Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn. Version 02.00

Transkript

1 PM Version 02.00

2 Styrgrupp Krister Andersson, Åhus Hamn & Stuveri Patrik Lindblom, Kristianstad Kommun Thomas Theander, Kristianstad Kommun Thomas Ney, Region Skåne Vectura Consulting AB Olof Fredholm, Uppdragsledare Robert Sommar, Utredare logistik Martin Swahn, Utredare godsflöden Christer Södergren, Utredare godsflöden David Nygren, Utredare bana Krister Löfgren, Kalkyl infrastruktur Nikolina Verovic, Utredare miljö Trafikverket Lennart Nilsson, kontaktperson Sidan 2 (57)

3 1 Inledning Bakgrund Syfte Godsnoden Åhus Transportflöden Marknadsanalys med fokus järnväg Absolut Company AB: Limmared Åhus Banstandard Limmared - Åhus Transporttekniker Företagens logistikupplägg och logistikkrav Transporttider Transportsystem Terminaler i Limmared och Åhus Exempel på transportsystem med råvaror i retur Analys av framtaget transportsystem Slutsatser av fallstudien Marco Polo Krav för ansökan Underlag till ansökan Potential för stöd från Marco Polo Rekommendationer & slutsatser Godsnoden Åhus Fallstudie Absolut Company AB: Limmared Åhus EU-stöd Sammanfattningsvis kan sägas: Sidan 3 (57)

4 1 Inledning 1.1 Bakgrund Åhus Hamn utgör en mindre godshamn med betydelse för näringslivet i hamnens absoluta närhet och nordöstra Skåne. Hamnen har anslutning till järnvägsnätet via Åhusbanan. Mellan Åhus Hamn och Limmared sker bland annat omfattande vägtransporter av glasflaskor. Därutöver transporteras containers och bulk till och från hamnen. Åhus Hamn AB, Kristianstad kommun och Region Skåne har beviljats medel från strukturfonderna för en PM som ska belysa möjligheterna att överföra godstransporter från väg till järnväg samt belysa potentiella möjligheter att utveckla Åhus Hamn som godsnod. Projektet stöds av Absolut Company AB och Trafikverket. 1.2 Syfte Projektet syftar till att studera potentialen för överföring av transporter från väg till järnväg i transportkedjan mellan Limmared och Åhus. På relationen kommer leveransen av tomflaskor till Absolut Company i Åhus att studeras. I uppdraget ingår att analysera infrastrukturella, tekniska och ekonomiska förutsättningar. Projektet syftar även till att belysa marknadspotentialen för att utveckla Åhus Hamn som godsnod av regional betydelse baserat på ett sammodalt system med kombinationen järnväg/sjöfart i fokus. Ett tredje syfte är att PM ska kunna ligga till grund för en MarcoPolo-ansökan, förutsatt att det finns reella förutsättningar att utveckla transporter på järnväg. Sidan 4 (57)

5 2 Godsnoden Åhus Åhus Hamn har en övergripande strategi att öka järnvägstransporternas andel av den totala transportmängden till och från hamnen. En intervjuserie med berörda aktörer i hamnen har genomförts för att ge underlag till en framtida utökning av de järnvägsbaserade godstransporterna. I detta inledande skede har fokus för undersökningen legat på typ av gods, mängder samt transportsätt. Det visar sig att endast två företag nyttjar tågtransporter för distribution av varor men att ytterligare ett företag visar tydligt intresse av att i framtiden nyttja järnvägen som transportmedel. Figur 1. Transportflöden Godsnoden Åhus 2.1 Transportflöden Under 2009 hanterade Åhus Hamn cirka ton gods över kaj. Fördelat på godstyper utgjorde bulkvaror 60 %, containrar 35 % och styckegods 5 %. Hamnen hanterade Twenty foot Equivalent Unit (TEU 1 ) under året. Containergodsflödet in och ut från hamnen är i obalans. Förhållandet under 2009 var 60/40 med övervikt för inkommande gods vilket innebär att fartyg som anlöper Åhus Hamn transporterar stora mängder tomcontainrar. Transporterna från och sker med s.k. feederfartyg som förbinder mindre hamnar med större bashamnar. Det sker 7 containeranlöp mellan Åhus Hamn och bashamnen Hamburg/Bremerhafen per vecka. Fartygen har vart och ett en lastkapacitet på ca 1000 TEU. Yara Gödningsmedelföretaget Yara importerar ca; ton gödningsmedel per år via Åhus Hamn. Bulkgodset transporteras med lastbil till kunder främst i Blekinge och Östra Skåne. Med tanke på kundernas spridning och de korta avstånden är järnvägstransporter knappast ett alternativ för företaget. 1 1 TEU = 20 foots container, 2 TEU = 40 foots container Sidan 5 (57)

6 Paroc Paroc tar in ca; ton sten och koks per år i container. Från hamnen transporteras godset med lastbil till fabrik i Hässleholm. Det har tidigare funnits järnvägsanslutning till fabriken i Hässleholm och intresse finns hos företaget att undersöka möjligheterna till framtida järnvägstransport mellan Åhus och Hässleholm. Stora Enso Från Nymölla transporterar Stora Enso pappersprodukter till Åhus för vidare transport med båt. I dagsläget sker transporterna med lastbil och pallgods i containrar. På ett år transporteras ca; ton gods. Stora Enso gör bedömningen att en övergång till järnväg skulle bli svår att räkna hem på grund av det korta avståndet mellan Nymölla och Åhus. Danogips Danogips tar in gips med båt, i hamnen produceras gipsskivor som transporteras vidare till kunder i hela Sverige. Transporterna från Åhus sker till övervägande del med lastbil medan en del långväga leveranser till Norrland sker via järnväg. Förhållandet mellan lastbilsoch järnvägstransporter ligger i dagsläget på ca; 70/30. På ett år tar Danogips in och transporterar ut ca; ton gipsmaterial. Företaget tar även in gasol till fabriken i Åhus Hamn. Företaget är positivt inställda till tågtransporter och skulle med en utbyggd infrastruktur och pålitligare transporter sträva efter att öka dess andel av den totala transportmängden. Svenska foder Svenska foder tar in råvaror till foder samt en viss mängd spannmål till hamnen i Åhus via båt. Produkter förädlas i företagets fabrik i hamnområdet och transporteras sedan med lastbil till kunder i södra Sverige. Via hamnen tar företaget in ca; ton/år medan ytterligare ca; ton årligen körs in med lastbil. Ut från fabrik blir det således ca; ton/år som transporteras med lastbil till kunderna runt om i Skåne och Blekinge. Företaget tror inte på järnvägstransporter för sin näring. Lastbilstransporterna in till fabrik är för små och transporterna från fabrik till kund är för divergerande för att medge järnvägstransport. Transatlantic Transatlantic fraktar containergods till och från Åhus och Hamburg/Bremerhafen samt Åhus och Goole i Storbritannien. Mängden gods ligger på TEU/år vilket motsvarar ca; ton. Fördelningen mellan ankommande/avgående gods ligger på ca; 30/70. Teamlines Teamlines fraktar containergods mellan Åhus och Hamburg/Bremerhafen med ett anlöp per vecka. Exporten från hamnen består till ca; 90 % av gods från Absolut Company med visst inslag av produkter från Karlshamn mejeri. Importerat gods går till Brio (leksaker) samt till Naturstenskompaniet (sten). För rederiet ligger förhållande ankommande/avgående godsmängder på ca; 25/75. Absolut Company Absolut Company är den överlägset största aktören i Åhus Hamn. Under ett år exporterar Absolut TEU med båt från Åhus Hamn TEU lämnar Absoluts lager i hamnen för vidare transport med tåg till Helsingborg (1600 TEU) och tåg till Göteborg (1100 TEU). Av de sammanlagda TEU som hanteras inom Absoluts verksamhet fraktas 9000 TEU i 40 containers och resterande i 20. Totalt hanteras 7500 lastade enheter. Sidan 6 (57)

7 YARA Dagens transportsätt Typ av gods Transportavstånd Volym Järnväg? Tar in via Åhus hamn sedan lastbil till kunder Gödningsprodukter (bulk) Till kunder (bönder) i Blekinge och östra Skåne Ca; ton/år Ej aktuellt, kundernas spridda lokalisering omöjliggör järnvägstransport PAROC Stora Enso Tar in via Åhus hamn sedan lastbil till Hässleholm Med lastbil från Nymölla till Åhus för vidare transport till kontinenten med båt Sten och koks (container) Pappersprodukter (container) Från Åhus hamn till Hässleholm, ca; 50 km Från Nymölla till Åhus hamn, ca; 25 km Ca; ton/år Ca; ton/år Intressant att undersöka, har funnit jvganslutning till fabriken tidigare Svårt att räkna hem med de korta avstånd som trafikeras Svenska Foder Tar in med båt samt med lastbil till Åhus hamn där materialet förädlas. Lastbil till kunder i södra Sverige Råvaror till foder samt färdigproducerat foder Södra Sverige In; ton/år (båt) samt ton/år (lastbil) Ut; ton/år till kunder med lastbil Troligtvis för små mängder Transatlantic Båt Container Hamburg/Bremehafen (1 ggr/v) samt Goole (2 ggr/v) i Danmark TEU/år, ungefär ton/år Teamlines Båt Absolut Vodka, Leksaker till Brio, sten, mm. (container) Tar in gips till Åhus hamn, Danogips producerar gipsskivor i fabriken i hamnen för vidare transport med lastbil eller tåg till kunder i hela Sverige Bulkgods in till Åhus hamn, container för vidaretransport till kund Tabell 1. Sammanställning Godsnoden Åhus Bremerhafen/Hamburg (1 ggr/v) Kunder i hela Sverige En övervikt i utskeppad mängd gentemot inskeppad; 75/25 % Ca; ton gips/år Används idag till långväga transporter främst till norrland. Fördelningen är ca; 70/30 till lastbilens fördel Diskussion Två företag i Åhus använder järnvägstransporter för sina transporter till och från Åhus; Danogips och Absolut Company. Danogips använder järnvägstransporter för de långväga transporterna till Norrland. Kunderna i södra Sverige når företaget med lastbil. För Danogips ligger förhållandet väg/järnväg på ca; 70/30 vilket innebär att en betydande mängd körs med lastbil. Övriga aktörer anger korta avstånd och små godsvolymer som skäl för lastbilstransporter. Ytterligare ett skäl skulle kunna vara att järnvägsinfrastrukturen är svagt utbyggd på aktuella relationer vilket minskar transportsättets attraktionskraft. Absolut Company skeppar ut sina produkter via Åhus, Helsingborg och Göteborg Hamn. Företaget skickar årligen 1600 TEU med tåg till Helsingborg och 1100 TEU till Göteborg för vidare transport med båt. Sidan 7 (57)

8 Fördelningen av gods i hamnen var 2009 bulkvaror 60 %, containrar 35 % och styckegods 5 %. Containerverksamheten lämpar sig väl för järnvägstransporter och skulle möjligen kunna utökas. De rederier som uppgivit statistiskt underlag nämner en skev fördelning mellan ankommande och avgående gods. Såväl Teamlines som Transatlantic har ett förhållande i storleksordningen 30/70 med övervikt för avgående godstransporter. För att öka effektiviteten och lönsamheten bör obalansen utjämnas. I detta arbete bör Åhus Hamn och Kristianstad Kommun försöka locka till sig aktörer som importerar containerburet gods. Samtidigt bör det påpekas att en sådan utveckling oundvikligen kommer att öka transporterna genom Åhus, på väg eller järnväg. I samma perspektiv är det viktigt för kommunen att studera flödesbalansen mellan ankommande och avgående gods i Åhus. Tomtransporter tjänar ingen på och kompletterande aktörer som utjämnar eventuella obalanser bidrar till ekonomisk utveckling samt till försvarbara transporter genom staden. Landtransporterna till och från Åhus Hamn sker med övervägande del genom bulktransporter på lastbil, ton/år. Cirka ton transporteras årligen i container. I angivna siffror har Absolut Companys produkter ej räknats med. Ett antal slutsatser kan dras; Endast två företag använder idag järnvägstransporter; Danogips och Absolut Company. Korta avstånd, utspridda kunder samt små volymer begränsar övriga aktörers nyttjande av järnvägstransporter Absolut Company är den enskilt största kunden i Åhus Hamn, kan de utöka sina järnvägstransporter kan möjligtvis andra företag följa efter Det finns potential att flytta över en del av lastbilstransporterna av tomflaskor mellan Limmared och Åhus till järnväg Hamnen hanterar en relativt stor mängd containrar vilka generellt lämpar sig väl för järnvägstransporter Skevheten mellan ankommande och avgående gods sjövägen bör kunna utnyttjas av hamnen och kommunen för att locka till sig nya aktörer Kristianstad Kommun bör sträva efter att till fullo utnyttja eventuella tomtransporter till och från Åhus. Inledningsvis bör en kartläggning om dagens situation genomföras. 2.2 Marknadsanalys med fokus järnväg sker en stor del av transporterna till och från Absolut Company med icke-vägburna transportmedel. Exportmarknaderna nås med båt via Åhus Hamn, samt via tåg till Göteborg och Helsingborg för vidare transport med båt. Även flödet med råvaror mellan Varberg och Limmared sker med tåg vilket gör att potentiella överflyttningsbara relationer är Limmared Åhus, Eslöv Åhus samt Nybro Åhus. Sträckan Limmared Åhus behandlas mer utförligt tidigare i rapporten och nämns inte här. Bedömningen görs att transporterna från såväl Eslöv som Nybro innebär för korta sträckor samt att mängden gods är för litet för att medge en överflyttning till järnväg. Sidan 8 (57)

9 3 Absolut Company AB: Limmared Åhus En fallstudie har genomförts avseende befintlig transportrelation med tomflaskor mellan Limmared och Åhus. Under projektets gång har möjligheterna till returtransport av råvaror till glastillverkningen i Limmared aktualiserats. Således har även dessa transporter beaktats vad avser undersökning av potentiella lastbärare samt transportekonomi. Kapitlet behandlar kartläggning av banstandard mellan Limmared och Åhus, omlastningstekniker, lastbärare samt fordon för lastbärarhantering 3.1 Banstandard Limmared - Åhus En kartläggning har gjorts av banstandarden på sträckan Åhus Limmared. En uppdelning har gjorts i fem delsträckor som har olika bantekniska egenskaper. Sträckan trafikeras av person- och godstrafik och är elektrifierad, förutom sträckan Kristianstad Åhus som enbart trafikeras med små mängder godstrafik och är oelektrifierad. Samtliga bansträckor har en högsta tillåtna axellast på 22,5 ton, förutom Åhusbanan mellan Kristianstad och Åhus som har 20 ton. Samtliga bansträckor har lastprofil A och är fjärrstyrda från driftledningscentraler i Göteborg och Malmö, förutom sträckan Kristianstad Åhus där tågpersonalen själva sköter växlingen. Sträcka Längd Persontåg Godståg Limmared Värnamo 42 km 10 8 Värnamo Alvesta 55 km 25 6 Alvesta Hässleholm 95 km Hässleholm Kristianstad 30 km 76 8 Kristianstad - Åhus 19 km 0 2 Tabell 2. Bansträckornas trafikering per dag Kust- till kustbanan Limmared Värnamo Limmared (Lme) Hestra (Het) Kust till kustbanan mu) Gnosjö (Gnö) Station Spår under byggnad Hillerstorp (Hto) Flerspår Dubbelspår Enkelspår Elektrifierad järnväg Värnamo (V) Figur 2. Järnvägen Limmared Värnamo. Banstandard Banan är enkelspårig och har helsvetsat spår med fjädrande befästning och betongslipers. Sidan 9 (57)

10 Mötesspår/förbigångsspår På sträckan Limmared Värnamo finns ett antal mötesspår. Station Antal Hinderfri längd Samtidig infart Limmared m resp. 577 m Ja (båda) Hestra m Ja Gnosjö m Ja Hillerstorp m Ja Tabell 3. Mötesspår Limmared - Värnamo Planerade investeringar Ett spårbyte är planerat till vilket innebär att de försämrade befästningarna elimineras. Sträckan håller också på att trädsäkras, vilket minskar risken för träd som ramlar på kontaktledningen vid hård vind Kust- till kustbanan Värnamo Alvesta Värnamo (V) Ohs Bruk Bor (Bor) Station Spår under byggnad Flerspår Dubbelspår Enkelspår Elektrifierad järnväg Kust till kustbanan Rydaholm (Rym) Alvesta (Av) Figur 3. Järnvägen Värnamo Alvesta Banstandard Banan är enkelspårig och har helsvetsat spår med fjädrande befästning och betongslipers. Spårbyten har nyligen skett och spåret är av god kvalitet. Längderna på mötesspåren är inte anpassade för längre godståg. Mötesspår/förbigångsspår Mötesspåren på sträckan presenteras i tabellen nedan. Station Antal Hinderfri längd Samtidig infart Värnamo m (längsta) Nej Bor Ja Rydaholm m Ja Tabell 4. Mötesspår Värnamo - Alvesta Sidan 10 (57)

11 Planerade investeringar Planer finns att bygga om Värnamo bangård Mötesspår ska förlängas för att ge möjlighet till tågmöten med längre godståg. I samband med ombyggnaden kommer spåret att rustas upp. Trädsäkring av sträckan pågår, vilket minskar risken för träd som ramlar på kontaktledningen vid hård vind Södra Stambanan Alvesta Hässleholm Alvesta (Av) Eneryda (Era) Vislanda (Vs) Södra stambanan Diö (Diö) Älmhult (Äh) Osby (O) Lönsboda (Löo) Hässleholm (Hm) Hästveda (Hv) Station Olofst Spår under byggnad Flerspår Dubbelspår Enkelspår Elektrifierad järnväg Figur 4. Järnvägen Alvesta - Hässleholm Banstandard Banan är dubbelspårig och har helsvetsat spår med fjädrande befästning på betongslipers. Järnvägen är mycket föråldrad på större delen av sträckan med den äldre befästningstypen FIST som har kraftigt försämrad klämkraft. Befästningen sitter ingjuten i betongslipern som spricker om den belastas under en längre tid. Detta har gjort att befästningen har sjunkit ner och orsakat trängre spårvidd. Vid trafikering med tågfordon slits därför rälerna och hjulen mer och gångegenskaperna blir dåliga. Sträckan är trädsäkrad. Sidan 11 (57)

12 Mötesspår/förbigångsspår Mötesspåren på sträckan presenteras i tabell nedan. Station Antal Hinderfri längd Alvesta m och 607 m (de längsta) Vislanda m Eneryda m Älmhult m och 615 m Osby m Hästveda m Hässleholm m och 646 m (de längsta) Tabell 5. Mötesspår Alvesta Hässleholm Planerade investeringar Kontaktledningen är bytt på sträckan Alvesta Älmhult. Arbetet kommer att fortsätta på sträckan Hässleholm Älmhult under 2011 och Något spårbyte är än så länge inte planerat Hässleholm Kristianstad Hässleholm (Hm) Attarp (Atp) Vinslöv (Vöv) Önnestad (Önd) Kristianstad C (Cr) Hanaskog (Hsk) Karpalund (Kap) Figur 5. Järnvägen Hässleholm Kristianstad Cr gbg (Crgb) Slutpunkt Station Spår under byggnad Flerspår Dubbelspår Enkelspår Elektrifierad järnväg Banstandard Banan är enkelspårig och har helsvetsat spår med fjädrande befästning på betongslipers. Mötesspår/förbigångsspår Anslutningen mot Kristianstad i Hässleholm utgår från plattformsspår 1-3. Under vissa tider är kapaciteten starkt begränsad. Lokrundgång får oftast göras på godsbangården norr om personbangården innan godstågen backar ner på personbangården för avgång mot Kristianstad. Tåg från Kristianstad som ankommer Hässleholm vid spår 1-3 får på liknande vis backa upp på godsbangården för lokrundgång. Därefter får de backa tillbaka till personbangården för vidare avgång norrut. Mötesspårens längd och antal på sträckan presenteras i tabell nedan. Sidan 12 (57)

13 Station Antal Hinderfri längd Attarp m Vinslöv m Önnestad m Karpalund m Kristianstad C (1) 323 m Tabell 6. Mötesspår Hässleholm - Kristianstad Planerade investeringar Inga planerade investeringar finns för sträckan Hässleholm Kristianstad. Den senaste stora investeringen som skett är byte av en stålbalkbro över Helge å Kristianstad Åhus Kristianstad C (Cr) Långebro (Lbo) Åhus (Åhus) Slutpunkt Station Spår under byggnad Flerspår Dubbelspår Enkelspår Elektrifierad järnväg Figur 6. Järnvägen Kristianstad Åhus Banstandard Sträckan har en relativt ålderdomlig spårstandard. Rälsen är från 1930/1940-talet och är fäst på träslipers med spikbefästning och underläggsplatta. Rälsbitar på m är hopsatta med skarvjärn, vilket innebär att det finns en glipa mellan varje rälsbit. Att helsvetsa spårtypen är inte möjligt på grund av ålder och den föråldrade befästningen. Standarden på järnvägen innebär att solkurvor kan uppstå när värmen expanderar rälsen som då rör sig. En bit ut från Kristianstad C är spåret utbytt till helsvetsat spår på betongslipers. För den begränsade trafik som förekommer på banan är den ålderdomliga spårstandarden godtagbar. Eftersom enbart godståg trafikerar sträckan i högst 40 km/h blir konsekvenserna av en eventuell urspårning relativt små. Urspårningar på sträckan är dock ovanliga trots den enkla spårstandarden. Mötesspår/förbigångsspår Åhusbanan saknar signalsystem och klassas som en system S-bana vilket innebär att endast ett tågpar åt gången får trafikera banan. På grund av detta finns det inga mötesspår på banan. System S klassificeringen berör bara linjen Kristianstad Åhus och inte bangårdarna. Lokala rörelser kan utföras även om linjen samtidigt trafikeras. Planerade investeringar Inga investeringar är planerade på banan. Sidan 13 (57)

14 3.1.6 Övrigt Limmared - Åhus En kartläggning har gjorts över förekomsten av stora lutningar på sträckan Limmared - Åhus. Tunga godståg kan få problem i uppförsbackar som har en större lutning är 10. Det förekommer inga lutningar som är nämnvärt större än 10 på någon av tidigare presenterad delsträcka. Det finns kapacitetsbrist på delar av sträckan vilket framgår av kapacitetssituationen i figuren nedan. Orange innebär att det finns viss kapacitetsbrist under vissa tidpunkter på dagen. Grönt innebär att det inte finns någon kapacitetsbrist och att det finns goda möjligheter att få in nya tåg på sträckan. Kapacitetsbristen härrör främst från den regionala persontrafiken under för- och eftermiddagar. En järnvägstransport mellan Åhus och Limmared innebär att ett antal rundgångar med lok måste utföras eftersom tåget måste byta riktning. Var riktningsbyten måste ske illustreras i figuren nedan. En rundgång med lok tar ca minuter som måste räknas in i körtiden. Det kan dock finnas möjlighet att undgå en rundgång i Kristianstad genom att ställa sig på Kristianstad C och invänta körorder mot Åhus. Tåglängden måste då vara kortare än 323 m, annars inverkar det på den hinderfria längden på spåret och persontågstrafiken till plattformarna kan hindras. Limmared (Lme) Vaggeryd (Vgd) Limmared Hestra (Het) Kust till kustbanan Gnosjö (Gnö) Hillerstorp (Hto) Värnamo (V) Ohs Bruk Ohsabanan Bor (Bor) Station Spår under byggnad Flerspår Dubbelspår Enkelspår Elektrifierad järnväg Viss kapacitetsbrist Ingen kapacitetsbrist Värnamo Alvesta Rundgång med lok Kust till kustbanan Rydaholm (Rym) Hässleholm Rundgång med lok Kristianstad Gbg Rundgång med lok Kristianstad C Ljungby (L) Eneryda (Era) Vislanda (Vs) Alvesta (Av) Södra stambanan Växjö (Vö) Möjlighet finns att köra direkt till Åhus, kräver dock uppställning på Kristianstad C med största tåglängd på 314m Åhus Figur 8. Rundgångar Limmared - Åhus Diö (Diö) Traryd (Trd) Älmhult (Äh) Markaryd (Mrd) Osby (O) Lönsboda (Löo) Hästveda (Hv) Olofström (Of) Skånebanan Hässleholm (Hm) Höör (Hö) Attarp (Atp) Vinslöv (Vöv) Önnestad (Önd) Kristianstad C (Cr) Långebro (Lbo) Hanaskog (Hsk) Cr gbg (Crgb) Vinnö (Vnö) Karpalund (Kap) Åhus (Åhus) Blekinge kustbana Sölvesborg (Sög) Bromölla (Bml) Figur 7. Kapacitetssituationen Limmared Åhus Sidan 14 (57)

15 Summering banstandard De förbättringsmöjligheter som identifierats på sträckan Limmared - Åhus är följande: Triangelspår Alvesta Triangelspår Hässleholm Längre rundgångsspår vid Kristianstads central Elektrifiering Kristianstad Åhus Hastighetshöjning Kristianstad - Åhus (kräver signalsystem) Tidsvinsten genom en hastighetshöjning på Åhusbanan till 70 km/h är försumbar jämfört med den totala tidtabellstiden Limmared - Åhus. De bästa förbättringsåtgärderna är främst byggnation av triangelspår i Alvesta och Hässleholm, då sparas cirka 20 minuter per ort. För relationen Limmared Åhus är en byggnation av ett triangelspår i Hässleholm mer motiverat än en byggnation i Alvesta. Med ett triangelspår i Hässleholm undviker godstågen nuvarande trafikering via persontågsspåren. Antalet rörelser norrut från Åhus mot Kristianstad är dock få vilket kan göra att en investering i Hässleholm blir svår att motivera. Ett triangelspår i Alvesta innebär fördelar för andra transportrelationer, till exempel Volvotågen Göteborg-Älmhult- Olofström, som då slipper en rundgång i Alvesta. En ombyggnad av Kristianstads bangård, som medger längre hinderfrihet, innebär att en rundgång på Kristianstads godsbangård undviks. Tillsammans med ett triangelspår i Alvesta innebär detta en tidsvinst på minst 40 minuter. Resonemanget förutsätter att hela transporten körs med diesellok alternativt att ett overksamt diesellok medförs tillsammans med elloket på de elektrifierade sträckorna. Om lokbyte ändå måste ske i Kristianstad körs tåget in på godsbangården där dieselloket kopplas på. Investering i järnvägsinfrastruktur är ofta kostsamt. För att ge en fingervisning har en kostnadskalkyl tagits fram för några av de identifierade förbättringsmöjligheterna. I tabell nedan presenteras uppskattade kostnader för möjliga investeringar. Objekt Uppskattad kostnad Triangelspår Alvesta (500 spm) Triangelspår Hässleholm (1000 spm) Elektrifiering Kristianstad Åhus Elektrifiering Åhus bangård Signalreglering Kristianstad Åhus Tabell 7. Möjliga investeringar Limmared - Åhus Det bör påpekas att föreslagna investeringar på sträckan Limmared Åhus är önskvärda för att öka banans standard men inte avgörande för eventuella transporter mellan Limmared och Åhus. Det går således att utföra godstransporter på sträckan på befintlig järnväg. Sidan 15 (57)

16 3.2 Transporttekniker Järnvägstransport kan antingen ske med traditionella vagnar i vagnslastsystem eller med ett intermodalt system innefattande enhetslastbärare. Hantering av lastbärare sker i dagsläget oftast med vertikal överföring mellan väg- och järnvägsfordon på en terminal med hjälp av truck eller kran. Det finns även ett antal system för horisontell överföring där de flesta är på utvecklingsstadiet. Inledningsvis beskrivs de ingående komponenterna i en intermodal terminal. Därefter följer en kartläggning av omlastningssystem Terminalinfrastruktur En multimodal terminal består normalt av två delar, bangård och lastyta. Se figurerna nedan. Figur 9. Multimodal terminal, princip Bangården fungerar som överlämningspunkt mellan ankommande/avgående tåg på linjen och lastning/lossning på terminaldelen. För effektiv rangering och därmed reducerade kostnader för driften bör bangård och terminal placeras i linje med varandra enligt figur nedan. Anläggningen kan också behöva förses med utdragsspår för effektiv ompositionering av vagnar utan att belasta trafikspår. Figur 10. Multimodal terminal Hanteringsyta En hanteringsyta framför lastspåret med en bredd om minst meter behövs som manövreringsutrymme för en reachstacker. Hanteringsytan ska också medge att lastbilar kan ställas upp jäms med spåret för direkt omlastning av lastbärare mellan bil och järnvägsvagn. Uppställningsyta För tillfällig uppställning av lastbärare krävs en uppställningsyta. Ytans storlek beror på hur väl det in- respektive utgående flödet kan styras. Vid en optimal styrning kan omlastning av enheter ske direkt mellan lastbil och järnvägsvagn utan att enheten måste ställas åt sidan i väntan på truck, lastbil eller järnvägsvagn. 100 % direkt omlastning mellan väg- och järnvägstransport bedöms som osannolikt. Olika typer av lastbärare har olika egenskaper och uppställningsbehov. Trailers hämtas normalt så fort som möjligt efter tågets ankomst till terminal tidigt på morgonen och lämnas oftast sent eftermiddag/kväll. Därmed blir det ingen längre lagringstid på terminal. Växelflak står ofta en längre tid på terminal eftersom de utgör en mindre del av transportapparatens kostnader än trailers. Containers är ej en lika kapitaltung del jämfört med trailers och växelflak. Omedelbar avhämtning på kombiterminal blir därmed inte lika viktig. Sidan 16 (57)

17 Genomsnittlig uppställningstid på terminal: Trailer ankomst och avgång samma dag Växelflak 1-3 dagar Container 1-3 dagar I och med att trailers och växelflak ej är stapelbara tar de större yta i anspråk vid uppställning jämfört med containers Kartläggning omlastningssystem Omlastningssystemet används för förflyttning av lastbärare mellan trafikslagen väg, järnväg och sjö. I denna PM har fokus legat på väg- och järnvägsburna transporter. En genomgång av omlastningssystem har utförts, uppdelat på innovativa horisontella system samt traditionella vertikala system. Innovativa horisontella system The Modalohr concept Systemet Omlastningssystemet innebär en horisontell lastning av trailer på järnvägsvagn. Metoden medför ingen eller marginell förflyttning i höjdled. Lastning och lossning sker diagonalt mot järnvägsrälsen och trailern körs på och av vagnen av sin egen dragenhet. Systemet tillåter av- och pålastning från ömse sidor av järnvägsvagnen. Figur 11. Princip Modalohr Terminalen Vagnarna är rent mekaniska, vilket innebär att de varken har motor eller cylinder för att hantera av och pålastning. Systemet för att öppna och stänga vagnarna finns på varje terminal och består av ett lyftsystem för att öppna vagnen och ett hydrauliskt system för att rotera vagnen. Terminalens yta behöver vara asfalterad för att bemästra lasternas vikter. Längden och bredden på terminalen kan varieras. En längre terminal ökar antalet möjliga av och pålastningar per tidsenhet, en bred terminal gör att vagnarna kan lastas/lossas från två håll. Figur 12. Dubbel och enkelsidig av- och pålastningsyta Sidan 17 (57)

18 Vagnen Vagnen har en längd över buffertar på 32,94 m. Taravikten är 41,2 ton med en maximal lastvikt av 38 ton. Vagnen accepterar semi-trailers med en maxhöjd av 4.04 m och maxlängd av 13.7 m. Hjuldiametern kan varieras mellan mm och varje vagn kostar 3-4 miljoner kronor. Marknad En godslinje mellan Frankrike och Italien är i operation medan flera terminaler och relationer är under utredning eller planeras t.ex. i Frankrike, Italien, Luxemburg, Österrike, Tyskland och Polen. Fördelar Ingen dragenhet på järnvägsvagnen Inget behov av lastbärare på terminal Individualiserad av och pålastning Inga lyft i horisontalled Nackdelar Hälften av vagnens längd kan användas till last Vagnen väger mer än maximal lastkapacitet Dragenheter behövs på terminaler eftersom endast trailern skickas med tåget Sidan 18 (57)

19 FLEXIWAGGON Systemet Systemet innebär att trailern körs upp på järnvägsvagnen av sin egen drivenhet som sedan följer tåget till dess destination där avlastning sker. Lastning och lossning sker således individuellt i horisontalläge vilket gör att lastning och lossning under kontaktledning är möjlig. Beräknad tid för att lasta och lossa ett helt tågsätt är minuter och sköts av respektive chaufför. Terminalen Varje vagn har sin egen drivenhet för att öppna respektive stänga lastningsanordningen vilket innebär att ingen utrustning krävs på terminalen förutom en hårdgjord yta. Vagnen Korgen som lastbilen står i kan öppnas i båda ändar och vridas åt såväl höger som vänster. Lastbilen behöver inte backas av eller på utan kan köras framåt vid både på och avlastning. Vagnen väger 46,5 ton och lastar 43.5 ton, dess längd är 25,6 m och lastlängden är 18.8 m. En vagn kostar ungefär 3.5 miljoner kronor. Marknad Inga operativa godstransporter som använder Flexiwaggon existerar. Figur 13. Flexiwaggon Fördelar Lastning och lossning sker individuellt per vagn Lastning och lossning sker horisontellt Flexibilitet vid lastning och lossning, det som krävs är en hårdgjord yta Nackdelar Ökade krav på vagnens längd när trailerns drivenhet följer med lasten Ökade krav på vagnens lastkapacitet när trailerns drivenhet följer med lasten Vagnen väger mer än maximal lastkapacitet Sidan 19 (57)

20 MOBILER Systemet Mobiler är ett system för horisontal överföring av lastbärare. Genom att lastbäraren dessutom lastas parallellt med järnvägsvagnen minskar behovet av hårdgjord yta runt om järnvägen. Se figur 13. Containrarna behöver utrustas med överföringsanordningar och såväl trailer som järnvägsvagn behöver byggas på. Se figurerna till höger. Terminalen Hårdgjord yta krävs. Figur 14. Lastning/lossning MOBILER system Containern MOBILER;s containers behöver anpassas till systemet, se under system. Containrarna kommer i flera olika varianter; 30 fot halftainer och 30 fot bulkcontainer, 20 fot tank container, 20 fot bulkcontainer och 7.82 m växelflakscontainer. Marknaden MOBILER används idag för att transportera flaskor, vätskor i tankcontainrar, konstruktionsgods, pallvaror samt bulkgods i puderform. Figur 15. Metallplatta på järnvägsvag och tunnel på container Figur 16. MOBILER utrustning på lastbärare Fördelar Horisontell överföring minskat markbehov Truck behövs ej Ingen extra infrastruktur i övrigt Nackdelar Såväl lastbil som järnvägsvagn behöver kompletteras med MOBILER utrustning, se stycke systemet Sidan 20 (57)

21 RailRunner Systemet Järnvägsvagnen består i systemet av två frikopplade boogies som länkas samman via trailern. Tågsättet består av en övergångsenhet och en eller flera mellanliggande enheter. Containrarna placeras på specialbyggda chassin som sedan rullas upp på de mellanliggande enheterna. Av och pålastning sker med hjälp av en dragenhet på plats vid terminalen. Chassit lyfts upp med tryckluft. Figur 18. Övergångsenhet Figur 17. Princip RailRunner Figur 19. Mellanliggande enhet Terminalen Terminalen består av en hårdgjord yta där en lokal drivenhet kopplar loss vagnarna. En yta av cirka 25 m behövs för att ge ekipagen svängrum. Kompressorer som håller uppe trycket i boogies innan de kopplas på tåget behöver installeras och en kranbil som kan lyfta boogies till och från järnvägsspåret kommer att behövas. Vagnen Containerchassit tillverkas i två varianter, 12 och 16 m som båda har en maximal lastningsvikt av ca; 30 ton. På vagnarna placeras sedan containern innan ekipaget kopplas samman med boogies på tåget. Marknaden Systemet har testats under en kortare period i Sverige men går inte i trafik. Kommersiell drift har tidigare förekommit på kontinenten (BayerischeTrailerZug) men är i dagsläget inte i drift. Fördelar Minskad taravikt för järnvägsvagn vid intermodal transport av trailer Nackdelar Finns ej typgodkänt i Sverige Omständlig hantering av lösa järnvägsboggier Kräver specialbyggd trailer Sidan 21 (57)

22 KOCKUMS VRIDBÄNKSVAGN Systemet Kockums vridbänks vagn innebär en diagonal lastning och lossning av containern i horisontalläge. Systemet hanteras manuellt och kräver inga ytterligare maskiner eller lyftanordningar förutom trailerns dragenhet och chaufför. Containern backas upp på den utfällda vridbänken och svängs i läge av chaufför. Terminalen Hårdgjord yta krävs. Figur 20. Kockums Vridbänksvagn Vagnen Järnvägsvagnen är en boogie vagn designad att bära två swap bodies av C klass enligt EN284. Den har en egenvikt av 23, 5 ton och varje vridbänk kan lasta 16 ton. Vagnens längd över buffertar är 17,62 m och last ytans längd är 16,38 m. Marknaden Ingen uppgift. Fördelar Inga extra maskiner eller system på vagn eller på terminal Ingen påverkan i höjdled Nackdelar Problem med friktion vid överföring av lastad lastbärare. Ökat slitage på lastbilens drivlina Sidan 22 (57)

23 KOCKUMS MEGASWING Systemet Omlastningssystemet innebär en horisontell lastning av trailern på järnvägsvagnen. Metoden innebär ingen eller marginell förflyttning i höjdled. Lastning och lossning sker diagonalt mot järnvägsrälsen och trailern körs på och av vagnen av sin egen dragenhet. Systemet tillåter avoch pålastning från ömse sidor av järnvägsvagnen. Se figuren nedan. Figur 21. Princip Megaswing Terminalen Varje vagn har sin egen drivenhet för att öppna respektive stänga lastningsanordningen. Detta innebär att ingen utrustning krävs på terminalen förutom en hårdgjord yta. Längden och bredden på terminalen kan varieras. En längre terminal ökar antalet möjliga av och pålastningar per tidsenhet, en bred terminal gör att vagnarna kan lastas/lossas från två håll. Vagnen Vagnen har en längd över buffertar på 19,48 m och längd mellan boogies på 14,75 m. Taravikten är 23,8 ton med en maximal lastvikt av 66,2 ton. Den finns också som en duo vagn med två lastfickor. Marknad Vagnen testkörs för tillfället för att få ett slutligt typgodkännande. Fördelar Ingen dragenhet på järnvägsvagnen Individualiserad av och pålastning Inga lyft i horisontalled ingen lyftutrustning krävs på terminalen Kan även lasta container och växelflak Nackdelar 70 % av vagnens längd kan användas till last Dragenheter behövs på terminaler eftersom endast trailern skickas med tåget En sammanfattning av data för dessa vagnar visas i tabellen nedan. Sidan 23 (57)

24 Namn Längd över buffert [m] Taravikt [ton] Antal axlar Max last [ton] Last/tara Flexiwaggon 25,6 46,5 4 43,5 0,94 73 % Modalohr 32,94 41, ,92 50 % Megaswing 19,48 23,8 4 66,2 2,78 70 % Megaswing duo 34, ,55 80 % Vridbänksvagn 17,62 23, ,36 89 % Tabell 8. Data för vagnar med horisontell överföring Traditionella vertikala system Portalkran På större kombiterminaler och hamnar används portalkranar för lastbärarhantering. Kranarna hanterar trailers, växelflak och ISO-containers i de flesta storlekar. Portalkranar är ofta rälsgående men det förekommer versioner med gummihjul. Till kranens nackdel hör att den endast kan röra sig i järnvägsspårens längsled samt att investeringskostnaden är hög. En fördel är att kranarna når över flera lastspår med bibehållen lyftkapacitet. Andel av vagnslängd Grensletruck Grensletruckar används främst för hantering av ISOcontainers. Större hamnar och terminaler använder grensletruckar för förflyttning och ompositionering av lastbärare mellan kaj och uppställningsyta. I vissa fall används även grensletruck för lastning av containers på järnvägsvagnar vilket kräver raka lastspår. Figur 22. Princip portalkran Reachstacker Reachstacker är en större motviktstruck försedd med lyftok för lastbärarhantering. Mer detaljer beskrivs senare i rapporten. Diskussion Efter kartläggningen kan konstateras att de horisontella systemen Modalohr, Flexiwaggon, RailRunner, Megaswing och Kockums Vridbänksvagn är under utveckling och ej har prövats i större skala under svenska klimatförhållanden. De väljs därför bort från fortsatt granskning. Arbetet med framtagandet av ett transportsystem för Limmared Åhus fokuseras på realiserbara lösningar med standardkomponenter. Kvar för granskning är således de traditionella vertikala systemen. Sidan 24 (57)

25 3.2.3 Lastbärare Container ISO-containern är en robust konstruktion i plåt med hela väggar och tak. Lastöppning finns i standardutförandet endast på ena kortsidan. Längder och lastvikter anges i tabellen nedan. Längd (fot) Bruttovikt (ton) Lastvikt (ton) EUR-Pall (st) , ,5 26, ,7 28 Tabell 9. Dimensioner container Hantering av ISO-containrar kräver speciell utrustning med lyftok som dockas i containerns hörnlådor. Till containerns fördelar hör att den är lätthanterlig med rätt utrustning. Lossning och lastning av fartyg, bil eller järnvägsvagn går fortare än om godset lossas pall för pall. En annan fördel är att tillgången på lastbärare är stor och att flera containrar kan staplas ovanpå varandra. Bland nackdelarna kan nämnas att lastbäraren ej är harmoniserad med EUR-pallens mått, det krävs truck/kran med lyftok samt trailerchassi för vägtransport. Figur 23. Princip Container och truck/kran Växelflak Växelflak fungerar i princip som ett vanligt lastbilsflak med den skillnaden att det är avlyftbart och kan ställas upp på utfällbara stödben. Ett växelflak kan förses med kapellsidor och tak. öppningsbara dörrar på en eller båda sidor, öppningsbart tak etc. Den vanligaste konstruktionen består av dörrar bak samt öppningsbar vänstersida. För intermodal transport krävs att växelflaken utrustas med förstärkta bottenplattor samt lyftlinjaler i kantlinan. Lyftlinjalerna är den yta där reachstackerns lyftok greppar i flaket. Om växelflak skall ställas av från lastbil krävs höj-/sänkbar luftfjädring alternativt hydrauliska lyftare på chassit. Se figuren nedan. Sidan 25 (57)

26 Figur 24. Princip Växelflak Dimensionerna på växelflak kan variera. Den vanligaste längden är 7.45 meter och den invändiga bredden är avpassad efter EUR-pallens mått. Avståndet mellan infästningspunkterna mellan lastbil och växelflak motsvarar avståndet mellan hörnlådorna på en 20-fots container. Se tabellen nedan. Längd (m) Bruttovikt (ton) Lastvikt (ton) EUR-Pall (st) , 12.5, Tabell 10. Dimensioner Växelflak Fördelarna med växelflak är att de har flexiblare lastningsmöjligheter jämfört med container, de kan ställas av från lastbil utan hjälp av truck och att de är anpassade till EUR-pallen. Till nackdelarna hör att det krävs förstärkning för hantering med truck, växelflak är ej stapelbara och det krävs en höj- och sänkbar lastbil. Trailer En trailer är en lastbärare som är försedd med egna hjul i bakänden medan framänden är avsedd att vila mot en vändskiva på en dragbil. Flaklängderna kan variera med standardmåttet är 13.6 meter. Den utvändiga bredden i Europa är begränsad till 2.55 meter (2.60 om kylisolerat). Invändigt är trailern anpassad till EUR-pallen. Längd (m) Bruttovikt (ton) Lastvikt (ton) EUR-Pall (st) Tabell 11. Dimensioner Trailer Överbyggnaden kan vara i form av kapellsidor och tak, öppningsbara dörrar på en eller båda sidor, öppningsbart tak etc. De vanligaste konstruktionerna är av dörrar bak och öppningsbar vänstersida eller dörrar bak och gardinkapell på sidorna. För intermodal transport krävs att trailrarna utrustas med förstärkta chassin samt lyftlinjaler i kantlinan. Det krävs också speciella järnvägsvagnar som har nedbyggda vaggor för trailerns trippelboggi. Figur 25. Princip Trailer Sidan 26 (57)

27 Till trailerns fördelar hör att den rullar på egna hjul, att lastningsmöjligheterna är flexiblare jämfört med container, att den är anpassad till EUR-pallen och att den kan ställas av från lastbil utan hjälp av truck. Trailerns nackdelar är att det krävs lyftlinjaler för hantering med truck, att trailern är ej stapelbar och att den intermodala hanteringen blir tung på grund av bruttoviken 40 ton i Sverige respektive 36 ton i övriga Europa. Lastväxlarflak Lastväxlarflak eller rullflak är en lastbärare främst utvecklad för transport av bulkgods eller avfall. På senare tid har olika varianter med öppningsbar sida och olika typer av taktäckning kommit ut på marknaden. Lastbäraren är ungefär sex meter lång och den kan fås i olika bredd beroende på vilken typ av gods som skall köras. Figur 26. Princip Lastväxlarflak Längd (m) Bruttovikt (ton) Lastvikt (ton) EUR-Pall (st) ~6 ~ Tabell 12. Dimensioner Lastväxlarflak Normalt hanteras lastväxlarflak av en lastbil försedd med krokarm. Lastbäraren kan också förses med gaffeltunnlar för hantering utan lastbil. En fördel med lastväxlarflak är att de kan rangeras av/på järnvägsvagnar utan assistans av truck. En annan fördel är att lastbäraren klarar både bulk- och pallgods. Till nackdelarna hör att det krävs en specialpåbyggnad på lastbilen och speciella järnvägsvagnar med vridbänk. En annan faktor att beakta är hur pass tät enheten är vid transport av känsligt gods. Figur 27. Rangering till både vanligt lastbilssläp och järnvägsvagn Vagnslast Vid vagnslast lastas godset direkt i och ur vagnen, vilket kan ske antingen från lastkaj eller från marken. Järnvägsspår till lastnings- och lossningsplatserna är nödvändigt men i övrigt krävs ingen ytterligare utrustning än den gaffeltruck som lastar godset, oftast pallat. Även i vagnslast finns en mängd typer av vagnar. Sidan 27 (57)

28 Figur 28. GreenCargos Hbbillns. Hbbillns har två dörrar av aluminium per sida. Gavlarna är invändigt, vid mitten, försedda med fästen för lastförstängningsband (textil- eller stålband) placerade 700 och 1600 mm över golv. På gavlarnas ytterkanter, närmast skjutdörrarna, finns också en surrningsögla, placerad 1300 mm över golv. Dessutom finns tolv surrningsöglor, för t ex lastförstängningsband, nedsänkta i golvet närmast skjutdörrarna, på vardera långsidan. Vagnen är utrustad med plyfagolv. Vagnarna är utrustade med förreglingsbara lastavskiljande väggar (låslägen på delning varje 45 mm) och i längdled förskjutbara lastavskiljande skivor i plywood. Standard per vagn är 2 väggar och 4 skivor, vilkas längd är avräknade från lastytan. Längd (m) Bruttovikt (ton) Lastvikt (ton) EUR-Pall (st) 15, Tabell 13. Dimensioner Vagnslast Figur 29. Lastning Hbbillns Sidan 28 (57)

29 Fordon för lastbärarhantering Reachstacker Reachstacker är en motviktstruck utrustad med lyftbom och lyftok för hantering av ISO-containers i olika storlekar. Lyftoket kan även kompletteras med lyftarmar för hantering av växelflak och trailers försedda med lyftlinjaler. Se figurerna nedan. Figur 30. Princip Reachstacker Reachstackern kan användas både för lyft av och på järnvägsvagnar och lastbilar men även för ompositionering av lastenheter inom terminalområden. En fullstor reachstacker har en lyftkapacitet på 45 ton närmast framhjulen. Längre ut sjunker kapaciteten enligt figur ovan. Vid användande av reachstackers krävs att hela terminalytan är hårdgjord och dimensionerad för ett axeltryck om 120 ton. Terminaltraktor En terminaltraktor används inom hamnar och större terminaler för till exempel lastning/lossning av RoRo-fartyg samt ompositionering av enheter inom hamn eller terminalområden. Traktorn är utrustad med en höj- och sänkbar vändskiva vilket gör rangering av trailers går betydligt snabbare än med en normal dragbil. Terminaltraktorn lämpar sig ej för längre vägtransport då den registreras som långsamtgående fordon. Traktorn kan hantera de flesta vägburna trailertyperna men även MAFI-trailers som är avsedda för interna transporter inom hamn- och fabriksområden. Figur 31. Terminaltraktor Sidan 29 (57)

30 MAFI-trailer MAFI-trailern utvecklades på 1960-talet för att förbättra lastnings- och lossningsproceduren av fartyg. Trailern är i princip en hjulförsedd plattform med eller utan svanhals i ena änden. För förflyttning krävs en terminaltraktor. Eftersom trailern har axlar utan styrning eller bromsar blir underhållskostnaderna låga. Av- och påkoppling sker på några sekunder av en terminaltraktor med förare. Figur 32. MAFI-trailer Ursprungligen användes MAFI-trailern för hantering av icke enhetsberett gods som till exempel pappersrullar och virke. I dagsläget används trailern även för transport av växelflak på RoRofartyg och i viss mån containerhantering. Lastbil med containerrede Vägtransport av växelflak och i viss mån ISO-containers kräver en lastbil som är påbyggd med ett containerrede. Redet består i princip av en hjälpram försedd med fyra containerlås. Låsen kan oftast justeras i höjd- och längsled för anpassning till olika flaklängder. En växelflaksbil i treaxlat utförande klarar lastbärare med totalvikt runt 15 ton. Figur 33. Lastbil med containerrede Dragbil För vägtransport av trailer krävs någon form av dragbil med vändskiva. I vändskivan kopplas trailerns kingpin. I Sverige är högsta tillåtna totalvikt på dragbilar 24 ton vilket medför en möjlig lastförmåga på cirka 15 ton. Figur 34. Dragbil Sidan 30 (57)

31 Kombinationsfordon Möbelföretaget IKEA använder en form av kombinationsfordon utrustat med både containerfästen och vändskiva. För hantering av växelflak har fordonet en hydrauliskt höj- och sänkbar hjälpram med containerfästen. Vid dockning av flak backar bilen under och hjälpramen höjs upp så att växelflakets stödben går fritt från marken. Motsvarande sker vid dockning av trailers fast då med hjälp av en höj- och sänkbar vändskiva. Figur 35. Kombinationsfordon Summering De lastbärare som nämnts ovan har olika specialiteter. Tabell nedan summerar kombinationsmöjligheterna. Container, växelflak, trailer och vagnslastvagn klarar pallgods men är inte avpassade för bulkgods. Lastväxlarflak är väl avpassade för bulkgods och klarar i viss mån pallgods. Hanteringen av lastväxlarflak är relativt oöm vilket medför att ömtåligt gods är svårhanterligt. Se tabellen nedan. Modalohr Flexiwaggon RailRunner Vridbänksvagn Megaswing Portalkran Reach stacker Grensletruck Gaffeltruck Container x** x x x Växelflak x** x x x x*** Semitrailer x x x* x x x Lastväxlarflak x x* Vagnslast x Lastbil x x * Specialbyggd ** Kräver specialchassi *** Om bruttovikt <25 ton och gaffeltunnlar finns Tabell 14. Summering lastbärare I transportrelationen Åhus - Limmared med tomflaskor är container, växelflak, trailer och vagnslastvagn möjliga. Då Absolut Company-fabriken i Åhus saknar spåranslutning krävs omlastning i Åhus från järnvägsvagn till andra lastbärare vilket fördyrar hanteringen. Vagnslastvagn räknas således bort från det vidare utredningsarbetet. För transporter av råvaror i bulk till Ardagh Glass i Limmared är lastväxlarflak en bra lastbärare. Bulkgodset kan lastas uppifrån och tippas av vid lossning. Om bulkgods skall transporteras i någon av de andra lastbärarna krävs ompaketering till storsäckar vilket kommer fördyra hanteringen. Storsäck anses därför ej aktuellt vilket eventuellt kan exkludera även trailer från det vidare utredningsarbetet. En möjlighet till speciallastbärare för bulk- och pallgods redovisas längre fram i rapporten. Sidan 31 (57)

32 3.3 Företagens logistikupplägg och logistikkrav Transportflöden Absolut Company Transporterna till och från Absolut Company beskrivs översiktligt i figur 35. I Nybro och Eslöv produceras emballage till förpackningar, i Limmared utanför Tranemo tillverkas glasflaskor med råvaror från Varberg. Absolut Vodka tillverkas i Åhus med omnejd medan buteljering och förpackning sker i centrala Åhus. I Åhus Hamn mellanlagras varorna innan de skeppas ut via containertransport. Cirka 60 % av utgående transporter sker via hamnen i Åhus, resterande del sker via Göteborgs och Helsingborgs hamn. Figur 36. Transportflöden till och från Absolut Company i Åhus Ut från Absolut Transporterna från Absoluts produktion i Åhus uppgår till TEU per år. De fördelas enligt följande; Åhus 9300, Helsingborg 1600 och Göteborg 1100 TEU. Transporterna till Helsingborg och Göteborg sker med tåg. Av den totala produktionen transporteras ca; 9000 TEU i 40 fots containrar och resterande 3000 i 20 fots containrar. Omräknat till antal lastbärare blir det 4500 st. 40 fotscontainrar och 3000 st. 20 fotscontainrar årligen. Eslöv till Åhus Från Eslöv transporteras emballage med leverans till Absoluts fabrik i Åhus varannan eller var tredje dag. Ibland sker transporterna med enbart lastbil och ibland även med släp beroende på Absoluts produktion. Sammanlagt cirka 80 leveranser eller ca 830 ton per år. Nybro till Åhus Smurfit Kappa levererar ca; 2740 ton emballage per år till Absolut, i genomsnitt transporterar 9 st. lastbilar med släp per vecka material till Åhus. Måndag till torsdag kör 2 bilar per dag och varje fredag 1 bil. Per år blir detta cirka 420 bilar. Åhus Hamn Från Åhus Hamn transporteras gods med s.k. feederfartyg som förbinder mindre hamnar med större bashamnar. Det sker 7 anlöp med fartyg från Åhus till Hamburg/Bremerhafen per vecka, fartygen har en lastkapacitet på ca; 1000 TEU. Sidan 32 (57)