Utredning om ökad sjöfart samt utveckling av hamnverksamheten i norra Vänern

Transkript

1 Kommunledningsförvaltningen Kalle Alexandersson, Tjänsteskrivelse Sida 1(3) Datum Ks/2015: Tillväxtprogram Utredning om ökad sjöfart samt utveckling av hamnverksamheten i norra Vänern Förslag till beslut Kommunstyrelsen uppdrar åt planeringsavdelningen att i samråd med Karlstads kommun och Trafikverket ta fram en affärs-/utvecklingsplan (eller motsvarande) som utifrån ett samlat grepp kring logistikfrågorna i norra Vänern ska redovisa kommunernas gemensamma syn på hur Vänersjöfarten bör effektiviseras och utvecklas. Målet är att gemensamt utveckla sjöfarten och logistikverksamheten samt att initiera frågan i den kommande revideringen av den nationella transportplanen och det kommande beslutet om slussarna i Trollhättan. Arbetet ska återrapporteras till kommunstyrelsen senast i juni Sammanfattning Kristinehamns och Karlstads kommuner har med stöd från Region Värmland utfört en förstudie som syftar till att studera de fysiska och marknadsmässiga förutsättningarna för Vänersjöfarten i norra Vänern. Slutsatserna i förstudien pekar på behovet av att ta fram en gemensam marknadsplan (eller motsvarande) som ska redovisa kommunernas gemensamma syn på hur Vänersjöfarten bör effektiviseras och utvecklas. En sådan marknadsplan bör därefter utgöra ett gemensamt inspel i samband med Trafikverkets revidering av den nationella transportplanen och beslut kommande beslut om slussarna i Trollhättan. Beslutsunderlag - Kommunledningsförvaltningens tjänsteskrivelse den Förstudie: Miljövänliga transporter med multimodala hamnar i norra Vänern, Kristinehamns och Karlstads kommuner, Bilaga 1: Förutsättningar för containersjöfart till/från norra Vänern, WSP Skickas till Karlstads kommun, Tillväxtcentrum, Peter Thörn Näringslivssamverkan, Madelen Richardsson Region Värmland, Marcus Smedman Trafikverket Region väst, Patrik Bendrik KRISTINEHAMNS KOMMUN E-post kommunen@kristinehamn.se Postadress 1. Kommunledningsförvaltningen Kristinehamn Besöksadress Uroxen Kungsgatan 30 Telefon vx Fax Bankgiro Organisationsnr

2 2 Ärendet Kristinehamn och Karlstads kommuner ser båda vikten av en fortsatt framtida Vänersjöfart. Vänersjöfarten är beroende av fungerade slussar i Trollhättan. I nuläget genomför Trafikverket en utredning som syftar till att ta ställning till om Trollhättans slussar bör byggas om eller inte. Hittills har utredningar pekat på att omfattningen av Vänersjöfartens inte uppnår de nivåer då det är samhällsekonomiskt motivera att investera i nya slussar sökte därför Karlstads och Kristinehamns kommuner gemensamt förstudiemedel från Region Värmland för förstudien Miljövänliga transporter med multimodala hamnar i norra Vänern. Syftet med studien var att: - Utreda de fysiska förutsättningarna för en utökad Vänersjöfart - Utreda de marknadsmässiga förutsättningarna för en utökad Vänersjöfart - Identifiera uppslag för vidare ansökningar från kommande strukturfondsperiod kring förutsättningarna för en utökad Vänersjöfart. Förstudien har bedrivits tillsammans med Karlstads kommun. I arbetet har även hamnaktörer, rederier, transportköpare, Trafikverket Handelskammaren och Region Värmland deltagit. Förstudiens resultat Förstudien visar att sjöfarten och dess transportupplägg till stor del präglas av tradition och att det är många olika aktörer inblandade, alltifrån rederier, speditörer, hamnaktörer, kommuner, företag och transportköpare. Komplexiteten i frågorna innebär att det inte finns någon tydlig huvudaktör som bär huvudansvaret för utvecklandet av nya transportkoncept och transportupplägg. En annan tydlig slutsats är att en konsolidering av hamnverksamheten i norra Vänern till en stark nod skulle kunna bidra till en större resurseffektivitet, bättre servicenivå och en ökad konkurrenskraft. Med en koncentration av hamnverksamheten kan den prioriterade hamnen uppnå de nivåer som krävs för att pekas ut som en EU-prioriterad hamn (TEN-T). Ett utpekande som hamn enligt TEN-T medför att det finns utökade möjligheter att söka öronmärkta EU-bidrag, samtidigt som det rimligen borde väga tyngre på vågskålen i diskussionen kring framtiden för slussarna i Trollhättan. Var och hur denna koncentration ska ske bör vara föremål för vidare utredning. Ett fortsatt arbete inom dessa frågor bör vara att jobba fram en affärsplan/utvecklingsplan för ett samlat grepp kring logistikfrågorna i norra Vänern. Fokus och utgångspunkt för detta arbete skall vara hamn- och sjöfartsfrågor men eftersom frågorna i sin natur inte är isolerade från övriga transporter och övrig transportinfrastruktur så är det en självklarhet att samtliga logistikfrågor behandlas samtidigt. Detta är av särskild vikt eftersom frågorna engagerar en stor mängd aktörer. Vidare är det lämpligt att affärsplanen kompletteras med en konkret bild över den (fysiska) situation som man önskar uppnå och som är både en förutsättning men också ett mål och syfte med affärsplanen. Ett annat syfte med affärsplanen är att visa Trafikverket vad vi inom norra Vänerområdet vill uppnå med Vänersjöfarten och att denna ambition vidare kan bedömas inför revideringen av den nationella transportplanen. Det är därför angeläget att arbetet påbörjas med skyndsamhet och att det är färdigt senast i juni Det är väsentligt att arbetet sker i nära dialog med Trafikverket.

3 3 Samsyn med berörda parter I samband med slutförande av förstudien genomfördes även ett seminarium med representanter från Trafikverket, Ahlmarks, Thun, Avatar Logistics och Handelskammaren i syfte att diskutera förstudiens resultat och stämma av kommunernas idéer om fortsatt arbete. En stor samstämmighet fanns avseende behovet av en affärsplan för en konsoliderad, effektiviserad och utvecklad hamn- och logistikverksamhet i norra Vänern. Affärsplan för en effektiviserad och utvecklad hamn- och logistikverksamhet i norra Vänern Enligt de aktörer som har ingått i arbetet bör ledord vid framtagandet av affärsplanen vara effektivisering (genom konsolidering och resurseffektivisering), paketering (transportupplägg, kunder och helhetstänk) och marknadsföring. Exempel på frågeställningar som en affärsplan bör besvara: - Hur ser ett framtida logistikcenter i norra Vänerområdet ut? Vilka funktioner finns och hur kompletterar de varandra? Hur ser det fysiskt ut på en kart bild, och vad finns det för kopplingar till omgivande strukturer? - Hur skall Vänersjöfarten och kopplad logistik i området kring norra Vänern marknadsföras nationellt och internationellt? - Vad finns för serviceutbud och vilken servicegrad skall eftersträvas? - Hur ser marknadens behov ut, vad finns det för aktörer på marknaden som är tongivande, både transporköpare och transportörer? - Hur ser en framtida lokalisering ut? Visualisera en bild av ett nätverk som tillsammans bildar en stark logistikregion, en nationell aktör att räkna med inom logistikfrågor i Mellansverige. Vad är dagens och morgondagens kunders behov, utifrån ett lokaliseringsbehov. Inom vilka avstånd behöver respektive funktioner finnas och hur stor känslighet finns för - Vad finns det för konkreta fysiska utrymmesbehov och hur kan dessa långsiktigt tryggas (av kommunerna). Vad finns det för konkreta etableringar/faktorer som stärker området som logistiknod (tex containerdepå)? - Hur ska aktörer arbeta för att stärka samverkansmöjligheter mellan aktörerna i transportkedjan och kunskapen om den totala prisbilden, tider mm för hela transportkedjan och inte endast t.ex. sjötransporten eller järnvägsanslutningen. Arbetet med att ta fram en affärsplan kräver resurser som avses att delas tillsammans med Karlstads kommun. Finansieringen av Kristinehamns del av arbetet är tänkt att ske med medel från det lokala tillväxtprogrammet (LTP) för Karlstads kommun har redan fattat beslut om att i samråd med Kristinehamn och Trafikverket påbörja detta arbete. Anders Dahlén Kommunchef Kalle Alexandersson Planeringschef

4 Miljövänliga transporter med multimodala hamnar i norra Vänern

5 . Innehåll 1 Inledning och syfte Bakgrund Metod Intervjustudien Seminarium Fördjupad utredning marknadsförutsättningar containertrafik Godsslag Gods i Värmland Godspotential för containertrafik till/från norra Vänern Hamnar i norra Vänern Nationell status Internationell status Hamnen i Kristinehamn Hamnen i Karlstad Konkurrerande transportslag Yttre förutsättningar, lagstiftning med mera Svaveldirektivet IWW - Inlandssjöfart Slussleden i Trollhättan Analys Planmässiga förutsättningar Status Konkurrens från andra transportslag Slutsatser Potentiella finansieringslösningar inför fortsatt arbete22 11 Källor... 23

6 1 Inledning och syfte I både Karlstad och Kristinehamn har närheten till Vänern och städernas funktioner som hamnstäder spelat en avgörande roll genom historien. Det var här som järnmalm från gruvorna i Bergslagen samt gods från Fryks- och Klarälvsdalen skeppades ut på Vänern för vidare transport. Under en period i Kristinehamns långa historia var handelsplatsen så avgörande att världsmarknadspriserna på järn sattes i just Kristinehamn. En av Sveriges allra första järnvägar anlades mellan Sjöändan strax norr om Kristinehamn och Kristinehamns hamn. Idag är hamnarna i Kristinehamn och Karlstad en multimodal hamn med kopplingar både till väg- och järnvägsnätet. De senare åren har hamnområdet i Kristinehamn genomgått omfattande upprustning. En ny infart till hamnområdet har byggt och i anslutning till denna har möjligheterna till omlastning till och från järnväg förbättrats. Kristinehamns kommun har även investerat i en ny terminalyta inom hamnområdet som har inneburit en utökning av hamnområdet med ca 2,5 ha. Denna utökning var möjlig att få till stånd genom att kommunen genomförde en flytt av den fotbolls- och friidrottsarena som tidigare var belägen på platsen. Under samma tidsperiod har en elektrifiering av den södra delen av Inlandsbanan genomförts. Trots dessa relativt omfattande infrastrukturmässiga grepp har sjöfarten i norra Vänern de senaste åren visat på sjunkande volymer gods. Detta samtidigt som godsmängderna i samhället ökar och prognostiseras att fortsätta öka. Dessutom har vi redan i dagsläget problem med trängsel och framkomlighet både på väg och järnväg från norra Vänern och söder ut (både väster och öster om Vänern). Minskande godsmängder är oroande för Vänersjöfarten i stort, för kommuner som gjort relativt omfattande investeringar i hamnanläggningar, men kanske framför allt som en aspekt i den pågående utredningen om framtiden för slussarna i Trollhättan. Den utredning som Trafikverket gjort kring framtida alternativ för slussarna i Trollhättan visar att dagens volymer sjögods tillsammans med en kalkylerad volymökning på nästan 50 %, inte är tillräckligt för att uppnå en beräknad samhällsekonomisk nytta för nya slussar i Trollhättan. Det är således av avgörande karaktär för slussarnas framtid att man kan påvisa ökande godsvolymer i Vänersjöfarten. Kristinehamn och Karlstads kommuner ser vikten av en fortsatt framtida Vänersjöfart, som möjliggörs av nya slussar i Trollhättan, och har därför initierat denna förstudie, som delfinansieras av medel från Region Värmland, med syftet att - utreda de fysiska förutsättningarna för en utökad Vänersjöfart, samt - utreda de marknadsmässiga förutsättningarna för en utökad sjöfart - identifiera uppslag för vidare ansökningar från kommande strukturfondsperiod, kring förutsättningarna för en utökad Vänersjöfart.

7 2 Bakgrund I både Karlstad och Kristinehamn har närheten till Vänern och städernas funktioner som hamnstäder spelat en avgörande roll genom historien. Det var här som järnmalm från gruvorna i Bergslagen samt gods från Fryks- och Klarälvsdalen skeppades ut på Vänern för vidare transport. Under en period i Kristinehamns långa historia var handelsplatsen så avgörande att världsmarknadspriserna på järn sattes i just Kristinehamn. En av Sveriges allra första järnvägar anlades mellan Sjöändan strax norr om Kristinehamn och Kristinehamns hamn. Idag är hamnarna i Kristinehamn och Karlstad en multimodal hamn med kopplingar både till väg- och järnvägsnätet. I modern tid så var det under mitten av 70-talet som sjötransporterna var som störst, då hanteradesca 4 miljoner ton gods per år i Vänerns hamnar. Mängden hanterat sjögods har sjunkit sedan dess och under 2010 hanterades omkring 1,9 miljoner ton sjögods i Vänerns hamnar. Merparten av detta gods utgörs av bulkvaror och produkter kopplade till massa- och pappersindustrin. Trafikverket genomförde 2013 en stråkstudie för stråket Vänern Göta Älv med syftet att utgöra underlag för verkets åtgärdsplanering åren Utredningens huvudfokus var slussarna i Trollhättan, som bedöms uttjänta år 2030, och huruvida det är samhällsekonomiskt lönsamt att ersätta slussarna senast 2030 eller ej. Alternativet skulle vara att stänga slussledet i Trollhättan och följden skulle vara en nedläggning av all godstrafik i stråket. Vänersjöfarten bedöms i utredningen kunna öka sina volymer med 100 %, upp till omkring 3,9 miljoner ton. Enligt stråkstudien så finns potential inom befintligt kundregister för en expansion upp till 3 miljoner ton gods, och tillskottet från IWW (Inre vattenvägar, huvudsakligen containertrafik) skulle kunna vara 0,9 miljoner ton. Trots detta överstiger investeringskostnaderna för nya slussar de samhällsekonomiska nyttorna. De främsta anledningarna till detta uppges vara det faktum att nyttan för näringslivet bara får räknas till 50 % samt att det på grund av stora omlastningskostnader är svårt att se att det kommer att gå att få lönsamhet i transporter enligt IWW, Inre vattenvägar. En godsexpansion upp till 3 miljoner ton skulle innebära en ökning av i storleksordningen 4-5 anländande fartyg per dygn (anländande till Vänern). Nivåer upp emot fartyg vissa dygn orsakar inte någon kapacitetsbrist i älven eller slussarna. Potential för ökningen beräknas delvis inom befintligt kundregister, vilket för hamnarna i norra Vänern är sågat virke, trävaror, pappersprodukter och kemiska produkter

8 3 Metod Hamnarnas fysiska förutsättningar i både Kristinehamns och Karlstad har inventerats och kartlagts utifrån befintliga detaljplaner och översiktsplaner för de båda kommunerna. Därutöver har tillgänglig litteratur inom området gåtts igenom. Slutligen har studien kompletterats med en kvalitativ intervjustudie med både transportköpare och transportörer. Resultatet av denna intervjustudie har också bearbetats och diskuterats kring vid ett samtal med samtliga inblandade samlade. Detta samtal resulterade i en ytterligare fördjupad utredning kring de fysiska och ekonomiska förutsättningarna kring ett transportupplägg för transport av containers till/från hamnar i norra Vänern. 3.1 Intervjustudien Totalt åtta respondenter ingick i intervjustudien, som genomfördes av WSP på uppdrag av Kristinehamns och Karlstads kommun. Representanter från två relativt stora importörer/exportörer av gods intervjuades, två pappersbruk, två tågoperatörer, ett sågverk och ett rederi svarade på frågor om befintlig transportsituation, behov av transporter, val av transportslag med mera. Dessutom har tidigare studier inom samma område kartlagt liknande frågor inom ytterligare fem större tillverkande företag i Vänerregionen, vilka resultat också har använts i detta arbete. De personer som svarat på frågorna har varit på positioner inom företagen där de har inblick i och befogenheter att styra över företagets transportval. 3.2 Seminarium Ett seminarium anordnades under arbetets gång där samtliga som deltagit i intervjustudien inbjöds att delta. Totalt deltog elva personer, både från kommunerna, från hamnaktörerna från rederier och från transportkörande företag. 3.3 Fördjupad utredning marknadsförutsättningar containertrafik En fördjupad utredning genomfördes på ett transportupplägg på transport av containers från norra Vänern till Asien [WSP 2015]. Studien baserades på fyra olika transportupplägg för transport av en 40-fots container. De fyra transportscenarior som studerats är; 1. Lastbil till Kristinehamn/Karlstad, därefter sjötransport till Bremerhaven och därefter sjötransport till Asien. 2. Lastbil till Kristinehamn/Karlstad, sjötransport till Göteborg med inre vattenvägsfartyg, därefter sjötransport till Asien. 3. Lastbil till Kristinehamn/Karlstad, järnväg till Göteborg, därefter sjötransport till Asien. 4. Lastbil till Göteborg därefter sjötransport Asien. Kostnadsbilden har sedan beräknats från dels Bäckhammar (2 mil till närmsta hamn) och dels för Hagfors (10 mil till närmsta hamn).

9 4 Godsslag 4.1 Gods i Värmland Drygt hälften av all konsumerad godsmängd, 8,2 miljoner ton, utgörs av råvara till skogsindustrin. Av dessa så är det omkring 3 miljoner ton som produceras i länet. Import sker dels från andra län i Sverige, men till stor del från andra länder såsom Baltikum, Norge och Ryssland. Trä/papper/pappersmassa, som tillverkas av dessa råvaror, står sedan för ca 3,6 miljoner ton, vilket är den enskilt största varugruppen på exportsidan. Av dessa råvaror produceras sedan trä/massa/papper som utgör den enskilt största varugruppen. Trafikverket tog under 2012 fram en prognos för gods och persontrafik på väg, järnväg och sjöfart. Denna prognos är baserad på en utveckling av Sveriges ekonomi och utveckling inom export och import. Denna påvisar att efterfrågan på inrikes godstransporter kommer bara att öka marginellt fram till år 2030, omkring 9 %, däremot så kommer utrikeshandeln att öka kraftigt, omkring 80 %. Vad gäller förhållande mellan import och export så väntas importen öka på bekostnad av exporten. Generellt förutspås en kraftigare tillväxt för transporter på väg och sjöfart än för transporter på järnväg. Flera av de varugrupper som spås få en uppgång finns redan i dag inom sjöfarten, varför en positiv utveckling av godstransporterna kan förväntas. Av det gods som transporteras med sjöfarten, både lastat och lossat, så är det 90 % som kommer från eller ska till utlandet. 4.2 Godspotential för containertrafik till/från norra Vänern Det finns ett brett spektra av potentiellt gods för sjöfarten norr om Vänern. Hamnarna i norra Vänern har ett erkänt strategiskt läge på godsdiagonalen mellan Sundsvall/Dalarna och Göteborg. Det som är en utmaning är att hitta en balans i import- och exportflödena eftersom hanteringen av tomcontainers är kostsam och påverkar slutkalkylerna i stor utsträckning och vi befinner oss i en starkt tillverkande och exportdominerad region. Exportgods går att hitta i relativ närhet, exempel på företag/produkter skulle kunna vara (varav vissa redan i någon utsträckning nyttjar sjöfarten); Arvika gjuteri, Böhler-Uddeholm (verktygsstål), Kopparbergs bryggeri (dryck), Moelven-Valåsen (sågade trävaror), Nordic paper Bäckhammar (papper), Stora Enso (papper), Billerud- Korsnäs (förpackningar) samt flertalet företag belägna i Dalarna (stål- och metallvaror). Förslag på importgods, enligt samma logik; Löfbergs Lila (kaffe) samt import till distributionslager i Örebro (flertalet branscher). Svårigheterna ser ut att vara att få till en långsiktig basvolym för framförallt importgodset. Figur 1: Ett kinesiskt containerfartyg av större modell. Källa WSP.

10 5 Hamnar i norra Vänern I norra Vänern finns kommunala hamnar i Kristinehamn och Karlstad. Utöver detta finns privatägda industrihamnar i Skoghall och på Gruvön i Grums. De två sistnämnda hanterar endast gods knutet till den industri vars område de är belägna inom. I Skoghall hanteras uteslutande inkommande gods, såsom salt och kemikalier i bulkform, dock i relativt liten utsträckning. På Gruvön hanteras dels inkommande träråvara i form av ris och utgående produkter i form av massa. 5.1 Nationell status I Sverige finns det ett 50-tal allmänna hamnar öppna för trafik. Av dessa är fem stycken belägna i Vänern. Förutom hamnarna i Karlstad och Kristinehamn finns hamnar i Lidköping, Otterbäcken och Vänersborg. Omkring 80 % av allt gods som hanteras i hamnarna i Sverige hanteras i dessa allmänna (ofta kommunala) hamnar, resterande 20 % hanteras i industrihamnar. Godstransportdelegationen (2002, SOU 2004:76 Godstransporter - noder och länkar i samspel) föreslog att tre strategiska hamnregioner skulle utpekas i Sverige. Detta för att på ett bättre sätt kunna optimera nyttjandet av den befintliga hamnstrukturen och styra statens investeringar i anslutande landinfrastruktur till platser där de ger bäst effekt. Dessa tre regioner är Västkusten, Skåne samt Ostkusten från Gävle till Norrköping inklusive Mälarhamnar. I Hamnstrategiutredningen (SOU 2007:58) pekas hamnarna i Vänern ut som dels industrihamnar, dels som så kallade avlastningshamnar. En tydlig koppling görs till det faktum att Sverige är det enda land inom EU där inlandssjöfarten minskar volymmässigt, samtidigt som sjöfarten har en viktig roll att fylla som avlastare av väg-, och järnvägsnätet, både trängselmässigt men också miljömässigt. Utredningen påpekar också att en tydlig svaghet för hamnarna i Vänern är frågan om slussarnas framtid. Vidare pekas hamnarna i Vänern inte ut som strategiska hamnar i utredningen. Den slår dock vakt om att bedömningen grundar sig både på aktuell status i dag och på prognoser om framtiden, men det kan ändå innebära att förändringar i framtiden föranleder ett behov av att betrakta hamnen som strategisk. För de hamnar som pekas ut som strategiska föreslås ett antal åtgärder genomföras, både vad gäller investeringar i infrastruktur men också ett utökat statligt ansvar för exempelvis farlederna. Strategiska hamnar förväntas också upprätthålla en viss standard, exempelvis skall de ha beredskap att kunna tillgodose sina kunders behov av service dygnet runt sju dagar i veckan. Strategiska hamnar skall också vara öppna för samverkan med kommunala och regionala intressenter och organ, samt att de skall bedriva en aktiv miljöpolitik som begränsar hamnens miljöpåverkan. Det påtalas i direktivet till Hamnstrategiutredningen att denna inte skall ses som slutlig utan som ett material som skall vara föremål för revideringar eftersom yttre förutsättningar kontinuerligt kommer att ändras. Det finns dock inget uttalat kring när och i vilka former denna revidering skall genomföras. 5.2 Internationell status I dagsläget finns vattenvägen Göta Älv Vänern utpekad som core network, inland waterways enligt EU s TEN-T-nät. Dock finns ingen hamn i Vänern utpekad som vare sig comprehensive eller core. Anledningen till att inte dagens hamnar finns utpekade som comprehensive är att för att klassas som det skall

11 hamnen hantera 500 tusen ton, nettogodsvolym, per år över kaj. Detta är volymer som ingen enskild hamn i Vänern ensam hanterar. För att en hamn ska bli utpekad som core krävs att hamnen hanterar minst 1% av den totala godsvolymen i EU s hamnar, vilket skulle innebära drygt 22 miljoner ton. Ett utpekande som en del i EU s TEN-T:nät berättigar till att söka finansiering i EU s Fonden för ett sammanlänkat Europa, CEF (Connecting Europé Facility). I Sverige administreras fonden av Trafikverket. Den första utlysningen, hösten 2014, innehåller 8 miljarder Euro, som kan delas mellan samtliga medlemsländer i EU. De svenska aktörernas ansökningar uppgick i denna första utlysning till ca en halv miljard euro. Tidigast sommaren 2015 förväntas EU-kommissionen fatta beslut om vilka projekt som tilldelas medel ur fonden. Kommande utlysningar diskuteras inom EU, men ytterligare information är inte känd. [Trafikverket.se] 5.3 Hamnen i Kristinehamn Hamnen i Kristinehamn ägs av kommunen och arrenderas ut till Vänerhamn AB. Arrendeavgiften baseras på Vänerhamns vinst, 40 % av densamma betalas till kommunen i årligt arrende. Denna summa kan dock justeras beroende på investeringar genomförda i hamnen som kommunen bekostat. Sammantaget utgörs hamnområdet i dag av omkring 13 ha, varav 2,5 ha utgörs av en ny terminalyta som stod klar att tas i bruk under slutet av Hamnmagasinen möjliggör omkring m2 lagringytor inomhus och utomhus finns ca m2. Vidare finns inom området fyra spårbundna kranar samt en fast kran och en mobilkran. Den maximala spårlängden för lastning/lossning i hamnen är mindre än halvtåg, vilket innebär att samtliga tågset behöver splittras. I dagsläget är detta inte ett problem eftersom mängden gods som transporteras på tåg till eller från hamnen är så pass marginellt. Djupgående och kajlängd är inte begränsande faktorer för att utöka verksamheten i hamnen och ta emot ytterligare fartyg. Under 2010 var godsmängden som hanterades 214,9 tusen ton. Detta innebär att åren har det skett en minskning med 34 %. Under 2014 hanterades 106 anlöp i Kristinehamns hamn. Översiktsplan I gällande översiktsplan för Kristinehamn, antagen 2006, finns hamnen utpekad som område för kommunikation. Utöver dagens befintliga hamnområde finns ett mindre område utpekat som temporärt terminalområde. Hamnområdet gränsar till ett område utpekat som industriområde. En expansion av hamnverksamhet inom detta område kommer dock att ställa extra höga krav på utformning av tex riskreducerande och bulleravskärmande konstruktioner med hänsyn till avståndet till intilliggande bostäder. Detaljplaner Hamnområdet i Kristinehamn är detaljplanelagt som område avsett för hamntrafikändamål /hamnändamål samt till viss del järnvägsändamål (delar av spårområdet). Gällande planer tillåter ytterligare expansion av hamnverksamheten i flera riktningar utöver dagens ianspråktagna område. Det finns bland annat expansionsmöjligheter inom jungfrulig mark väster om befintlig administrationsbyggnad, en yta som ligger i direkt anslutning till Varnumsviken. Detta område är dock beläget i relativ närhet till intilliggande bostäder, varför omfattande åtgärder troligen behöver vidtas för att hantera en bullerproblematik vid en eventuell expansion åt detta håll.

12 Hamnens användning i dag Inom området finns ett flertal lagerbyggnader som bland annat används som upplag för salt och andra bulkvaror. En magasinsbyggnad disponeras helt av Nordic paper (Bäckhammar) som använder den som lager och omlastningsplats. Detta gods både anländer och avgår på lastbil och saknar egentlig koppling till sjöfarten. Ett antal öppna magasin finns, dessa används huvudsakligen för virkesupplag. Den terminalyta på ca 2,5 ha som stod klar att tas i bruk vintern 2013 används i dag som upplagsplats för exempelvis containers, men även som en mer permanent lagringsplats. Ett exempel på detta är ett tält som Aczo Nobel hyr som upplag för urea som anländer till hamnen i Kristinehamn via båt. Den mellanlagras sedan i tältet i väntan på transport med lastbil till Aczos anläggning i Kristinehamn. Övrigt gods som hanteras i hamnen i Kristinehamn är sågade trävoror, pappersprodukter, metall, glödskal, förorenade massor (skjutbanesand) med mera. Kunder i dag är bland annat AkzoNobel (upplag/förvaring ), Trafikverket: saltförvaring (ca8000 ton per år), Nordic paper Bäckhammar, (lagring, förvaring, omlastning bil till bil, ton per år). Nordic paper är en stor kund, men med något minskande godsmängder har senaste åren. Inget av deras gods går i dagsläget ut på båt. Anledningen till detta uppges delvis vara att godset huvudsakligen ska till södra/centrala europa, men båtarna från Kristinehamns hamn går till England och Skottland. Multimodala kopplingar: I princip inget gods kommer via järnväg i Kristinehamn i dag. Orsaker till detta uppges vara för att det är så opålitligt transportslag. Transporter i dag bygger i allt större omfattning på JIT - leveranser (just in time). Ska båten gå på eftermiddagen så kommer godset ofta på morgonen/förmiddagen samma dag, varför en robusthet och tillförlitlighet i transporternas framkomlighet och punktlighet blir allt viktigare. Enligt ansvarig personal på Vänerhamn i Kristinehamn så skulle en teoretisk fördubbling av dagens volymer rent fysiskt och strukturellt kunna hanteras inom befintlig yta och med befintlig struktur. Möjligen skulle andelen förvaringsytor under tak behöva kompletteras. 5.4 Hamnen i Karlstad Hamnen i Karlstad iordningställdes på sin nuvarande plats omkring Området ägs av kommunen och arrenderas av Vänerhamn AB. Arrendeavgiften beräknas på samma sätt som i Kristinehamns hamn. I direkt anslutning till området finns även Vänerexpressen, som har avtal med Vänerhamn om nyttjande av del av hamnområdet. Sammantaget utgörs hamnområdet i dag av omkring 13 ha. Hamnmagasinen möjliggör omkring m2 lagringytor inomhus och utomhus finns ca m2. Vidare finns inom området en fast kran, två mobilkranar och en tunglyftskran (används uteslutande av Metso). Den maximala spårlängden för lastning/lossning i hamnen är mindre än halvtåg, vilket innebär att samtliga tågset behöver splittras. Djupgående och kajlängd är inte begränsande faktorer för att utöka verksamheten i hamnen och ta emot ytterligare fartyg. Under 2014 hanterades 71 anlöp i Karlstads hamn. Översiktsplan Gällande översiktsplan för Karlstad kommun antagen är I etapp 1 pekas de inre delarna av hamnområdet ut som område för stadsutveckling. Detsamma gäller området norr och väster om närliggande Lambergstjärnen. Fokus ligger på förtätning och områden där en utökad älv- och Vänerkontakt kan uppnås. Det finns redan i dag beslutade pågående projekt som medför begränsningar av

13 Wermlandskajen som upplag för bulkgods. Denna användning kommer endast att kunna fortgå i ca 10 år enligt dessa förutsättningar. I etapp 2 i översiktsplanen pekas Tormestad (området kring Lambergstjärnet) ut som ett stadsutvecklingsområde. En del av denna utveckling möjliggörs genom en ny dragning av Hammaröleden samt genom att Herrhagsbangården tas bort. På så vis kan Herrhagen möta vattnet och Lamberget blir bättre kopplat till övriga staden. Herrhagsbangården är idag en störningskälla för de boende i Herrhagen. En konsekvens av att ta bort Herrhagsbangården är att hamnen blir av med sin järnvägsanslutning. För att ersätta Wermlandskajen och eventuell övrig hamnverksamhet finns ett område längst ut på Kalvholmen (Gerholmen) utpekat som ett potentiellt nytt läge för en ny hamn. Det finns också en helt annan lokalisering vid Älvenäs inom Karlstads kommun som skulle kunna vara aktuell som ny hamnlokalisering. Området är inte utpekat för detta ändamål i översiktsplanen men fysiska förutsättningar finns redan till viss del, såsom närhet till E18, järnvägsanslutning, goda inseglingsmöjligheter. Denna placering har dock tidigare avfärdats på grund av flertalet aspekter, bland annat en osäker ägarbild. Ytterligare ett läge skulle kunna vara vid Kalvholmen och dagens Oljehamn. Denna lokalisering har tidigare avvisats på grund av höga investeringskostnader. Detaljplaner Det finns fyra detaljplaner som reglerar hamnområdet. Kv. Städet, Lamberget, Herrhagen och Viken, Lamberget. Hamnområdet är planlagt som område avsett för Hamnändamål samt hamn. Det finns möjligheter till expansion av hamnen inom redan planlagt område, dock så ligger denna möjlighet på det som kallas Värmlandskajen, ett område som Vänerhamn nyligen avetablerat sig inom i syfte att lämna tillbaks området till kommunen som önskar genomföra stadsutvecklingsprojekt på kajen/i angränsande områden. Hamnens användning i dag I hamnen hanteras 183 tusen ton sjögods per år samt 512 tusen ton gods på lastbil och tåg. I den så kallade Vänerterminalen hanteras 543 tusen ton gods årligen, varav endast 15 % (ca 81 tusen ton) skeppas ut med sjöfart. Av de utlastade volymerna så är det 10 % som packas i containers och lastas sedan på järnväg (Vänerexpressen) till Göteborg där det skeppas ut med båt. Övriga godsvolymer har ingen koppling till sjöfarten. Oljehamnen: Knappt 3 tusen ton petroleumprodukter lastas/lossas i hamnen i Karlstad årligen. Dock så hanteras 418 tusen ton i oljehamnen, som ankommer till hamnen på järnväg för att sedan distribueras ut på lastbil. Kunder i dag: Stora Enso, BillerudKorsnäs, Valmet, Vänerexpressen, Nielsen & Bresling, St1 Energy AB, Nordic Paper, Svevia, Bror Andrén AB/Karlstads Skeppsmäkleri, Kaffehuset i Karlstad AB, PQ Sweden. Typer av gods: En stor del av godset som hanteras i hamnen i Karlstad utgörs av virke (sågade trävaror) och papper från Stora Ensos anläggning i Skoghall. Omkring 60 % av Vänerhamns volymer i Karlstad i dag utgörs av papper. Viktigt att notera är att Valmet har en verksamhet där man skeppar ut så kallade Yankeecylindrar via hamnen som är helt avgörande för att deras företags verksamhet skall fungera i befintlig lokalisering. Dessa cylindrar är så skrymmande varför man är hänvisad till sjöfarten, helt utan något konkurrerande transportalternativ.

14 Tåg i tid Tåg i tid är ett projekt som innefattar en åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan. I projektet samarbetar Trafikverket, Region Värmland och Karlstads kommun. Syftena är dels att utveckla ett regionalt resecentrum i Karlstad som förbättrar förutsättningarna för kollektivtrafiken och utvecklar stadscentrum, dels att förbättra framkomligheten på Värmlandsbanan för att åtgärda de kapacitetsproblem som i dag pekas ut i Nationella plan för transportsystemet (NPT). Åtgärderna har därefter delats in i etapperna 1-4 och planeras att byggas ut mellan Etapp 1 innebär nya mötesspår längs Värmlandbanan mellan Kristinehamn och Arvika. Etapp 2 innebär ett nytt resecentrum i Karlstad med medföljande stadsutveckling. Etapp 3 innebär ett nytt mötesspår vid Välsviken och etapp 4 en ny godsbangård på Välsviken inklusive en ny bro över Klarälven med ny spåranslutning mellan Välsviken och Örsholmen/Kalvholmen. En ny godsbangård i Välsviken avlastar bangården i Karlstad eftersom all växling och tågbildning görs på den nya bangården. En ny koppling till Örsholmen/Kalvholmen och en ny hamn vid Kalvholmen skulle kunna utgöra en långsiktig lösning för lokal och regional godshantering. En sådan lösning skulle sannolikt innebära en flytt av motorstadion, vilket i sin tur leder till ett behov av ny lokalisering av motorstadion. Kostnaden för etapp 4 bedöms till miljoner (exklusive eventuell investering i ny hamn och flytt av motorstadion). I projekt Tåg i Tid är etapp 1-3 finansierade medan etapp 4 är ofinansierad. Åtgärder som bedöms som nödvändiga efter 2025 men som valts bort i detta skede är bland annat ny godsterminal i Kristinehamn, dubbelspår Karlstad Kristinehamn, ökad kapacitet för korsande godstrafik Kils godsbangård. [ÅVS Tåg i tid ] Önskad inriktning i Karlstads översiktsplan samt behov av åtgärder i samband med Tåg i tid kan innebära att: Bulkverksamheten vid Wermlandskajen bör upphöra på grund av nya bostäder vid kv Varvet samt kommande planläggning av Wermlandskajen. Ny bangård byggs vid Välsviken med ny spåranslutning till Örsholmen och Kalvholmen. Herrhagsbangården avvecklas och möjliggör en stadsutveckling vid Tormestad. Spåranslutning till dagens hamnområde försvinner. Nytt läge för en dry port (bil-bil, tåg-bil, tåg-tåg) uppstår vid Välsviken, vilket skulle kunna vara ett intressant läge för t.ex. Vänerexpressens verksamhet. Nytt läge för dagens sjögods i Karlstad behövs. Gerholmen, Kalvholmen eller ett annat regionalt läge är möjliga. Ny sträckning av Hammaröleden genom Kalvholmen och Örsholmen.

15 6 Konkurrerande transportslag De transportköpare som i dag väljer sjöfarten har oftast lågvärdigt gods i bulkform, med regelbundna flöden mellan destination a och b. Att godset är lågvärdigt innebär att transportkostnaden utgör en stor andel av varans kostnad, varför det blir viktigt att hålla nere transportkostnaden (oftast på bekostnad av tidsaspekten). I de allra flesta fall klarar man dessutom att fylla upp hela, eller åtminstone stora delar av ett fartyg. I vissa fall har man huvudsakligen av tradition och vana valt att hålla fast vid denna transportmetod, sjöfarten tenderar att vara mer förknippad med traditioner än övriga transportslag. Det finns även exempel på företag och gods som helt enkelt är lämnade utan annat alternativ än att använda sjöfarten, detta företrädelsevis på grund av godsets storlek och beskaffenhet. De intervjuade företagen uppger att valet av transportslag huvudsakligen baseras på pris, därefter tillförlitlighet och först på tredje plats ledtid. (WSP Seminarium ) En stor andel av det gods som lämnar vår region transporteras på lastbil. Lastbilstransporterna är mycket konkurrenskraftiga på korta relationer, inrikes, men även inom stora delar av Europa är lastbilatransporterna starka, dels tidsmässigt, men framför allt kostnadsmässigt. Även till Storbritannien utgör lastbilstransporter en konkurrent. Till Göteborg är tidsåtgången med båt 16 h och motsvarande sträcka med lastbil tar endast omkring 4h. Transporter med lastbil beskrivs som flexibla, klarar snabba ryck och håller alltid tiden. De har dessutom fördelen att de i princip alltid klarar hela transportkedjan utan omlastningar. Detta även till UK. De negativa aspekter som ligger lastbilstransporterna i fatet är dess negativa miljöpåverkan och i många fall dåliga arbetsvillkor. Det sistnämnda är något som medvetandegjorts och uppmärksammats senaste åren, och det har blivit en viktig aspekt för företagen som på samma sätt som miljöfrågorna framför allt har ett marknadsföringsmässigt värde. Transporter på järnväg beskrivs som relativt tillgängliga, trots att de oftast kräver omlastning på kombiterminal. Järnvägen ingår med enkelhet i längre transportkedjor, men blir kostnadseffektiv först vid större volymer och längre avstånd (>20 mil). Det som beskrivs som järnvägens stora nackdelar är att den upplevs ha en låg tillförlitlighet och det finns svårigheter i att få loss godset när det väl nått sin slutdestination. Fördjupad utredning marknadsförutsättningar containertrafik norra Vänern Asien. En av slutsatserna från den träff som hölls med region, rederier och näringsidkare i oktober 2014, var att det fanns ett klart intresse för att vidare utreda möjligheterna till att etablera en containertrafik från norra Vänern till en utskeppningshamn i Europa, för vidare transport mot Asien. WSP gavs därför uppdraget att i en fördjupad marknadsutredning titta på dessa möjligheter. Den utredning som WSP genomfört kring fyra scenarior för transport av containrar från norra Vänern till Asien visar att det inte finns några större prisskillnader mellan de olika fraktalternativen. Den totala transportkostnaden för en 40-fots container hamnar strax över kr för gods med utgångspunkt i Bäckhammar (2 mil från hamn) och strax under kr för gods med utgångspunkten i Hagfors (10 mil från hamnen). Således är det i det här räkneexemplet inte den slutliga totalkostnaden för kund som är avgörande utan det är andra faktorer som spelar in. De fullständiga kalkylerna och ingående värden återfinns i Bilaga 1. En swot-analys gjordes för att försöka definiera vari utmaningen ligger att gå vidare med ett containerkoncept.

16 Figur 2: En så kallad SWOT-analys över förutsättningarna för etablering av en regelbunden containertrafik till Europa från Vänern. En tydlig svaghet är att det i dag bara i princip finns två verksamma rederier inom Vänersjöfarten, vilket tydligt begränsar konkurrensen, något som ofta är en drivande faktor i utvecklandet av nya affärskoncept. Det finns också några tydliga trösklar som behöver klivas över, exempelvis krävs specialbyggda fartyg som både klarar maximalt tillåtna mått i Trollhättan och som också lämpar sig för optimal stuvning av containers. De fartyg som trafikerar Vänern i dag klarar alla (självfallet) slussarnas mått, men används för transport av bulkgods och är inte optimerade för transport av containers. Begränsningarna i slussarna gör också att det blir begränsningar i antalet containers som är möjligt att frakta per fartyg, vilket gör att det är svårare att uppnå skalfördelar och därmed lönsamhet. Som alltid när det gäller frakt och hantering av containers så är hanteringen av tomcontainer en viktig fråga att lösa. Det är av ekonomisk vikt att försöka hålla containrarna fyllda så stor del av tiden som möjligt eftersom tomma containrar i princip bara genererar kostnader. Det som talar för en framtida containertrafik är det faktum att kostnadsberäkningen faktiskt visar att det är möjligt, samtidigt som det finns en redan väl utvecklad hamnstruktur. Det finns också anslutande infrastuktur i erforderlig omfattning, och hamnarna är placerade i ett strategiskt läge med potentiellt gods inom ett realistiskt upptagningsområde. Ser man till scenario 1 som baseras på sex omlopp per månad så skulle man med en 75%-ig fyllnadsgrad kunna hantera TEU per år. Scenario 2 skulle, med samma fyllnadsgrad, kunna hantera TEU per år med sina 10 omlopp per månad. En jämförelse med andra svenska hamnar som hanterar containers visar att detta skulle bli en relativt omfattande hantering (siffrorna nedan hämtade från 2013); Halmstad TEU/år Malmö TEU/år Södertälje TEU/år Mälarhamnar (Västerås) TEU/år.

17 7 Yttre förutsättningar, lagstiftning med mera 7.1 Svaveldirektivet Den 1 januari 2015 införs EU s och FN s så kallade Svaveldirektiv, vilket innebär att kraven på marina bränslen skärps inom Östersjön, Nordsjön, Engelska kanalen samt i Nordamerikas kustområden skärps. Även utanför dessa områden kommer kraven att skärpas, men tillåtna nivåer blir något högre. I dag drivs de flesta fartyg med HFO (??), men en övergång till lågsvavlig marin dieselbrännolja (LSMGO) beräknas ske under 2015, som en följd av direktivet. Som en följd av detta beräknas en prisökning av ske med omkring %. En utredning genomförd av Trafa [Konsekvenserna av skärpta krav för svavelhalten i marint bränsle 2013:10] påvisar att sjöfarten är känslig för kostnadsökningar och att dess relativa konkurrenssituation kommer att försämras, framför allt gentemot lastbilstransporter eftersom bränslebriset på lastbilsdiesel inte beräknas öka i samma omfattning. Utredningen har också gjort simuleringar av flertalet transportscenariot och kan påvisa att ett alternativ till dagens sjötransporter från Sverige kan vara endera ett direkttåg till norra Europa alternativt att utskeppning sker från västkusthamn istället för från ostkusthamn. Kostnaden för ståltransporter från Mellansverige beräknas öka med omkring 10 % som en följd av ett förändrat transportupplägg. Vidare beräknar man att svaveldirektivet ytterligare kommer att belasta redan kända flaskhalser inom järnvägssystemet. 7.2 IWW - Inlandssjöfart Reglementet om IWW, inland water ways, infördes i Sverige den 16 december EU har sedan flera år tillbaka haft ett gemensamt regelverk för fartygstrafik på inre vattenvägar, såsom insjöar, kanaler och floder. Efter påtryckningar från bland annat sjöfartsnäringen har nu alltså även Sverige infört regelverket för inlandssjöfart. I ett första skede så omfattas endast Vänern, Mälaren och Göta Älv av regelverket. Utredningsarbete pågår kring möjligheter att ansluta ytterligare områden till regelverket. Exempel på detta skulle kunna vara kustområden längs havskusten. Rent konkret så innebär regelverket om inlandssjöfart att fartygen kan utformas på ett mindre restriktivt sätt än havsgående fartyg. Inom övriga EU finns även regler som tillåter att fartyg som omfattas av inlandssjöfart har en lägre bemanning än havsgående fartyg. I dagsläget finns det inga skillnader i kraven på bemanning i det svenska regelverket. Fördelarna med införandet av regelverket för inlandssjöfart i Sverige uppges vara att pråmar och andra fartyg avsedda för inre vattendrag, som är billigare att konstruera, kan användas även i Sverige. Detta för att på sikt kunna få sjöfarten att utgöra ett kostnadseffektivt transportslag, jämfört med transporter på väg och järnväg. Trafikverkets godsutredning (2012) bedömer att regelverket för inre vattenvägar skulle kunna bidra med en volymökning på omkring ton per år för Vänersjöfarten. 7.3 Slussleden i Trollhättan Dagens slussar i Trollhättan öppnades för trafik år Med anledning av att slussarna närmar sig 100 år och enligt teknisk expertis beräknas uttjänta till år 2030 så genomförde Trafikverket under 2013 en trafikslagsövergripande stråkstudie och åtgärdsvalsanalys för Göta älv-vänerstråket. Syftet var att utreda förutsättningarna för en framtida sjöfart i Vänern och eventuellt

18 föreliggande investeringsbehov för att trygga densamma. Det huvudsakliga arbetet utgick ifrån två scenarios, endera en utvecklad Vänersjöfart, eller en nedlagd Vänersjöfart. Slussarna i Trollhättan är den faktor som begränsar storleken på de fartyg som trafikerar Vänersjöfarten. Sjöfartsverkets restriktioner för fartyg som ska passera slussarna är längd 87 meter, bredd 12,6 m och ett djupgående på 4,7 meter. Det finns dock möjlighet att söka dispens för ytterligare något större fartyg, 87 x 13,4 x 5,4 meter. De fartyg som trafikerar Vänern i dag är specialbyggda enligt så kallade Vänermax, och har en lastkapacitet på omkring 4000 ton. Slussarna i Trollhättan finns utpekade som en namngiven brist i Nationell plan Slussarna är markerade utreds under tidsperioden Trafikverket har nyligen påbörjat arbetet med en fördjupad utredning av slussarma, som en fortsättning på den stråkstudie som genomfördes Analys - Potential hamnar i norra Vänern inför framtiden Figur 3. Shrek, en teoretisk modell av ett framtida containerfartyg anpassat för Väner-max. Lastar optimalt 190 TEU.

19 8 Analys 8.1 Planmässiga förutsättningar Det finns en lång hamn- och sjöfartshistoria i både Karlstad och i Kristinehamn. Städerna och hamnarna har länge levt sida vid sida och kompletterat varandra. I Kristinehamn har hamnen en självklar plats som också är fysiskt tryggad både i översiktsplan och i detaljplaner för området. I Karlstad är förhållandena något mer osäkra, översiktsplanen tryggar delar av befintligt hamnområde, men ger också signaler om att man i framtiden önskar stadsutveckla och låta staden växa i riktning mot Vänern. Därför har man i gällande översiktsplan pekat ut ett område på Kalvholmen, längre ut från centrum, för en framtida hamn. Den möjliga placeringen av en ny hamn i Älvenäs har redan förkastats bland annat på grund av en problematisk ägarsituation och befarade höga kostnader för ett iordningställande. En ny godsbangård är planerad i Välsviken, inom ramen för etapp 4 i projektet Tåg i tid. Samtidiga så planerar Löfbergs lila för ett nytt centrallager i Välsviken. I samband med att detta blivit känt har flertalet företag visat intresse för liknande etableringar inom området, varför det ligger nära till hands att det borde vara möjligt att utveckla någon form av logistikterminal med fokus på järnväg i området kring Välsviken. Det finns således en fortsatt vilja och planmässiga förutsättningar för logistiksatsningar och för att bedriva kommersiell Vänersjöfart i norra Vänern även i framtiden. 8.2 Status Ingen av hamnarna i Vänern finns i dag utpekad i EU s TEN-T nät, inte heller utpekade som prioriterade hamnar i Hamnstrategiutredningen. Detta på grund av att de volymer som hanteras bedöms som för små. En hamn utpekad som comprehensive, skulle sannolikt förbättra chanserna till att slussarna i Trollhättan faktiskt kommer att ersättas. Mängden sjögods som hanteras i Karlstad i dag utgör knappt 10 % av den totala sjogodsvolymen i Vänersjöfarten. Motsvarande siffra för Kristinehamn är drygt 13 %. Enligt Trafikverkets godsanalys och stråkstudie skulle volymen sjögods inom Vänersjöfarten kunna ökas med 100 %, varav en 60 %-ig ökning beräknas ske i princip inom ramarna för befintligt kundregister. Schablonmässigt skulle en 60%-ig ökning av volymerna i Kristinehamn innebära en hantering av strax under 400 tusen ton gods årligen. I Karlstad skulle samma ökning innebära en ungefärlig godsmängd på 290 tusen ton årligen. Observera att dessa godsmängder då inte inkluderar det godstillskott som beräknas tillskapas genom införandet av regelverket IWW, som i praktiken innebär att Vänern kan trafikeras med andra typer av fartyg som skulle kunna möjliggöra en utökad marknad av containerfrakt. En summering av framtida potentiella godsmängder i hamnarna i Karlstad och Kristinehamn skulle bli omkring 690 tusen ton årligen, plus eventuell containertrafik. För att en kommersiell hamn ska bli utpekad som comprehensive i TEN-T nät av inlandshamnar krävs att hamnen skall hantera 500 tusen ton sjögods årligen, under en sammanhängande period av minst tre år. Det borde således vara en realistisk målbild att ha en prioriterad comprehensive TEN-T-hamn i norra Vänern. Detta kan ske genom att prioritera en av hamnarna och jobba för att öka volymen i denna. En fysisk sammanslagning av hamnarna skulle visserligen räcka för att uppnå kriterierna

20 för comprehensive redan i dag, men sjögodset måste ändå öka totalt sett för at samhällsekonomiskt motivera en ombyggnad av slussarna. 8.3 Konkurrens från andra transportslag Kostnader Sjöfartens kostnader upplevs som höga jämfört med konkurrerande transportslags, och det tenderar att traditionellt sett ha varit uteslutningsmetoden som resulterat i att transportköpare har valt sjöfarten som sista möjliga lösning på ett transportbehov. [WSP, Seminarium ] Något motsägelsefullt kan även konstateras att vad gäller lågvärdigt gods där transportkostnaden utgör en stor del av varans kostnad så väljer transportköparna ofta sjöfarten just på grund av att priset blir lägre än med andra transportslag. Vad gäller inte bara de upplevda transportkostnaderna för sjöfarten utan sett till de reella kostnaderna så kan konstateras att avgifterna för hantering av båtar och gods är betydligt högre i Vänerns hamnar än i Göteborgs hamn [Bilaga 1, WSP Förutsättningar containersjöfart till/från norra Vänern, ]. Exempelvis kan nämnas hamnavgiften, utslaget per TEU container blir 50 kr i Vänerhamn och knappt 40 kr i Göteborgs hamn. Samma förhållande gäller THC, kostnaden för hantering av container i hamn, där kostnader i Vänerhamn är 600 kr per enhet att jämföra med 400 kr per enhet i Göteborgs hamn. I Kristinehamn tillkommer dessutom en varuhamnsavgift på 180 kr per container. I Göteborg tillkommer en kostnad för ISPS (International ship and port facility security code) om 40 kr per TEU. Utöver ovan nämnda kostnader så finns ett antal övriga kostnader som också belastar sjögods, exempelvis farledsavgifter och lotsavgifter, men dessa ligger utanför kommunens mandat att påverka då de regleras av staten (Sjöfartsverket, Transportstyrelsen, Trafikverket). Ser man således till de kostnader som kommunen har mandat att direkt påverka genom sin roll som delägare av Vänerhamn så är summan 830 kr per TEU jämfört med i Göteborgs hamn 480 kr per TEU för samma tjänst och hantering. En del av transportkedjan på lika villkor För att utgöra ett konkurrenskraftigt transportalternativ krävs att sjöfarten sätts i ett sammanhang och utgör en del av en större transportkedja. Detta, i kombination med ytterligare fokus på sjöfartens potential och positiva effekter på miljön, bör vara en faktor som kan ligga till grund för en utvecklad sjöfart. För att sjöfarten skall utgöra en del i en attraktiv transportkedja så måste hänsyn tas till kostnader och ledtider för godsets hantering i hamnar, och vid omlastning mellan transportslagen. Kostnaderna för hantering av gods i hamnar grundas till stor del på den relativt kostsamma infrastruktur och anläggningar som en modern hamn i dag utgör. Vid ökade hanterade volymer i hamnarna sjunker självfallet andelen fasta kostnader att fördela per enhet hanterat gods. Utöver detta är i dagsläget kostnadsbilden troligen svårt att förändra i någon större utsträckning. De områden där förbättringspotentil istället föreligger borde vara inom tillgänglighet, ledtider och servicenivå. En ökad servicenivå och samtidigt ett utbud av kringtjänster utgör ett mervärde som gynnar sjöfarten. Ett exempel på en begränsande faktor är järnvägsanslutningen in till hamnen i Karlstad, där omkoppling måste ske på östra station, vilken är belagd med ett förbud att nyttjas mellan kl