare vagnar och tåg för containers och växelflak Effektivare vagnar och tåg för trailers 89

6 Effektivare terminalteknik Effektivare matartransporter Effektivare trafiksystem Slutsatser Målbilder för delmarknader Positionering av åtgärder Forskning, utveckling och demonstration Vad ska KTH, Sverige och EU göra? Förslag till demonstrationsprojekt Åtgärder på lång sikt Förslag till nästa steg Projektförslag 113 Appendix: Overview of measures to reduce GHG and make rail more efficient. 121 Ett urval rapporter från KTH om effektiva och gröna godståg 122

7 7 Förord KTH har under 2012 fått planeringsbidrag för att göra ett program för KTHs forsknings- och demonstrationsprojekt för framtida godstransporter på järnväg. Från Forum för innovationer har KTH även fått i uppdrag att göra en färdplan för High Capacity Transport (HCT) på järnväg. Vi har valt att samordna programarbetet för båda dessa projekt och under arbetsnamnet Effektiva gröna godståg. Projektledare har varit adj. Professor Bo-Lennart Nelldal och projektsekreterare har varit Oskar Fröidh vid avd. för trafik och logistik, vilka också författat denna rapport. Projektet tagits fram i samverkan med en arbetsgrupp bestående av Per Bondemark, näringslivets transportråd, SSAB, Ole Körrefjord, Hector Rail, Jakob Öhrström, AAE, Anders Lundberg Vectura, Peter Bark, TfK, Lars Sundman, f.d. DHL, Marcin Tubylewicz, Green Cargo, Bo Olsson, Mats Åkerfeldt och Tomas Arvidsson, Trafikverket, Jerker Sjögren och Helena Kyster- Hansen, Closer. Från Charmec vid Chalmers Tekniska Högskola har Anders Ekberg deltagit, från JVTC vid Luleå Universitet har Rune Lindberg och Matti Rantatalo samt från SICS har Jan Ekman deltagit. Från KTH har dessutom Hans Boysen, Sebastian Stichel, Mats Berg, Per- Anders Jönsson, Raid Karumi och Ulf Olofsson deltagit. När detta underlagsmaterial är klart kommer en prioritering att göras av vad som ska ingå Forum för innovationers färdplan och av vad som ska ingå i KTH Järnvägsgrupps program för forskning och demonstration. Stockholm Bo-Lennart Nelldal Adj. Professor

8 8 1 Inledning 1.1 Bakgrund Sverige ligger en bit utanför Europa och svenskt näringsliv är beroende av effektiva transporter för att kunna konkurrera på de stora europeiska marknaderna. Basindustrin är beroende av järnväg för en stor del av sina transporter. Järnvägen har en stor potential att utvecklas och detta projekt syftar till att ta fram ett program för att utveckla järnvägen genom forskning, innovation och demonstration. 1.2 Syfte Syftet med projektet Effektiva gröna godståg (EGT) är att utveckla effektivare transportsystem med järnväg och intermodala transporter med järnväg som bas. Om järnvägen har tillräckligt hög kapacitet och kvalitet kan den också bidra till att minska energiförbrukning och utsläpp från transportsektorn. Det kan göras både genom att järnvägen eller de intermodala transporterna i sig blir effektivare och genom att de blir så bra att kunderna i högre utsträckning väljer järnväg i stället för lastbil. Lösningarna ska utvecklas i samarbete mellan forskare, näringsliv, transportföretag och tillverkare. 1.3 Mål Målet med projektet är att öka kvaliteten, minska kostnaden och öka kapaciteten för godstransporter med järnvägen som bas. Härigenom förbättras näringslivets transportmöjligheter och fler kunder väljer järnvägen och därmed minskar energiförbrukning och utsläpp. Följande mål har satts upp: Kvalitet 93% 95% 99% 99,5% Kostnad 0-10% -30% -50% Kapacitet 0 +20% +50% +100% Koldioxidutsläpp (Index) Målen har definierats enligt följande: Kvalitet: Andel felfria transporter mot kund: i tid inom 1 timme och oskadade Kostnad: Pris mot kund per transporterad enhet från avsändare till mottagare Kapacitet: Kapacitet i ton eller m3 i godståg på en given bana Koldioxidutsläpp för godstransporter på land jämfört med business as usual Vi har försökt att utvärdera alla åtgärder enligt detta schema och i slutet kommer vi att redovisa vad vi räknar med att vår agenda kan bidrag med. 1.4 Metod Den metod som har använts för att få fram forskningsprogram och färdplaner är: Analys av järnvägens problem och möjligheter

9 9 Optimering av jänvägssystemet Utvärdering av åtgärder Målsättningar och tidplan Detta skall sedan ligga till grund för val av projekt för KTH Järnvägsgrupps program för Gröna Godståget och Forum för innovationers färdplan för effektivare godstransporter på järnväg. Nedan beskrivs de olika stegen närmare Analys av järnvägens problem och möjligheter I detta steg görs en översiktlig analys av järnvägens utveckling på transportmarknaden samt vilka problem som finns när det gäller kostnader, kvalitet och kapacitet. Marknaden för godstransporter beskrivs liksom kundernas krav på olika typer av transporter. Vidare beskrivs järnvägens produkter för olika marknader som sedan också utgör en grund för den mer tekniska analysen. Möjligheterna beskrivs utifrån vad som är best practice i ett internationellt perspektiv och med några exempel på vad som åstadkommits hittills. Optimering av järnvägssystemet En innovativ forskningsagenda måste utgå från att man att optimerar godstransporterna utifrån en systemsyn på järnvägen: Från kundens transportbehov som ställer krav på vagnarna vagnarna sammankopplade till tåg där man tar hänsyn till den tillgängliga dragkraften tåget som utnyttjar infrastrukturen med en viss prestanda på en länk och slutligen i ett nätverk från startpunkt till målpunkt. Avsikten är att analysera järnvägssystemet från den faktiska prestandan idag till vad som planeras i framtiden och vad som blir optimal ur marknadssynpunkt om hela systemet beaktas. Principen för optimering illustreras i figur 1. Optimering av vagnar för olika varuslag Vagnarna har traditionellt byggts så att de uppfyller dagens infrastrukturstandard. Men det finns redan idag olika standarder på olika linjer i såväl Sverige som i Europa. Med utgångspunkt från olika varuslag och kundbehov kan vagnens utformning analyseras med dagens praxis och framtida bästa prestanda för infrastrukturen. Vissa varor är tunga och behöver så mycket lastvikt som möjligt och andra är volymgods och behöver utrymme. Det finns begränsningar i axellaster, meterlaster och lastprofiler idag men det är också i viss mån möjligt att ändra dem åtminstone ett långsiktigt perspektiv. Optimering av tåg för olika transportbehov Tågen i Sverige - och i Europa - är dimensionerade beroende på dragkraft, bromssystemet och infrastrukturstandard beroende på stigningar, spårlängd på stationer och andra fysiska begränsningar. Mycket av dagens standarder bygger på ett normalt lok på 3-4 MW, i Sverige Rc-lok, och vanlig tryckluftbroms. Det innebär tåg på ca 1500 bruttoton och en tåglängd på maximalt 750 meter. Men moderna lok har idag en dragkraft på 5-6 MW och det finns teknik tillgänglig för att köra längre tåg än 750 meter. I USA t.ex. körs meter långa tåg med flera lok som är fördelade i tåget och radiostyrda. En viktig fråga är vad som kommer att vara den normala dragkraften i Europa i framtiden med nästa generation lok - och vad är behovet från näringslivets synvinkel?

10 10 I detta projekt kommer vagnarna som optimerats utifrån kundens behov att kopplas ihop till optimala tåg och för att sedan analysera vad som möjlig tågstorlek med moderna lok i dag och vad är önskvärt i framtiden. En frågeställning är om det är det bättre att ha större dragkraft per lok och längre tåg eller är det bättre att ha mindre lok och kortare tåg och koppla ihop dem när det är möjligt? Optimering av infrastrukturen för trafikering med olika tåg Infrastrukturen prestanda avgör hur stora tåg man kan köra i det aktuella nätverket. Men det har varit en stegvis successivt höjning av axellaster och hastigheter när spåret har varit bättre, med tyngre och helsvetsad räls och med bättre vagnar. Många nya vagnar är byggda för 25 ton axellast och 120 km/h toppfart men normalt används för 22,5 tons axellast och 100 km/h. Även lastprofilen är intressant att analysera eftersom det ibland kan vara ganska enkelt och inte så kostsamt att utvidga lastprofilen medan det i andra fall kan vara svårare. Samma sak gäller om man ska köra längre tåg än normalt. I detta fall gäller det också att analysera kapaciteten i järnvägsnätet där det ibland kan finnas alternativa vägar att köra godstågen. Optimering av terminaler och intermodala transporter För att nå ut till kunderna har terminalerna en strategisk betydelse. Systemet är aldrig starkare än dess svagaste länk och för järnväg är ofta sista biten till/från kunden last mile kritisk. Det gäller industrispår och frilaster för vagnslasttrafiken och terminaler för kombitrafik med lastbil och sjöfart. Tillgång till effektiv terminalteknik är av avgörande betydelse för kombitrafiken. Figur: Principer för att optimera vagnar, tåg och infrastruktur

11 11 Utvärdering av åtgärder Målsättningen är kvantifiera effekten av olika åtgärder för att kunna prioritera kostnad mot nytta. I första hand utvärderas i kvantifieras effekter på kapacitet och kostnad, om möjligt även kvalitet. Utvärderingen görs med de modeller för kapacitetsanalys och kostnad som KTH har tillgång till samt ställs mot transportkundernas värderingar och motsvarande prestanda för andra transportmedel. Ett exempel på utvärdering av kostnader framgår av nedan. I slutändan görs också en positionering av åtgärderna efter effekt och genomförbarhet. Figur: Exempel på effekter i kostnad och kapacitet av högre axellast Figur: Positionering av åtgärder efter effekt och genomförbarhet.

12 12 Målsättningar och tidplan Det är viktigt att sätta upp målsättningar för vad som ska åstadkommas i ökad kapacitet, lägre kostnad och högre kvalitet och att också göra detta utifrån en tidslinje utefter vad som kan vara genomförbart i ett tidsperspektiv Det kan i vissa fall göras för systemet som helhet men mestadels för olika marknader och produkter: Massgods/systemtåg, basgods/vagnslasttrafik, produktgods/kombitrafik och servicegods/snabbgodståg. Ett exempel framgår av nedan. Marknad: Massgods Viktigaste kundkrav: Kapacitet, effektivitet I dag Trafiksystem Systemtåg Systemtåg Systemtåg Systemtåg Prestanda Stax 22,5-25 Stax 27,5 Stax 30 Stax 40 Lastprofil A Lastprofil C Lastprofil C Lastprofil D Teknik El/Diesellok Duolok Automatkoppel Automatkoppel Tryckluftbroms Elektroniskt styrd broms Autolastning/ lossning Autolastning/ lossning FUD-behov Öka axellast Vidga lastprofil Lätta vagnar Automatteknik Automatteknik Val av åtgärder till agendor Slutligen görs ett val av projekt för KTH Järnvägsgrupps program för Gröna Godståget och Forum för innovationers färdplan för effektivare godstransporter på järnväg. Detta program är också tänkt att kunna utgöra input till EU/Unife-projektet Shift to rail. Det slutliga valet beror på hur olika parter och intressenter värderar de förslag som tas fram.

13 13 2 Järnvägens problem och möjligheter 2.1 Järnvägens utveckling på transportmarknaden Järnvägens marknadsandel har minskat i Sverige och Europa fram till mitten av 1990-talet. I Sverige är den ungefär dubbelt så hög som i Europa. Väsentligt högre marknadsandel än i Europa och Sverige har järnvägarna i USA. Där har järnvägens marknadsandel legat omkring 50% och varit stabil eller ökat de senaste decennierna. Figur: Utveckling av järnvägens marknadsandel i Sverige, Europa och USA. USA skiljer sig från Europa genom att de har en stor gemensam marknad utan nationsgränser och järnvägarna är inte nationella eller delstatliga. Alla godsjärnvägar är privata och drivs på företagsekonomiska villkor med normala lönsamhetskrav. Järnvägarna äger och underhåller själva sin infrastruktur som också definierar deras marknad. Lastbilarna i USA är ofta mindre än i Sverige, samtidigt som järnvägarna har väsentligt större och tyngre vagnar och tåg än i Europa. Utvecklingen i Sverige under 1990-talet berodde framförallt på införandet av tyngre lastbilar i Sverige. Utvecklingen i utrikestrafiken beror på avregleringen av lastbilstrafiken och järnvägarna i Europa. Avregleringen av lastbilstrafiken har inneburit att regler om kvoteringar mm slopats och har bl.a. inneburit att utländska åkerier lättare kan konkurrera om transporter till och från Sverige. Det har både inneburit tillgång till ökad kapacitet och en prispress på marknaden. Samtidigt har avregleringen av järnvägarna gått trögt och det är först på senare år som några framsteg har gjorts i den internationella trafiken. För att förstå utvecklingen kan man göra en jämförelse mellan förutsättningarna för järnvägarna i de olika länderna när det gäller organisation och prestanda, se tabell. I USA är

14 14 järnvägarna privata och lönsamma och mycket affärsmässiga. De kombinerar storskalighet med småskalighet och har tekniska prestanda som ligger långt över Europa. Samtidigt är vagnslasttrafiken stark och har en vittförgrenad infrastruktur med många industrispår. Tabell: Godstrafikens förutsättningar i Sverige, Tyskland och USA Källa: Statistik från SJ inkl malmbanan, DB och AAR Sverige Tyskland USA Medeltåglastvikt (nettoton) Medeltransportavstånd(km) Medelintäkt(kr/tonkm) 0,19 0,42 0,13 Max axellast (ton) 22,5 22,5 35 Max bruttovikt lastbil(ton) Järnvägarna i Sverige har rationaliserat kraftigt och är Europas effektivaste, men ligger prestandamässigt långt efter USA när det gäller axellast och volym. En sammanställning av några nyckeltal för godstransporter i Sverige, Tyskland och USA framgår av tabell. För ett godståg i Sverige var medellasten ca 500 ton, i Tyskland drygt 300 ton och i USA mer än 2500 ton. Medeltransportlängden var 135 mil i USA, 35 mil i Sverige och 25 mil i Tyskland. Detta är en sanning med modifikation eftersom utrikestransporterna i Europa räknas som en transport i varje land. USA däremot, har en stor gemensam marknad med mycket stora transportflöden på långa avstånd. Med den gemensamma marknaden kommer kanske Europa att gå åt samma håll. Medelintäkten per tonkilometer är 19 öre i Sverige, 42 öre i Tyskland och 13 öre i USA. Flera faktorer ligger bakom detta såsom volymer, transportavstånd och konkurrenssituationen. Ändå är järnvägarna i USA mycket lönsamma, i Sverige nästan lönsamma och i Tyskland klart olönsamma. Slutligen framgår bruttovikten för lastbilarna. I USA är den ofta 36 ton, i Tyskland 40 ton och i Sverige 60 ton. Den maximala axellasten på järnvägarna är i USA 35,7 ton, medan den i Europa är 22,5 ton. Det innebär att det i USA går ungefär en lastbil på en godsvagnsaxel, medan det i Tyskland går nästan två axlar och i Sverige nästan tre axlar på en lastbil. Särskilt när det gäller internationella transporter finns det en stor potential för godstrafik på järnväg eftersom marknadsandelen är lägre än för nationella transporter beroende på problem med interoperabilitet, marknadsföring och organisation. I Sverige är marknadsandelen för internationella transporter endast hälften (12%) av marknadsandelen för nationella transporter (25%) trots stora volymer och långa avstånd. Det finns dock en viktig skillnad mellan Europa och USA: I Europa finns en omfattande persontrafik på järnväg men i USA är det endast ett fragment kvar i form av pendeltågstrafik omkring storstäderna och enstaka fjärrtåg. Så sent som i början av 1950-talet fanns en mycket omfattande persontrafik på järnväg i USA både på långa avstånd, på landsbygden och omkring storstäderna. En stor del av järnvägens infrastruktur för persontrafik är nu borta och ersatt av motorvägar. När man nu åter börjar inse järnvägens möjligheter för persontrafik är utgångsläget inte det bästa och det krävs mycket stora investeringar för att implementera nya system.

15 Utvecklingen i Europa Den totala efterfrågan på godstransporter i Europa har ökat men järnvägen har förlorat marknadsandelar. Det beror framförallt på att den har minskat i de gamla öststaterna, EU12, i och med att marknadsekonomi har införts. Det medförde att lastbilstrafiken expanderade snabbt samtidigt som järnvägarna försämrades. De senaste åren kan denna utveckling ha bromsats upp. I EU 15 har marknadsandelen varit relativt stabil omkring 15%. Sett till hela Europa, EU 27, minskade marknadsandelen i början av perioden men har stabiliserats de sista 5 åren. I de mer avreglerade länderna har marknadsandelen ökat. I Tyskland har järnvägen förlorat marknadsandelar successivt ända sedan andra världskriget men från år 2000 har den ökat. Också i England, Österrike och Schweiz har den ökat och i Sverige har den varit stabil på en hög nivå. Det beror på att nya privata järnvägsföretag etablerats och ökat utbudet samtidigt som de gamla statliga järnvägarna blivit effektivare som följd av konkurrenstrycket. Utvecklingen är inte dramatisk men i ett historiskt perspektiv med ständigt sjunkande marknadsandelar kan detta innebära ett trendbrott. Figur: Utveckling av järnvägens marknadsandel av tonkilometer för järnväg/lastbil och kanalsjöfart i Europa. Källa: Bearbetning av data från EU energy and transport in figures 2012.

16 16 Figur: Utveckling av järnvägens marknadsandel av tonkilometer för järnväg/lastbil och kanalsjöfart i vissa länder i Europa. Källa: Bearbetning av data från EU energy and transport in figures 2012.

17 Utvecklingen i Sverige Det totala godstransportarbetet har ökat snabbt i takt med den ekonomiska utvecklingen. Utvecklingen var särskilt snabb från 1950 till Därefter har utvecklingen varit långsammare och mer beroende av konjunkturvariationer. Det syns tydligt att finanskriserna 2009 och 2012 gav ett djupt avbrott på utvecklingen. Sambandet mellan BNP och godstransportarbete har blivit svagare bl.a. beroende på att alltmer tjänsteproduktion ingår i BNP. Figur: Utvecklingen av det totala godstransportarbetet i Sverige och BNP Godstransportarbetet med alla transportmedel ökade mellan som följd av industrins snabba expansion. Under 1970-talet minskade godstrafiken p.g.a. energikriserna och de därmed följande svängningarna i ekonomin. Det ökade sedan från i början av talet till den ekonomiska krisen Framförallt har lastbilstrafiken ökat snabbt hela tiden. Älvflottningen har avvecklats och kombitrafiken har tillkommit. Godstrafiken på järnväg följde industrins utveckling och minskade under talet. Från 1980 till år 2000 skedde en stabilisering och återhämtning. Från år 2000 har godstrafiken ökat som följd av ekonomin, avregleringen och en ökad miljömedvetenhet hos industrin. Transporterna efter Stormen Gudrun bidrog till att blåsa liv i de privata operatörerna. Under 2012 minskade godstrafiken som följd av den ekonomiska krisen i Europa.

18 18 Figur: Utveckling av det totala godstransportarbetet med fördelning på transportmedel Figur: Utveckling av godstransportarbetet med järnväg

19 19 Järnvägens marknadsandel har varit mellan 25-30% mellan 1950 och 1990 men minskade något därefter. Att den minskad berodde främst på att lastbilarna blev tyngre och att lastbilstrafiken blev helt avreglerad före järnvägen. De senaste 5 åren har transportkunderna visat ett ökat intresse för järnvägstransporter på grund av att järnvägstransporterna har blivit effektivare och klimatkrisen. Godstrafiken började avregleras 1992 men då hade fortfarande SJ gods trafikeringsrätt på stomnätet varför endast viss matartrafik kom att drivas utanför SJ. År 1996 avreglerades godstrafiken helt vilket banade väg för nya privata operatörer. Utvecklingen tog fart efter stormen Gudrun 2002 då det blev ett stort behov av mer järnvägstransporter. Detta blev bestående och nya operatörer tog över en del transporter från Green Cargo samtidigt som totalmarknaden ökade. Utvecklingen av järnvägstrafiken till utlandet har inte varit lika gynnsam som inrikestrafiken. I början av 1970-talet låg järnvägen och lastbilen på ungefär samma nivå, omkring 7 miljoner ton, medan drygt 30 miljarder tonkilometer gick med sjöfart. År 2011 låg sjöfarten på ca 30 miljoner ton och järnvägen på ca 7 miljoner ton medan lastbilen ökat till 37 miljoner ton. Trots att utrikestrafiken omfattar stora volymer på långa avstånd som passar järnvägens stordriftsfördelar så har nästan all ökning tagits om hand av lastbilen. En förklaring är att avregleringen av den internationella trafiken endast är genomförd i teorin och inte i praktiken. Utvecklingen för järnvägen är således inte problemfri. De svåra vintrarna 2010 och 2011 i kombination med eftersatt underhåll och kapacitetsproblem innebar stora kvalitetsbrister för järnvägstrafiken. Det fick till följd att en stor del av den inrikes kombitrafiken lades ner 2012, vilket framgår av figur. Kombitrafiken till/från Göteborgs hamn har dock ökat även Figur: Utveckling av godstransportarbetet med järnväg

20 Energiförbrukning och utsläpp Järnvägen är ett av de mest energieffektiva transportmedlen och har också mycket låga utsläpp av växthusgaser och andra skadliga föroreningar genom möjligheten till eldrift. Det beror på de grundläggande egenskaperna i järnvägssystemet: Lågt rullmotstånd med stålhjul mot stålräls, genom att koppla ihop vagnar till tåg minskar luftmotståndet, små lutningar på banan minskar behovet av dragkraft och möjlighet att återmata bromsenergin till nätet vid användningen av elbroms. Allt detta gör att järnvägen är mycket energieffektiv särskilt om transportvolymerna är stora och avstånden långa. Den låga energiförbrukningen innebär också att utsläppen av växthusgaser (GHG) från järnväg blir låga, oavsett driftform. De genomsnittliga utsläppen av GHG var 25 g CO2 per tonkilometer och 47 g CO2 per personkilometer i Europa 2005 och har minskat med 30% för godstrafik och 15% för persontrafik sedan 1990 (UIC 2008). I EU-projektet TOSCA (Technology Opportunities and Strategies toward Climate-friendly transport) gjordes en analys av de mest lovande tekniska möjligheterna att minska energiförbrukning och växthusgaser för olika transportmedel. Slutsatsen blev att det finns tekniska möjligheter att minska de genomsnittliga utsläppen från alla transportmedel men att de tekniska åtgärderna inte räcker för nå EU:s målsättningar. Det behövs även beteendeförändringar och att färdmedel med relativt sett mindre utsläpp används i högre utsträckning. Potentialen för att minska den relativa energiförbrukning utsläpp från bilar och flyg ligger på 30-40% men det finns minst lika stora möjligheter att minska förbrukning och utsläpp för järnväg. Det innebär att de relationerna mellan transportmedlen kommer att bestå i framtiden så att även om bilar, bussar och flyg blir bättre så kommer järnvägen också att bli det. Det kommer därmed fortfarande att vara lika intressant att utnyttja järnvägen mer i framtiden särskilt som det är det enda transportmedlet som kan korta restider och minska transportkostnaderna utan att samtidigt öka koldioxidutsläppen. Energieffektiviteten och utsläppen varierar i järnvägssystemet. Dieseldrivna tåg är mindre energieffektiva än eldrivna och små tåg är mindre effektiva än stora. Skillnaderna mellan olika godstransportprodukter framgår av figurer. När det gäller godstrafik är vagnslasttrafik effektivast, kombitrafik är inte lika effektiv på grund av högre taravikt och lägre lastvikt. Snabbgodståg, som är ovanliga i dag, har den högsta energiförbrukningen tillsammans med dieseldrivna tåg. I TOSCA-projektet analyserades möjligheterna att reducera energiförbrukning och utsläpp med tekniska åtgärder. De flesta åtgärderna beskrivs senare i denna rapport och innebär också lägre transportkostnad och högre kapacitet, såsom t ex högre axellast, större volym, tyngre och längre tåg. Andra åtgärder är bättre aerodynamisk utformning. Samtidigt behöver genomsnittshastigheten öka för många godståg om de ska kunna ta över transporter från lastbil. Dessa åtgärder går åt olika håll men nettoresultatet blir ändå en minskad specifik energiförbrukning på 40-50% från 2009 till Av figur framgår de beräknade utsläppen av CO2 från olika godståg. Elektricitet är ju möjlig att producera helt utan växthusgaser men i Europa används en mix av olika produktionsmetoder. För eldrift har den genomsnittliga mixen för EU27 använts (128g CO2/MJ). Med samma mix blir det ett direkt samband mellan utvecklingen av energiförbrukningen och utsläppen. För 2050 har också en beräkning gjorts av en elmix med 70% lägre utsläpp i Europa än i dag, vilket har bedömts möjligt att nå på lång sikt. Detta har mycket stor betydelse, inte bara för järnvägen, utan också för personbilarna som antas vara elektrifierade i betydande omfattning Ungefär 50% av det europiska järnvägsnätet är elektrifierat och 80-90% av trafiken körs med eldrift. Det finns naturligtvis möjligheter att elektrifiera en större del av nätet. Det finns också möjlighet att använda duolok (kombinerade el-och diesellok) då man ibland måste använda diesellok på elektrifierade banor för att kunna köra in på terminaler eller sidolinjer.

21 21 Figur 2.4: Prognoser för utsläpp av växthusgaser fårn tarnsportsektorn I Europa Källa: TOSCA (2011) Figur2.5: Utsläpp av koldioxid i gram per tonkilometer med lastbil och järnväg 2010 och med den mest sannolika tekniska utvecklingen fram till Järnväg med genomsnittlig europeisk elmix och 2050 även med elmix med lägre utsläpp. Källa: TOSCA summary report (2011), för lastbil: Institut für Energie- und Umweltforschung (2008).

22 22 0,45 Energy consumption for freight trains speed up 0,40 MJ / tonnes kilometres 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0,00 Wagonload Intermodal Express Diesel Figur 2.6: Energy konsumtion i MJ per tonkilometer för typiska godståg vid uttag från nätet. Beräknade värden för 2009 och 2050 med konstant hastighet och med ökad hastighet. Källa: TOSCA WP3 report. GHG-emissions for freight trains speed up 2050 with low GHG el-prod 60 g CO2 per tonnes kilometres Wagonload Intermodal Express Diesel Figur 2.7: Utsläpp av CO2 I g per tonkilometer för typiska godståg. Beräknade värden för 2009 och 2050 med konstant hastighet och med ökad hastighet samt med låg-emitterande elproduktion Källa: TOSCA WP3 report.

23 Analys av marknader och kundkrav Transportkundernas viktigaste krav är kostnad och kvalitet. Miljön blir också ett allt viktigare krav. Något förenklat kan man säga att kunderna ställer vissa grundläggande krav på kvalitet när det gäller leveranssäkerhet, frekvens och transporttid. När väl dessa krav är uppfylla gäller det att konkurrera om lägsta pris. Kundkraven varierar mycket beroende på marknaden. En grov indelning på delmarknader kan göras i massgods, basgods, produktgods och servicegods. Järnvägen har starkast ställning på basmarknaden, lastbilen på produktmarknaden, sjöfarten på marknaden för massgods och flyget på marknaden för servicegods. Något förenklat kan man säga att prisnivåerna ligger därefter. För massgods dvs. råvaror till processindustrin är ofta kravet på kontinuerliga avgångar viktigare än kravet på en viss transporttid. Det gäller systemtransporter av stora volymer, vilket innebär att kraven på kapacitet är höga och priserna låga. Samtidigt är kraven på precision stora eftersom järnvägen ofta fungerar som ett rullande lager. För basgods t.ex. leveranser av råvaror och halvfabrikat mellan olika industrier och lager gäller att de i regel produceras på dagen och transporteras övernatt helst med dagliga avgångar. I utrikestrafik är dock dygnsrytmen annorlunda. Priset måste i regel vara lågt, eftersom det ofta rör sig om varor som inte är högt förädlade. Det innebär att det ställs stora krav på kapacitet i vikt eller volym. Kvalitetskraven varierar. Produktgods består av halvfabrikat och färdigvaror till lager eller direkt till konsumtion. De har samma transporttidskrav som basprodukterna men kravet på övernattransport är mer precist och gäller oftast tiden mellan kl De kräver också en högre kvalitet med avseende på t ex hantering, lastsäkring, temperatur, etc. och har en mer spridd struktur. Den högre servicenivån gör att prisnivån är högre än för basmarknaden. Servicegods omfattar post, paket och reservdelar och kraven sammanfaller med persontrafikens dvs. hög genomsnittshastighet, turtäthet och tillgänglighet under större delen av dygnet och stor geografisk täckning. Prisnivån på denna marknad är i förhållande till övriga godstransporter relativt hög. Tabell: Grov indelning av godset på delmarknader med vissa karaktäristika Delmarknad Totalmarknad miljarder tonkilometer Typisk sändningsstorlek Typiskt varuvärde kr/ton c:a Typisk prisnivå kr/tonkm c:a Dominerande transportmedel Massgods ton 200 0,10 sjöfart Basgods ton ,20 järnväg Produktgods ton ,60 lastbil Servicegods 0,3 10 kg flyg 2.6 Järnvägens produkter Järnvägens transportsystem kan delas in i produkter som täcker olika marknadssegment och skiljer sig åt när det gäller produktionssystem och fordon, vilket gör att de har olika kostnadsstruktur och kvalitetsegenskaper.

24 24 Vagnlasttrafiken omfattar transport av hela vagnar som lastas och lossas av kunderna vid industrispår eller frilastkajer. Det kan vara enstaka vagnslaster eller grupper av vagnar. Vagnarna rangeras oftast två eller flera gånger under transporten. Systemtåg är hela tåg som körs åt en viss kund med särskilt avdelade vagnar och efter egen tidtabell. Huvudsakligen används samma teknik som i vagnslasttrafiken. Kombitrafiken omfattar transport av lösa lastbärare, främst containrar, växelflak och trailrar på speciella vagnar i separata tåg direkt mellan kombiterminalerna eller som vagngrupper i vagnslasttågen. Matartrafiken sker med lastbil. Transporter av sjöcontainrar till hamnar och trailrar till färjelägen är betydande. Snabbgodståg transporterar i regel post- och paket övernatt med sen avgång och tidig ankomst så att insamling och sortering kan ske på terminalerna före avgång och sortering och distribution kan ske efter ankomst. Ofta används modifierat persontågsmateriel. Expressgods utgörs av mindre sändningar som kan transporteras i persontågen. Transporterna sker under dagen med dagtåg eller övernatt med nattåg. Detta system har lagts ned i Sverige, men byggs ut i andra länder. Vagnslasttrafiken svarar för 27 % av järnvägstransporterna mätt i tonkilometer Systemtågen svarar för 28 % och kombitrafiken lastbil-järnväg för 25 %. Malmbanan, kör också systemtåg och svarar för 20 %. Jämförelse mellan produkter En fråga som kan ställas är om man inte helt kan slopa vagnslasttrafiken och ersätta den med kombitrafik och systemtåg. Så har t ex skett i Norge och utvecklingstendenser åt detta håll finns även i andra länder. I Sverige har antalet industrispår halverats under 1990-talet från ca 1200 år 1992 till ca 600 år 2001 men har därefter stabiliserats. Utvecklingen är emellertid inte entydig, i USA är vagnslasttrafiken oerhört stark och är den som järnvägsföretagen tjänar mest pengar på. Nya operatörer i Sverige satsar både på vagnslastoch systemtåg. Den grundläggande orsaken till att vagnslasttrafiken är konkurrenskraftig är transportekonomin. En container eller ett växelflaks dimensioner begränsas av lastbilarnas

25 25 längd, bredd och höjd samt tillåtna axellaster och bruttovikter. I Sverige får en lastbil vara 25,25 m lång, 4,5 m hög och väga 60 ton vilket i praktiken innebär en lasthöjd på ca 3,5 m, en nyttolast på ca 40 ton och en volym på ca 160 m 3. Skall godset fraktas i containrar begränsas volymen till ca 110 m 3 eftersom höjden normalt är 2,5 m. På en lastbil eller en boggivagn ryms tre 20 fots-containrar som är ca 6 m långa. Visserligen kan nyttolasten per container uppgå till ca 20 ton så man kan lasta ca 60 ton på järnvägsvagnen men det går bara att lasta 40 ton på en lastbil. För gods som är tungt eller volymkrävande så kan man i allmänhet få med mycket mer i en konventionell järnvägsvagn eller i en lastbil än i containrar eller växelflak, vilket tydligt framgår av figur. Skillnaden blir ännu större om man ökar axellasten över 22,5 ton och utökar lastprofilen, åtgärder som håller på att genomföras i Sverige. Det finns många transportupplägg där det finns logistiska fördelar med kombitransporter men om man generellt skulle lägga ned vagnslasttrafiken i Sverige skulle näringslivets transportkostnader öka kraftigt och järnvägstransporternas marknadsandel minska. Eftersom ett kombitåg rymmer väsentligt mindre nyttolast än ett vagnslasttåg skulle det för att frakta samma volym krävas väsentligt fler kombitåg och kapacitetsproblemen skulle uppstå ton 100m 3 Kombi 64 ton 168m 3 Vagnslast 40 ton 160m 3 Lastbil Figur: Jämförelse mellan en svensk 24 m-lastbil med 60 tons bruttovikt, en vagnslast med 22,5 tons axellast och normal lastprofil och en kombitransport med tre 20-fotscontainrar på en boggivagn.

26 26 3 Effektivare tåg och lok 3.1 Inledning Tågen kan bli effektivare genom att: Utnyttja dragkraften i moderna lok Köra tyngre tåg Köra längre tåg Snabbare tåg Genom att utnyttja duolok 3.2 Utnyttja dragkraften i moderna lok Ett normalt tåg i Sverige har länge varit ett godståg som är väger 1600 ton och är 650 m långt. Det är dimensionerat efter Rc-loket och den tillgängliga infrastrukturen. Rc-loket började levereras 1968 och har länge dominerat godstrafiken i Sverige. Dessförinnan var det D-loket, som började levereras 1925, och som tillsamman med elektrifieringen ersatte ångloken, som dominerade. Visserligen har loken utvecklats tekniskt däremellan men en lokgeneration kan således dominera i år och infrastrukturen förändras inte snabbare. Samma utveckling har funnits i Europa. En ny generation ellok med högre effekt har nu börjat introduceras Högeffektlok t.ex. TRAXX-loken, utvecklade i Tyskland. Det har väsentligt högre effekt än Rc-loket, 6 MW i stället för 3,6 MW. Det är liksom Rc-loket ett universallok som kan användas både för person- och godstrafik. För persontrafik kan det vara utväxlat för 200 km/h och för godstrafik 140 km/h. Det är emellertid adhesionsvikten som är avgörande hur stor del av dragkraften som kan utnyttjas för att köra tyngre tåg. Högeffektloken har en adhesionsvikt på 84 ton vilket kan jämföras med Rc-lokens 78 ton. Men högeffektloken har även bättre slirreglering och i Sverige räknar man med att de kan dra 2000 ton i 10 stigning. I Tyskland anger man att de kan dra upp till 2600 ton i 10. Både Hector Rail och Green Cargo samt några andra privata operatörer har anskaffat högeffektlok så det finns 2012 ca 50 st moderna lok med hög dragkraft tillgängliga i Sverige av en total lokflotta på ca 400 ellok för linjetjänst. Möjlighet finns således att köra 2000 tons tåg i relativt stor utsträckning. Det är också möjligt att köra tyngre tåg med två eller tre Rclok vilket Green Cargo också tillämpar i vissa systemtåg. Skruvkopplen klarar normalt minst 2000 ton, men det finns skruvkoppel som klarar en tågvikt på upp till 5200 ton. Marginalkostnaden för ett starkare skruvkoppel är liten om det sätts på från början.

27 27 Tabell: Möjlig tågvikt med ett modernt lok Loktyp Effekt, adhesionsvikt Stigning Max tågvikt 1 st Rc kw, 78 ton ton 1st högeffektlok kw, 84-90ton ton 2st BR kw, ton ton

28 Längre tåg Det svenska järnvägsnätet är hårt belastat på många sträckor vilket innebär att systemet är känsligt och punktligheten riskerar att bli låg. En möjlighet att öka kapaciteten är att köra tyngre och längre tåg. Moderna lok medger tyngre och längre tåg än vad det svenska järnvägsnätet är dimensionerat för och därför kan det krävas innovativa lösningar för att hantera långa tåg. Ett exempel är införandet av elektropneumatisk broms som kan ge stora vinster kunna göras både i kapacitet och driftsäkerhet. DB har på prov kört 1000m långa godståg i Tyskland och kör även 835 m långa godståg mellan Hamburg (Maschen) via Padborg till Köpenhamn. Det skulle vara mycket effektivt om dessa långa tåg kunde fortsätta ända till Hallsberg. De tidtabellsmässiga och operativa möjligheterna att köra längre tåg än 750m kan analyseras genom simulering vilket KTH har kompetens för. Figur: DB kör 835 m långa godståg från Hamburg till Köpenhamn. Möjligheten att köra dessa vidare till Hallsberg borde undersökas. Källa: Scandria.

29 29 Head end locomotive 730 m P-brake Total 44 wagons 2-axles equivalent 730 m P-brake Total 51 wagons 2-axles equivalent 835 m 5G+P brake Total 58 wagons 880 m G brake Total 61 wagons Rear end brake EOT End of Train device m P-brake Total 101 wagons 2-axles equivalent m 5G+P brake Total 116 wagons m G brake Total 123 wagons Distributed locomotives m= m P-brake Total 154 wagons 2-axles equivalent +880 m= m G brake Total 186 wagons Figur: Tåglängd beroende på dragkraft och bromsförmåga Tågen i Sverige - och i Europa - är dimensionerade beroende på dragkraft, bromssystemet och infrastrukturstandard beroende på stigningar, spårlängd på stationer och andra fysiska begränsningar. I USA t.ex. körs meter långa tåg med flera lok som är fördelade i tåget och radiostyrda. Av figur ovan framgår hur långa godståg som är möjliga att köra i Sverige med det bromssystem och de bromsregler vi har i dag. Med bromsen inställd på persontågsbroms tillåts vanligen 630 m långa godståg (exkl loket som är ca 20 m långt) på de flesta banor beroende på att mötes- och förbigångsspåren är 650 m. Ibland kan man tillåta 730 m långa tåg då en del nyare stationer byggts för 750 m tåglängd. Det system som man använder sig av i Danmark och Tyskland är att ställa in 5 vagnar på G- broms och resten på P-broms och då tillåter man där 835 m långa tåg. Enligt de svenska bromsreglerna ät det möjligt att köra 880 m långa tåg med enbart G-broms. Om man har flera lok kan man köra både tyngre och längre tåg. En möjlighet är att ha ett lok i fram och ett i bak där det sista kan vara radiostyrt (distributed power DP). Då kan tågets bromstryck regleras från två håll vilket ger snabbare ansättning. Man kan då i princip köra dubbelt så långa godståg d.v.s. 1440, 1650 eller 1740 m långa med olika inställning av bromsen. En annan möjlighet är att ha en radiostyrd bromsventil (end of train device EOT) på sista vagnen. Då kan man ha bägge loken i främst. Nästa steg är att man kombinerar ett dubbelt godståg med ett enkelt. Det enkla tågets lok hamnar då längst bak i det dubbla tåget och kan då reglera bromstrycket både framåt och bakåt i tåget. Därmed skulle det t.ex. vara möjligt att köra godståg som är m långa. Då börjar vi närma oss de amerikanska godstågen i längd. Det som kan sätta en begräsning är skruvkopplen som klarar en tågvikt på upp till 5200 ton. Ytterligare en begränsning är givetvis spårlängder på stationer och bangårdar. Detta behandlas vidare nedan i trafikplanering och trafikledning. Det har tidigare gjorts prov i Sverige med 1500 m, genom att koppla ihop två tåg och radiostyra det andra loket från det första. Det bygger på att tågen är 750m långa och kan kopplas ihop och isär på strategiska ställen train coupöing and train sharing (TCTS).

30 Snabbare tåg Att få bra tåglägen anpassade till marknadens behov är viktigt särskilt för transporter av högvärdigt gods. En ökad största tillåtna hastighet för godståg skulle möjliggöra att lägga in fler godståg på banor och tider där det går mycket snabba persontåg. En höjning av sth från 100 till 120 km/h som tillämpas redan i dag för vissa tåg bör övervägas. Många vagnar är redan i dag konstruerade och tillåtna för 120 km/h, ofta dock med lägre last än vad som är tillåtet i 100 km/h. En mycket stor andel av de lok som används i godstrafiken har också en största tillåten som är högre än på 120 km/h. Det finns ett motsatsförhållande mellan hastighet och tåglängd beroende på tågens bromsförmåga. Av tabell framgår tåglängd och största tillåtna hastighet i Danmark. På linjer där man tillåter 835 m långa tåg i 100 km/h tillåter man 600 m långa tåg vid en största tillåten hastighet på 120 km/h. Detta kan dock åtgärdas med bättre bromsar, t ex end of train device (EOT) eller elektropneumatisk broms. Tekniskt sett är det alltså fullt möjligt att köra godståg i 120 km/h, i första hand normallånga tåg med inte alltför tungt lastade vagnar eller tomvagnar, såsom t ex kombitåg. Det är också en tidtabellsplaneringsfråga, på dagen kan det vara lättare att få in snabba godståg bland persontåget medan det på natten kan ibland vara svårare på dubbelspår om godståg med 100 km/h dominerar. Det bör undersökas noggrannare vilka krav som bör ställas på signalsystemet och tågens bromsförmåga för att tillåta detta på vissa bansträckningar. Tabell: Hastighet och tåglängd i Danmark beroende på bromsförmåga och signalavstånd. Loktyp Hastighet Tåglängd Bromstal 1 st BR km/h 835 m 1st BR km/h 600 m 3.5 Duolok dygnet runt i stället för diesellok på dagen och ellok på natten I godstrafiken används i många länder tunga ellok för fjärrdragning på natten och lätta och tunga diesellok för växling, matartrafik och för tåg på vissa sidolinjer under dagen. Anledningen till detta är bl.a. att många sidospår och sidolinjer inte är elektrifierade. Det innebär att man i princip måste ha en dubbel lokpark. Med ett duolok ett kombinerat eloch diesellok - skulle samma lok kunna användas för matartrafik på dagen och fjärrdragning på natten. Många diesellok är dieselelektriska d v s de har en dieselmotor som driver en generator som ger kraft åt elmotorer som sitter i boggierna. Ett ellok har i stället en transformator med reglerutrustning som ger kraft åt motorerna. Det är således tekniskt möjligt att konstruera ett kombinerat el- och diesellok. En ökad standardisering av komponenter och större serier är avgörande för att få ner priset. En möjlighet är att använda sig av komponenter från moderna motorvagnar i kombination med moderna industri- eller lastbilsdieselmotorer för att få ett billigt och driftsäkert duolok.

31 31 Systemtåg Idag fordras det ofta diesellok, som växlar vagnssätten in och ut från lastnings- och lossningsplatserna. Orsaken till detta är att lastnings- och lossningsanordningar oftast utgör ett hinder för montering av kontaktledningar ovanför spåren. Ett annat problem är att många terminaler endast sänder iväg ett lastat tåg per dygn. Detta medför att dieselloken måste kunna merutnyttjas för andra uppgifter än systemtågen för att inte belasta dessa med för höga kapitalkostnader. Med duolok kan samma lok förflytta systemtågen hela vägen från lastningsplats till lossningsplats. Några särskilda terminallok behövs därför inte heller. Detta innebär en stor rationaliseringspotential. En beräkning har gjorts av vinsten av att använda ett duolok i ett systemtåg mellan Mora och Gävle. Jämfört med dagens system minskar den totala kostnaden med 14% per tåg. Kombitåg För kombitåg är det en stor fördel med duolok då kombiterminalerna inte är elektrifierade eftersom lyften med truckar och kranar inte medger kontaktledning. Därför behöver man oftast ett diesellok för att växla in vagnarna på terminalen. På detta sätt kan man spara detta lok och också de växlingsrörelser som är förknippade med lokbytet. 3.6 Självgående vagnar och enklare växlingsutrustning Matartransporter är ofta kostnadsintensiva och en mycket stor andel av kostnaden för den totala transporten läggs på just matartransporten, även om avståndet är litet jämfört med hela transportavståndet. Det har medfört att en stor del av matartransportsystemet har lagt ned och att transporterna i stället sker med lastbil inte bara den kortare sträckan utan hela vägen. Här presenteras två småskaliga lösningar för matartransporter. Den ena lösningen baseras på att en vagn förses med egen drivkälla. Vagnen är således inte beroende av lok för kortare förflyttning. Sedan tidigare finns exempelvis CargoSprinter, vilket till stor del liknar denna konceptuella lösning förutom att de erbjuder lösning för lång förflyttning, samt flertalet andra faciliteter. Centralt i den konceptuella lösningen är att den även ska kunna implementeras i befintlig vagn, genom ombyggnad men givetvis även i en ny vagn. Huvudsyftet är att förflytta vagnar en kortare sträcka t.ex. från ett sidospår in på ett industrispår. Radiostyrning löser således behovet av styrning. En uppenbar fördel är att vagnen erbjuder hög kostnadstäckning då vagnen används som vanlig vagn då den inte används för att förflytta godsvagnar. Den andra lösningen baseras på att använda en Dolly för att dra godsvagnar på ett järnvägsspår. Järnvägsspåren kan utgöras av gaturäl, vilka förläggs i hårdgjord yta på motsvarande sätt som spårväg. Huvudsyftet är att förflytta vagnar en kortare sträcka t.ex. på ett industrispår eller inom ett industriområde och då inte behöva ha ett helt lok för detta. I dollyn konverteras bromstryck mellan vägfordon och järnvägsfordon, vilket således innebär att oavsett om dragfordonet bromsar, eller någon av järnvägsfordonen, bromsas samtliga fordon. Dollyn förses vidare med urspårnings- och fartskydd, samt skydd mot fällknivsverkan. I händelse av att skyddstillstånd utlöses, bromsas samtliga ingående fordon till ett säkrare tillstånd.

32 32 Figur: Principskiss på självgående vagn som kan användas för växling från ett sidospår till ett industrispår. Figur: Principskiss på dolly kan användas för växling på ett industrispår eller inom ett industriområde.

33 33 4 Effektivare vagnar Samma utveckling av vagnar kan ske i ett vidareutvecklat konventionellt vagnslastsystem och i ett nytt system med linjetåg och duolok. I princip gäller att lastvikten, eller godsmängden per vagn, ökas genom att ökad axellast och metervikt tillåts och att lastprofilen utökas eller att vagnen görs lättare med bibehållen bruttovikt. 4.1 Större lastprofil Större lastprofil har stor betydelse för volymgods. En 2-axlig vagn med lastprofil G1 lastar 101 m 3 vilket med lastprofil C ökar till 149 m 3. Det innebär att transportkostnaden sjunker med 28% i ett exempel, se figur. I Sverige tillämpas vid nybyggnad lastprofil C (3,60 m 4,83 m) som är större än UIC lastprofil GC (3,15 m 4,65 m). Större lastprofiler än GC tillämpas i dag också i Norge för rundvirke (3,50 m 4,36 m), Finland (3,40 m 5,30 m), Ryssland m.fl. (3,25 m 5,30 m eller 3,40 m 5,30 m) samt i de internationella länkarna Øresund (3,60 m 4,83 m), Eurotunnel (4,1 m 5,6 m) och planeras för Fehmarnbelt (3,60 m 4,83 m). Den bredare profilen C 3,60 m 4,83 m används i Sverige för transporter av papper i containers för export. Lastprofil C på höjden möjliggör också effektivare kombitransporter och transporter av vissa andra varuslag. Den utnyttjas också inom persontrafiken där bredden möjliggör persontåg med tillräckligt bekväm 3+2 sittning vilket ger 20% högre kapacitet per tågmeter än 2+2 sittning. Lastprofil C medger 79% större rektangulärt tvärsnitt än nuvarande profil i Danmark och Tyskland (G2). Lastprofil GC ger bara 38% större tvärsnitt än nuvarande profil. Kombiprofil P/C 450 möjliggör transport av semitrailers från Sverige och Norge som kan vara upp till 4,50m höga på en UIC standard pocketvagn med golvet 0,33m över rälsen. Det möjliggör också transport av semitrailers från Danmark och kontinenten som kan vara 4,00m höga på en flatvagn med golvet på 0,83 m höjd ovanför rälsen. En sådan vagn kan göras billigare än en pocketvagn och innebär att trailers kan rullas upp på vagnen via en ramp. Detta har stor betydelse då endast uppskattningsvis 90 % av dagens trailers är lyftbara. En tillräckligt hög lastprofil har således en avgörande betydelse för den intermodala trafikens möjligheter att utvecklas. Kombiprofil P/C 450 innebär att lastprofilens bredd x höjd är 2,60 m 4,83 m och att lastprofilen är rektangulär d.v.s. inte avsmalnar i de övre hörnen. För kombitrafik är således höjden avgörande, men för vagnslasttrafiken har även bredden stor betydelse. Den lastprofil som är vanligast förekommande i dag på kontinenten är G2 som är 3,15 m 4,65 m och avsmalnande, vilket ger ett rektangulärt tvärsnitt 7,3 m 2 över standard golvhöjd, jämfört med 13,1 m 2 för lastprofil C och 11,4 m 2 för lastprofil 315x483.

34 34 Figur: Svensk A-profil och svensk C-profil. Figur: Lastprofiler för vagnslast och intermodala transporter i Tyskland, Danmark, Öresundsbron, i Sverige, Norge och Finland. Figur: Rektangulär yta som får plats ovanför golvnivån (1200 mm över rök) eller containerfästen (1175 mm over rök)

35 Högre axellaster Den tillåtna axellasten uppgår idag till 22,5 ton på de flesta bandelar i Sverige men det pågår en upprustning till 25 tons axellast för allmän vagnslasttrafik och 30 ton på Malmbanan Det är en stor fördel om järnvägsvagnarnas lastkapacitet motsvarar kapaciteten hos en normal lastbil. Då finns full utbytbarhet mellan järnväg och lastbil vilket är en fördel när företagen bygger upp sina logistiksystem. Ett 60 tons lastbilsekipage med sluten påbyggnad har en lastförmåga på knappt 40 ton, vilket är av samma storleksordning som för en tvåaxlig vagn med en axellast av 27,5 ton med normal lastprofil. Det vore således en stor fördel om en största tillåten axellast på 27,5 ton kunde tillåtas i framtiden. En lättbyggd vagn skulle då kunna lasta 40 ton. Genom att utnyttja löpverk och teknik som är skonsam mot spåret kan det finnas möjligheter att tillåta detta på banor som i dag uppgraderas för 25 tons axellast. Transportkostnaden för tungt gods påverkas av högre axellaster. Ökningen från stax 22,5 till 25,0 ton innebär 9% lägre transportkostnader, till 27,5 ton 17% och till 30,0 ton 23% lägre kostnad per ton. Last 34ton 122m 3 98m3 till rak dörrsida h:3,2m 2,2m på rak dörrsida b:3,1m Axellast 25,0 ton vikt 50 ton Lastprofil G1 Last 40ton 184m 3 h:3,6m b:3,6m Axellast 27,5 ton vikt 55 ton Lastprofil C Last 40ton 160m 3 h:3,2m b:2,6m Svensk lastbil vikt 60 ton längd 24m höjd 4,5m Figur: Jämförelse mellan en vagn med 25 tons axellast och en vagn med 27,5 tons axellast och en svensk lastbil 4.3 Effektiva vagnar vid olika axellaster och lastprofiler Beräkningar har även gjorts hur nyttolasten förändras både per vagn och för hela tåg vid olika axellaster, lastprofiler, tåglängder samt fyllnadsgrader för typiska 2-axliga och 4-axliga vagnar. 4-axliga kortkopplade vagnar betraktas här som 2-axliga. Exempel på data för några olika vagnar framgår av tabellerna nedan. Slutsatserna av jämförelserna mellan olika utvecklingsalternativ är följande: Axellasten höjs till 25 ton: För nationell och internationell vagnslasttrafik är 2-axliga vagnar med internationell lastprofil av intresse. För nationella systemtåg förordas vagnar med svensk C-profil, antingen 2-axliga eller 4-axliga boggivagnar.

36 36 Axellasten höjs till 27,5 ton: Här är det av stort intresse att utveckla en lättbygd 2-axlig vagn med svensk C-profil, som medger med 40 tons lastförmåga för både vagnslasttrafik och systemtåg. Den medger full utbytbarhet mellan lastbil och järnväg i Sverige. För internationell vagnslasttrafik behövs en 2-axlig vagn med internationell lastprofil. Axellasten höjs till 30 ton: För nationell vagnslasttrafik och nationella systemtåg är främst 2- axliga vagnar med svensk C-profil av intresse. För internationell vagnslasttrafik är en 2-axlig vagn med internationell lastprofil av intresse. För systemtåg med t ex rundvirke eller malm uppgår fyllnadsgraden vanligen till 100% i lastriktningen medan de nästan alltid går helt tomma tillbaka. Det gods som transporteras har ofta en högre densitet än det gods som transporteras i vagnslastsystemet varför hög axellast är viktig, ibland i kombination med större lastprofil. När godsets vikt är dimensionerande är boggivagnar effektivast med dagens teknik eftersom taravikten blir mindre i förhållande till lastvikten. Genom att öka axellasten från 22,5 till 30 ton, lastprofilen till C och tåglängden från 650 till 750 meter går det att öka nyttolasten från 1620 ton till 2370 ton eller med 46% med boggivagnar ,5 ton 25,0 ton 27,5 ton 30,0 ton Största tillåtna axellast Figur: Transportkostnadsindex med stax 22,5, 25,0, 27,5 och 30 ton för tungt gods. Avser två fullt utlastade täckta boggivagnar mellan Helsingborg och Sundsvall.

37 Lastprofil G1 Lastprofil C Figur: Transportkostnadsindex med lastprofil G1 och lastprofil C för volymgods. Avser två fullt utlastade täckta 2-axliga vagnar mellan Helsingborg och Sundsvall med 101 resp 149 m 3. Tabell: Kapacitet för svensk lastbil och järnvägsvagnar i olika utförande Fordon Max axellast Lastprofil Lastvikt Max volym Lastvikt Max volym Lastbil i Sverige 40 ton 160 m 3 40 ton 160 m 3 Lastbil i EU 26 ton 100 m 3 26 ton 100 m 3 Järnvägsvagnar 2-axliga vagnar 4-axliga vagnar 22,5 ton G1 (EU) 30 ton 108 m 3 64 ton 168 m 3 25,0 ton G1 (EU) 34 ton 122 m 3 72 ton 189 m 3 27,5 ton G1 (EU) 38 ton 135 m 3 81 ton 200 m 3 25,0 ton C (S) 33 ton 164 m 3 71 ton 251 m 3 27,5 ton C (S) 40 ton 204 m 3 81 ton 281 m 3 30,0 ton C (S) 42 ton 209 m 3 88 ton 310 m 3

38 Löpverk för högre axellast och hastighet Något förenklat kan man säga att godsvagnarnas löpverk (axlar och boggier) har sett likadana ut i 100 år, men nu har utvecklingen tagit fart bl a med hjälp av moderna beräkningsmetoder, och helt nya konstruktioner har kommit fram. Mjuka löpverk med bra fjädring som är skonsamma mot spåret och ger låga dynamiska krafter kan vara en möjlighet att öka axellasten eller hastighet på befintliga spår utan stora investeringar i banan. Bättre mätmetoder t ex intelligenta godsvagnar som känner av överlaster är också en möjlighet att kunna tillåta högre axellaster eftersom det i nuvarande normer alltid finns stora marginaler för överlaster. 4.5 Lättare vagnar med lätta konstruktionsmaterial En lättare vagn med bibehållen bruttovikt kan erhållas genom användande av lättare material i en vagn med bibehållna yttre dimensioner (längd, bredd och höjd). Exempel på lätta konstruktionsmaterial är fiberkompositer och sandwichkonstruktioner. Lättkonstruktioner har hittills mest använts i komponenter till vagnar t ex i dörrar, i tankeller kylcontainrar samt fiberkomposit i bromsblock. En annan möjlighet som finns är att använda höghållfast stål i vagnarna som är lättare än normalt stål. Lättkonstruktioner har vunnit mark tack vare sin relativa styrka och styvhet och låga vikt. Andra fördelar är att man kan öka egenfrekvenserna i strukturen och minska buller och vibrationer. Funktioner som isolering kan integreras i konstruktionen och underhållsbehovet kan reduceras. En lättkonstruktion kräver en större insats vid konstruktionsarbetet och kan kräva nya underhållsmetoder. Materialkostanden är i regel högre vilket innebär att man måste ha ett livscykelperspektiv för att kunna motivera införandet av lättkonstruktionskoncept. 4.6 Teknik för mindre buller och vibrationer Buller och vibrationer påverkar omgivningen och är ett miljöproblem för järnvägen. Bullerskärmar är en lösning, men är relativt kostsamma. Bäst är att reducera bullret vid källan. Skivbromsar är också dyra men bromsblock av kompositmaterial ger lägre buller än gjutjärnblock. Nya godsvagnskonstruktioner kan ge både lägre buller och vibrationer. Ett antal olika tekniker att vibrationsisolera omgivningen från spårområdet har utvecklats som bygger på principen att bryta av utbredningen genom att införa ett elastiskt element längs utbredningsvägen. En bra godskomfort kan åstadkommas genom att isolera godset från de skadliga vibrationerna och stötarna genom moderna löpverk med bra avfjädring. Ett annat sätt att säkerställa en bra kvalitet är använda IT-system som kan övervaka godsets position, temperatur och vibrationer.

39 Löpverk, broms, buller och vibrationer För detta avsnitt svarar Charmec vid Chalmers Tekniska Högskola Exempel på frågeställningar: Hur få vagnägare att köpa spårvänliga löpverk? Temperatur i hjul vid blockbroms Optimalt utnyttjande av blockbroms Simulering av ECP-broms Styrning av bromssystem Dämpning av ljud i broms och hjul Metoder för att minska hjulskador som orsakar buller Under Sleeper pads för att avskärma markvibrationer och minska nedbrytning av spårläge De ökande kraven (ekonomi, axellaster, hastigheter, driftsäkerhet, m.m.) på godstransporter leder till konsekvenser. I detta avsnitt behandlas de konsekvenser som relaterar till järnvägsmekaniska aspekter. Hur oönskade konsekvenser kan motarbetas diskuteras och konkreta projekt definieras. Ökade axellaster och hastigheter leder till ökad nedbrytning av löpverk, samt spår. Detta har oönskade konsekvenser då det tenderar att öka järnvägssystemets totalkostnader över tid. Incitamentet att införskaffa spårvänliga fordon är i dagsläget relativt lågt då det gäller lågvärdigt gods. Åtgärden för att förbättra situationen är därför att optimera underhållet genom ökad kunskap om hur nedbrytningen förändras med ökade nedbrytningsnivåer (i form av profilslitage, sprickbildning, m.m.) för olika operativa scenarier. Numerisk prediktering av löpverksnedbrytning är här en del i en kedja som även inkluderar t.ex. underhållslogistik, larmgränser, LCC/RAMS-konsekvenser. I denna analys ingår även inverkan (i termer av LCC/RAMS) av en förbättrad utformning av löpverken. Ökade laster och hastigheter, men även kortare stoppsträckor, ökar kraven på bromssystemen. Ej optimerade bromssystem kan leda till oönskade konsekvenser som sträcker sig från hjulskador (vilka kräver omsvarvning) till hjulhaverier. Här krävs kunskap och verktyg för optimal styrning av bromssystemen. Dels för att undvika säkerhetsrelaterade problem, men även för att minimera slitage och maximera tillförlitligheten. Speciellt komplicerat blir detta då tåget innefattar flera samverkande bromssystem, ett scenario som tenderar att bli vanligare med ökade prestandakrav på godstågen. En av de största miljöutmaningarna med godstrafikens är att begränsa buller och markvibrationer till acceptabla nivåer. I buller ingår såväl rulljud som skrik från kurvtagning och bromsning. För att reducera och kontrollera bullernivåer är det viktigt att ha fungerande övervakning av råhet och korrugering på räler och hjul, att optimera spår- och hjulunderhållsåtgärder både i form av tidplanering och kvalitet, minska stötljudsgenerering i växlar och isolerskarvar, minska kurvskrik. I detta ingår även förbättrade utfomningar för att minska bulleremissionerna. För att minimera markvibrationer krävs åtgärder för att förhindra uppkomst av orunda hjul (åtgärder då de väl uppkommit tenderar att bli mycket

40 40 dyra), samt optimera införande av vibrationsreducerade åtgärder på särskilt utsatta banavsnitt. Det är generellt mycket viktigt att analysera samtliga åtgärders påverkan på en systemnivå då förändringar (t.ex. byte av bromsblockstyp) får konsekvenser (t.ex. minskad bromsförmåga vid vinterväder). Detta kompliceras ytterligare av att systemresponsen inte är linjär. Så kan till exempel användandet av under sleeper pads (UPS) såväl förbättra som försämra situationen beroende på lokala förhållanden och hur lösningen utformas. 4.8 Dataanalys för drift och underhåll För detta avsnitt svarar SICS Mål: Minska drift- underhållskostnader och förbättra resursutnyttjande. Exempel på frågeställningar: Metoder för att få fram bra data för fordon och infrastrukturens drift och underhåll System för tillståndsövervakning av fordon och infrastruktur Modeller för förslitning och nedbrytning Att använda dessa modeller för att öka tillförlitligheten i systemet Ett verktyg för att förbättra konstruktioner Underhållslogistik: Optimala områden och planering mm SICS kan främst bidra med kompetens inom områdena dataanalys och planering. I dessa områden har SICS ägnat en betydande del av sitt forskningsarbete i järnvägsprojekt under en lång rad av år. Med dataanalys avses här användningen av statistiska metoder till t.ex. prognos, diagnos och avvikelsedetektion. Ett område som lämpar sig väl för användning av dataanalys i kombination med planering är underhåll, t.ex. underhåll av tåg och bana. Dataanalys används för att från tillgängliga data detektera fel, bedöma återstående livslängder och risker för fel. Planeringslösningarna rör bästa sättet att utnyttja tillgängliga resurser i tid och rum för att förbättra drift och underhåll. Målet är ökad tillgänglighet genom färre störande fel och samtidigt minskade kostnader för att utföra underhåll. Återkoppling Analyser av tillgängliga data från den operativa driften kan användas till att öka kunskapen om järnvägens verkliga prestanda och vilka faktorer som har inverkan på prestandan. Detta kan utnyttjas för att erhålla robusta planer för trafiken och samtidigt ett högt utnyttjande av systemet. Faktorer som kan vara relevanta är typer av fordon och tider på dygnet så väl som på året. Planeringen (tågplaneprocessen) behöver vara sådan att en hög utnyttjandegrad är möjlig. Återkoppling baserat på data från drift kan också användas till att upptäcka outnyttjad kapacitet och tydliggöra behov av förbättringar. Prognoser Med statistiska modeller baserat på data från drift och de förhållanden som rått kan prediktioner och prognoser göras. Det kan t.ex. gälla risker för följdförseningar i vissa situationer, prognoser om ankomsttider i ett konfidensintervall.

41 41 Underhåll Som nämnts ovan har ett förbättrat underhåll som mål att färre störande fel inträffar och att kostnaderna för underhåll minskar. Exempel på vad dataanalys skulle kunna bidra med är upptäckt av fel eller prognoser av när nedbrytning når en oacceptabel nivå. På fordon t.ex. upptäckt av ojämnheter hos hjul och otätheter i bromssystemet. På banan kan det handla om att prognostisera spårnedbrytning. Informationssystem Förutsättningarna för utvecklingen av ett intelligent och effektiv järnvägssystem förbättras avsevärt om rätt sorts information finns tillgänglig för och kan användas i de tillämpningar är den är värdefull. Relevant och pålitlig information till resenärer och godskunder förbättrar förtroendet till järnvägen. Utformningen av informationssystem som stödjer dessa användningar av information är därför en viktig fråga.

42 42 5 Kombitrafik 5.1 Kombitrafikens problem Järnvägens effektivitet för fjärrtransport och lastbilens flexibilitet för matartransport. Stora förväntningar har därför ställts på att kombitrafiken ska bidra till att lösa problemen med höga och växande utsläpp från godstransporterna och öka effektiviteten i transportsystemet. De senaste åren har klimatkrisen inneburit att transporkunderna i allt större utsträckning efterfrågar kombitransporter. Transporterna med kombitrafik har ökat men fortfarande är dock kombitrafiken begränsad till långa avstånd och till trafik till och från hamnar där godset redan är containeriserat när det kommer med båt. I detta fall är kombitrafiken effektiv eftersom matartransport endast behöver ske i en ände och containrar kan stuvas både ovanpå varandra och bredvid varandra på båtarna. Kombitrafiken består av inrikes kombitrafik, utrikes kombitrafik och hamnkombitrafik. Den trafik som utvecklats mest det senaste decenniet är hamnkombitrafiken till Göteborgs hamn. Även den utrikes kombitrafik har utvecklats efter avregleringen av godstrafiken. En del av utrikestrafiken med trailer går i inrikes kombi till en färjeterminal där den lastas till färja för att ibland åter gå på järnväg på kontinenten. I den mån utrikesgods går i kombitrafiken lastas den ofta om vid en hamn eller färjeterminal. Under det senaste året har en stor del av kombitrafiken lastbil-järnväg i Sverige lagts ned på grund av bristande lönsamhet Konventionell kombitrafik tungkombi - som hanterar både trailers, containers och växelflak kräver stora terminaler som är dyra i anläggning och drift. Det innebär att man måste ha få stora terminaler och att matartransportavstånden tenderar att bli långa. För att få tågdriften effektiv krävs relativt stora tåg som går direkt mellan två terminaler. Marknaden blir begränsad till ett antal ändpunktsrelationer på relativt långa avstånd. Ett sätt att vidga marknaden är att ha linjetrafik som innebär att tåget stannar på flera ställen under vägen med enkla terminaler som ligger i sidotågväg så att tåget inte behöver växlas in. Om tåget stannar var 10:e mil med ett omland på 5 mil, innebär det att det ofta finns en terminal närmare kunden än i ett ändpunktssystem. Matartransporten blir då också kortare. Detta kräver en billig terminalteknik som fungerar under kontaktledningen. Flera forskningsrapporter pekar på potentialen med linjetrafik (Bärthel 2004, Nelldal 2005 och Bark 2011) och på vikten av en låg terminalkostnad. Om terminalkostnaden kan minskas till kr så ökar marknaden för kombitrafik dramatiskt (Behrends 2010). Beräkningar som gjorts visar att ungefär hälften av godset som transporteras med långväga lastbil skulle kunna transporteras i containers eller växelflak. Slutsatsen av dessa analyser är att ett av kombitrafikens huvudproblem är att den lider av för höga omlastningskostnader och för dyra terminaler vilket begränsar marknaden till långa avstånd och få stora flöden. För att lösa detta krävs linjetrafik och en enklare terminalteknik som i framtiden också går att automatisera. Järnvägstrafiken skulle då på ett bättre sätt kunna samverka med lastbil och sjöfart och transportkedjorna skulle kunna optimeras på ett bättre sätt efter de olika transportmedlens fördelar. En viktig orsak till att den konventionella kombitrafiken inte har utvecklats mer positivt är de relativt höga kostnaderna i förhållande till transportkapaciteten. Kombitrafiken har ärvt containern från sjöfarten och trailern från lastbilen. För kombitrafik lastbil-järnväg har

43 43 växelflaket utvecklats. Det medför att det finns en mängd olika lastbärare som måste kunna hanteras med varierande vikt, mått och standard på lyftanordningar. För kombitransporter lastbil-järnväg är det trailern som ofta dimensionerar systemet och ställer krav på terminalutrustning och vagnar som innebär höga kostnader. Lätta containrar och växelflak kan fraktas på relativt enkla vagnar och kan hanteras med relativt enkel terminalteknik. Det är således trailrar och tunga containrar som är kostnadsdrivande och kräver storskaliga terminaler för att kunna hanteras effektivt. Storskaliga system är väl utvecklade i USA med t.ex. långa tåg och Double-Stack-containrar (två våningar container). De är bra för långa avstånd och stora volymer och fungerar ungefär som ett containerfartyg på land. Kombitrafikens problem i Sverige och Europa är framförallt att den har svårt att konkurrera på kortare avstånd och i spridda flöden där de största marknaderna finns. För Sverige och stora delar av Europa är det därför intressant att utveckla ett system som i samverkan med lastbilen kan fungera på kortare avstånd och i fler relationer. 5.2 Trafiksystem Konventionell kombitrafik, tungkombi, som hanterar både trailrar, containrar och växelflak kräver stora terminaler som är dyra i anläggning och drift. Det innebär att man måste ha få stora terminaler och att matartransportavstånden tenderar att bli långa. För att få tågdriften effektiv krävs relativt stora tåg som går direkt mellan två terminaler. Marknaden blir begränsad till ett antal ändpunktsrelationer på relativt långa avstånd. I tungkombisystemet ligger de största kostnaderna i terminalhanteringen och matartransporterna. Nya lösningar måste därför i första hand sökas i terminaltekniken och matartransporterna. För att vidga marknaden och minska kostnaderna är principen att ha ett linjetågsystem med många små enkla terminaler nära kunderna. Om systemet begränsas till containrar och växelflak med en maxvikt på 25 ton och trailrar inte hanteras i systemet kan terminaler och hanteringsutrustning göras betydligt enklare. Därav namnet Lättkombi. Med linjetrafik som innebär att tåget går längs en linje och stannar på flera ställen under vägen kan en större marknad täckas in. Det kräver enkla terminaler som ligger i sidotågväg så att tåget inte behöver växlas in. Om tåget stannar var 10 mil (givetvis beroende på var marknaden finns), innebär det att det ofta finns en terminal närmare kunden än i ett tungkombisystem. Matartransporten blir kortare, och kan oftare ske i rätt riktning. Lättkombisystemet dimensioneras för växelflak om max 11 m längd och normalstora 20-fotcontainrar båda med en maxvikt på 25 ton. Härigenom kan vanliga industrigaffeltruckar användas vilket inte ställer samma krav på terminalytorna som tungkombi. Sådana truckar finns ofta tillgängliga vid industriområden. De sammanlagda kostnaderna för terminaler och lyft blir väsentligt lägre. Om en typisk lyftkostnad för tungkombi är ca 300 kr/lyft, blir den för lättkombi ungefär hälften ca 150 kr/lyft. I lättkombisystemet blir terminal- och matartransportkostnaden lägre. Tågen är mindre och därmed inte så effektiva som tungkombitågen men de totala kostnaderna blir ändå lägre utom på långa avstånd och i de största relationerna. Lättkombi kan vara konkurrenskraftigt på avstånd på mil, medan den konventionella kombitrafiken ofta kräver dubbelt så långa avstånd, se figur. Genom att etablera lättkombisystem kan den konventionella kombitrafiken tungkombi koncentreras till de stora terminalerna.

44 44 Ändpunktstrafik Stockholm Linjetrafik Stockholm Nässjö Linköping Nyköping Malmö Alvesta Hässleholm Malmö Figur: Linjetrafik kan täcka en större marknad än ändpunktstrafik men kräver snabb och billig lossning av under kontaktledningen på ett genomgående sidospår. Figur: Lättkombisystemet ligger terminalerna delvis i sidotågvägen. Lastning och lossning sker under kontaktledning med hjälp av gaffeltruck. Gaffeltrucken kan följa med tåget och körs av lokföraren. Kostnaden för en kombitransport av två växelflak mellan Helsingborg och Trollhättan har beräknats. I detta fall är tungkombiterminalerna belägna i Malmö och Göteborg och lättkombiterminalerna i Helsingborg och Trollhättan. Kalkylen visar att den totala transportkostnaden blir 25 % lägre med lättkombisystemet p g a kortare matartransportavstånd och billigare terminalhantering.

45 Terminaler För tungkombi behövs ett fåtal stora terminaler Freight Services Centers som helst skall ligga i direkt anslutning till både väg, järnväg och hamn och där man kan optimera logistikflödet. Där bör också finns utrymme för lager och viss industriverksamhet som har koppling till terminalen. Om möjligt bör i så stor utsträckning som möjligt hamnarna användas som tungkombiterminaler. För lättkombi behövs ett större antal mindre terminaler eller hållplatser där man kan byta transportmedel för att optimera transportkedjan. Terminalerna bör ligga i sidotågväg och ett tåg med en maxlängd på 400 m beräknas bestå av högst 20 st 2-axliga vagnar. Bredvid spåret finns en hårdgjord yta där containrar och växelflak kan hanteras med en gaffeltruck. I framtiden kan gaffeltrucken bytas ut mot en anordning för automatisk lastning och lossning. En lättkombiterminal beräknas kosta 3-7 Mkr, vilket kan jämföras med kostnaden för en konventionell tungkombiterminal som brukar uppgå till Mkr per terminal. Denna är givetvis dimensionerad för större volymer, men skillnaden beror också på att den måste dimensioneras för lyft av både trailrar och tunga 40-fot-containrar. Det ställer mycket högre krav både på anläggning av terminalens körytor och på de kranar som måste anskaffas. 5.4 Lastbärare De viktigaste lastbärarna för kombitransporter är containrar, växelflak och trailrar. Containrar är utformade utifrån sjöfartens krav vilket innebär att den är staplingsbar upp till 6 fullastade enheter i höjd samt kan topplyftas i så kallade hörnlådor. Ett växelflak är konstruerat som ett lastbilsflak och kan lyftas av eller ställas av på stödben. Det är i regel inte staplingsbara men har ofta gaffeltunnlar. Växelflak är främst kopplade till standarder som beror på lastbilarnas mått i olika länder. En trailer, även kallad semitrailer eller påhängsvagn, består vanligen av ett ramverk, en påbyggnad samt ett hjulställ. De påhängsvagnar som skall kunna användas vid kombitransporter utrustas med särskilda lyftbeslag. I kombitrafik med lastbil-järnväg är växelflaket effektivast beroende på att det bäst kan utnyttja både lastbilens och järnvägsvagnens kapacitet och är flexibelt med hänsyn till olika hanteringsutrustning och logistikupplägg. Nuvarande växelflak är oftast 7,45-7,82 m långa och anpassade till internationell trafik med 18m-bilar med en lastvikt på 27 ton. I Sverige får lastbilarna vara 25,25 m långa och kan ha en lastlängd på 21,9 meter och lastvikt på ca 40 ton. Transporter med två växelflak som är 7,45-7,82 m långa, med upp till 15,4 m sammanlagd invändig lastlängd och en lastvikt på 27 ton kommer att vara synnerligen ineffektiva i jämförelse med att lasta direkt i en svensk lastbil. 5.5 Hanteringsutrustning Omlastning av lastbärare mellan lastbil och järnvägsvagn kan ske enligt huvudprinciperna lyftande överföring eller direktöverföring. Lyftande, vertikal, överföring kan ske på följande sätt: Genom gaffellyft med truck Topplyft med hjälp av kran eller truck Griparmslyft med hjälp av kran eller truck

46 46 Direktöverföring kan ske på följande sätt: Med hjälp av vridbara lastramar på en järnvägsvagn samt en lastbil, eller specialtruck, med lastväxlarutrustning för rullflakshantering Horisontell överföring med t ex hydrauliska system Hantering med gaffeltruck För att kunna hanteras med en gaffeltruck måste en lastbärare vara utrustad med gaffeltunnlar. Dessa förekommer på containers och växelflak med 20 fots underrede (Cklass). Denna typ av hantering kräver enklast möjliga utrustning på trucken samt medför ringa extra egenvikt för hanteringsanordningen. En nackdel med denna hanteringsmetod är att lastbäraren lutas mot trucken när denna förflyttas för att undvika att lastbäraren glider av gaffeln. Lutningen av lastbäraren kan under ogynnsamma omständigheter medföra risker att lasten förskjuts i lastbäraren och/eller att lastbäraren skadas. Hantering med topplyft respektive griparmslyft Principen för topplyftning är att lyftanordningen greppar lastbärarens, i detta fall containerns, övre hörnlådor. Principen för griparmslyftning är att fällbara griparmar på kranens eller truckens lyftok greppar särskilda lyftbeslag som är permanent anbringade på en påhängsvagns eller ett växelflaks ramverk. Vid hantering av stora lastbärare, med hjälp av topplyftok, griparmsok, eller kombinationsok som kan användas för både topplyftning och griparmslyftning, används vanligen tunga truckar eller portalkranar. De tunga truckarna är vanligen av så kallad reach-stackertyp vilket innebär lyftoket är roterbart och fripendlande upphängt i en utskjutbar lyftbom. En nackdel är att axellasten blir väldigt hög vilket kräver stora invetsreingar i markberedning. Horisontell överföring Grundprincipen vid direktöverföring är att lastbäraren skjuts eller rullas mellan en lastbil och en järnvägsvagn. Rullflak kan direktöverföras mellan en med lastväxlarutrustning utrustad lastbil och en järnvägsvagn om järnvägsvagnen är utrustad med en eller flera vridbara lastramar. En annan variant för direktöverföring av lastbärare är att dessa förflyttas i sidled mellan lastbil och järnvägsvagn, till exempel med hjälp av en terminalbunden lastväxlaranordning såsom CCT (CarConTrain). Strategi för utveckling av terminalteknik Hantering av trailers och hantering av containers och växelflak ställer helt olika krav på hanteringsutrustning och vagnar. De flesta trailers kan inte lyftas i en terminal och därför möjliggör lösningar där trailern rullas på vagnen en ökad marknad Ett exempel på en sådan lösning som kan användas i linjetåg är Kockums Megaswing-vagn. En annan lösning som lämpar sig mer för ändpunktstrafik är lågbyggda vagnar där trailers kan rullas på i ändarna som tralier-train.

47 47 Transporter containers och växelflak ger bättre transportekonomi än trailers eftersom det blir mindre taravikt och vagnarna kan göras enklare. Det finns många idéer till hur terminaltekniken skulle kunna utvecklas men de flesta är tekniskt mycket komplicerade och därmed dyrare än befintliga lösningar varför de saknar förutsättningar för ett kommersiellt genombrott. Figur: Utvecklingslinjer för ökad kombitrafik.

48 Hantering av containers och växelflak Följande krav bör ställas på ett framtida terminalhanteringssystem för containers och växelflak: 1. Det ska medge lastning och lossning under strömförande kontaktledning i sidotågväg under vägen i linjetrafik 2. Tåget och lastbilen ska vara tidsmässigt oberoende 3. Kostnaden för terminalhantering ska vara betydligt lägre än med dagens utrustning 4. Det ska möjliggöra helautomatisk lastning/lossning 5. Det bör vara modulärt och kunna användas både på små och stora terminaler Ett system som uppfyller dessa krav är det svenska. CCT-systemet (CarConTrain) som bygger på horisontell överföring av enhetslaster mellan olika transportmedel eller till lager och industri. Det faktum att lastbäraren inte behöver lyftas högt innebär minimal energiförbrukning och möjlighet att använda elektrisk drift. Sammantaget bedömmer vi CCTsystemet som det generellt sett mest utvecklingsbara system som vi har studerat. Det faktum att de flesta komponenterna till CCT-systemet redan prövats minskar de tekniska riskerna med CCT-systemet. Ett demonstrationsprojekt med höj och sänkbara containertappa har genomförts under 2011 som finansierats av VINNOVA. De var monterade på en trailer och fungerade tillsammans med en avställningsanordning för containers vid terminaler. Projektet utvärderades av KTH och fungerade väl, terminalhanteringsutrustningen beräknades vara lönsam vid distribution av tre trailers per dag. För att få ett fullständigt system måste även en prototyp byggas av transferenheten och en järnvägsvagn förses med höj- och sänkbara containertappar. Detta är exempel på ett innovativt koncept som kan läggas in i gröna godståget som kräver samarbete mellan forskare, näringsliv och myndigheter. I detta fall har också flera mindre företag varit involverade i utvecklingen, och det skulle kunna bli en svensk exportprodukt om det genomförs.

49 49 Så fungerar CCT Omlastning av lastenheter kan ske mellan järnvägsvagn transferenehet, mellan transferenhet tillfällig lagring och mellan transferenhet lastbil. Samma hanteringsutrustning för alla hanteringarna. Omlastning järnvägsvagn transferenhet Tåget kommer in på stationen. Transferenheten, även kallad myran, söker upp rätt vagn och plats och justerar in höjdläget. Myran förflyttar sig på ett parallellspår till det spår som tåget anländer på. Enhetslasten höjs med hjälp av hydrauliska containertappar på järnvägsvagnen och som lyfter upp enhetslasten. Från myran kommer en lastbom som bildar en brygga mellan järnvägsvagnen och myran. En släde som vilar på lastbommen förs över till järnvägsvagnen och stannar under enhetslasten som sänks ned och kommer att vila på släden när den tas tillbaka till myran. När enhetslasten har kommit över till myran låses den av hydrauliska containertappar på myran. Lastbommen tas tillbaka och myran kan nu förflyttas till den plats där den skall lämna enhetslasten. Omlastning Transferenhet tillfällig lagring Omlastningen följer beskrivningen som finns ovan fast i reversibelt utförande. Enhetslasten blir placerad för tillfällig lagring och kan hämtas när som helst av myran. Omlastning Transferenhet lastbil Omlastningen sker på samma sätt som för tillfällig lagring. Systemet kontrollerar att det är rätt bil som får rätt enhetslast.

50 50 Figur: Principskiss över kompakt terminal med CCT-systemet.

51 Effektivare vagnar och tåg för containers och växelflak Effektivare transporter av containers och växelflak kan åstadkommas med effektivare vagnar. I projektet VEL-wagon har en ny lång vagn utvecklats som kan transportera 4 TEU på en vagn med två boggier. Fördelen är inte bara att en vagn rymmer 4st 20-fots-containers utan också att det medger en flexiblare lastning av olika stora containers och växelflak. Av figur framgår att om det bara är 40 fots-containers så blir 60-fots-vagnen ineffektiv då det blir en 20 fots tom plats på varje vagn. VEL-wagon som är80 fot och har två boggier 4-axlig och är effektivare än den 4-axliga 60- fots-vaganan och den sexaxliga 80-fots-vagnen. Figur: En 80-fots-vagn med plats för fyra 20-fots-containers medger flexiblare lastningsscheman. Figur: En 80-fots-vagn med två boggier och fyra axlar är billigare i inköp och drift än konventionella kombivagnar.

52 Effektivare vagnar för hantering av trailers Det traditionella sättet att transportera trailers är att lyfta ombord dem på en pocketvagn med en reachstacker. Det är en beprövad metod som fungerar bra men som kräver dyra terminaler och terminalutrustning och relativt dyra vagnar. Ett stort problem är dessutom att de flesta trailers i dag inte är lyftbara och därför inte kan användas i kombitrafik. Här presenteras två alternativa lösningar för transport av trailers: Kockums Megaswing vagn och trailertrain. Båda har den fördelen att trailers kan rullas på via en ramp och behöver därför inte vara lyftbara. Det behövs dessutom ingen särskild kombiterminal med en yta som är dimensionerad för att tåla de höga axellaster som en reachstacker ger upphov till, ca 40 ton. Det räcker med en yta som är asfalterad eller grusad och som tål axellasten från en normal lastbil, ca 10 ton. Trailers kan backas på och av med hjälp av dragbilen eller en tugmaster. Megaswing Duo är en dubbel vagn med tre boggier som rymmer två trailers. Trailers körs ombord med hjälp av en utfällbar ramp. Rampen kan fällas ut manuellt eller med hjälp av el. Vagnen kan således lastas och lossas varsomhelst på ett sidospår där antingen vagnen parkeras eller tåget gör ett uppehåll under tiden som lastning och lossning pågår. I så fall måste lastbilen vara där samtidigt med tåget. Megaswing lämpar sig således även för linjetrafik där tåget gör uppehåll under vägen. Trailertrain finns ännu inte i Europa men är vanligt förekommande i USA. Den bygger på en lågbyggd vagn med golvet 83 cm ovanför rälsen så att man kan lasta en EU-trailer som är 4,0 m hög inom ramen för lastprofilen P/C 450 som är 4,83 m hög. Trailers backas upp på vagnarna via en ramp i änden s.k. cirkuslastning. Rampen kan vara permanent eller flyttbar på terminalen t.ex. i en hamn, eller vara utfällbar från vagnen. Vagnens buffertar måste kunna fällas bort när vagnen ska lastas eftersom de sitter högre än golvet. Vi tänker oss här vagnar i grupper om fem som är permanent sammankopplade. Denna vagn passar bättre för en stor ändpunktsmarknad t.ex. mellan en färjeterminal och en terminal i inlandet.

53 53 Figur: Överst: En konventionell kombivagn med ficka för transport av trailers med en 4,5 m hög trailer. Nederst: En lågbyggd vagn där en 4,0 m hög trailer kan ställas direkt på golvet. Båda ryms inom lastprofilen P/C 450. Figur: Kockums Megaswing-vagn. Lastning och lossning av en trailer kan ske med hjälp av en dragbil varsomhelst där det finns en plan yta bredvid spåret.

54 Effektivare matartransporter Flera faktorer har betydelse för matartransporterna: Lastbilens storlek som används, hur lastbilen utnyttjas och matartransportens längd. I detta avsnitt diskuteras främst lastbilens storlek och utnyttjande samt kompabiliteten med järnvägsvagnarna när det gäller modulmåtten. Här diskuteras effekten av att använda HCT-lastbilar (High Capacity Transport), d.v.s. extra långa och tunga lastbilar för matartransporter. Det finns några olika typer av tunga och långa lastbilar som är under utveckling och utprovning i Sverige. Den första som testats var en timmerbil som var 30 m lång med en bruttovikt på 90 ton. En normal lastbil i Sverige, modulfordon, är 25,25 m lång, har en bruttovikt på 60 ton och en lastvikt på ca 40 ton och rymmer 3 TEU (20-fots-containrar). Intressant för matartransporter till kombitrafik är framförallt långa fordon som kan ta 4 TEU eller två trailrar. Ett exempel på en sådan bil är DuO2 som är 32m lång med en bruttovikt på 80 ton. Även andra typer av tunga HCT-fordon kan användas i intermodala lösningar, då i mer vagnslastliknande system med omlastning av storbehållare. Av figur framgår att en 32m lastbil typ DuO2-bil kan lasta två trailers eller lika mycket som en Megaswing Duo. Vidare kan en 30m-bil lasta lika många containers som en VEL-wagon, d v s fyra 20 fots eller två 40 fots containers. I dessa fall blir det bra överenstämmelse mellan just dessa vagnar och lastbilen och även med andra moderna vagnar. Normalt används en dragbil för att dra en trailer i matartransporter till kombitrafik. När det gäller matartransporter av containers används flera olika typer av lastbilar. I stadsdistribution används ibland av utrymmesskäl 12m-bilar som rymmer en 20-fotscontainer eller ett växelflak. Ibland används 18m-bilar som rymmer två 20-fots containrar eller 25,25m bilar som kan man lasta tre 20-fots containers. Med en 30m-bil skulle man kunna lasta fyra 20-fots containers eller två 40 fots containers. HCT-bilar kan också användas för fjärrtransport och då får de motsatt effekt, kombitrafiken får svårare att konkurrera på kortare avstånd. En viktig fråga är således om HCT-bilar kan användas för matartransporter. Det som diskuterats är att man skulle upplåta delar av vägnätet för HCT-bilar, t.ex. motorvägar, vilket mer skulle vara i konkurrens med kombitrafiken åtminstone för vissa varuslag. Men HCT har också använts för timmerbilar och intermodala transporter i landsbygden så möjligheten finns. Kanske är det svårast i stadsdistribution där inte ens 25m-bilarna kan användas i dag.

55 55 Figur: Kombitransporter med Megaswing DuO är kompatibla med matartransporter med DuO2. Figur: Kombitransporter med VEL-wagon är kompatibla med matartransporter med HCT.

56 56 6 Snabbgodståg Järnvägen har tidigare haft en stark ställning på post- och expressgodsmarknaden men har i allt större utsträckning blivit utkonkurrerad av flyget och lastbilen. I och med introduktionen av snabbtåg och höghastighetståg har nu järnvägen i vissa länder åter börjat expandera på post- och expressgodsmarknaden. De system som överlevt börjar också vidareutvecklas. Kännetecknande för höghastighetsgodstrafiken, dvs godstrafik i hastigheter >200 km/tim, är att fordonen är modifierade persontågsfordon och inte vidareutvecklade godsvagnskonstruktioner. I snabbgodstrafiken förekommer däremot såväl fordon baserade på konventionella godsvagnar, men tekniskt anpassade för högre hastigheter, som fordon baserade på tågkoncept för persontrafik. Det mest kända höghastighetsgodståget är idag de franska TGV post-tågsätten som kör post på de franska högfartslinjerna. Maxhastigheten är 270 km/h och fordonets konstruktion baseras på TGV-persontågsversionen. I Sverige finns speciella posttåg som körs i 160 km/h som bygger på modifierade godsvagnskonstruktioner. Därtill kommer expressgodstrafiken i persontrafiken som dock nu lagts ned. Här finns redan idag möjligheter till en högsta hastighet på 200 km/tim i Sverige. Marknaden för snabb- och höghastighetsgodståg är volymmässigt liten, men expansiv och erbjuder pga de höga varuvärdena en betydande intäktspotential. Liksom på andra marknader råder även i detta marknadssegment hård konkurrens och prispress, även om prisnivåerna ligger väsentligt högre än för järnvägstransporter i övrigt. En stor del av godset transporteras som post, express-, kurir- eller styckegods. Många transporter genomförs idag med lastbil och delvis även med flyg. När det gäller flygfrakten är det dock huvudsakligen det interkontinentala godset som fraktas med flyg, medan matartransporterna och transporter inom Europa till stor del sker med lastbil. Flygfrakt är just det marknadssegment där järnvägen under senare år har gjort vissa inbrytningar och det är i första hand lastbilsburna matar- och inomeuropeiska transporter som har ersatts med tåg. Snabbgodstågen kan samverka med både lastbilen och flyget och fungera både som huvudeller matartransportmedel i en transportkedja, se figur. Feeder transport Main transport Feeder transport G G G G G G G G G Figur: Höghastighetsgodståg samverkar både med lastbilen och flyget. Tåget kan vara både huvudtransportmedel eller matartransportmedel i transportkedjan (Figur: Gerhard Troche) För att kunna integrera höghastighetsgodståg i en intermodal transportkedja är det viktigt att det finns effektiva och lämpligt belägna terminaler. Under de senaste åren har visserligen många flygplatser i Europa fått en järnvägsanslutning, dock enbart för

57 57 persontrafik. Integrationen av flygplatserna med snabbgodstågstrafik är en viktig möjlighet i framtiden. I snabbgodstrafiken spelar maxhastigheten en större roll än i den konventionella godstrafiken, där fordonens maxhastighet ofta är underordnad andra krav. Kraven på en hög maxhastighet medför särskilda krav på fordonens tekniska utformning och utrustning. Vidareutvecklade godsvagnskonstruktioner förekommer framförallt för hastigheter upp till ca km/h. De ändringar som krävs för att kunna framföras i dessa hastigheter avser framförallt bromssystemet och löpverken och i vissa fall även lastsäkringsutrustningen. Vid hastigheter över 200 km/h används uteslutande persontågskonstruktioner. Exempel är de franska TGV-posttågen och användningen av motorvagnar istället för lokdragna tåg. Idéskiss till motorvagnståg En idéskiss till motorvagnståg för gods har utarbetats. Grundprincipen är att bygga på ett befintligt motorvagnskoncept och anpassa det för snabbgodstransporter. Fönster, inredning och komfortutrustning såsom luftkonditionering behövs inte, däremot behövs stora dörrar för snabb lastning och lossning. Väggarna kan vara raka mellan golv och tak för att öka volymutnyttjandet och förenkla konstruktionen. Om tåget skall användas vid konventionella terminaler som posten gör i dag skulle en konstruktion med normal golvhöjd kunna användas. Lasten skulle bestå av rullburar som rullas in i tåget. På lång sikt bör ett helautomatiskt system kunna utvecklas. En fyraxlig boggievagn skulle rymma ca 150 m 3 (ungefär som en lastbil) och kunna lasta ca 30 ton vilket motsvarar två 2-axliga postvagnar. Ett tåg med tre vagnar skulle ersätta ett posttåg med ett lok och sex 2-axliga vagnar. Vid större volymer kan tågen köras i multipel. För att få bättre ekonomi kan man också försöka utnyttja tågen på dagen. Marknaden är begränsad, men skulle kunna ökas genom prisdifferentiering. Om man kör längre sträckor ner till Europa kan det också bli ett större behov av att köra på dagen. Då är det en fördel att ha ett tåg som har samma prestanda som persontågen. När det gäller snabbgodståg har kostnaden beräknats för ett helt snabbgodståg med t ex post med lok och vagnar jämfört med ett motorvagnståg, med fulla kapitalkostnader. Transportkostnaden i kr/ton blir ca 30% lägre med motorvagnståget. Det beror dels på att det inte behövs något lok, dels på att produktiviteten blir högre med tåg även på dagen och den högre hastigheten. Figur: Idékiss för motorvagnståg för snabbgodstrafik Längd Maxhastighet Lastvikt ~ 80 m km/h ~ 80 t Lastyta ~ 200 m 2 Lastvolym ~ 480 m 3

58 58 7 Trafiksystem och planering 7.1 Linjetåg i stället för knutpunktssystem I stället för ett konventionellt knutpunktsystem föreslås ett trafiksystem med linjetåg där tågen går i en huvudrelation med till- och avkoppling av vagnar på stationerna under vägen. I många fall kan man undvika matartåg och det faktum att man både behöver rangera på en bangård och köra vagnarna fram- och tillbaka en längre väg. Linjetågsystemet kombineras med ett knutpunktsystem dels genom att tågen kan byta vagnar med varandra på lämpliga ställen dels genom att man på en central bangård, i Sverige Hallsberg, kan täcka upp många udda relationer. Knutpunktsystem (i dag) Linjetågsystem (framtid) I den övre figuren visas en principmodell av ett konventionellt vagnslastsystem, bestående av 30 terminalpunkter varav två utgörs av rangerbangårdar medan två är sekundära noder. För att sammanbinda systemets terminaler fordras i princip minst ett dubbelriktat fjärrtåg per dygn, mellan rangerbangårdarna, samt 26 dubbelriktade matartåg. Sammantaget krävs 56 tågrörelser, per dygn. Förutom linjelok krävs terminallok i flertalet terminalpunkter. I den nedre figuren visas ett linjetågssystem där tågen kopplar till och av vagnar under vägen. Det består av 5 slingor varav 4 möts i en central bangård, medan en slinga möter en annan i en lokal knutpunkt. Detta system fordrar alltså endast 10 dubbelriktade tågrörelser per dygn för täcka samma terminaler som knutpunktsystemet. Ett exempel på effekten av att byta från knutpunktsystem till slingtågsystem framgår av nedanstående figur. Det innebär att transportkostnaden minskar med 17% för vagnslasttrafik mellan Helsingborg och Sundsvall. Om duolok används kan transportkostnaden minska med ytterligare 5%.

59 Knutpunktssystem Slingtågssystem Figur: Transportkostnadsindex för knutpunktsystem och linjetågsystem. Avser två täckta boggivagnar mellan Helsingborg och Sundsvall.

60 Linjetåg för småskalig kombitrafik Järnvägens marknadsandel för transporter till/från Stockholmsregionen har successivt minskat samtidigt som de totala transportbehoven har ökat. För att få ett långsiktigt hållbart transportsystem är det önskvärt med en större andel intermodala transportlösningar där järnvägen spelar en större roll. I Projektet Regionalt kombitransportsystem en systemstudie i Mälardalen har analyserat förutsättningarna för ett regionalt kombitrafiksystem i Mälardalen. Systemet är tänkt att fylla flera funktioner. En funktion är Citylogistik d v s intransporter till Stockholm och andra stöder från lagercentraler längre ut kan växelflak transporteras till centrala terminaler som Tomteboda och Älvsjö där de kan distribueras med mindre lastbilar. I detta fall kan järnväg vara lönsamt trots de korta avstånden då normala lastbilar inte kan köra in städerna och växelflaken ändå måste lastas om under vägen. En annan funktion är matartransporter till/från hamnar t.ex. den nya hamnen i Norvik utanför Nynäshamn. Hamnkombi är lönsamt på kortare avstånd än konventionell kombi eftersom det bara krävs matartransport i ena änden. En tredje funktion är matartransporter från kombiterminalen i Hallsberg och Årsta som innebär att kombitågen skulle kunna koppla av och till vagnar under ett kort uppehåll i t.ex. Hallsberg för att sedan åka vidare. En fjärde funktion är att allmänt transportbehov av t.ex. returmaterial och sopor och byggmaterial, i princip vadsomhelst som kan transporteras i en container, växelflak eller trailer. En förutsättning för systemet är att man har linjetåg som angör småskaliga linjeterminaler med låg omlastningskostnad ungefär som lättkombi eller horisontell överföring typ CCT. Det krävs dock en viss beläggningsgrad för att systemet ska bli lönsamt. Analyser som gjorts i projektet vid KTH visar ett sådant transportsystem ligger nära break-even för ett företags dagligvarudistribution. Figur: Regionalt kombitransportsystem i Mälardalen.

61 Effektivare trafikplanering och trafikledning De stora godsstråken på järnväg går dels från norra Sverige ner mot Bergslagen och sedan vidare söderut där Hallsberg utgör en knutpunkt i järnvägsnätet. Från Hallsberg går ett stort godsstråk ner mot Göteborg där Göteborgs hamn har stor betydelse och ett stort godsstråk ner mot Skåne där utrikestransporterna har stor betydelse. Godset kan också ta olika vägar t.ex. från Bergslagen väster om Vänern via Kil ner mot Göteborg och vidare på Västkustbanan till Skåne. Stora stigningar medför operativa problem för godstrafiken och innebär att kapaciteten per tåg sjunker i och med att tågen måste vara lättare för att orka upp i stigningarna. Sådana problem finns i Norrland längs stambanan genom övre Norrland och på Västkusten vid Hallandsåsen. De åtgärder som generellt föreslås för att öka kapaciteten är att köra tyngre och längre tåg. För att hantera avsevärt längre tåg än vad som är normalt i dag kan godstrafiken enkelriktas på vissa tider och vissa banor så att man får ett tekniskt dubbelspår. När Botniabanan blir klar kan godstågen söderut gå längs kusten på Botniabanan och Ostkustbanan mellan Vännäs och Gävle. Där är stigningarna högst 10 vilket innebär att man kan köra tåg med 1600 ton bruttovikt med ett Rc-lok. Längs norra stambanan från Gävle via Bollnäs, Ånge, Bräcke och Mellansel till Vännäs den inre vägen kan tågen norrut huvudsakligen gå. Här är stigningarna större men tågen också lättare eftersom de innehåller fler tomvagnar (Norrland exporterar mycket söderut men importerar inte lika mycket norrut). En sådan enkelriktning av trafiken skulle kunna fortsätta från Gävle/Ockelbo där trafiken söderut skulle kunna gå via Avesta-Krylbo och Fagersta till Frövi där dubbelspåret börjar och trafiken norrut från Frövi via Ludvika-Borlänge-Falun till Gävle/Ockelbo. Genom enkelriktningen bortfaller de flesta mötena mellan godstågen vilket gör att gångtiden blir snabbare även om enkelriktningen i vissa fall kan innebära omvägar. Om trafiken enkelriktas så behöver godstågen inte möta varandra och då skulle man också kunna köra längre tåg än normalt. I princip skulle man kunna köra 1000m eller 1500m långa tåg på tider och banor med lite persontrafik. När godstågen möter ett persontåg kan man välja att låta persontågen gå in på sidotågvägen och godstågen gå i huvudtågvägen. Persontågen är alltid så korta att de får plats på sidotågvägarna. Med noggrann planering kan man även tänka sig att köra längre godståg från Hallsberg ner till Mjölby och vidare till Malmö-Köpenhamn. Eftersom det är dubbelspår behöver inte godstågen möta varandra, däremot ibland bli förbigångna av persontåg. Långa godståg skulle då kunna köras sådana tider då det inte förekommer någon omfattande persontrafik. DB har på prov kört 1000m långa godståg i Tyskland och kör även 834m långa godståg mellan Hamburg (Maschen) via Padborg till Köpenhamn. Det skulle vara mycket effektivt om dessa långa tåg kunde fortsätta ända till Hallsberg. De tidtabellsmässiga och operativa möjligheterna att köra längre tåg än 750m bör därför undersökas noggrant. Det måste finnas några reservmöjligheter vid trafikstörningar, t.ex. genom att gå över på det andra spåret på dubbelspårsträckor. Att få bra tåglägen anpassade till marknadens behov är viktigt särskilt för transporter av högvärdigt gods. En ökad största tillåtna hastighet för godståg skulle möjliggöra att lägga in

62 62 fler godståg på banor och tider där det går mycket snabba persontåg. En höjning av sth från 100 till 120 km/h som tillämpas redan i dag för vissa tåg bör övervägas. Det bör undersökas noggrannare vilka krav som bör ställas på signalsystemet och tågens bromsförmåga för att tillåta detta på vissa bansträckningar. Figur: Principer för enkelriktad trafik som möjliggör långa godståg.

63 Högre beläggningsgrad samlastning av gods Utnyttjandet av godstransportsystemet på järnväg är genomsnittligt relativt låg. Räknar man nyttolasten i förhållande till bruttovikten (nettotonkm/bruttotonkm) så ligger den omkring 50%. Det beror på flera saker: Godsflödena är inte balanserade; Sverige exporterar mer tunga varor än vi importerar, vilket är bra för ekonomin men dåligt för transporterna I vissa råvaruflöden finns inga flöden i motsatt riktning t.ex. finns inget att köra till gruvorna med malmtågen till gruvorna och inget att köra till skogen med timmertågen. Dessa system får därför nästan alltid en utnyttjandegrad på 50%. Det är svårare att ta returlaster med tåg än med lastbil. En lastbil med chaufför kan åka runt och leta gods men en järnvägsvagn är oftast effektivast att skicka hem igen. Det gör i sin tur att lastbilarna tar returgods till Sverige och kan sälja ledig kapacitet från Sverige som kan säljas till låga priser. Det går inte alltid att fylla vagnar och tåg maximalt i vikt eller volym beroende på sändningsstorlekar och konjunkturvariationer. Dock finns det en stor potential och stora vinster att göra om tomma vagnar och transporter kunde utnyttjas bättre. Det kan också ibland även finnas möjlighet att fylla upp tunga laster och kompakta laster med lättare ovanpå. För att åstadkomma en högre beläggningsgrad skulle det behövas en bättre planering och större transparens i godsflödena. Om de tomma transporterna kunde synliggöras kanske de skulle kunna utnyttjas bättre. Någon form av samåkningsregister skulle kunna skapas på frivillig basis, eventuellt skulle detta kunna kommersialiseras också.

64 Effektiv planering och institutioner För utveckling av järnvägen är transportkunder, operatörer och tillverkare främst beroende av att det finns en väl fungerande planering och tillsyn av järnvägen. De myndigheter som har det största ansvaret i dessa led är Trafikverket och Transportsstyrelsen och när det gäller internationella transporter deras utländska motsvarigheter. Avregleringen av järnvägen har inneburit att många funktioner som tidigare kunde skötas inom järnvägsföretagen (läs: de nationella bolagen) måste läggas utanför dessa för att de ska vara tillgängliga för alla operatörer på lika villkor. Det gäller t.ex. tidtabellsplaneringen och säkerhetstillsyn. Det innebär att nya myndigheter och rutiner måste skapas för att säkerställa dessa funktioner. Dock har det många gånger inneburit att en inte oväsentligt mer omfattande och krånglig byråkrati har skapats. Denna byråkrati kan kanske hanteras av de stora operatörerna men för små operatörer kan den ibland bli övermäktig. Eftersom syftet med avregleringen är att skapa större mångfald och valfrihet för kunden är detta inte bra. Visserligen hävdas ibland att de svenska myndigheterna är bättre än sina europeiska motsvarigheter men det är ingen bra utgångspunkt. Tågplaneprocessen har blivit en lång och alltmer svårhanterlig process, bl.a. som följd av EUkrav på bara ett huvudsakligt tidtabellskifte per år. En del operatörer är mycket kritiska till hur denna process bedrivs då de inte har fått tåglägen för relativt stora godstrafikupplägg när de haft kunder för att starta trafiken. Ofta har persontrafiken mycket mer långsiktiga och fasta planer för trafiken flera år framåt medan godstrafiken är mer beroende av konjunkturvariationer och kundernas efterfrågan och kan inte bida upp sig flera år framåt. Dock finns det metoder och möjligheter till en mer flexible tågplaneprocess. Den dynamiska tidtabellen är en möjlighet där man inte planerar varje tåg exakt utan löser problemen operativt vid trafikledningen. Det är en möjlighet framförallt för godstrafik på enkelspår. Förplanerade tåglägen för godstrafik är en metod som kan användas på dubbelspår för Trafikverket att långsiktigt säkerställa tåglägen för godstrafik. Tidtabellsplanering m h a simulering är en annan metod där man snabbt kan testa olika lösningar innan de verkställs. När det gäller test och godkännande av nya fordon är det en process som ofta tar alltför lång tid och dessutom är mycket kostsam. Det kan kosta 3 Mkr att bygga en prototyp till en ny vagn men 10 Mkr för att få den godkänd. Detta har medfört att det ofta är billigare och lättare att bygga om gamla vagnar än att bygga nya. Signalsystemet ERTMS är ett annat exempel där ett typgodkännande för en loktyp kostar 10 Mkr utöver själva utrustningen son kostar 2 Mkr. Det gynnar stora operatörer och tillverkare med enhetliga loktyper. Vi anser att det finns en betydande potential att förenkla många planerings- och tillståndsprocesser utan att försämra säkerheten. Sverige skulle kunna bli ett föregångsland även på detta område. Det skulle gynna innovationsklimatet inom järnvägsbranschen och kan också innebära att företag från andra länder söker sig till Sverige för att utveckla och pröva nya produkter.

65 65 8 Effektivare infrastruktur 8.1 Infrastruktur med högre prestanda och lägre kostnad Det som tagits upp om vagnar och tåg ovan hänger intimt ihop med utvecklingen av infrastrukturen. Nedan följer en sammanfattning av de viktigaste åtgärderna. Banor för högre axellaster Högre axellast är av avgörande betydelse för att minska näringslivets transportkostnader och öka järnvägens marknadsandel för tungt gods. Det är i regel förknippat med högre kostnader och mer komplicerat att genomföra eftersom såväl banöverbyggnad som banunderbyggnad och broar och trummor kan vara dimensionerande. Å andra sida så kan också bättre löpverk och bättre kontroll och beräkningsmetoder innebära att man kan tillåta högre axellaster på befintlig bana, eventuellt med vissa hastighetsrestriktioner. Vagnar med längre axelavstånd t ex dubbelkopplade 2-axliga vagnar i stället för boggivagnar kan ibland vara att föredra för att få ner metervikten och minska de geotekniska påkänningarna. Det faktum att det är de dynamiska påkänningarna som är dimensionerande, och dessa kan minskas med moderna vagnar, samt att riskerna kan minskas med moderna kontroll- och mätmetoder, innebär att det kan vara enklare att höja axellasterna i Europa än att vidga lastprofilen. Historiskt sett har axellasterna höjts successivt i Europa för godstrafiken liksom hastigheterna för persontrafiken, som följd av bättre kvalitet på rullande materiel och bana. Broar för högre axellaster Broarna kan vara en kritisk länk vid uppgradering till högre axellaster. Ofta är dock gamla broar överdimensionerade. Genom att göra mätningar på gamla broar och använda moderna beräkningsmetoder kan man fastställa mer exakt vilken last de tål. Bronormernas trafiklaster är konservativa och ökade kunskaper om de verkliga trafiklasterna kan användas vid uppgradering av broar. Resultat från mätningar tyder på att överlast av godsvagnar förekommer. Detta ger en osäkerhet i storleken av de dimensionerande trafiklasterna som skulle kunna minskas med t.ex. vägning av godsvagnar. Större lastprofil Större lastprofil är minst lika viktigt som ökad axellast och kombinationen ger ofta störst effekt. I Sverige håller vi redan på att införa en mycket generös lastprofil (C) på större delen av nätet. Det har visat sig att det på många banor går att utvidga lastprofilen med relativt enkla medel. Även om det i vissa fall krävs mer komplicerade åtgärder t ex i tunnlar så är den totala kostnaden ändå inte så stor. Vi har redan från början en vidare lastprofil i Sverige än i Europa. Det finns emellertid planer på större lastprofiler också i Europa bl.a. i Tyskland. Ibland finns det givetvis fysiska hinder som omöjliggör en större lastprofil på vissa banor, men ibland kan det även här vara frågan om byråkratiska hinder snarare än fysiska. Bättre beräknings- och mätmetoder kan ibland vara en lösning. Industrispår Tillgången till industrispår är av avgörande betydelse för att vagnslasttrafik på järnväg skall vara ett reellt alternativ för många transportkunder. Industrispåren läggs ned i snabb takt.

66 66 Den svenska industrin är fortfarande i hög utsträckning lokaliserad till orter med järnväg. Därför bör inte industrispår avvecklas utan snarare utvecklas. Det finns industrispår som inte längre behövs som följd av industrins omstrukturering men det behöver också byggas nya industrispår. Administration och planering av industrispåren måste förenklas och här kan Banverket med sitt utökade ansvar spela en mycket större roll. Banverket har fått ett större ansvar för finansiering av industrispår men ibland uppstår gränsdragningsproblem. Även avgifter för investeringar och underhåll av anslutningsväxlar har betydelse, de bör ske med enhetskostnader och sättas efter samhällsekonomisk genomsnittskostnad. På lång sikt måste byggandet av industrispår förenklas och göras kostnadseffektivare. Signalsystem anpassat för godstrafikens behov Ett signalsystem mer anpassat för godstrafiken är angeläget för att öka kapaciteten och minska driftskostnaderna. Bättre försignalering s.k. genomsignalering, är en effektiv metod för att få mjukare inbromsning med dagens godståg. I Sverige har vi relativt korta bromsträckor för godståg vilket ger stora påkänningar på bromsar, hjul och räler. Om lokföraren genom ett tidigt signalbesked får information om att bromsa redan en blocksträcka i förväg kan man tillåta tyngre och snabbare tåg, alternativt bromsa mjukare med dagens tåg. I kombination med någon form av elektropneumatisk broms skulle verkligt stora vinster kunna göras både i kapacitet och driftsäkerhet. Dessa åtgärder skulle sannolikt kunna genomföras snabbare och till lägre kostnad än ett införande av det gemensamma Europeiska signalsystemet ERTMS/ETCS som också har samma fördelar. 8.2 Effektiva transportkorridorer mot kontinenten För järnvägens framtida konkurrenskraft är det därför viktigt att vid ny- och ombyggnad av järnvägar sträva efter en så hög standard som möjligt då marginalkostnaden för detta i detta läge bedöms vara låg. Enligt EU:s vitbok bör en större andel av godstransporterna på långa avstånd gå på järnväg och sjöfart och då har de fasta förbindelserna mellan Skandinavien och kontinenten avgörande betydelse. Öresundsbron har en standard som redan i dag tillåter 25 tons axellast, 8,3 tons metervikt, lastprofil Coch 1000m långa tåg, se tabell. Denna Öresunds-standard är den högsta i Europa. Även den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält planeras för denna standard. En relativt stor och ökande del av det svenska järnvägsnätet är upplåtet för lastprofil C(3,60 m 4,83 m) fullt ut d.v.s. både på bredden och på höjden. En ännu större del av det svenska järnvägsnätet medger lastprofil C på höjden, kombiprofil P/C 450 (2,60 m 4,83 m). Enligt en inventering gjord av Trafikverket och KTH finns det utefter drygt 6200 km av de viktigaste godsstråken i Sverige bara ca 20 stoppande hinder för profil P/C 450, varav ca 5 elimineras av redan planerade projekt. Ett sammanhängande nät för P/C 450 finns redan från Haparanda till Göteborg, Öresund och Trelleborg. Det franska banverket, RFF, bedömer preliminärt P/C 450 (2,60 m 4,83 m) och 3,15 4,83 som praktiskt genomförbara i norra Frankrike och vill samverka om detta. Om även förbindelsen via Fehmarn Bält anpassas till detta möjliggörs i framtiden att en korridor för transport av trailers med 4,50m höjd såväl som vagnslaster skapas mellan Skandinavien och Frankrike-Storbritannien.

67 67 Förutom lastprofilen är även meterlast viktigt för effektiva godstransporter i Fehmarnbeltkorridoren. Korridoren planeras för 25 tons axellast, vilket överensstämmer med prestanda för många banor i Sverige, Öresundsbron, Banedanmarks plan för København - Køge - Ringsted såväl som Fehmarnbelt-tunneln. Redan befintliga vagnar för tunnplåt ("coils") är dock 12,04 m långa, vilket resulterar i meterlast 4x25 ton/12,04 m = 8,3 ton/m. Redan befintlig vagnpark behöver alltså 25 tons axellast i kombination med 8,3 tons meterlast. Öresundsbron och Fehmarnbelt har redan antagit 8,3 ton/m. I Sverige dimensioneras nya järnvägsbroar för minst 11 ton/m enligt Banverkets bronorm BVS , "Tåglast BV 2000". Vår rekommendation är att vid nybyggnad och upprustning anpassa infrastrukturen i prioriterade korridorer för: - lastprofil C (3,60 m 4,83 m) norr om Hamburg eller Lübeck, som är ett stort befintligt distributionscentrum för papper till Tyskland, - lastprofil (3.15 m 4.83 m) med centraleuropeisk standardbredd och kombiprofil P/C 450 (2.60 m 4.83 m) och söder om Hamburg eller Lübeck, - meterlast 8,3 ton/m kombinerat med axellast 25 ton, i stället för 8.0 ton/m.

68 68 Tabell: Öresund-standard för infrastruktur som tillämpas på Öresundsbron och planeras tillämpas på den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält. Speed Øresund Link Network statment km/h (passenger) Fehmarnbelt planned Train Length 1000 m Wagon mass 4000 tons Loading gauge SE-C (3,60x4,83) Intermodal gauge P/C 450 (2,60x4,83) Meter load 8,3 tons/m Axle load 25 tons Distant signals Gradient 2500 m WB <12,4 (bridge), <15,4 (tunnel) EB <15,6 (bridge), <15,4 (tunnel) <12,5 Figur: Tillåten fordonshöjd på vägnatet och framtida järnvägskorridor mellan Skandinavien och Frankrike-Storbritannien, Fran-Scan.

69 Driftsäkerhet genom intelligent underhåll, tillståndsövervakning och e-underhållslösningar För detta avsnitt svarar JVTC vid Luleå Tekniska Universitet. För att uppnå kundkraven på lägre kostnader och högre kvalité samt de uppsatta målen om ökade felfria transporter till 99,5%, sänkt kostnad med 50% och ökad kapacitet med 100% krävs en hög driftsäkerhet för både infrastruktur och tåg. Leveranssäkerheten, frekvensen och transporttiden som är delar i kvalitetsbegreppet samt kostnaden kräver således system med hög tillförlitlighet, underhållsmässighet och underhållssäkerhet. Tillståndsövervakning Det är generellt vedertaget att avhjälpande underhåll ofta är flera gånger mer kostsamt är förebyggande underhåll. Det är av denna anledning viktigt att sträva efter öka det förebyggande underhållet. I dagsläge bedrivs en stor del av det förebyggande underhållet under de tåg-fria perioderna nattetid. Med en ökad trafik av t.ex. övernattransporter kommer dessa tider ytterligare att krympa och tiden för underhåll minska. Ökad trafikering av övriga dygnet kommer även att leda till minskade marginaler för att utföra avhjälpande underhåll och inspektioner. Med minskade marginaler för identifiering av potentiella fel och minskade tider för avhjälpande och förebyggande underhåll måste nya innovativa metoder för tillståndsövervakning utvecklas där tåg och infrastruktur erhåller självinspekterande egenskaper. System där godstrafiken/persontrafiken blir en mer integrerad del i övervakningen av infrastrukturens tillstånd måste också utvecklas. Godstrafiken bör även utvecklas till att ta ett större ansvar för att identifiera enskilda vagnar eller lok som bör tas ur drift pga. av en förhöjd risk för haveri eller skador på infrastrukturen. För att säkra en ökad kapacitet på befintlig infrastruktur måste således tillståndsövervakning utvecklas för det framtida järnvägssystemet så att felfrekvensen för infrastrukturens och tågens delsystem minimeras. Underhållsmässighet och underhållssäkerhet Även systemens underhållsmässighet måste optimeras för att reducera reparationstider så att nödvändiga funktioner kan återställas så fort som möjligt. Underhållet måste även planeras och bedrivas på ett intelligent sätt för att minska kapacitetsreduktionen, inte bara för uppkomna fel i systemet utan även för de förebyggande underhållsaktiviteter som måste bedrivas. Inställelsetiderna för båda förebyggande och avhjälpande underhållsaktiviteter och tider för avetablering måste kortas med bibehållen underhållskvalité. För att möta dessa utmaningar måste nya system utvecklade inom programmet HCT järnväg analyseras från ett tillförlitlighets-, underhållsmässighets- och underhållssäkerhets-perspektiv. e-underhåll I dagens avreglerade tågmarknad bedrivs verksamheten av olika parter med olika syften och mål. Infrastrukturägare skall samverka med underhållsföretag och tågoperatörer där de övergripande målen skall kanaliseras ner och samsas med alla verksamheter och företag. I denna värld kommer e-underhållslösningar och informationslogistik att spela en allt större roll för att samspelet mellan dessa parter skall kunna fortgå och utvecklas. Intelligenta e- underhållslösningar, planeringssystem och beslutsstödsystem måste utvecklas för att frigöra och säkerställa en god driftsäkerhet i en miljö med många olika parter, ökade krav och ökade belastningar.

70 70 9 Informationsteknologi och automatik Det finns flera möjliga utvecklingssteg när det gäller informationsteknik och automatik som var och en för sig kan ha stor betydelse och som tillsammans innebär ett systemskifte. Elektroniskt styrda bromssystem Den konventionella tryckluftbromsen fungerar så att luftledningen genom tåget används både för att ladda bromssystemet och för att styra bromsen. Vid bromsning nås tågets främre del först av signalen och börjar bromsa före den bakre delen. Vid långa tåg leder det till stora tryckkrafter inom tåget som kan leda till skador på fordonen. Efter att tåget stannat tar det lång tid att ladda bromsen. Med elektroniskt styrda bromsar sker samtidigt reglering av bromsen i hela tåget oavsett tåglängd och luftledningen kan också hela tiden användas för att ladda bromsen. Bromstillsättningen blir jämnare och bromssträckan blir kortare eller så kan hastigheten höjas samtidigt som underhållskostnaderna minskar. Denna teknik finns i praktisk drift i USA främst i långa systemtåg. I Europa är systemet angeläget inte i första hand för att köra längre tåg utan för att få kortare bromssträckor och lägre underhållskostnader. Intelligenta vagnar och tåg Det datorstyrda bromsystemet utgör grunden för det intelligenta godståget. Dator- och kommunikationssystemet har stor överkapacitet som kan användas för andra styr- och övervakningsuppgifter inom tåget. Intelligenta godsvagnar har utrustning på vagnen för kommunikation och positionsbestämning samt ett datorsystem för övervakning av vagnen och dess last. Det kan t ex kontrollera bromsarna, varmgång, hjulskador, gångegenskaper och godskomfort och automatiskt slå larm om något är onormalt. Begränsade system finns i drift i USA och Europa och det kräver i sig inte att alla vagnar är utrustade med systemet. I det intelligenta godståget utnyttjas informationen både från alla vagnarna och tåget. I kombination med modern IT-teknologi skulle man då kunna skapa det intelligenta tåget där många kontroll- och manöverfunktioner som i dag sker manuellt eller mekaniskt i stället skulle ske elektroniskt. Kan detta kombineras med en intelligent tågledning där hela trafiksituationen kan överblickas kan infrastrukturen utnyttjas bättre. På lång sikt kan systemen bli satellitbaserade och integreras med det nya säkerhets- och trafikledningssystemet ERTMS/ETCS. Fjärrstyrda lok Fjärrstyrda lok används i USA för långa, tunga systemtåg. Lok kan placeras både främst, i mitten och längst bak på 3000 m långa tåg. Två modifierade amerikanska system finns i drift i Schweiz och Tyskland. I Europa är inte den främsta användningen av radiostyrda lok i extremt långa tåg men de kan ändå bidra till förbättringar, särskilt vid banor med stora stigningar, vid lövhalka osv. Automatkoppel Manuella skruvkoppel och sidobuffertar användes fortfarande i godstrafiken i Europa. De viktigaste nackdelarna är att kopplet kräver mycket manuellt arbete som är kostnadskrävande och riskfyllt och som dessutom tar tid. Det begränsar också tågvikten och omöjliggör automatisk koppling av el-, signal- och luftledningar.

71 71 Automatkoppel ger stora fördelar genom enklare och snabbare växling, mindre risker och möjlighet till tyngre och längre tåg. Ett modernt automatkoppel måste kunna ta både tryckoch dragkrafter och också automatiskt kunna koppla både tryckluft och elektronisk utrustning samt vara möjligt att fjärrstyra. Tekniskt finns detta koppel i dag men praktiskt är naturligtvis svårigheterna att fatta ett beslut om införandet av ett automatkoppel i Europa svåra. Järnvägarna i USA, f.d. Sovjetunionen, Japan och många andra länder har för länge sedan bytt till automatiska centralkoppel. Frågan om införande av ett automatkoppel bör inte skjutas på framtiden. Tidpunkten för att införa ett automatkoppel i Europa är egentligen lämplig nu när järnvägens marknadsandel är relativt låg och behovet av vagnar är förhållandevis lågt. En stor del av vagnparken är föråldrad och behöver bytas ut. I systemtåg som går i slutna system skulle man kunna byta till automatkoppel först så att man kan få praktiska erfarenheter. Ett beslut om införande av automatkoppel måste givetvis tas på Europa-nivå. Om man väl bestämmer sig för det så krävs naturligtvis en noggrann planering och omfattande förberedelser. Om de ekonomiska frågorna kan lösas skulle ett införande av automatkoppel kunna ske så snart som möjligt och ge betydande positiva effekter på godstrafiken. Utredningar som har gjorts visar på en pay-off-tid på 5-10 år men detta måste studeras noggrannare där man också tar hänsyn till marknadsaspekterna. Automatisk överföring av enhetslaster För att ytterligare effektivisera terminalhanteringen behöver ett system för automatisk horisontell överföring utvecklas. Ett exempel på ett sådant system är det svenska CCTsystemet (CarConTrain) som testats i en prototyp men aldrig kommit i kommersiell produktion. Systemet består av en vagn som går parallellt med spåret som är försedd med armar för horisontell överföring. Systemet kan överföra enhetslaster med hörnlådor av valfri bredd och längd, det kan således t ex vara 2,5 eller 3,6 m breda och 3 eller 1000 m långa, vilket innebär att man skulle kunna lossa ett helt tåg med containrar på 90 sekunder. Eftersom det kan göras helautomatiskt skulle det kunna användas i obemannade terminaler, lager och hamnar. Detta system kallas här autokombi. Detta ger mycket stora möjligheter att skapa effektiva logistiska flöden i framtiden.

72 72 10 Vision 2050: Järnvägen ett nytt transportmedel för framtida behov Förutsättningar: Hållbarhet och intermodalitet En grundläggande förutsättning är en långsiktigt hållbar utveckling av transportsektorn till vad naturen tål samtidigt som transportbehoven skall tillgodoses. Det innebär att man successivt gått över till mer miljövänliga och resurssnåla transportsystem. I Europa förbrukar vi nu bara 10 % så mycket energi per personkilometer eller tonkilometer som år 2006 och med bara 1 % så mycket skadliga föroreningar. För att uppnå detta har man: Utvecklat järnvägen till ett nytt intermodalt transportmedel Successivt anpassat priserna på transporter genom internalisering av externa effekter Utvecklat och tillvaratagit informationsteknologins möjligheter till att bli ett effektivt styrmedel av transporter. Genom dessa åtgärder har spårtrafiken ökat sin andel av transportarbetet från 15 % till 50 % på den långväga marknaden (över 10 mil) och till 40 % av det totala transportarbetet. Samtidigt har en gemensam europeisk marknad skapats genom att tillgängligheten ökat med kortare transporttider och lägre transportkostnader för både personer och gods. Godstransporter Ett internationellt tungtrafiknät har etablerats i Europa. Detta har skett genom att kapacitet har frigjorts på de konventionella banorna genom byggandet av ett sammanhängande höghastighetsnät för persontrafik. Tungtrafiknätet tillåter 30 tons axellast och en största hastighet på 120 km/h. Vissa banor med enbart godstrafik har 35 tons axellast men lägre hastigheter. Lastprofilen är större än idag, ungefär som den svenska lastprofil C. Järnvägen är konkurrenskraftig från 10 mil vid stora volymer. Vagnarna har tysta och spårvänliga boggier och automatkoppel. Automatkopplet är ett intelligent koppel, det vill säga det kan både koppla och koppla isär automatiskt genom fjärrstyrning från loket eller annan plats, till exempel från ett rangertorn. Godsvagnarna har också fastbromsningsskydd och även andra elektroniska övervakningsskydd som vikt- och lastförskjutningsindikator, den intelligenta godsvagnen. För färdigvaror och halvfabrikat i mindre sändningar och till kunder utan spåranslutning finns kombitrafiken som består av två system: tungkombi och Autokombi. Tungkombi är den konventionella kombitrafiken av stora containrar och trailrar på långa avstånd. Tungkombin erbjuder transport över en natt inom Norden och inom tre nätter i hela Europa med en genomsnittshastighet på 70 km/h och är konkurrenskraftig från omkring 50 mil. Tungkombitågen går mellan omkring 10 terminaler och hamnar i Norden som också är Freight Services Centres med logistikfunktioner och distribution med lastbil. Tungkombi kan hantera upp till 53 fots containrar med en vikt på 40 ton (lastbilarna begränsar vikten), eller 25 m lastbilsekipage med en vikt på 60 ton på en lågbyggd flakvagn. Detta möjliggörs genom att tungkombin utnyttjar tungtrafiknätet. En helt ny typ av kombitrafik har introducerats: Autokombi. Med Autokombi sker lastning och lossning automatiskt genom horisontell överföring med hjälp av en lastrobot. Detta sker vid terminaler belägna vid sidotågväg eller, vid lågtrafikerade linjer, i huvudtågvägen. Lasten

73 73 överförs till en mjölkpall där den lagras i väntan på att den ska hämtas av distributionsbilen eller med matartåg. Enheter som ska lossas skjuts av tåget samtidigt som enheter som ska lastas skjuts på tåget. Autokombi hanterar växelflak på upp till 15 m och containrar upp till 40 fot som är 2,5 till 3,6 m breda. En liten container, 3,6 m bred och 2,6 m lång, kan stå på tvären på en järnvägsvagn men på längden på en lastbil. Två sådana blir 7,2 m och kan ställas på ett växelflak. En noggrann och systematisk lastplanering och uppföljning sker med hjälp av ett databokningssystem som även tågchefen har tillgång till. Autokombi samverkar med tungkombi och angör också Freight Services Centres. Där finns ett automatlager där lastenheterna lagras kortvarigt i väntan på omlastning mellan olika transportmedel. I direkt anslutning till dessa finns även industri- och distributionslager. Transportföretagen kan då också sköta såväl lagring som distribution åt industrin. I storstadsområdena utnyttjas järnvägen för en viss distributionstrafik med hjälp av automatlossning vid ett antal mindre terminaler inom regionen i stället för en stor koncentrerad terminal. Genom horisontell överföringsteknik i vissa knutpunkter utnyttjas också tunnelbanor och spårvägar för distribution inom städerna. Samma system utnyttjas också för lastning i tungkombisystemet och lossning av storcontainrar i hamnar och inom lager och industrin. Systemet kan i princip hantera alla typer av containrar från 1 m till 25 m långa (3 till 80 fot) och 2,5 till 3,6 m breda. Automatlossningssystem för systemtåg där ett helt tåg kan lossas på en gång ger också helt nya möjligheter. I vagnslasttrafiken utnyttjar man delvis systemet för att rangera lastbärarna i stället för vagnarna samt för breda storcontainrar som går direkt till industrin och inte transporteras vidare med lastbil. Snabbgodstågen transporterar tidskänsliga färdigvaror, reservdelar, paket och post med en största hastighet på 300 km/h och en medelhastighet på upp till 225 km/h. Snabbgodstågen kan transportera gods övernatt ned till Mellaneuropa och går direkt in i de centrala delarna i städerna samt till särskilda post- och paketterminaler för vidare distribution med bil. Snabbgodstågen samverkar också med flyget och angör också vissa flygplatser. Som snabbgodståg används breda tvåvånings motorvagnståg som utnyttjar lastprofilen maximalt. De kan hantera sändningar från ett brev på 20 g till en pall eller rullhäck på 5 ton. Motorvagnstågen består i regel av två vagnar som kopplas ihop och isär i knutpunkter men de kan också gå som självständiga tåg hela vägen. Persontrafik Marknaden är naturligt uppdelad så att cykeln dominerar för lokala resor upp till 3 km, bilen upp till 30 km, tåget mellan 30 och 1000 km och flyget därutöver. Detta åstadkoms genom att de olika transportmedlen är integrerade genom gemensamma terminaler där det är lätt att byta transportmedel. Förutom en successiv utveckling mot högre hastigheter och lägre kostnader utvecklas persontrafiksystemet mot större flexibilitet. Tågsystemen har utvecklats åt två håll: Dels mot stora enheter med hög servicenivå, "lyxkryssare på räls", och dels mot mindre enheter, "självgående moduler". Dessa båda kan också kombineras. En större integration har också skett mellan spårvägs- och bussystem och järnvägssystem.

74 74 Tågsystemet består av ett internationellt höghastighetsnät med en topphastighet på upp till 500 km/h och en räckvidd på 100 mil över dagen och 300 mil över natten. För att köra fortare på befintliga höghastighetsbanor utnyttjas aktivt lutningssystem. Profilen är utvidgad, och därigenom kan man utnyttja breda tvåvåningståg med fem stolar i bredd och god komfort. De största tvåvåningstågen kan ta upp till 2000 passagerare och är försedda med hytter av varierande storlek för passagerarna som kan användas både dag och natt, salonger, restaurang, butik och bio. De minsta enheterna som används i nationell och regional trafik är motorvagnsmoduler för 100 personer och 300 km/h som kan kopplas av- och till varandra och som kan docka även under gång. I kombination med en infrastruktur som medger kontinuerlig tågdrift ger det en mycket konkurrenskraftig kombination. Det innebar att man både kan erbjuda en hög turtäthet i de stora relationerna och direkta resor i mer udda relationer. Tågen på matarlinjer kan integreras med tågen på huvudlinjerna och likaså kan regionaltåg längs en huvudlinje kopplas ihop med fjärrtågen vid en station eller i farten. På så sätt kan direkta resor göras mellan ett stort antal orter. Nya former för att kombinera och integrera väg- och järnvägssystemet utvecklas också. Ett exempel är ett tåg-bil-system med tvåvånings kombitåg, där små elbilar kan parkeras på bottenvåningen och passagerarutrymme på övervåningen. Ett annat exempel är ett tågbuss-system där bussen har en passagerarkabin som kan överföras till ett järnvägschassi. Terminalerna består dels av stora resecentrum integrerade med affärs- och kontorscentrum med en central placering i de större tätorterna, dels av enkla hållplatser för byte mellan transportmedlen. Vid dessa bytespunkter behöver aldrig resenärerna stå utomhus utan vid byte mellan transportmedel "dockas" fordonen, eller så byter man vagnskorg. Infrastruktur och trafikering Förutom en traditionell teknikutveckling mot högre hastigheter, kapacitet och tillförlitlighet har helt nya former att bygga järnvägar och köra tåg utvecklats. Ett exempel på ett sådant är kontinuerlig tågdrift. Kontinuerlig tågdrift syftar till att öka järnvägens marknad genom att ge möjligheter att täcka fler stationer och relationer. I sin mest utvecklade form innebär det att: Alla stationer ligger i sidotågväg med sidoplattformar. Det innebär att snabbare tåg lätt kan passera långsammare på naturliga ställen. Sidotågvägen är ca 1500 m lång så att ett tåg kan bromsa från 200 km/h på sidospåret och så att ett långt godståg får plats. Det finns ett automatiskt lastnings- och lossningssystem så att godståg snabbt kan lasta och lossa enhetslaster på en godsterminal som också ligger vid sidospåret. Det finns ett kontinuerligt signalsystem, det vill säga nuvarande fasta blocksystem har ersatts med rörliga block som följer tåget där blocksträckan är lika med bromssträckan. Tågen kan köras helt automatiskt och känner av andra tåg eller föremål på spåret inom bromssträckan. Det finns en intelligent tågledning (ITO, Intelligent Train Operation) som övervakar och styr trafiken för att minimera förseningar och driftkostnaderna. Med detta system kan stora fördelar uppnås i tågdriften. Kapaciteten och rättidigheten ökar genom större möjligheter till förbigångar. Flexibiliteten ökar också genom att tågen alltid kan köra förbi varandra. Snabba och långsamma tåg blandas mer efter marknadens behov än

75 75 banans kapacitet. Störningskänslighet minskar i och med att det finns många förbikörningsmöjligheter och en aktiv tågledning. För persontrafiken innebär det att man kan öka produktdifferentieringen med olika tåg för olika marknader och därmed öka marknadsandelen. För godstransporterna innebär det att man kan nå helt nya marknader, nämligen transporter på relativt korta avstånd och högvärdigt gods mellan stationerna som idag går på lastbil. Huvudlinjerna är helt utan plankorsningar med vägsystemet och inhägnade så att tågdriften kan ske helautomatiskt och övervakas och styras från tågledningscentralerna. Tåget blir då som ett löpande band för externtransporter för industrin och kan erbjuda mycket hög säkerhet och tillförlitlighet. Organisation och management Trafiken är organiserad i funktionella och lönsamma järnvägsföretag som är huvudoperatörer i en korridor eller i ett geografiskt område. Det innebär att det finns: 5-10 transeuropeiska bolag vardera för gods- resp. persontrafik på tungtrafiknätet och höghastighetsnätet regionala bolag med person- och godstrafik gemensamt för trafiken på det konventionella bannätet med blandad trafik i en större region eller ett land matarbolag för lokal och regional gods- eller persontrafik i olika geografiskt avgränsade områden. Bolagen både konkurrerar och samarbetar med varandra. Bolagen kan trafikera varandras banor på kommersiella villkor efter vissa fastställda kriterier. Infrastrukturen ägs av banbolag där de nationella staterna och operatörerna är delägare. Järnvägsföretagen har det operativa ansvaret för infrastrukturen och trafikledningen inom sitt nät eller geografiska område där de är huvudoperatörer. Finansieringen av infrastrukturen sker på samhällsekonomisk grund. Banavgifterna baseras på samhällsekonomiska marginalkostnader och varierar med underhållskostnaderna, efterfrågan och miljöpåverkan.

76 76 Figur: Exempel på tågsystem Figur: Infrastruktur för flexibel tågföring för kontinuerlig tågdrift. Stationer i sidotågväg med möjlighet till förbikörning Kontinuerligt signalsystem ETCS/ERTMS L3 Samordnade godsterminaler kombi-vagnslast Bra koppling till vägnätet för ökad tillgänglighet

77 77 11 Utvärdering av åtgärder 11.1 Uppläggning I kap 3-9 har ett stort antal åtgärder presenterats som kan medverka till att för bättra godstransporter på järnväg och intermodala transporter. Som framgått av kapitel 1 är målsättningen att höja kvaliteten, minska kostnaden och öka kapaciteten för transporter med järnvägen som bas. Detta är väsentligt för att förbättra näringslivets transportmöjligheter och därigenom stärka svensk industri. Det innebär också i de flesta fall en minskad miljöpåverkan dels genom att järnvägen i sig själv kan transportera mer per tåg och bana dels genom att fler kunder väljer att transportera med järnväg i stället för transporter med större utsläpp av växthusgaser. Det ligger i linje med Forum för innovationers målsättning att bryta sambandet mellan tillväxt av transporter och ökade miljöproblem. Det är också i linje med EUs målsättning om att mer transporter i framtiden bör gå på järnväg och sjöfart för att klimatmålen ska kunna nås. I detta avsnitt redovisas först effekten av olika åtgärder på transportkostnad och kapacitet. Det är dessa effekter som går att utvärdera med de modeller som vi har tillgängliga. En tillräckligt bra kvalitet utgör en grundläggande förutsättning för att järnvägen ska väljas som transportmedel. Eftersom kvalitéten ofta är en fråga om organisation och management finns det ingen direkt koppling mellan de flesta åtgärder vi föreslår och kvaliteten. Denna fråga behandlas därför separat. När det gäller effekter på klimat och miljö så behandlas den på ett sammanfattande sätt på slutet. Effekterna är dels interna inom järnvägssystemet, vilka går att kvantifiera, dels externa inom transportsystemet. Effekterna inom transportsystemet är något svårare att kvantifiera eftersom de också är beroende av utvecklingen av andra transportmedel, energipriser mm. Vi har här valt att redovisa några exempel på effekter. En modell används för att beräkna kapaciteten i ett tåg. Den innehåller alla variabler som behövs för att beräkna kapaciteten: Antal lok och dess dragkraft, vagnarnas taravikt och bruttovikt beroende på axellast, vagnlängd, lastfaktor och tomvagnsandel. Utifrån maximal tågvikt och tåglängd kan olika åtgärder utvärderas. Det finns både vagnslasttåg och systemtåg i modellen. Vagnslasttåg har en lägre lastfaktor, vagnarna lastas inte alltid till sin fulla kapacitet (lastfaktor typiskt 85%) och en lägre tomvagnsandel då vissa vagnar har last i båda riktningarna (tomvagnsandel typiskt 25% på ett omlopp). Systemtåg lastas nästan alltid till sin fulla kapacitet i ena riktningen (lastfaktor typiskt 100%) och går tomma i ena riktningen (tomvagnsandel typiskt 50% på ett omlopp). Detta har dock mindre betydelse i detta fall då förändringen i kapacitet per tåg i % blir densamma för vagnslast- och systemtåg. Kostnaden beräknas m h a en tågkostnadsmodell som utvecklats vid KTH. Kostnaden avser den operativa kostnaden för att köra ett tåg inkl. kapitalkostnader för lok och vagnar, nuvarande banavgifter och pålägg för administration, planering och risk. Kostnaden har i utgångsläget beräknats för att köra ett tåg 600 km i Sverige (motsvarar Stockholm-Malmö) med en medelhastighet på 75 km/h (tidtabellstid 8 h för 600 km). Kostnaderna kan givetvis variera mycket beroende på många faktorer t.ex. räntenvivå, lönenivå för personal mm och i denna modell är det möjligt att ändra alla variabler. Det som redovisas här är inte den

78 78 absoluta kostnaden utan skillnaderna i kostnaden per transporterad tonkilometer vilket gör resultatet mindre känsligt för indata. Den kostnadsförändring som redovisas är kostnaden för att köra tåget för en sträcka på 600km. Här ingår således inte några matartransporter. Den kostnad som redovisas står emellertid i paritet med kapacitetsvinsten då de är beräknade med samma förutsättningar. Kostnadsförändringen är således typisk för systemtåg medan kostnadsförändringen för vagnslastrafik ibland blir mindre såvida inte samma effektivitetsvinst uppstår där. I vissa fall, t.ex. högre axellaster, slår ju kostnadsvinsterna igenom även på matartransporterna. För kombitransporter redovisas även transportkostnader för hela transportkedjan inkl. terminalhantering och matartransporter. I detta fall utgör tågkostnaden endast en del av kundens totala kostnad varför även kostnaden för hela transportkedjan måste beräknas särskilt då åtgärder i terminalledet utvärderas. I detta fall används en kombination av modeller: Tågkostnadsmodellen för fjärrtågdragningen, en terminalkostnadsmodell för terminalkostanden och en lastbilskostnadsmodell för matartransporter och för jämförelser med direkt lastbilstrafik. Kostnaderna redovisas ibland i flera dimensioner. Kostnaden för kombitransporter redovisas i vissa fall beroende av avståndet. Detta för att åskådliggöra att det är en ganska stor fast kostnad för terminalhantering och matartransporter och därutöver en rörlig kostnad för tågdragningen. Härmed går det också att analysera var break-even-point ligger i förhållande till direkta lastbilstransporter som har en låg fast kostnad och en högre rörlig kostnad. Det har också betydelse då det finns större godsvolymer på kortare avstånd än på längre.

79 Tyngre och längre tåg Tyngre tåg är möjliga att köra om lokets dragkraft är tillräcklig och om tåglängden inte utgör en begränsning. Tyngre tåg är framförallt intressant för den tunga industrins transporter av råvaror och basvaror t.ex. malm, stål, timmer och pappersmassa. Längre tåg är intressanta för lättare gods som t.ex. kombitrafik. Ett normalt tåg i Sverige har länge varit ett godståg som är väger 1650 ton och är 650 m långt. Det är dimensionerat efter Rc-loket och den tillgängliga infrastrukturen. En ny generation ellok har nu börjat introduceras t.ex, TRAXX-loken. I Sverige räknar man med att de kan dra 2000 ton i 10 stigning. I Tyskland anger man att de kan dra upp till 2600 ton i 10 stigning. Både Green Cargo, Hector Rail och några andra privata operatörer har anskaffat moderna lok med hög effekt. Det finns 2012 ca 75 st moderna lok med hög effekt tillgängliga i Sverige av en total lokflotta på ca 400 ellok för linjetjänst. Möjlighet finns således att köra 2000 tons tåg i relativt stor utsträckning. Det är också möjligt att köra tyngre tåg med två eller tre Rc-lok. Som framgår av figur så ökar lastkapaciteten i ton per tåg med 22% för ett tåg med 2000 tons bruttovikt jämfört med 1650 tons bruttovikt. Samtidigt minskar kostnaden med 9%. Om tågvikten kan ökas till 2600 ton med ett lok så ökar kapaciteten med 58% medan kostnaden minskar med 19%. Vid 4000 tons tågvikt behövs det två lok vilket gör att kostnadsminskningen bara blir 18% medan kapacitetsökningen blir 144%. Om man kan köra tåg med 5200 tons bruttovikt så ökar kapaciteten med 219% medan kostnaden minskar med 25%. När det gäller längre tåg så ökar kapaciteten med 16% om man går från 650 till 750m tåglängd samtidigt som transportkostnaden minskar med 6%. Ökar vi till 835m, samma som i dag körs mellan Hamburg och Köpenhamn, så ökar kapaciteten med 29% medan kostnaden minskar med 10%. Ökar vi tåglängden till 880m. som i dag är det längsta som tillåts med ett lok enligt de svenska bromsreglerna, så ökar kapaciteten med 37% medan kostnaden minskar med 12%. Blir tåget då så tungt att det kräver två lok så kan kapaciteten öka med 54% medan transportkostnaden ökar med 9%. Går vi åt andra hållet och kör kortare tåg och går ner till 500m så minskar kapaciteten med 16% medan kostnaden ökar med 11%. Samma sak gäller om vi kör lättare tåg. Går vi ner från 1650 till 1400 ton så minskar kapaciteten med 14% medan kostnaden ökar med 9%. Det finns givetvis ett samband mellan bruttovikt och tåglängd. Med normala 2-axliga vagnar med 22,5 tons axellast blir ett vagnslasttåg 680m vid 2000 tons tågvikt och 875m långt vid 2600 tons tågvikt. Vid 2600 ton ligger man således på maxgränsen för vad som är tillåtet med de svenska bromsreglerna och vad som är möjligt med ett 6-axligt lok eller motsvarande. Det krävs i så fall förlängda mötesplatser eller särskilda trafikplaner för att köra dessa tåg. Vid 4000 och 5200 tons tåg blir tågen m långa såvida inte det är kortare vagnar med högre axellast och är således endast ett alternativ för speciella transporter. Med längre tåg så ökar också den tid som tåget befinner sig på en blocksträcka, vilket gör att kapaciteten sjunker något med ökad tåglängd. Det kan röra sig om ett par procent vilket kan dras av på kapacitetsökningen för längre tåg.

80 80 Figur: Effekten av tyngre tåg mätt i transportkostnad och kapacitet. Figur: Effekten av längre tåg i mätt i transportkostnad och kapacitet.

81 Högre axellast och större lastprofil Högre axellast kan om den tillämpas konsekvent tillämpas på två sätt: Dels genom att lasta mer på varje vagn och köra kortare tåg med konstant tågvikt, dels genom att också köra fler vagnar i tåget och därmed öka tågvikten inom ramen för en konstant tåglängd. Av figur framgår effekten av högre axellast vid konstant tågvikt. Vid en ökning från 22,5 ton som är normalt i Sverige och Europa till 25 ton som förekommer på många banor i Sverige ökar kapaciteten med 5% medan kostnaden minskar med 7%. Kapaciteten ökar genom att lastvikten ökar i förhållande till taravikten. Att kostnaden minskar så mycket beror på att varorna kan transporteras på färre vagnar. Vid full last krävs 33 vagnar i stället för 36. Vid en ökning till 30 ton, som på Malmbanan, ökar lastkapaciteten per tåg med 9% medan kostnaden minskar med 15%. Med 32,5 tons axellast, som tillämpas i USA, ökar kapaciteten per tåg med 11% medan kostnaden minskar med 19%. Effekten blir givetvis större om man också fyller på till full tåglängd, i detta fall 650m, med fler lastade vagnar. En ökning från 22,5 till 25 ton ger 15% i kapacitet och en kostnadsminskning med 10%. Går vi upp till 27,5 ton så ökar kapaciteten med 30% medan kostanden minskar med 18%. Vid 32,5 ton ökar kapaciteten med 56% medan kostnaden minskar med 30%. På motsvarande sätt kan vi se att kapaciteten minskar med 3% och kostnaden ökar med 8% om vi minskar axellasten till 20 ton och bibehåller tågvikten. Om vi i stället bibehåller tåglängden minskar kapaciteten med 15% medan kostnaden ökar med 14%. På lång sikt finns således stora vinster att göra genom högre axellaster men det kräver givetvis ökad bärighet i banan vilket kräver investeringar. Sett i ett historiskt perspektiv har axellasten succesivt ökat genom inkrementella förbättringar av banan och fordonen, senast på 1980-talet från 20 till 22,5 ton i större delen av Europa. I Sverige och i vissa andra länder har axellasten ökats till 25 ton där det finns speciella behov för systemtåg. När man bygger nya banor, eller bygger om gamla, så dimensioneras underbyggnaden och broar för 30 tons axellast och en belastning på 10 ton per meter. Det är således sannolikt att axellasterna kan komma att öka i ett långsiktigt perspektiv. Bättre spåröverbyggnad med tyngre räler och spårvänliga fordon som ger läger dynamiska krafter på spåret kan medverka härtill. I Sverige har 50 kg-räler länge varit standard vid nyoch ombyggnad, kanske är det dags att överväga en ny standard åtminstone på banor med tung godstrafik. Det kan också vara värt att analysera mellanlägen som 27,5 tons axellast som hittills inte prövats. En sådan analys bör utgås från kundernas behov av transporter av varuslag som kan utnyttja detta. Hittills finns ingen forskning om vad den optimala axellasten skulle vara i Europa. I stället haraxellasten höjts i vissa jämna steg sannolikt mer av tradition och praktisk erfarenhet. Det faktum att axellasten i USA normalt är 32,5 ton visar att axellasten inte är huggen i sten. Dock är situationen i USA annorlunda med nästan ingen persontrafik och järnvägsföretag som själva äger sin infrastruktur och kan optimera systemet utifrån godstrafikens behov.

82 82 Figur: Effekten av högre axellast vid konstant tågvikt mätt i transportkostnad och kapacitet. Figur: Effekten av högre axellast vid konstant tåglängd mätt i transportkostnad och kapacitet.

83 Snabbare tåg Snabbare godståg är oftast inte av primärt intresse för godskunderna, däremot att godset levereras i tid. Ett vanligt logistikupplägg är att varorna produceras på dagen och transporteras på natten i ett tidsfönster mellan ca 17:00 och 7:00. På normala avstånd inom Sverige är transporttiden kortare än så med dagens godståg och en del tid går åt för rangering, matartransporter och distribution. Det finns dock lägen då snabbare godståg ändå kan vara intressanta för godskunderna. Det gäller t.ex. om man kan vidga marknaden för övernattransporter så att företagen kan nå fler kunder. Det kan i sin tur innebära att produktion och lager kan koncentreras till färre ställen. Det kan också gälla utrikestransporter där dygnsrytmen kan vara annorlunda eftersom en transport över natten på kontinenten kan komma på dagen i Sverige. Det finns ytterligare anledningar som gör att snabbare godståg kan vara intressanta som hittills inte har uppmärksammats så mycket. Det är dels att det kan innebära att man kan öka produktiviteten och hinna med fler omlopp per dygn, dels att det kan möjliggöra fler godståglägen särskilt på dagtid när persontrafiken är dominerande. Det vi diskuterar här är normala godståg som i dag går i 100 km/h och inte snabbgodståg som posttågen som redan i dag går i 160 km/h. Det vi har analyserat är konsekvenserna av att öka den största tillåtna hastigheten till 120, 140 och 160 km/h för normala godståg. Tekniskt är detta möjligt redan i dag, det är mer en fråga om ekonomi och marknad. Det finns dock ett språng i teknik och kostnad från 120 till 140 och 160 km/h. Många moderna godsvagnar är i dag godkända för 120 km/h, om än med reducerad maxlast. De flesta lok som används i godstrafiken är godkända för 120 km/h eller mer. Alla Rc-lok som används i godstrafiken är godkända för minst 135 km/h och TRAXX-loken för 140 km/h. Beträffande loken så är km/h inget problem och det finns också Rc-lok som är växlade för 160 km/h och TRAXX-lok eller motsvarande som är växlade för 200 km/h. Att i ett första steg höja hastigheten från 100 till 120 km/h är således en åtgärd som skulle kunna införas relativt snabbt. Simuleringar utförda vid KTH har visat att det går att få in ett godstågsläge till per timme under dagtid på södra stambanan om godstågshastigheten höjs från 100 till 120 km/h. Effekten är inte bara kortare tidtabellstid utan också färre förbigångar. Det skulle kunna gå till så att Trafikverket förplanerar tåglägen för 120 km/h som sedan operatörerna får söka. Det är i första hand intressant på dagen då det är en omfattande persontrafik medan det på natten är bäst att alla godståg går lika fort i 100 km/h. Detta skulle vara särskilt intressant för lättare tåg som kombitåg och tåg med tomvagnar. Skall hastigheten höjas till 140 eller 160 km/h krävs andra boggikonstruktioner och skivbroms. Det innebär att godsvagnarna blir uppemot 40% dyrare än en konventionell vagn. Energikostnader och underhållskostnader ökar också. Av figur framgår först hur mycket kostnaden ökar för att köra snabbare godståg. Vid en ökning från 100 till 120 km/h blir kostnadsökningen liten, ca 1%, då befintliga vagnar används och endast energikostnaden ökar. Vid en ökning från 100 till 140 km/h ökar kostnaden med 11% och till 160 med 14%. Det finns emellertid också vinster att göra på ökad hastighet om det kan utnyttjas till att hinna med fler omlopp per dygn. Nettokostnaden framgår av den undre kurvan och redan vid 140 km/h kan det bli möjligt att hinna med 1,5 omlopp per dygn räknat på en transportsträcka på 600 km så minskar kostnaden. Om man kan hinna 2 omlopp per dygn

84 84 sjunker kostnaden med 15% vid 140 km/h och om man kan hinna tre omlopp per dygn sjunker kostnaden med 20% vid 160 km/h. Detta är överslagsmässiga beräkningar men visar ändå på betydelsen av hög produktivitet. Det ger också möjlighet att öka frekvensen i kombitrafik och därmed göra den mer flexibel. Av tabell framgår tänkbara tidtabeller. Vi har utgått från att det tar 2h att vända tåget med lastning och lossning i en terminal. Vi har också utgått från att tågen inte ska gå i persontrafikens rusningstid. Då finns ett tidsfönster på 18:00-7:00 under natten och 9:00-15:00 under dagen. Trafiken blir mycket bättre om man har två tågsätt som kan gå åt vardera hållet vilket är det normala. Möjligheten att även köra en tur över dagen finns i de flesta fall om hastigheten är 120 km/h eller mer. Det bör dock finnas en större marginal än 2 timmar någonstans i omloppen för att parera förseningar. Detta ska ses som en indikation på möjligheterna, i verkligheten måste en tidtabellsplanering och en simulering göras för att säkerställa att tidtabellerna är realistiska. Det kan också visa sig att resultatet blir ännu bättre om antalet förbigångar av godståg kan minskas vi högre hastighet. Det skulle i så fall minska energiförbrukning och underhållskostnader allt annat lika. Medelhastigheten skulle också kunna närma sig topphastigheten. Till skillnad från persontågen så gör godstågen oftast inte några planerade stopp under vägen så det är inget som hindrar att de kör på så snabbt som tåget och banan tillåter. De flesta svenska stambanorna tillåter också en hastighet på km/h. Tabell: Transporttider och genomsnittshastighet på en 600 km lång linje. Max speed Distance Time Av speed Productivity Timetable slots Av speed/ km/h km Time km/h trips/loco/night at day time top speed : % : % : more slot 77% : more/trip > 1 more slot 78% : more/trip > 1 more slot 75%

85 85 Figur: Effekten av snabbare tåg i transportkostnad och kapacitet. Tabell: Möjliga tidtabeller på en 600 km lång linje. Max speed km/h At night time Dep Malmö 18:00 18:00 18:00 18:00 18:00 Arr Stockholm 4:00 2:00 0:30 23:30 23:00 Turn around time 2:00 2:00 2:00 2:00 2:00 Dep Stockholm 6:00 4:00 2:30 1:30 1:00 Arr Malmö 16:00 12:00 9:00 7:00 6:00 not ok not ok not ok ok ok Turn around time 2:00 2:00 2:00 2:00 2:00 At day time Dep Malmö 9:00 9:00 Arr Stockholm 14:30 14:00 ok ok Dep Stockholm 09:00 09:00 09:00 16:00 Arr Malmö 19:00 17:00 15:30 21:00 not ok not ok ok not ok

86 Effektivare vagnar och tåg för containers och växelflak I projektet VEL-wagon har en ny lång vagn utvecklats som kan transportera 4 TEU på en vagn med två boggier. Fördelen är inte bara att en vagn rymmer 4st 20-fots-containers utan också att det medger en flexiblare lastning av olika stora containers. Av figur framgår en jämförelse av kostnaden för att transportera en TEU mellan två vanliga kombivagnar och VEL-wagon. Det är dels en 60 fots 4-axlig vagn Sgns som rymmer 3TEU, en sexaxlig 80 fots vagn Sgrss och VEL-wagon som är80 fot och 4-axlig. Det syns att VEL-wagon är effektivare än både den 4-axliga och sexaaxliga konventionella vagnen. Av figur framgår också kostnaden per TEU vid olika blandning av last med 20 fots och 40 fots containrers. Om det bara är 40 fots-containers så blir den 4-axliga vagnen ineffektiv då det blir en 20 fots tom plats på varje vagn. Effektiviteten ökar med andelen 20-fotscontainers och blir som högst om det enbart är 20-fotscontainers. VEL-wagon och den 6-axliga-vagnen med två 40 fots plaster varierar inte lika mycket eftersom det går att lasta 20fots och 40 fots containers flexibelt på dessa vagnar. Att kostnaden ökar med ökad andel 20 fots-containers beror på att 20fots-containrarna är tyngre per TEU än 40fots-containrarna. 20-fots containers används för tyngre gods och väger i genomsnitt 18 ton medan en 40 fots container väger 21 ton enligt tillgänglig statistik. VELwagon har emellertid lägst kostnad per TEU för alla lastkombinationer beroende på att den för samma kapacitet som Sgrss är enklare och därmed billigare i inköp och drift. Ett annat exempel framgår av figur. Det är den totala transportkostnaden för transport av 7.85m växelflak med olika vagnar inklusive terminalhantering och matartransport. Figuren visar transportkostnaden för olika avstånd och även kostnaden för transport med direkt lastbilstransport. Man kan då också se var break-even-point går mellan en kombitransport och en direkt lastbilstransport. Avståndet har också betydelse då det finns större godsmängder på kortare avstånd än på längre, se vidare kap Transport av växelflak är ett relativt gynnsamt fall för VEL-wagon, då en WEL-wagon rymmer 3 växelflak och de andra vagnarna och en 25m-lastbil bara rymmer två växelflak. Med hjälp av VEL-wagon kan således break-even-point förskjutas från ca 45 mil till ca 35 mil allt annat lika. Nästa figur visar på ett fall som däremot är ogynnsamt för VEL-wagon. Här är det transport av containers som är så tunga som möjligt d v s vagnarnas lastkapacitet utnyttjas fullt ut. VEL-wagon har lägst lastvikt av de tre vagnarna och får därför högst kostnad per ton medan den 6-axliga 80-fots-vagnen kan lasta mest. I praktiken finns det här en begräsning i matartransporterna då en vanlig lastbil kan lasta max ca 40 ton går det inte att ordna effektiva matartransporter av så tunga lastbärare. I verkligheten rör det sig i så fall om vagnslastliknande system med lösa lastbärare, vilket visar på komplexiteten i kombitransporter.

87 87 Figur: Kostnaden för fjärrtransport av containers med olika vagnar beroende på kapacitet. Figur: Kostnaden för fjärrtransport av containers beroende på lastscheman för ett tåg med en maxlängd på 600m på ett avstånd på 600km i Sverige.

88 88 Figur: Kostnaden för en kombitransportkedja med växelflak och olika vagnar och direkt lastbil beroende på avstånd. Figur: Kostnaden för en kombitransportkedja med maximalt lastade containers och olika vagnar och direkt lastbil beroende på avstånd.

89 Effektivare vagnar och tåg för trailers Som framgått av kapitel 5 bör man skilja på transport av trailers och containers/växelflak då de ställer vitt skilda krav på vagnar och terminalutrustning. I detta avsnitt behandlas trailers. Det traditionella sättet att transportera trailers är att lyfta ombord dem på en pocketvagn med en reachstacker. Det är en beprövad metod som fungerar bra men som kräver dyra terminaler och terminalutrustning och relativt dyra vagnar. Ett stort problem är dessutom att de flesta trailers i dag inte är lyftbara och därför inte kan användas i kombitrafik. I kapitel 5 presenteras två alternativa lösningar för transport av trailers: Kockums Megaswing vagn och trailertrain. Båda har den fördelen att trailers kan rullas på via en ramp och behöver därför inte vara lyftbara. Det behövs dessutom ingen särskild kombiterminal. Megaswing lämpar sig även för linjetrafik där tåget gör uppehåll under vägen. Megaswing är utvecklad och godkänd i Sverige och finns på marknaden. Trailertrain finns ännu inte i Europa men är vanligt förekommande i USA. Megaswing är en relativt komplicerad vagn och därför dyrare än en vanlig pocketvagn, som i sin tur är dyrare än en ren containervagn. Trailertrain är en enklare konstruktion än en vanlig pocket vagn med mindre hjul blir underhållskostnaden högre. Ett tåg med Megaswing blir ungefär lika effektivt som ett tåg med vanliga 6-axliga trailervagnar beträffande längdutnyttjandet. Ett tåg med 18 vagnar som lastar 36 trailers blir 635 m långt inkl lok. Trailertrain blir kompaktare och ett tåg med 18 vagnar blir 559 m långt inkl. lok. Av figur framgår kostnaden för att köra ett tåg med 36 trailers med de olika vagnarna. Man ser då att den 4-axliga trailervagnen Sdgmns som bara tar en trailer per vagn blir dyrast. Därnäst kommer Megaswing och därefter Sdggmrss som båda är 6-axliga trailervagnar som lastar 2 trailers. Billigast blir Trailertrain som är en fyraxlig men mycket enkel vagn. Av figur framgår emellertid kostnaden för hela transportkedjan för en kombitransport av en trailer med olika vagnar inkl. terminalhantering och matartransport. Eftersom Megaswing och Trailertrain inte kräver hantering med reach-stacker i en konventionell kombiterminal blir totalkostnaden för dessa lägre oavsett avstånd, hela kurvan skiftar nedåt. Man ser också att det blir en liten skillnad mellan de olika vagnarna beroende på investerings- och driftskostnader. I avsnitt 11.7 följer också en analys av linjetrafik.

90 90 Figur: Kostnaden för fjärrtransport av en trailer med olika vagnar beroende på tåglängd. Figur: Den totala kostnaden för transport av en trailer beroende på avstånd inkl. matartransport.

91 Effektivare terminalteknik I projektet Utvärdering av intermodala transportkedjor utvecklades en terminalkostnadsmodell för att kunna analysera kostnaderna för olika typer av terminaler. Terminalkostnadsmodellen har fyra fördefinierade terminaler utifrån svenska förhållanden. Tre var traditionella ändpunktsterminaler av olika storlek och en var en linjetågsterminal. Denna modell har senare används för att utvärdera andra typer av terminaler som lättkombiterminal och en CCT-terminal. Analyser visar att terminalkostnaden utgör ca 40% av de totala kostnaderna i en typisk kombitransportkedja medan matartransportrena med lastbil svarar ca för 30% och fjärrtransporterna med järnväg för ca 30%. Därför är det viktigt att effektivisera terminalerna. Konventionella kombiterminaler Kostnaden för hantering i konventionella ändpunktsterminaler har beräknats för tre storleksklasser: , och enheter per år. Här räknas varje enhet som ankommer eller avgår från terminalen och den kan i praktiken hanteras fler gånger. Kostnaden beror mycket på antalet hanterade enheter, men det fungerar ungefär så att en större terminal är dyrare men har fler hanterade enheter och tvärtom för en mindre terminal. Det krävs en viss minimi-investering för att etablera en terminal och sedan kapaciteten ökas med fler truckar till en viss gräns då även terminalen måste byggas ut. Kostnaden hanar i intervallet kr per hanterad enhet vilket stämmer relativt väl med de priser som tas ut på marknaden. Observera att kostnaden för växellok som behövs i de flesta terminaler är relativt stor, i genomsnitt ca 75 kr per hanterad enhet. Denna kostnad kan sparas med duolok som själv kan köra in tåget på terminalen utan kontaktledning. För att detta ska få genomslag krävs dock att alla tåg som anger en terminal kan klara sig utan kontaktledning, annars måste man ändå ha ett diesellok för växling. Lättkombiterminal Den är avsedd att trafikeras av linjetåg enligt pilotprojektet Lättkombi som drevs av SJ Gods. Terminalen liknar den som användes i Linköping. Den har ett elektrifierat terminalspår och anslutning till huvudlinjen i båda ändar. Lokaliseringen är i en mindre ort eller i utkanten av en större ort och får därmed en relativt låg kostnad för marken. I lättkombiprojektet följde gaffeltrucken med på tåget och kördes av lokföraren. Här är det tänkt att trucken finns på terminalen men körs av lokföraren eller en lastbilschaufför. Kostnaden blir därför lägre än för den traditionella linjeterminalen. Kalkylen bygger på en omsättning av enheter per år, 50 per dag eller 25 ankommande och 25 avgående enheter. Kostnaden blir då ca 150 kr/enhet. Terminalen kan dock bara hantera 20 fotscontainers och växelflak. CCT-terminal Som utgångspunkt har tagits linjeterminalen men trucken har bytts ut mot en CCT-utrustning och infrastrukturen har beräknats med utgångspunkt från en liten terminal enligt principskiss i figur. Kostnaden för CCT-utrustningen med en transferenhet med två bommar som kan lasta och lossa 40-fotsconraianers har uppskattats till 3,6 Mkr. Terminalen blir något kompaktare billigare än en linje terminal för truck där en stor yta måste hårdgöras för högt axeltryck.

92 92 Kalkylen bygger på en omsättning av enheter per år, 50 per dag eller 25 ankommande och 25 avgående enheter. Kostnaden blir då ca 100 kr/enhet. Denna terminal kan hantera både 20 fots-och 40 fots containers och växelflak och även bredare enheter som SEKU-boxen, egentligen vilken enhet som helst som är försedd med standardiserade hörnlådor, dock inte trailers. Megaswing Fördelen med Megaswing är att den inte behöver någon särskild terminal, det räcker med en plan eller grusad yta bredvid spåret. Denna yta behöver bara dimensioneras för en normal lastbil och inte för en reachstacker med mycket hög axellast. Trailern kan köras på- och av vagnen med dragbilen. Om vagnen går i linjetåg så måste lastbilen vara där samtidigt med tåget. Lastning och lossning tar 5-10 minuter men det kanske krävs 30 minuters totaltid för en lastbilschaufför inkl väntettid. Effektivast är om trailers både kan lastas och lossas samtidigt när rampen ändå är utfälld. Eftersom alla lastbilar måste lastas och lossas går det alltid åt en viss tid för detta som normalt ingår i lastbilskalkylen som en fast kostnad i början och slutet. Räknar man bara den extratid som lastning och lossning av Megaswing tar, ca 10 minuter så blir det en kostnad på ca 50 SEK, en mycket låg kostnad således. Kalkylen blir mer komplicerad om vagnen måste växlas in på ett sidospår, kopplas av tåget och ställas där en längre tid för att lastas och lossas. Då liknar hanteringen mer en konventionell kombiterminal, men fortfarande kan chauffören göra arbetet. Vid mer storskalig hantering kan också trailers lastas och lossas med en tugmaster av en terminaloperatör. Trailertrain Trailertrain lastas och lossas via ramp lämpligtvis i ändan på vagnarna s.k. cirkuslastning. Trailers backas på vagnarna och kan packas ganska tätt. Dom låses fast med en särskild fällbar anordning i kingpin. Rampen kan vara permanent eller fällbar från vagnen. I det enklaste fallet kan trailern backas på av chauffören. Vi mer storskalig hantering kan trailers hanteras med tugmasters av terminaloperatörer. Detta är nog lämpligast särskilt som vagnarna är tänkta att användas i färjeterminaler i ena änden där trailers kommer oledsagade. Vagnarna är tänkta att kopplas samman t.ex. 5 och 5 vilka i sin tur kan bilda en kontinuerlig plattform vid lastning och lossning om multiplar om 5. En komplikation är att trailers måste backas på. Vagnarna är tänkta att ha styrskenor för hjulen så detta behöver inte vara något stort problem men kräver ändå en viss planering. Att backa på en trailer tar sannolikt ca 5 minuter. Ett alternativ är att dela upp tåget i flera tågsätt och lasta och lossa dessa parallellt. Detta kräver dock växling och kan göras på terminaler där det ändå finns resurser för detta. Slutsatser Konventionella ändpunktsterminaler är relativt dyra både i investering och drift men kan hantera alla typer av enhetslaster t.ex. med en reach-stacker. Den kräver dock relativt stora ytor som måste dimensioneras för mycket hög axellast. Det faktum att terminalspåren inte kan vara elektrifierade innebär att tågen måste växlas in med ett diesellok. Allt detta tillsamman gör att det är svårt att få ned kostnaden per hanterad enhet även vid stora volymer.

93 93 Linjeterminaler är kompaktare och medger att tågen lastas och lossas under ett kortare uppehåll. Man slipper då att växla in tåget på terminalen. Detta kräver normalt att man kan lasta och lossa under kontaktledningen. Om man använder en vanlig industrigaffeltruck kan kostnaden minskas men då begränsar man sig till 20 fots containers och växelflak. Ytterligare en möjlighet är att lokföraren eller lastbilschauffören kör trucken. Med horisontell överföring av enhetslaster med t.ex. CCT-systemet kan alla typer av containers och växelflak hanteras. Terminalen kan göras kompakt och på sikt automatiseras. Systemet kan användas både på linjeterminaler och i ändpunktsterminaler, men har de största fördelarna om det kombineras med linjetåg. De flesta trailers är i dag inte byggda för att lyftas på en järnvägsvagn. Därför blir marknaden för trailers in praktiken mycket begränsad även på konventionella kombiterminaler där möjlighet finns att lyfta. Därför är det en stor fördel om trailers kan rullas upp på vagnen. En traditionell lösning är rollende landstrasse som används t.ex. i alppassager. Denna lösning är extremt dyr då dels hela lastbilen inklusive chauffören följer med, dels järnvägsvagnen är dyr i inköp och drift. Lösningar där trailers inte behöver lyftas utan kan rullas på och av via en ramp kan därför vidga marknaden radikalt. De innebär också att terminalen bara behöver dimensioneras för lastbilarnas axellast. Megaswing har den fördelen att den är relativt småskalig men är relativt komplicerad. Den kan användas både i ändpunksterminaler och i linjeterminaler. Även 4,50 m höga trailers kan transporteras. Den är utprovad och finns på marknaden. Trailertrain är en enklare vagn som är mer storskalig men kan dock bara lasta 4,0 m höga EUtrailers. Den lämpar sig därför bäst för ändpunktstrafik t.ex. från en färjeterminal där det kommer in många EU-trailers till Sverige. Denna vagn finns ännu inte på marknaden Kostnaden för hantering av enheter i konventionella ändpunktsterminaler ligger i dag omkring 300 kr/enhet. På en linjeterminal med truck kan man komma ner i kr/enhet. Om lokföraren eller lastbilschauffören kör trucken kan man komma ner i 150 kr/enhet. Med horisontell överföring enligt CCT-konceptet beräknas kostnaden ligga omkring 100 kr/enhet.

94 94 Figur: Beräknad kostnad för hantering av containers i olika typer av kombiterminaler. Figur: Kostnaden för omlastning med olika småskaliga terminaltekniker. Källa: Regional kombitrafik i Mälardalen.

95 Effektivare matartransporter Intressant för matartransporter till kombitrafik är framförallt långa fordon som kan ta 4 TEU eller två trailrar. Ett exempel på en sådan bil är DuO2 som är 32m lång med en bruttovikt på 80 ton. Även andra typer av tunga HCT-fordon kan användas i intermodala lösningar, då i mer vagnslastliknande system med omlastning av storbehållare. Av figur framgår att en 32m lastbil typ DuO2-bil kan lasta två trailers eller lika mycket som en Megaswing Duo. Vidare kan en 30m-bil lasta lika många containers som en VEL-wagon, d v s fyra 20 fots eller två 40 fots containers. I dessa fall blir det bra överenstämmelse mellan just dessa vagnar och lastbilen och även med andra moderna vagnar. Normalt används en dragbil för att dra en trailer i matartransporter till kombitrafik. Med DuO2 kan man dra två trailers, vilket gör att kostnaden nästan blir halverad. Nu utgör matartransporterna bara en del av kombitransporternas kostnad, så kostnadsskillnaden blir inte lika stor på hela transportkedjan. Av figur framgår hur kostnaden varierar med avståndet. Kostnaden för en kombitransportkedja minskar med 19% och break-even-point för en kombitransport med trailers minskar från ca 60 mil till 45 mil. När det gäller matartransporter av containers används flera olika typer av lastbilar. I stadsdistribution används ibland av utrymmesskäl 12m-bilar som rymmer en 20-fotscontainer eller ett växelflak. Ibland används 18m-bilar som rymmer två 20-fots containrar eller 25,25m bilar som kan man lasta tre 20-fots containers. Med en 30m-bil skulle man kunna lasta fyra 20-fots containers eller två 40 fots containers. Av figur framgår hur kostnaden varierar med avståndet. Kostnaden för en kombitransportkedja minskar med 11% och break-even-point för en kombitransport med trailers minskar från ca 50 mil till 45 mil. HCT-bilar kan också användas för fjärrtransport och då får de motsatt effekt, kombitrafiken får svårare att konkurrera på kortare avstånd. Om en 32m-bil används i fjärrtrafik i stället för en 25m-bil så ökar break-even point från ca 50 till 60 mil, se figur. Om man dessutom använder den i matartransporter kan man sedan minska avståndet från 60 till 55 mil. En viktig fråga är således om HCT-bilar kan användas för matartransporter. Det som diskuterats är att man skulle upplåta delar av vägnätet för HCT-bilar, t.ex. motorvägar, vilket mer skulle vara i konkurrens med kombitrafiken åtminstone för vissa varuslag. Men HCT har också använts för timmerbilar och intermodala transporter i landsbygden så möjligheten finns. Kanske är det svårast i stadsdistribution där inte ens 25m-bilarna kan användas i dag.

96 96 Figur: Kostnaden för en kombitransportkedja med konventionell kombi och olika lastbilar för matartransport: 18m lastbil för 2 TEU, 25,25m lastbil för 3 TEU och 32m lastbil för 4 TEU. Figur: Kostnaden för en kombitransportkedja med konventionell kombi, effekt av längre lastbilar i fjärrtrafik och matartransporter.

97 Effektivare trafiksystem Traditionellt bedrivs kombitrafiken i ändpunktstrafik men möjlighet finns också att bedriva kombitrafik i linjetrafik. Möjligheterna är att bedriva linjetrafik är i dag begränsade främst på grund av terminaltekniken. Nackdelen med ändpunktstrafik är att tågen måste växlas in på en kombiterminal då dessa inte är elektrifierade för att enhetslasterna ska kunna lyftas av och på vagnarna. Många gånger är terminalerna också byggda som stickspårsterminaler utan genomgående spår. På grund av hanteringstekniken blir också terminalerna relativt ytkrävande. Det krävs också flera spår för att parkera vagnarna i väntan på lastning och lossning. Allt detta bidrar till att terminalerna, och därmed hanteringen på dem, blir kostnads- och utrymmeskrävande. En linjetågsterminal ligger i en sidotågväg där tåget kan köra direkt in och ut på linjen. Detta sidospår ska kunna vara elektrifierat så att man inte behöver växla in tåget. Det ställer i sin tur krav på en hanteringsteknik som kan arbeta under kontaktledning. Tåget ska kunna lasta och lossas under ett uppehåll på minuter. Därmed behövs heller inga spår för uppställning av vagnar. Terminalerna kan också göras mer kompakta, och med rätt hanteringsteknik inte dimensioneras för höga axellaster. Terminalerna blir mycket mindre ytkrävande och mer kostnadseffektiva än konventionella terminaler. I och med att tågen lastas och lossas under vägen ökar produktiviteten i systemet. Frekvensen kan ökas till flera turer på natten eller en tur på natten och en på dagen vilket ökar flexibiliteten i systemet. Man se tåget som ett löpande band för industrin som åker runt och lastar och lossar enhetslaster på logistiknoder, mjölkpallar, längs vägen. Några gånger under dygnet vänder tåget i en linjeterminal eller i en konventionell ändpunktsterminal där det finns lite extra regleringstid och möjlighet till byte av vagnar m.m. Detta ska inte ses om någon motsättning mot de konventionella terminalerna. Det kommer även i framtiden att behövas stora konventionella terminaler med koppling till lagerverksamhet och distributionscentra. Det kanske inte är så att vi har för många terminaler i Sverige men vi kanske har för många stora terminaler i Sverige. En vision är att det finns ett fåtal stora intermodala terminaler och ett stort antal småkaliga linjeterminaler hållplatser för gods. Som stora terminaler kan fördel hamnarna utnyttjas. Om motståndet för att byta transportmedel blir litet kan alla transportmedel utnyttjas på bästa sätt och transportkedjorna optimeras med lägre kostnad och utsläpp som följd. Av figur framgår betydelsen av linjetrafik och terminalteknik beroende på avstånd. Av den översta figuren framgår kostnaden per TEU med ändpunktstrafik. Kurvan skiftar en bra bit nedåt med linjetrafik och horisontell överföring dels beroende på att omlastningen kostar mindre, dels beroende på att det inte behövs någon växling. Här är fortfarande matartransportavståndet relativt långt, 60km enkel väg. Om matartransportavståndet minskar till 30 km enkel väg skiftar kurvan ytterligare nedåt. Detta kan ske med linjetrafik som möjliggör fler terminaler som ligger närmare kunderna, då också sannolikheten att man matar i rätt riktning blir större. Nästa figur visar samma sak d v s linjetrafik med 30 km matartransportavstånd men med olika hanteringsteknik. Lättkombisystemet ger en något högre kostnad än horisontell överföring enligt CCT, men den största begränsningen ligger i att det endast kan hantera 20 fots containers och växxelflak. CCT kan även hantera 40 fots containers eller större men inte trailers. Megaswing kan dock hantera trailers på en elektrifierad linjetågsterminal.

98 98 Miljoner ton Totalt transporterad godsmängd fördelad på avståndsklasser : : Ökning >1000 km Figur: Den totalt transporterade godsmängdens fördelning på avståndsklasser år 1987 och Lastbil-Järnväg fördelning på avståndsklasser förändring mellan 1987 och 2008 Järnväg Ökning lastbil Ökning järnväg Lastbil 100% Andel järnväg exkl malm 80% 60% 40% 20% 0% >1000 km Figur: Godsmängdens fördelning mellan järnväg och lastbil i olika avståndsklasser och förändringar mellan 1987 och 2008.

99 99 Figur: Kostnaden för en kombitransportkedja med konventionell kombi samt effekt av effektivare terminalteknik och kortare matartransportavstånd vid linjetrafik. Figur: Kostnaden för en kombitransportkedja med konventionell kombi, linjekombi med gaffeltruck samt och linjekombi med horisontell överföring enligt CCT.

Effektiva tågsystem för godstransporter

Effektiva tågsystem för godstransporter Effektiva tågsystem för godstransporter en systemstudie Huvudrapport Redaktör: Bo-Lennart Nelldal KTH JÄRNVÄGSGRUPPEN Rapport 0504 Stockholm 2005 Sammanfattning Järnvägen i Europa har förlorat marknadsandelar

Läs mer

Effektiva tågsystem för godstransporter -En systemstudie

Effektiva tågsystem för godstransporter -En systemstudie Effektiva tågsystem för godstransporter -En systemstudie Finansierad av Banverket, Green Cargo och KFB/Vinnova Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal Järnvägsgruppen KTH 2005-10-05 60% Långväga godstransporter

Läs mer

Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö

Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö Så kan effektivare järnvägstransporter bidra till tillväxt och miljö Logistikforum i Jönköping 2008 Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-08-20 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt

Läs mer

Finansierad av Banverket, Green Cargo och KFB/Vinnova Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal Järnvägsgruppen KTH Stockholm

Finansierad av Banverket, Green Cargo och KFB/Vinnova Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal Järnvägsgruppen KTH Stockholm Effektiva tågsystem för godstransporter -En systemstudie Finansierad av Banverket, Green Cargo och KFB/Vinnova Adj. Professor Bo-Lennart Nelldal KTH Stockholm 2006-05-29 KTH - Systemsyn Intäkt Lönsamhet

Läs mer

Industrispår En förutsättning för utveckling av järnvägens godstrafik

Industrispår En förutsättning för utveckling av järnvägens godstrafik Industrispår En förutsättning för utveckling av järnvägens godstrafik - Framtida förutsättningar för anläggning och användning av det kapillära järnvägsnätet BO-LENNART NELLDAL JAKOB WAJSMAN Jämförelse

Läs mer

Forskning och utvecklingen för effektivare godstransporter

Forskning och utvecklingen för effektivare godstransporter Forskning och utvecklingen för effektivare godstransporter Banverkets GODSET-dag Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-10-22 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/

Läs mer

Färdplan för utveckling av godstransporter på järnväg och kombitransporter

Färdplan för utveckling av godstransporter på järnväg och kombitransporter Färdplan för utveckling av godstransporter på järnväg och kombitransporter - HIGH CAPACITY TRANSPORTS FÖR JÄNVÄG GRÖNA GODSTÅGET KTH Järnvägsgrupp 2013-04-16 2 Dokumenttitel: Färdplan för utveckling av

Läs mer

KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning inom Järnvägsteknik Utveckling av järnvägen - var står vi i Sverige?

KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning inom Järnvägsteknik Utveckling av järnvägen - var står vi i Sverige? KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning inom Järnvägsteknik Utveckling av järnvägen - var står vi i Sverige? Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus, KTH JBS resultatkonferens, Stockholm,

Läs mer

Godstransporter i Mälardalen - Forskning vid KTH. Professor Emeritus Bo-Lennart Nelldal Tekn. Dr Behzad Kordnejad KTH Järnvägsgruppen

Godstransporter i Mälardalen - Forskning vid KTH. Professor Emeritus Bo-Lennart Nelldal Tekn. Dr Behzad Kordnejad KTH Järnvägsgruppen Godstransporter i Mälardalen - Forskning vid KTH Professor Emeritus Bo-Lennart Nelldal Tekn. Dr Behzad Kordnejad KTH Järnvägsgruppen 2018-10-12 Säkerhet Lönsamhet KTH Järnvägsgrupp - Systemsyn Intäkt Konkurrens/

Läs mer

Konkurrenskraftiga kombitransportsystem

Konkurrenskraftiga kombitransportsystem Effektiva tågsystem för godstransporter - Underlagsrapport - Konkurrenskraftiga kombitransportsystem Bo-Lennart Nelldal Peter Bark Jakob Wajsman Gerhard Troche KTH Järnvägsgruppen Rapport 0513 2 Innehållsförteckning

Läs mer

OM VÄRDET AV LÅNGA TÅG. 2014-12-01 Upprättad av: Staffan Hultén 2014/10194307/4

OM VÄRDET AV LÅNGA TÅG. 2014-12-01 Upprättad av: Staffan Hultén 2014/10194307/4 OM VÄRDET AV LÅNGA TÅG PM 2014-12-01 Upprättad av: Staffan Hultén 2014/10194307/4 2 (9) OM VÄRDET AV LÅNGA TÅG KUND Trafikverket KONSULT WSP Sverige AB 121 88 Stockholm-Globen Besök: Arenavägen 7 Tel:

Läs mer

Gunnar Sibbmark och Göran Johansson, VD respektive ordförande i Europakorridoren.

Gunnar Sibbmark och Göran Johansson, VD respektive ordförande i Europakorridoren. Diskussionen om Europakorridoren stannar ofta vid höga hastigheter och korta restider. Då glömmer vi något viktigt: Den utbyggda korridoren frigör också kapacitet för en kraftigt utökad spårbunden godstrafik.

Läs mer

Utveckling av energieffektiva intermodala transportsystem för snabbrörligt gods

Utveckling av energieffektiva intermodala transportsystem för snabbrörligt gods Utveckling av energieffektiva intermodala transportsystem för snabbrörligt gods Energimyndighetens programkonferens för Energieffektivisering inom transportsektorn 15 november 2017 Peter Bark Bakgrund

Läs mer

Framtidens Materiel och trafikering hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras

Framtidens Materiel och trafikering hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras Bo-Lennart Nelldal, adj prof RAILWAY GROUP KTH Center for Research and Education In Railway Engineering Framtidens Materiel och trafikering hur kan persontrafikens lönsamhet förbättras Sammanfatting av

Läs mer

Förord. Stockholm i december 2001. Bo-Lennart Nelldal Adj. Professor

Förord. Stockholm i december 2001. Bo-Lennart Nelldal Adj. Professor Förord En viktig trafikpolitisk reform genomfördes 1988 som innebar att järnvägens infrastruktur skiljdes från den operativa driften och att investeringar i järnvägar skulle göras på samhällsekonomisk

Läs mer

Effektiva tågsystem för godstransporter

Effektiva tågsystem för godstransporter Effektiva tågsystem för godstransporter Sammanfattning KTH Järnvägsgruppens rapport 0502 Stockholm 2005 KTH Järnvägsgruppen 100 44 Stockholm www.kth.se Bakgrund och syfte Järnvägen i Europa har förlorat

Läs mer

Bantrafik miljoner resor gjordes på järnväg under miljoner resor gjordes på spårväg. 353 miljoner resor gjordes i tunnelbanan

Bantrafik miljoner resor gjordes på järnväg under miljoner resor gjordes på spårväg. 353 miljoner resor gjordes i tunnelbanan Bantrafik 217 229 miljoner resor gjordes på järnväg under 217 159 miljoner resor gjordes på spårväg 353 miljoner resor gjordes i tunnelbanan 15 568 km järnvägsspår finns i Sverige 13 331 miljoner personkilometer

Läs mer

Storstäderna är avgörande för Sveriges framtid Storstäderna är Sveriges ekonomiska motor och drivkraft för utveckling

Storstäderna är avgörande för Sveriges framtid Storstäderna är Sveriges ekonomiska motor och drivkraft för utveckling Storstäderna är avgörande för Sveriges framtid Storstäderna är Sveriges ekonomiska motor och drivkraft för utveckling Storstäderna behöver ständigt mer och ny kunskap och kompetens och måste använda alla

Läs mer

Lyntog Ett paradigmskifte i internasjonal samferdseltenkning

Lyntog Ett paradigmskifte i internasjonal samferdseltenkning Lyntog Ett paradigmskifte i internasjonal samferdseltenkning Professor Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp 2012-05-11 1 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Säkerhet Lönsamhet Intäkt Konkurrens/ samverkan

Läs mer

Sammanfattning av Järnvägens möjligheter på den framtida godstransportmarknaden

Sammanfattning av Järnvägens möjligheter på den framtida godstransportmarknaden 1 Sammanfattning av Järnvägens möjligheter på den framtida godstransportmarknaden Järnvägsgruppen KTH, Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik vid Kungliga Tekniska Högskolan i Stockholm

Läs mer

Modern teknik för kombitransporter

Modern teknik för kombitransporter Modern teknik för kombitransporter Bakgrund Godstransportrådet Skåne & Blekinge pekar, i projektet KombiSyd II, på alternativa trailertransporter. Bakgrunden är: EU:s direktiv om minskade koldioxidutsläpp.

Läs mer

Yttrande över Trafikverkets utredning om Inlandsbanans funktion och roll i transportsystemet

Yttrande över Trafikverkets utredning om Inlandsbanans funktion och roll i transportsystemet 2012-12-14 Er ref: Kenneth Natanaelsson kenneth.natanaelsson@trafikverket.se Karolina Boholm karolina.boholm@skogsindustrierna.org 08-762 72 30 070-202 98 69 Yttrande över Trafikverkets utredning om Inlandsbanans

Läs mer

Större trafikavbrott och dess effekter på godskunderna

Större trafikavbrott och dess effekter på godskunderna Större trafikavbrott och dess effekter på godskunderna Prof. em. Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp Trafik och Logistik 2014-11-13 Bakgrund Railway Group Analysen genomfördes i samband med en förstudie

Läs mer

ÖKAD SPÅRTRAFIK UTVECKLAR SVERIGE. Slutrapport från IVA-projektet Långsiktiga Spåret

ÖKAD SPÅRTRAFIK UTVECKLAR SVERIGE. Slutrapport från IVA-projektet Långsiktiga Spåret ÖKAD SPÅRTRAFIK UTVECKLAR SVERIGE Slutrapport från IVA-projektet Långsiktiga Spåret KUNGL. INGENJÖRSVETENSKAPSAKADEMIEN (IVA) är en fristående akademi med uppgift att främja tekniska och ekonomiska vetenskaper

Läs mer

Längre och tyngre fordon för ökad hållbarhet - Sammodalitetsprojektet. Inge Vierth, VTI NVF-konferens Helsingfors 3 februari 2010

Längre och tyngre fordon för ökad hållbarhet - Sammodalitetsprojektet. Inge Vierth, VTI NVF-konferens Helsingfors 3 februari 2010 Längre och tyngre fordon för ökad hållbarhet - Sammodalitetsprojektet Inge Vierth, VTI NVF-konferens Helsingfors 3 februari 2010 Sammodalitet Sammodalitet - transporterna effektiviseras både inom varje

Läs mer

Forskningsprogram för. Vid Trafik och Logistik KTH

Forskningsprogram för. Vid Trafik och Logistik KTH Forskningsprogram för kapacitetsanalys och simulering Vid Trafik och Logistik KTH KTH Järnvägsgruppen Bo-Lennart Nelldal Adj. professor 2011-02-04 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/

Läs mer

Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll

Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet Per Corshammar, Ramböll Transportkapacitet Ökad kapacitet leder till punktligare, säkrare och snabbare transporter till lägre kostnad

Läs mer

Person- och godstransporter 2014 2030 2050 Prognoser för framtida järnvägstrafik

Person- och godstransporter 2014 2030 2050 Prognoser för framtida järnvägstrafik Bilaga 14 Person- och godstransporter 2014 2030 2050 Prognoser för framtida järnvägstrafik Bo-Lennart Nelldal Professor emeritus Kungliga Tekniska Högskolan Jakob Wajsman Civ. ing. Trafikverket 369 SOU

Läs mer

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C PM Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C Handläggare: Hans Thorselius, DANIIELSONDOSK AB Telefon:

Läs mer

Järnvägens framtid - Vad betyder liberaliseringen för utvecklingen? Ole Kjörrefjord KTH, 2013-05-30

Järnvägens framtid - Vad betyder liberaliseringen för utvecklingen? Ole Kjörrefjord KTH, 2013-05-30 Järnvägens framtid - Vad betyder liberaliseringen för utvecklingen? Ole Kjörrefjord KTH, 2013-05-30 Järnvägens framtid På väg in i järnvägens andra storhetstid Liberaliseringen bidrar till utvecklingen

Läs mer

Forskning om godstransporter och logistik KTH Järnvägsgrupp Trafik och Logistik KTH

Forskning om godstransporter och logistik KTH Järnvägsgrupp Trafik och Logistik KTH Forskning om godstransporter och logistik KTH Järnvägsgrupp Trafik och Logistik KTH KTH Järnvägsgruppen Bo-Lennart Nelldal Adj. professor 2011-10-27 KTH Järnvägsgruppen - Systemsyn Intäkt Lönsamhet Konkurrens/

Läs mer

Framtida godstransporter i Östra Mellansverige

Framtida godstransporter i Östra Mellansverige Järnvägsgruppen Framtida godstransporter i Östra Mellansverige Jakob Wajsman (Trafikverket) Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp 2013-05-21 KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning i järnvägsteknik

Läs mer

Godstransporter i Östra mellansverige 2010-2030-2050 - En vision med prognoser för ett utvecklat transportsystem med järnväg

Godstransporter i Östra mellansverige 2010-2030-2050 - En vision med prognoser för ett utvecklat transportsystem med järnväg Godstransporter i Östra mellansverige 2010-2030-2050 - En vision med prognoser för ett utvecklat transportsystem med järnväg JAKOB WAJSMAN (Trafikverket) BO-LENNART NELLDAL Rapport Stockholm 2013 TRITA-TEC-RR

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning Moelvens industrispår Värmlandsbro

Järnvägsnätsbeskrivning Moelvens industrispår Värmlandsbro Järnvägsnätsbeskrivning Moelvens industrispår Värmlandsbro Innehållsförteckning 1. Allmän information 2. Villkor för tillträde och trafikering 3. Infrastruktur 4. Kapacitetstilldelning 5. Tjänster 6. Avgifter

Läs mer

DEL 2 AV 3: GODSTRAFIK I SKÅNE MAJ 2013

DEL 2 AV 3: GODSTRAFIK I SKÅNE MAJ 2013 hela DEL 2 AV 3: GODSTRAFIK I SKÅNE MAJ 2013 Mer än en miljon lastbilar passerar varje år Skåne på väg till och från andra destinationer - det blir tretton fordon i bredd genom hela Sverige. enom Skåne

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare)

Effektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare) PM Effektredovisning för BVLu_015 Malmbanan, ökad kapacitet (Gällivare) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning Gäller från 2012-07-01

Järnvägsnätsbeskrivning Gäller från 2012-07-01 Järnvägsnätsbeskrivning Gäller från 2012-07-01 G:\Claes W\Järnvägsnätsbeskrivning 2012-07-01.doc Sida 1 av 6 Järnvägsnätbeskrivning för Oskarshamns Hamn AB Datum 2012-07-01 Innehållsförteckning 1. Allmän

Läs mer

Koldioxidutsläpp från olika typtransporter

Koldioxidutsläpp från olika typtransporter RAPPORT 2007:42 VERSION 1.1 Koldioxidutsläpp från olika typtransporter - för gods som går med containerfartyg och ro-rofartyg Dokumentinformation Titel: Koldioxidutsläpp från olika typtransporter - för

Läs mer

Hållbara godstransporter i Sverige

Hållbara godstransporter i Sverige 2017-12-04 Hållbara godstransporter i Sverige Om ökad tydlighet och konkurrenskraft Syfte Belysa förutsättningarna för att nå klimatmålet för det svenska godstransportsystemet (-70% CO2 år 2030) Frågeställning

Läs mer

Kapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår

Kapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår Kapacitet på fyrspår och parallella dubbelspår Bo-Lennart Nelldal Adj. professor Järnvägsgruppen KTH 2008-10-29 1 40 35 Långväga gods per transportmedel Lastbil Miljarder tonkilometer 30 25 20 15 10 5

Läs mer

Merkostnader för industrin vid trafikavbrott och förseningar

Merkostnader för industrin vid trafikavbrott och förseningar KTH Järnvägsgrupp 2013 06 30 Bo Lennart Nelldal Merkostnader för industrin vid trafikavbrott och förseningar 1. Bakgrund Stora delar av svensk industri, kanske särskilt exportindustrin, är beroende av

Läs mer

Lastbilstrafik miljoner 45 miljoner varutransporter genomfördes, varav 99 % i inrikestrafiken.

Lastbilstrafik miljoner 45 miljoner varutransporter genomfördes, varav 99 % i inrikestrafiken. Lastbilstrafik 2018 45 miljoner 45 miljoner varutransporter genomfördes, varav 99 % i 481 miljoner 481 miljoner ton gods fraktades, varav 99 % i 43 miljarder 43 miljarder tonkilometer genomfördes, varav

Läs mer

Utveckling av järnvägen - vad händer i Europa?

Utveckling av järnvägen - vad händer i Europa? KTH Järnvägsgruppen Centrum för forskning och utbildning inom Järnvägsteknik Utveckling av järnvägen - vad händer i Europa? Sebastian Stichel, professor, föreståndare KTH Järnvägsgruppen JBS resultatkonferens,

Läs mer

Transportforum 9 januari 2008 Gröna tåg, del I (13:00 15:00)

Transportforum 9 januari 2008 Gröna tåg, del I (13:00 15:00) Transportforum 9 januari 2008 Gröna tåg, del I (13:00 15:00) Ordförande: Evert Andersson, KTH Klimatfrågan utmanar transportsektorn - hur mycket kan spårtrafiken bidra? (Evert Andersson, KTH) Banverkets

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning för Falköpings kommuns järnvägsnät i Brogärdet/Marjarp 2014-05-13 och tills vidare

Järnvägsnätsbeskrivning för Falköpings kommuns järnvägsnät i Brogärdet/Marjarp 2014-05-13 och tills vidare Sidan 1 av 7 2014 Järnvägsnätsbeskrivning för s järnvägsnät i Brogärdet/Marjarp 2014-05-13 och tills vidare Bild: Kombiterminalen vid Marjarp Innehållsförteckning 1 Allmän information 2 Villkor för trafikering

Läs mer

Effektiva tågsystem för vagnslast- och systemtåg

Effektiva tågsystem för vagnslast- och systemtåg - Underlagsrapport - Effektiva tågsystem för vagnslast- och systemtåg Utvecklingsmöjligheter och alternativa koncept Stockholm i april 2005 Peter Bark TFK TransportForsK Innehåll Innehåll... 1 Förord...

Läs mer

Järnvägsnätbeskrivning. för. Norrköpings kommuns. Hamn- och industrispår. Sidan 1 av 13

Järnvägsnätbeskrivning. för. Norrköpings kommuns. Hamn- och industrispår. Sidan 1 av 13 Sidan 1 av 13 Gällande fr. o m: 2006-12-10 Ändrad: 2013-05-29 Handläggare: lexander Johansson Utgivare: Leif Lindberg Järnvägsnätbeskrivning för Norrköpings kommuns Hamn- och industrispår Sidan 2 av 13

Läs mer

Kombinera mera för miljöns skull

Kombinera mera för miljöns skull Välkommen! Dagens webbseminarium startar kl 10. Kombinera mera för miljöns skull med Gösta Hultén Intelligent Logistik Redaktör för handboken Inköp & Logistik Så här går det till Ställ gärna frågor under

Läs mer

Teknikutveckling för framtidens snabba tåg

Teknikutveckling för framtidens snabba tåg Teknikutveckling för framtidens snabba tåg Evert Andersson Professor och projektledare Järnvägsgruppen KTH (KTH = Kungl. Tekniska Högskolan, Stockholm) Avancerad teknisk forskning & utveckling Sverige

Läs mer

LÄNGRE OCH TYNGRE FORDON

LÄNGRE OCH TYNGRE FORDON LÄNGRE OCH TYNGRE FORDON Ulric Långberg Branschansvarig i Sveriges Åkeriföretag 1 FRAMTIDEN GÄLLER OSS ALLA! Jag är glad att hålet inte är på vår sida 1 Inrikes godstransporter efter varukategori fördelade

Läs mer

Järnvägsnätbeskrivning

Järnvägsnätbeskrivning Gällande fr. o m: 2006-2-0 Ändrad: 2009-02- Handläggare: Alexander Johansson Utgivare: Mathias Kronberg Sidan av 3 Järnvägsnätbeskrivning för Norrköpings kommuns Hamn- och industrispår Sidan 2 av 3 Innehållsförteckning

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning Umeå Hamn

Järnvägsnätsbeskrivning Umeå Hamn Järnvägsnätsbeskrivning Umeå Hamn Gäller från 2012-01-13 1(5) Järnvägsnätsbeskrivning Umeå Hamn Järnvägsnätsbeskrivning Umeå Hamn Gäller från 2012-01-13 2(5) Innehållsförteckning 1 Allmän information 3

Läs mer

Klimatneutrala godstransporter på väg, KNEG

Klimatneutrala godstransporter på väg, KNEG INFRASTRUKTUR DRIVMEDEL FORDON LOGISTIK FORSKNING, KNEG 1 Godstransporter på gott och ont Godstransporter på väg: en förutsättning för tillväxt står för 60 % av de totala godstransporterna i Sverige betydande

Läs mer

Svensk infrastruktur i det transeuropeiska transportnätet

Svensk infrastruktur i det transeuropeiska transportnätet Svensk infrastruktur i det transeuropeiska transportnätet TMALL 0141 Presentation v 1.0 Lena Erixon Generaldirektör Europaparlamentet och Rådets förordning nr 1315/2013 om unionens riktlinjer för utbyggnad

Läs mer

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10

Ostlänken och trafikutvecklingen. Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 Ostlänken och trafikutvecklingen Jan Forsberg Vd SJ AB 2006-03-10 1 SJ AB:s resultat 2005 +566 Mkr Snabbtåg 2 SJ:s goda resultat beror på Kraftigt minskade kostnader Ökade intäkter trots Kraftigt ökad

Läs mer

Vad tillför nya operatörer på spåren i persontrafiken?

Vad tillför nya operatörer på spåren i persontrafiken? KTH ROYAL INSTITUTE OF TECHNOLOGY Vad tillför nya operatörer på spåren i persontrafiken? KTH Järnvägsgruppens seminarium 26 maj 2015 Oskar Fröidh, KTH Järnvägsgruppen oskar.froidh@abe.kth.se Marknadsöppning

Läs mer

Lastbilstrafik miljoner 42 miljoner varutransporter genomfördes 2017, varav 99 % i inrikestrafiken.

Lastbilstrafik miljoner 42 miljoner varutransporter genomfördes 2017, varav 99 % i inrikestrafiken. Lastbilstrafik 217 42 miljoner 42 miljoner varutransporter genomfördes 217, varav 99 % i inrikestrafiken. 3,1 miljarder 3,1 miljarder km kördes, varav 93 % i inrikestrafiken. 455 miljoner 455 miljoner

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning

Järnvägsnätsbeskrivning Utgåva: 4 Gällande fr.o.m: 2016-03-14 Handläggare: Stefan Åhman Sweco Rail AB Utgivare: Mikael Martinsson Oskarshamns Hamn AB Järnvägsnätsbeskrivning Gäller från 2016-03-14 Utgåva 4 2016-03-14 Sida 1 av

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning (JNB) Essinge Railport, Frövi Version 1: Essinge Rail AB Terud / Grahn

Järnvägsnätsbeskrivning (JNB) Essinge Railport, Frövi Version 1: Essinge Rail AB Terud / Grahn Järnvägsnätsbeskrivning (JNB) Essinge Railport, Frövi Version 1:0 2012-11-30 Essinge Rail AB Terud / Grahn Innehåll 1 Allmän information... 3 1.1 Inledning... 3 1.2 Juridisk status... 3 1.3 Giltighetstid

Läs mer

JÄRNVÄGSNÄTSBESKRIVNING

JÄRNVÄGSNÄTSBESKRIVNING 1 JÄRNVÄGSNÄTSBESKRIVNING För tågplan med början 2006-12-10 Reviderad dec 2007 Reviderad mars 2008 2 Innehållsförteckning 1. Allmän information 2. Villkor för tillträde och trafikering 3. Infrastruktur

Läs mer

Resurssnåla terminallösningar i Bergslagsområdet

Resurssnåla terminallösningar i Bergslagsområdet Resurssnåla terminallösningar i Bergslagsområdet Ett sätt att lätta på transport-trycket? 2010-12-16 Övergripande bild av industristruktur i Sverige (källa SCB) Bergslagen vackert och centralt i Sverige

Läs mer

Framtidens järnväg formas idag!

Framtidens järnväg formas idag! Framtidens järnväg formas idag! Dagens och morgondagens bästa transportsätt Den svenska järnvägen har fler tåg, mer gods och fler passagerare än någonsin tidigare. För att möta den ökande efterfrågan måste

Läs mer

Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se

Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se Transportsektorns utmaningar - fossiloberoende fordonsflotta? Håkan Johansson hakan.johansson@trafikverket.se Nuläge transportsektorns klimatpåverkan Positivt Utsläppen av växthusgaser från inrikes transporter

Läs mer

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002

UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS UPPFÖLJNING AV DE TRANSPORTPOLITISKA MÅLEN MAJ 2002 STATENS INSTITUT FÖR KOMMUNIKATIONSANALYS INNEHÅLL De transportpolitiska

Läs mer

Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan. Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen

Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan. Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen Fyrstegsprincipen 1. Åtgärd som kan påverka transportefterfrågan och val av transportsätt.

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning NLC Terminal Umeå

Järnvägsnätsbeskrivning NLC Terminal Umeå 1 (7) Järnvägsnätsbeskrivning NLC Terminal Umeå Gäller fr.o.m 2015-08-31 2 (7) Senast införda ändring Datum Omfattning Sida 2010-08-03 Nytt dokument Alla 2012-09-01 Ändring Alla 2014-05-12 Nya kontaktuppgifter,

Läs mer

Intermodala transporter. Denna föreläsning. Avtagande kostnad per enhet vid ökad fordonsstorlek. Olika transportslag används på olika sätt

Intermodala transporter. Denna föreläsning. Avtagande kostnad per enhet vid ökad fordonsstorlek. Olika transportslag används på olika sätt Transporter, samhället och miljö 3 oktober, 2011 Intermodala transporter Jonas.Floden@handels.gu.se 031-786 5131 Denna föreläsning Kort om olika transportlag Intermodala transporter Varför kombinera transportslag?

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning Umeå Hamn

Järnvägsnätsbeskrivning Umeå Hamn Järnvägsnätsbeskrivning Umeå Hamn Gäller från 2015-01-01 1(5) Järnvägsnätsbeskrivning Umeå Hamn Järnvägsnätsbeskrivning Umeå Hamn Gäller från 2015-01-01 2(5) Innehållsförteckning 1 Allmän information 3

Läs mer

Yttrande över Trafikverkets förslag till plan för införandet av ERTMS i Sverige 2015-2025

Yttrande över Trafikverkets förslag till plan för införandet av ERTMS i Sverige 2015-2025 2015-09-14 Er ref: trafikverket@trafikverket.se, ertms@trafikverket.se Karolina Boholm Diarienr: TRV 2015/63202 Remissvar ERTMS 2015-2025 karolina.boholm@skogsindustrierna.org Trafikverket 08-762 72 30

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning Oskarshamn

Järnvägsnätsbeskrivning Oskarshamn Utgåva: 5 Gällande fr.o.m: 2017-01-01 Handläggare: Stefan Åhman Sweco Rail AB Utgivare: Mikael Martinsson Smålandshamnar AB Järnvägsnätsbeskrivning Oskarshamn Gäller från 2017-01-01 Utgåva 5 2017-01-01

Läs mer

Future Rail Sweden. 21 januari 2010

Future Rail Sweden. 21 januari 2010 Future Rail Sweden 21 januari 2010 Future Rail Sweden Fokus nu Höghastighetsbanor långsiktigt Järnvägsnätet 2 Globaliseringsrådet Sveriges tidigare relativa försprång i infrastruktur existerar inte längre

Läs mer

ett starkt lyft för framtiden

ett starkt lyft för framtiden ett starkt lyft för framtiden För att ge våra kunder en förstklassig service arbetar vi kontinuerligt med bland annat teknik och utbildning. Vi tar hänsyn till önskemål, går igenom rutiner och utvärderar

Läs mer

Systemanalys HCT. Emeli Adell Trivector Projektledare

Systemanalys HCT. Emeli Adell Trivector Projektledare Systemanalys HCT Emeli Adell Trivector Projektledare Syftet med systemanalysen: Undersöka vilka effekter som införande av HCT kan leda till för samhället som helhet på kort och lång sikt. Arbetsgrupp:

Läs mer

Stadens godsflöden, en vit fläck eller ett svart får. Förutsättningar för en godsflödesstudie på lokal och regional nivå

Stadens godsflöden, en vit fläck eller ett svart får. Förutsättningar för en godsflödesstudie på lokal och regional nivå Stadens godsflöden, en vit fläck eller ett svart får. Förutsättningar för en godsflödesstudie på lokal och regional nivå Mona Pettersson WSP Analys & Strategi WSP Analys & Strategi WSP Analys & Strategi

Läs mer

Ådalsbanan. - den viktiga länken

Ådalsbanan. - den viktiga länken Ådalsbanan - den viktiga länken Tunnelborrning i Svedjetunneln, norr om Härnösand. Länken mellan norr och söder När Ådalsbanan nyinvigs 2011 skapas helt nya förutsättningar för järnvägstrafiken i regionen.

Läs mer

Förbättrade miljöprestanda. Evert Andersson Kungl Tekniska Högskolan (KTH) Järnvägsgruppen

Förbättrade miljöprestanda. Evert Andersson Kungl Tekniska Högskolan (KTH) Järnvägsgruppen Förbättrade miljöprestanda Evert Andersson Kungl Tekniska Högskolan (KTH) Järnvägsgruppen Två huvudfrågor Externt buller Energianvändning och utsläpp Externt buller, speciellt vid hög hastighet Med samma

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning. Postens järnvägsanläggningar. Tomteboda, Sundsvall, Göteborg, Norrköping, Nässjö, Alvesta, Helsingborg och Malmö

Järnvägsnätsbeskrivning. Postens järnvägsanläggningar. Tomteboda, Sundsvall, Göteborg, Norrköping, Nässjö, Alvesta, Helsingborg och Malmö Järnvägsnätsbeskrivning Postens järnvägsanläggningar Tomteboda, Sundsvall, Göteborg, Norrköping, Nässjö, Alvesta, Helsingborg och Malmö Giltig från och med 2011-11-01 (Utgåva 1) 1 (14) 1 ALLMÄN INFORMATION...

Läs mer

Trafikverkets framtidsbild kring det svenska transportsystemet

Trafikverkets framtidsbild kring det svenska transportsystemet Trafikverkets framtidsbild kring det svenska transportsystemet Håkan Johansson Nationell samordnare - klimatfrågor hakan.johansson@trafikverket.se 1 2011-09-16 Klimatmål för transportsektorn Hänsynsmålets

Läs mer

DHL Freight Sweden GODSETDAGEN 2013 Utmaningar på väg och järnväg för att nå miljömål 2020

DHL Freight Sweden GODSETDAGEN 2013 Utmaningar på väg och järnväg för att nå miljömål 2020 DHL Freight Sweden GODSETDAGEN 2013 Utmaningar på väg och järnväg för att nå miljömål 2020 Stockholm 5 Mars Ylva Öhrnell Miljö- och Kvalitetschef DHL TRANSPORTER PÅ JÄRNVÄG Viktigt för att nå vårt miljömål

Läs mer

Järnvägsnätbeskrivning

Järnvägsnätbeskrivning Gällande fr. o m: 2006-12-10 Ändrad: Handläggare: Gerhard Johansson Utgivare: Ivo Fronzaroli Sidan 1 av 6 Järnvägsnätbeskrivning för Billeruds spåranläggning i Norrköping Sidan 2 av 6 Innehållsförteckning

Läs mer

För delegationerna bifogas ett utkast till rådets slutsatser om kommissionens meddelande "Mot ett järnvägsnät för godstransporter".

För delegationerna bifogas ett utkast till rådets slutsatser om kommissionens meddelande Mot ett järnvägsnät för godstransporter. EUROPEISKA UNIONENS RÅD Bryssel den 13 februari 2008 (18.2) (OR. en) 6426/08 TRANS 43 NOT från: Rådets generalsekretariat till: Delegationerna Komm. förslag nr: 14165/07 TRANS 313 Ärende: Meddelande från

Läs mer

Järnvägsnätbeskrivning

Järnvägsnätbeskrivning Järnvägsnätbeskrivning för Dow:s spåranläggning i Norrköping Innehållsförteckning 1 Allmän information...3 1.1 Inledning...3 1.2 Ansvar...3 1.3 Giltighetstid...3 1.4 Publicering...3 1.5 Kontakter för mer

Läs mer

Starkare lok på Stambanan genom övre Norrland?

Starkare lok på Stambanan genom övre Norrland? Starkare lok på Stambanan genom övre Norrland? Underlag för bedömning av alternativa förslag enligt fyrstegsprincipen Nils Ahlm BRNT 2006:58 ISSN/ISBN Innehåll Inledning 5 Sammanfattning 7 Bakgrund 9

Läs mer

Klimatsmarta och kostnadseffektiva transporter för elvägar. siemens.se/elvagar

Klimatsmarta och kostnadseffektiva transporter för elvägar. siemens.se/elvagar Klimatsmarta och kostnadseffektiva transporter för elvägar siemens.se/elvagar Utmaningen klimatutsläppen måste minska snabbt I denna broschyr beskrivs kortfattat förutsättningarna och möjligheterna för

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_007 Malmbanan, ökad kapacitet (Harrå)

Effektredovisning för BVLu_007 Malmbanan, ökad kapacitet (Harrå) PM Effektredovisning för BVLu_007 Malmbanan, ökad kapacitet (Harrå) Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

Workshop långa fordon Nationella HCT-programmet. Viktor Åkesson Schenker Consulting AB Göteborg

Workshop långa fordon Nationella HCT-programmet. Viktor Åkesson Schenker Consulting AB Göteborg Workshop långa fordon Nationella HCT-programmet Viktor Åkesson Schenker Consulting AB Göteborg 2019-01-24 AGENDA 13:00 13:15 13:15 13:25 13:25 13:35 13:35 13:45 13:45 13:55 13:55 14:05 14:05 14:15 Inledning

Läs mer

Gröna Tåget. Breda tåg i Skandinavien. Evert Andersson 2014-03-06 Rickard Persson

Gröna Tåget. Breda tåg i Skandinavien. Evert Andersson 2014-03-06 Rickard Persson Gröna Tåget Breda tåg i Skandinavien Evert Andersson 2014-03-06 Rickard Persson Breda tåg Vi menar tåg med inre bredd (i armbågshöjd) av minst 3,30 m (vilket är 0,11 m bredare än nuvarande Regina ). Utvändigt

Läs mer

El-/dieselhybridlok för terminal- och växlingstjänst på icke elektrifierade spår

El-/dieselhybridlok för terminal- och växlingstjänst på icke elektrifierade spår El-/dieselhybridlok för terminal- och växlingstjänst på icke elektrifierade spår Mattias Skoglund TFK, Stockholm För terminal- och växlingstjänst på järnväg används till stor del dieseldrivna dragfordon/lok.

Läs mer

Effektivisera lastbilstransporterna genom att bättre utnyttja fordonens kapacitet. Höj Trafikförordningens bruttoviktsbegränsning till 76 ton.

Effektivisera lastbilstransporterna genom att bättre utnyttja fordonens kapacitet. Höj Trafikförordningens bruttoviktsbegränsning till 76 ton. 2013-06-14 Helena Sjögren helena.sjogren@skogsindustrierna.org 08-762 72 35 072-585 72 35 Morgondagens fordon finns redan idag! Effektivisera lastbilstransporterna genom att bättre utnyttja fordonens kapacitet.

Läs mer

JÄRNVÄGSNÄTSBESKRIVNING FÖR

JÄRNVÄGSNÄTSBESKRIVNING FÖR Järnvägsnätbeskrivning 1 (5) JÄRNVÄGSNÄTSBESKRIVNING FÖR ERICSSON AB (ECA) Kabelvägen 1 824 82 Hudiksvall Tfn växel: +46 10 719 00 00 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1. Allmän information 2. Villkor för tillträde

Läs mer

Framtidens transporter. Skellefteå 9 okt. Ingela Jarlbring

Framtidens transporter. Skellefteå 9 okt. Ingela Jarlbring Framtidens transporter Skellefteå 9 okt Ingela Jarlbring Nationella och internationella transportmål - Målsättningar och utmaningar 2 2012-10-09 Fakta om Trafikverket Generaldirektör Gunnar Malm Huvudkontoret

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning

Järnvägsnätsbeskrivning Järnvägsnätsbeskrivning Innehållsförteckning 1. Allmän information 2. Villkor för tillträde och trafikering 3. Infrastruktur 4. Kapacitetstilldelning 5. Tjänster 6. Avgifter 7. Övrigt Bilaga 1 - Telefonnummer

Läs mer

FRAMTIDEN PÅ SPÅREN. Kontakta oss gärna så kan vi berätta mer!

FRAMTIDEN PÅ SPÅREN. Kontakta oss gärna så kan vi berätta mer! Verklighetsbilder FRAMTIDEN PÅ SPÅREN Det finns en optimism och gemensamma visioner kring hur vi ska få en järnväg som bygger framtidens Sverige. Det presenteras innovativa lösningar för byggandet av höghastighetsbanor

Läs mer

Södra stambanan Ekonomiskt lönsam, energieffek2vt och miljövänligt. Göran Svärd

Södra stambanan Ekonomiskt lönsam, energieffek2vt och miljövänligt. Göran Svärd Södra stambanan Ekonomiskt lönsam, energieffek2vt och miljövänligt Göran Svärd Transportkapacitet Ökad kapacitet leder 2ll punktligare, säkrare och snabbare transporter 2ll lägre kostnad Minskad kapacitet

Läs mer

STORA ENSO KVARNSVEDEN AB JÄRNVÄGSNÄTSBESKRIVNING

STORA ENSO KVARNSVEDEN AB JÄRNVÄGSNÄTSBESKRIVNING Godkännare: Giltigt från:2017-05-04 Sida: 1/5 STORA ENSO KVARNSVEDEN AB JÄRNVÄGSNÄTSBESKRIVNING För tågplan med början 2016-11-01 Innehållsförteckning 1. Allmän information 2. Villkor för tillträde och

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning Gäller från 2012-05-02

Järnvägsnätsbeskrivning Gäller från 2012-05-02 2012-05-02 sida 1 av 7 Järnvägsnätsbeskrivning Gäller från 2012-05-02 2012-05-02 sida 2 av 7 Järnvägsnätbeskrivning för Uddevalla Hamnterminal AB Datum 2012-05-02 Innehållsförteckning 1. Allmän information

Läs mer

Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan. Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen

Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan. Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen Stambanan genom övre Norrland och behovet av Norrbotniabanan Kapacitetsbrist på järnvägssystemet kostar arbetstillfällen Järnvägens transportproblem År 2006 mdr tonkm År 2050 Tillgänglig kapacitet 22,3

Läs mer

Enhetslaster. 2013 Enhetslaster, Logistikprogrammet

Enhetslaster. 2013 Enhetslaster, Logistikprogrammet Enhetslaster 1 Bakgrund Producent Flygtransport Vägtransport Kund Kund Truck Järnvägs transport Sjötransport Vägtransport Vägtransport Truck 2 Bakgrund Långa transportavstånd framkallar behov av omlastning

Läs mer

Järnvägsnätsbeskrivning för Falköpings kommuns järnvägsnät i Brogärdet/Marjarp och tills vidare

Järnvägsnätsbeskrivning för Falköpings kommuns järnvägsnät i Brogärdet/Marjarp och tills vidare Sidan 1 av 7 2018 Järnvägsnätsbeskrivning för s järnvägsnät i Brogärdet/Marjarp 2018-01-10 och tills vidare Bild: Kombiterminalen vid Marjarp Innehållsförteckning 1 Allmän information 2 Villkor för trafikering

Läs mer