Samhällsekonomi för Stockholm Kombiterminal Norr: Rosersberg

Storlek: px
Starta visningen från sidan:

Download "Samhällsekonomi för Stockholm Kombiterminal Norr: Rosersberg"

Transkript

1 PM 1 Datum (reviderad ) Beteckning Henrik Edwards Ert datum Er beteckning Henrik.Edwards@vectura.se Samhällsekonomi för Stockholm Kombiterminal Norr: Rosersberg Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-postadress Org.nr Vectura Colsulting AB Box 46, Solna

2 2 Samhällsekonomi för Stockholm Kombiterminal Norr: Rosersberg Sammanfattning Bakgrund Beskrivning Omfattning Förutsättningar Diverse data, observationer och frågor Indata från Lundgren [2009] Diskussion med Kjell Jansson, expert samhällsekonomi: Metodik Budgeteffekter och konsumentöverskott Kalkylvärden (prissatta effekter) Ej prissatta effekter Måluppfyllelsebedömning Lastbilsflöden i prognoserna Aggregering till zoner som underlag för modifiering av Lb-efterfrågan vid överföring till kombitransporter Reduktion av lastbilsflöden Tillkommande järnvägsflöden Tillkommande kortväga lastbilsflöden Efterfrågan i lastbilar per dag enligt aggregeringen Preliminära efterfrågematriser Godsflöden per år för alla varugrupper enligt basmatriser Samgods Samhällsekonomisk kalkyl Resultat Bedömning av icke-prissatta effekter Fördelningseffekter Diskussion av näringslivsrelaterade effekter Slutsatser Övrigt Referenser...45 Bilaga A. Kalkyluppställning i SIKA Gods Jvg-kalkyl...46

3 3 0. Sammanfattning Föreliggande studie avser en analys av vilka de samhällsekonomiska effekterna skulle bli av en investering i en trafikplats i Rosersberg med placering söder om Arlanda enligt figur 0.1, och en investering av en kombiterminal vid järnvägen som passerar en knapp kilometer bort inne i Rosersberg. De förväntade effekterna består av två huvudsakliga delar, nämligen: a) effekter av förändrade ruttval i den regionala Mälardalsmodellen (Samm) som används för analysen (restidseffekter, miljöeffekter, etc) b) effekter av att långväga lastbilstransporter flyttas till kombitransporter på järnväg (trailers, växelflak och containers) och av ett förändrat distributionsmönster i norra Stockholmsområdet Figur 0.1 Lokalisering av Stockholm Kombiterminal Norr i Rosersberg

4 4 Jämförelsealternativet, JA. för den samlade analysen är en situation utan investeringar i Rosersberg. Utredningsalternativet, UA. för den samlade analysen är en situation med investeringar i trafikplats och kombiterminal i Rosersberg. Fördelarna med en kombiterminal norr om centrala Stockholm är att kombiterminalen i Årsta kan avlastas och att godstransporter på väg från söder till norr på det hårt belastade Saltsö-Mälarsnittet kan reduceras. Marknadspotentialen av en kombiterminal i Rosersberg har uppskattats av Railize [2008]. En försiktig prognos uppges omfatta TEU per år (1 TEU = en 20-fots standardcontainer) från och med 2012, vilket ökar till TEU per år till Fördelningen av denna efterfrågan på olika relationer är inte given, så vi har utgått från bedömingar från en work-shop 22 dec 2009, se Vectura [2009]. Bedömingen var att efterfrågan til 30 % skulle komma från en avlastning av Årsta-terminalen, och resterande delar av export/import via Skåne och Göteborg, samt genom transporter till/från norra Sverige. Efterfrågevolymerna i dessa relationer hämtas som en andel från befintliga transportvolymer i Samm-modellen. År 2020 innebär det ett trafikarbe med tåg och lastbil som ändras enligt: Antal tåg per dag från söder (Skåne och Göteborg): 1.68 som avrundas till 2 tåg per dag Antal tåg per dag från Årsta : 0.84 som blir 1 tåg per dag Antal tåg per dag från norr (Norrlandskusten): 0.28 som blir 1 tåg var 3:e dag. Trafikarbete med lbu och lbs per dag ändras med: -5.4 respektive -8.1 Mfkm. Den samhällsekonomiska analysen görs i två delar som sedan adderas. Samkalk-modellen (Trafikverken [2008]) används för att beskriva effekterna av trafikplats Rosersberg, och en mer aggregerad modell (Bångman [2008]) utvecklad för långväga transporter används för beskrivning av effekterna relaterade till kombiterminalen i Rosersberg, se figur 0.2. Användningen av Samkalk-modellen för beräkningarna här har väckt en del berättigade frågor, se bilaga 2. Framförallt gäller det restids- och restidseffekterna (bilaga 2, punkt 3) som uppvisar förändringar med rimliga effekter (minskad restid och ökade reskostnader för privatresor med bil) vid beräkningen på regionnivå i Samkalk (d v s exklusive krans- och fjärrområden). Däremot är resultatet det motsatta i tabell 0.3.

5 5 Figur 0.2 Samhällsekonomisk kalkyl. Integration av väg och järnväg. Anläggningskostnaden för trafikplatsen beräknas till 162 miljoner kronor i 2006 års prisnivå (inkl skattefaktor 1). Anläggningskostnaden för kombiterminalen beräknas till 345 MSEK i 2006 års prisnivå (exklusive skattefaktor 1). Nettonuvärdet från respektive del beräknas uppgå till 216 respektive 629 miljoner kr. Åtgärderna bedöms leda till samhällsekonomisk effektivitet. De prissatta effekterna ger en nettonuvärdekvot (NNK) på Både de offentliga och den privata delen av investeringsbeloppet belastas med skattefaktor 1 på 1.21 (ungefär motsvarande moms eller med en annan beteckning: samhällsekonomisk alternativkostnad). En halvering av efterfrågan avseende kombitransporterna förväntas minska NKK till c:a Posterna i den samhällsekonomiska kalkylen presenteras i tabell 0.3. De beräknade nyckeltalen för restid (-676 kr/timme, se även bilaga 2, punkt 4) respektive trafiksäkerhet (46 Mkr/DSS) avser trafikplats Rosersberg. Restidsnyckeltalet är med största sannolikhet ett resultat av problem i Samkalk-modellen när det gäller att beräkna effekter vid mycket små ändringar mellan JA och UA, se bilaga 2 punkt 3. Värdet borde vara positivt, så detta värde bör inte användas vidare. Inkluderas kombiterminalinvesteringen i bedömningen blir trafiksäkerhetseffekten ungefär densamma vilket ger ett marginellt positivt bidrag tiil måluppfyllelsen. Det negativa restidsnyckeltalet blir positivt när kombiterminalinvesteringen inkluderas och ger minst ett marginellt positivt bidrag till måluppfyllelsen. Faktum är att det negativa värdet för trafikplatsen också skulle blivit positivt om man räknat i kr i förhållande till värdet av sparad tid därför att tidsvinsterna uppstår hos yrkestrafiken.

6 6 Tabell 0.3 Sammanvägning av resultatet i huvudkalkylen (UA visavi JA). Samhällsekonomisk effekt Effekt prognosår 2020 Nuvärde, miljoner kr Resenärer Restid - Resenärer Mh/år (jfr pkt [2]) Reskostnad - Resenärer Mkr/år Vägavgift/vägskatt Mkr/år Restidsosäkerhet, förseningar[r] NA Mh/år Komfort NA Mkr/år NA Näringsliv Restid - Näringsliv Mh/år (jfr pkt [3]) Reskostnad - Näringsliv Mkr/år Vägavgift/vägskatt Mkr/år Restidsosäkerhet, förseningar[n] NA Mh/år NA Godstidskostnader Mkr/år Trafikföretag Biljettintäkter Mkr exkl moms Trafikeringskostnad (jfr pkt [4]) Mkr exkl moms Budgeteffekter Drivmedelsskatter, moms, Mkr/år banavgifter Externa kostnader Trafiksäkerhet Mkr/år Emissioner HC Mkr/år Emissioner NOx Mkr/år Emissioner SO Mkr/år Emissioner Partiklar Mkr/år Emissioner CO Mkr/år Slitage (jfr pkt [1]) Mkr/år Övrigt Buller Mkr/år Plankorsningar väg/järnväg Mkr/år Barriär Mkr/år Annat (egen behandling!). Drift och underhåll,väg Mkr/år Drift och Mkr/år underhåll,järnväg Reinvesteringar Mkr/år Investeringskostnad 50 % minus Restvärde, inkl. SF Nettonuvärde Fel i Samkalk-beräkning beroende bl a på små effekter för personbilar, se bilaga 2 punkt 3 2 Ibid 3 Ibid 4 Ibid

7 7 [1] Kostnadseffektiviteten beräknas som annuitetsberäknad investeringskostnad (ej restvärdesjusterad investeringskostnad) dividerat med effekt för prognosår för åtgärden. Nyckeltalen beräknas endast för huvudanalysen [2] Samtliga tidskomponenter; åktid, anslutningstid, bytestid, turintervall, förseningstid, ärenden samt befintliga/kvarvarande respektive tillkommande/försvinnande trafik [3] Samtliga [4] Trafikeringskostnad består av fordonskostnader och banavgifter i VV:s kalkyler. Banverket inkluderar även omkostnader och overheadkostnader. Tabell 0.4 Sammanvägning av resultatet i huvudkalkylen: Trafikskadeeffekter av trafikplats- och kombiterminalinvesteringarna. Förändrade skadeföljder år 2020 (minskning om värde < 0 och omvänt) Kategori Fordon Dödade/svårt Lindrigt Egendoms- Skadade skadade skador Totalt vägtrafik Personbil Yrkestrafik Totalt Det minskade trafikarbete med lastbil och de ökade tågtransporterna, med en antagen, genomsnittlig dieselloksandel på 5 %, som tillsammans ger emissioner enligt tabell 0.5. Tabell 0.5 Sammanvägning av resultatet i huvudkalkylen: Miljöeffekter av trafikplats- och kombiterminalinvesteringarna. Förändrade utsläppsvolymer av luftföroreningar (ton per år) och koldioxid (1000 ton per år) UA-JA Färdmedel HC NOx SO2 Partiklar CO2 Tåg Övrig spårtrafik Flyg Buss Personbil Yrkestrafik väg Totalt all trafik

8 Transporttid 1000 r k500 M Restid Figur 0.6 Grafisk redovisning av effekterna i tabell 0.3. Ett antal övriga förutsättningar av intresse är att (se kapitel 5.1): Investeringar Mkr i kompletterande kombiterminalkapacitet krävs i Malmö och Göteborg. Kapacitet som frigörs i Årsta kan användas i nya transportupplägg. En eventuell planfri korsning norr om kombiterminalområdet beräknas kräva en investering på c:a 80 Mkr och förväntas ge stora restidsvinster. Huruvida den skall belasta kombiterminalprojektet kan diskuteras.

9 9 1. Bakgrund 1.1 Beskrivning Banverket arbetar för närvarande med åtgärdsplaneringen som bland annat innebär samhällsekonomiska kalkyler av olika tänkta investeringar. För investeringar i kombiterminaler saknar man i dagsläget utvecklade kalkylmodeller. Som ett led i utvecklingen av en kalkylmodell som kan användas inom bl a åtgärdsplaneringen, föreslår vi att den planerade investeringen i Rosersberg används som illustrativt exempel. Samhällsekonomiska effekter av investeringen bör beräknas enligt den modell som redovisas i denna PM 1.2 Omfattning I all sin enkelhet handlar det om att dels definiera och kvantifiera de transportströmmar som föreligger/kan förväntas föreligga före respektive efter byggandet av en kombiterminal, dels ur ett samhällsekonomiskt perspektiv värdera skillnaden i transportmönstret. Det samhällsekonomiska värdet (nyttan?) ställs sedan mot kostnaderna för kombiterminalen. Beskrivning av dagens transportströmmar sker med hjälp av data från olika källor och avser både järnväg och lastbil (långväga transporter och kortväga distributionstrafik). Utifrån dagens transportströmmar sker en bedömning av hur en kombiterminal kommer att påverka och förändra transportmönstret. I princip skulle detta kunna fångas upp av en godstransportmodell, men i dagsläget finns inte tillräckligt bra modeller utvecklade för tillämpning här. För fallet med en terminal i Rosersberg utnyttjar vi istället det faktum att planeringen för denna kommit ganska långt och att det föreligger material och kunskap om nya transportmönster till följd av terminalens tillkomst. Arbetet inom ramen för detta projekt blir att kombinera detta material med en beskrivning av dagens flöden. För att inom given tidsram hitta en metodik för att bedöma den samhällsekonomiska nyttan av investeringen, tvingas vi till vissa antaganden och förenklingar. Vi ser att de samhällsekonomiska effekterna är hänförliga till tre områden: vägtrafiken (där vi ser de största nyttorna), järnvägstrafiken (där vi kan se ökade kostnader) samt övrigt. I detta uppdrag fokuserar vi främst på samhällsekonomiska effekter inom väg- och järnvägssektorn. Inom vägsektorn ser vi effekter på de långväga transporterna som antas minska till förmån för järnvägstransporter men även på distributionstrafiken, som kommer att påverkas av en terminal. De samhällsekonomiska effekterna inom vägområdet beräknar vi med de effektmodeller som används inom Vägverket vid investeringskalkyler (EVA/Samkalk). Dessa modeller fångar upp producentöverskott, budgeteffekter, konsumentöverskott, externa effekter samt drift- och underhållskostnader och reinvesteringar.

10 Förutsättningar Som en viktig förutsättning för arbetet gäller att vi kan erhålla godsflöden för ett utgångsläge (innan terminalen byggts). Uppgifter om dagens trafikering och kapacitetssituation har erhållits Banverket 5. För transporter på lastbil används data från Sampers-modellen. Prognostiserade flöden till och från terminalen (eller uppgifter så att dessa kan beräknas) har främst erhållits från Railize [2008]. Dessa värderas utgående från information om nuläget och prognoser i övrigt, bl a mot bakgrundsinformation från den befintliga Samgodsmodellen som utnyttjats i åtgärdsplaneringen. För järnvägsområdet tänker vi oss att räkna samhällsekonomiska effekter avseende nyttan av överflyttad trafik baserad på en SIKA-skrift, Bångman [2008]. Systemeffekter av ett ökat kapacitetsutnyttjande i ett område med ett redan högt utnyttjande görs med hjälp av experter hos Banverket och Vectura. 5 Petter Wikström och Roger Nordefors.

11 Diverse data, observationer och frågor Dataunderlag avseende lastbilsflöden i Sampers-modellen, region Samm (= Mälardalen med omnejd), har använts som underlag för att identifiera en uppsättning långväga lastbilstransporter som skulle kunna överföras till kombitransportsystemet. Lastbilsflödena består av en OD-matris för Lbu (lastbil utan släp) och en för Lbs (lastbil med släp) 6. I bland annat Nelldal m fl [2005] återfinns intressant information om data, ekonomi och teknik avseeende kombittransporter: 1. Högförädlat gods i internationell handel. 2. Normalt 2 TEU på en järnvägsvagn. 3. Data 2004: Medelvikt per TEU: 15 ton Medelvikt växelflak: 24 ton Medelvikt semitrailer: 25 ton Andel semitrailers: 30 % Andel växelflak: 34 % Andel containers: 36 % Kapitel 3.3 i rapporten innehåller generella ekonomiska förutsättningar för kombitransporter. 4. Kombitransporter utan/med forslingar. 5. Tranportkostnadernas avståndsberoende presenteras för lastbil gentemot kombitransport. 6. Fördelar: Rationell hantering. Enkel hantering på fartyg. 7. Nackdelar: Kostnader för och problem med lyften för väg och järnväg. Låg nyttolast jämfört med vagnslast (40 ton jämfört med 60 ton). Komplexare vagnomlopp. Både containers och vagnar i omloppet. Den normala kompositionen av ett kombitåg omfattar 26 vagnar och vagnsfördelningen anges i punkt 3 ovan. Normalt är det 1 trailer per järnvägsvagn. Prognoserna och de samhällsekonomiska kalkylerna i Sampers och Samkalk görs med Samm-modellen enligt nedan: 1. JA utan tpl Rosersberg 2. JA med tpl Rosersberg 3. UA (#1) med tpl Rosersberg och Kombi. R (Lb-efterfrågan alt. 1, TEU/år) 4. UA (#2) med tpl Rosersberg och Kombi. R (Lb-efterfrågan alt. 2, TEU/år) Det finns en EVA-kalkyl för tpl Rosersberg, se Vägverket [2008]. För minnesanteckningar från Workshop, se Vectura [2009]. En frågeställning rör antalet lyft förknippade med en kombitransport relativt en lastbilstransport. I befintlig kalkylmodell (Bångman [2008]) ingår: 1 lyft för lastbilstransport resp 2 lyft för jvg-transport 6 Lbu_samm_referens20(symm@use).bin respektive Lbs_samm_referens20(symm@use).bin

12 12 Det uppstår en merkostnaden för 1 lyft i differensen mellan lastbil och järnväg. En fundering kring detta är varför det inte blir a) 0 lyft för lastbilstransport och 2 lyft för jvg-transport, eller b) 2 lyft för lastbilstransport (1 till lb + 1 från lb) och 4 lyft för järnvägstransport (1 till lb + 2 mellan lbjvg + 1 från lb) Vi har valt att använda antal lyft per TEU enligt avsnitt Indata från Lundgren [2009] Tekniska och ekonomiska förutsättningar för kombitransporter: Medelvikt per TEU: 14 ton Snitthastighet kombitåg: 75.0 km/tim Antal arbetsdagar per år: 312 Omlastningstid: Omlastning: 2 timmar/tågsätt Påbörjad omlastning: +0.5 timmar Avslutning omlastning: +0.5 timmar Totaltid: 3 timmar Vi väljer att lägga till en transfertid på 2 timmar per omlastning och 2 omlastningar väg/järnväg per kombitransport. Värde på tullfri zon? TEU är bundna i snitt 10 dygn. Värde per TEU: 500 kkr (Varuvärde: kr/ton) Kalkylränta: 10 % Ej inlagt i kalkylen. Antal omlastningar per TEU: I snitt 1.2 (mix av 20 /40 fot) => 20 % 20-fots-, 80 % 40 fots-container. Antal lyft/teu = /2 = % lyfts 2 gånger, 80 % lyfts 2 gånger men då lyfts 2 TEU samtidigt Diskussion med Kjell Jansson, expert samhällsekonomi: Bör vi använda beräkningar enligt SIKA alt 1 eller 2 Bångman [2008]. Övriga komponenter till samh ekon kalkyl? Lb: Kapitalkostnad och Årlig fordonsskatt Jvg: Kapitalkostnad Effekter av tullfri zon, se grönt ovan. Annat?

13 13 2. Metodik Metoden beskrivs i Figur 2.1, jämför även med figur 0.2. Det första steget är att beskriva hur efterfrågan förändras till följd av investeringar i en kombiterminal i Rosersberg, men också hur investeringen i trafikplats Rosersberg inverkar. Generellt gäller att efterfrågebedömningarna är centrala för de samhällsekonomiska effekterna, för mindre förändringar är effekterna i stort sett proportionella mot efterfrågeförändringens storlek. Proportionaliteten i effekterna är mindre i situationer med mycket trängsel där marginaleffekterna blir större (i en situation med mycket trängsel ökar trängseln mer än efterfrågan p g a de icke-linjära samband som gäller). De samhällsekonomiska effekterna beräknas dels för jämförelsealternativet (=JA, utgångsläget utan investeringar), dels för utredningsalternativet(en) (=UA, JA + gjorda investeringar). Värderingarna av effekterna enligt den s k ASEK-4 är dokumenterad i SIKA [2008]. Många av värderingarna har hämtats från BVH 706. Skillnaderna i resultaten mellan UA och JA används som underlag i den samhällsekonomiska kalkylen. [SEK: Samkalk + Järnvägskalkyl] 1. Efterfrågeanalys och prognos. Extern information avseende efterfrågan. 2. Nätverksanalys med modellen emme/2 för att fånga ruttvalsförändringar till följd av investering i trafikplatsen. 3. Samkalk-kalkyl för att beräkna skillnaden i nytta mellan trafikplatsinvestering och JA. Kalkylen ger också indata för beräkning av effekterna av förändrade långväga transporter med lastbil. 4. Aggregerad järnvägskalkyl enligt SIKA Gods Jvg-modellen för de långväga transporterna och tillhörande kortväga lastbilstransporter. Resulatet adderas till det från steg 3. Figur 2.1 Samhällsekonomisk kalkyl. Integration av väg och järnväg. Investeringen i trafikplats Rosersberg ger effekter för all vägtrafik, personbilar och lastbilar, i influensområdet. Trafikplatskalkylen eller båda kalkylerna tillsammans ger ett nettoresultat av de summerade och diskonterade effekterna under en kalkylperiod på c:a 40 år (effekterna av ökade lastbilstransporter till och från kombiterminalen utan trafikplatsen har inte beräknats). Även de planerade investeringsvolymerna summeras och diskonteras till önskat beräkningsår Ett nyckelkriterium för samhällsekonomisk effekt utgörs av NNK (= NettoNuvärdesKvoten) definierad som: NI G NNK = (2.1) G där NI = diskonterade nettointäkter till beräkningsåret G = diskonterad investeringsvolym till beräkningsåret

14 14 Kriteriet på samhällsekonomisk lönsamhet är att NNK > 0. Den samhällsekonomiska kalkylen till vänster i figur 2.1 genomförs med enligt Samkalkprinciperna och modellen, se Trafikverken [2008], medan den högra delen som avser överföring mellan transportslag görs med metodiken beskriven i Bångman [2008]. I den senare beräknas konsumentöverskottet med ett transportmedelsövergripande synsätt, utan användning av rule-of-the-half principen, jämfört med Samkalk där förfarandet är det omvända (färdmedelsspecifika kalkyler med användning av rule-of-the-half). 2.1 Budgeteffekter och konsumentöverskott Godsefterfrågan avser en marknad och detta påverkar analysen såtillvida att för överflyttade transporter från väg till järnväg värderas nyttan till prisskillnaden multiplicerad med den överflyttade volymen, se ytan B i figur 2.2. För eventuell nygenerering av transporter är det däremot den traditionella värderingen enligt rule-of-the-half principen, se ytan E i figur 2.2. Att detta är en riktig princip anförs också av Jansson [2006]: Märk att de enbart är privat konsumtion som erhåller en förändring av konsumentöverskott som innehåller både rektangel för existerande/kvarvarande konsumenter och en triangel ( rule-of-the-half ) för tillkommande/ bortfallande konsumenter. De som köper transportjänster antas här köpa samma mängd även vid förändrad kostnadsnivå. Det kan dock tänkas att man skulle välja att köpa större transportkvantiteter vid sänkt kostnad, och i detta fall skulle vi även få en triangel även här. (SIKA Gods Jvg) Konsumentöverskott (överflyttning till järnväg): (p 2 -p 1 ) * Q 2a Q 1 = B (SIKA Gods Jvg) Konsumentöverskott (nygenererade transp, rule-of-the-half): (p 2 -p 1 ) * Q 2b Q 2a / 2 = E p i = generaliserad kostnad för alternativ i=jvg,lb p 2 A B E p 1 C D Q 1 Q 2a Q 2b

15 15 Figur 2.2 Konsumentöverskott i SIKA Gods Jvg-kalkyl. I fallet Kombiterminal Stockholm Norr minskar lastbilstrafiken totalt sett, och resultatet i Samkalk blir en stor negativ budgetpost. För en korrekt beräkning av den totala effekten i landet skulle alla de 5 regionala modellerna behöva köras, och trafikförändringar i gränsområden mellan modellerna skulle behöva synkroniseras. De förhållandevis små skillnaderna i efterfrågematriserna blir sannolikt svåra att modellera korrekt i Samkalk. Godstransporter på järnväg är inte heller med i Samkalk, så dessa behöver i vilket fall som helst beräknas exogent. Samkalk-kalkylerna för trafikplats Rosersberg, som avser effekter av ruttval med mera för den investeringen, används för beskrivning av läget utan respektive med trafikplats Rosersberg. Vidare erhålls effekter per fordonskm för lastbilar avseende kostnader, bränsleförbrukning, emissioner till luft och olyckor. Dessa kan med fördel tillämpas i SIKA Gods Jvg-kalkyl. Ett exempel på hur kalkylen är uppställd redovisas i Bilaga A. 2.2 Kalkylvärden (prissatta effekter) Gemensamma förutsättningar för kalkylen presenteras i tabell 2.3, medan övriga data som skiljer sig åt beroende på lastbilstyp visas i tabell 2.4. Tabell 2.3 Gemensamma indata för den samhällsekonomiska analysen. Övergripande kalkylförutsättningar, enligt underlagsmaterial från Banverket (Godståg genom Bergslagen) Gemensamma förutsättningar Kommentar / Parameter Tillväxt - Tillväxt enligt Railize prognos Kalkylränta 0.04 Diskonteringsår 2010 Byggtid 5 år Kalk.period 40 år Skattefaktor skf1 Skattefaktor 2 1 Prognosår 2020

16 16 Tabell 2.4 Data specifika för objektet och för olika lastbil utan respektive med släp. Kostnadsslag Sort Lbu Lbs Kommentar / Parameter Lastvikt lastbil nettoton/lastbil LastVol Extern miljö- och olyckskostnad lastbil kr/fkm Rörliga skatter/avgifter lastbil kr/fkm Infrastrukturslitage vagnslast kr/ntonkm Infrastrukturslitage systemtåg kr/ntonkm Infrastuktursligate kombitåg kr/ntonkm Extern olyckskostnad vagnslast kr/ntonkm Exter olyckskostnad systemtåg kr/ntonkm Extern olyckskostnad kombitåg kr/ntonkm Extern miljökostnad kombitåg kr/ntonkm Banavgift vagnslast kr/ntonkm Banavgift systemtåg kr/ntonkm Banavgift kombitåg kr/ntonkm Objektsspecifika kalkylförutsättningar: Genomsnittlig transportlängd km DistKM Medelhastighet lastbil (rullande) km/h vlb Medel-hastighet järnväg (rullande) km/h vjvg Tidsvärde gods kr/tontim inkl skf 1, 4 %/år, 36 ksek/ton, 8760 tim/år Avståndskostnad lastbil kr/ntonkm cdistlb Avståndskostnad järnväg kr/tonkm cdistjvg Tidskostnad lastbil kr/ntontimme ctidlb Tidskostnad järnväg kr/ntontimme ctidjvg Kostnad per lyft/omlastning kr/inkl skf Antal lyft lastbil LbLyft 0 0 Antal lyft järnväg JvgLyft mix av 20 /40 fots-container => 20/80 % Tidsåtgång per lyft min Tidskostnad godsvagn kr/vagnmin Kostnad per TEU-lyft kr (tidkostnad vagn + lyftkostnad exkl skf1) Andel vagnslast % 0 0 Andel systemtåg % 0 0 Andel kombitåg % Lastvikt per tåg DoU-väg [kr/km] DoU o reinvest-jvg [kr/nettotonkm] För netto-ton + 50 %, reinvest [kr/bruttotonkm] ASEK 4, Tabell 4.13 LyftTid, diff mellan Jvg-Väg [tim] 4 4 TransferTid Antal TEU per lastbil Tidkostnad trailer/växelflak/container (inkl [kr/tim] sf1) Antal kombivagnar (ASEK 4 Tab 16.43) Dieselandel godståg % 5 5

17 17 Underlagsdata för lastbilar kommer från Samkalk-modellen medan data avseende kombitåg är hämtade från BVH 706, se bilaga 2, punkt 5. En synpunkt är att lastbilskostnaderna är för höga och därför gör det mer lönsamt än i andra motsvarande kalkyler att byta från lastbil till järnväg. Faktum är att de kanske skulle varit ännu högre för att ta bättre hänsyn till den ofrånkomliga tomkörningen. De använda kostnaderna är en konsekvens av valet att kombinera resultat från Samkalk och SIKA-Gods -kalkylen i detta projekt. Omräknat till kr/tonkm respektive kr/tontimme är 2020 erhålls värdena i tabell 2.5. Tabell 2.5 Genomsnittsvärden år 2020 för lastbil. Lbu Lbs 2020 Användnings-andel E[värde] avst kostn [kr/tonkm] tim kostn [kr/tontim] Drivmedelskatt [kr/tonkm] extern eff [kr/tonkm] Valet av tidsvärdet för gods diskuteras i bilaga 2, punkt 6. Vår slutsats är att det använda värdet möjligen är för lågt. Det kan diskuteras vilken kalkylränta och hur många timmar som tidsvärdet ska grundas på. Givet de varuvärden vi har i varuflödesundersökningar så anser vi att det använda varuvärdet på kr/ton är fullt rimligt.

18 Ej prissatta effekter Till den samhällsekonomiska kalkylen i åtgärdsplaneringen ingår en beskrivning av effekter som inte värderas i standardkalkylen. Tabell 2.6 innehåller rubrikerna och exempel på bedömningar som kan göras i kvantitiva eller kvalitativa termer, I det senare fallet görs de på skalan positiv, marginellt positiv, ingen, marginellt negativ eller negativ påverkan, såvida inte kunskap saknas vilket anges i dessa fall. Tabell 2.6 Typ av effekt/mått Buller Bedömning av icke-prissatta effekter. Kvantifierad effekt Kvalitativ bedömning/uppskattad storleksordning Marginellt positiv påverkan motivering Påverkan landsbygd - Marginellt positiv påverkan motivering. Intrång Påverkan tätort - Marginell positiv påverkan motivering. Intrång Friluftsliv och rekreation Kulturmiljö Stadsbild Anspråkstagande av mark Påverkan naturområden Marginell positiv påverkan motivering Intrång Exploateringseffekter Arbetsmarknadseffekter Luftkvalitet Farligt gods Ytvatten och grundvatten Marginell positiv påverkan motivering Positiv påverkan motivering Marginell positiv påverkan motivering Kunskap saknas Kunskap saknas Enligt ASEK-4 7 ska bedömning ovan kompletteras med åtgärdens fördelningseffekter: Även denna bedömning förs kvalitativt, med samma indelning som för de icke-prissatta effekterna. När det gäller fördelningseffekter så handlar det om att redovisa om åtgärden tydligt gynnar eller missgynnar t ex någon region, någon ålders- eller socioekonomisk grupp, något kön, någon näringsgren eller trafikkategori. Det som föreslås vara obligatoriskt, i inledningsskedet, är att bedöma restidsnyttornas fördelning på män och kvinnor (se även avsnittet om fördelningseffekter). Regional fördelning är emellertid en aspekt som också är av stort intresse. ASEK-4 säger följande om exploateringseffekter: När det gäller exploateringseffekter så kan det till stor del vara frågan om en spegling av de trafikekonomiska effekter, som redan finns med i beräkningen (ökad exploatering p.g.a. ökad tillgänglighet beror på lägre transportkostnader), såvida det inte handlar om s k agglomeration benefits. Om exploateringseffekter däremot avser en värdering konsekvenserna av ökad tillgänglighet i form av ändrad inkomstfördelning genom ökade fastighets- och markvärden så kan effekten vara relevant att redovisa som en regional fördelningseffekt. I citatet ovan är Agglomeration benefits en form av stordriftsfördelar till följd av en koncentration av tillgångar som information, kompetens etc. Nedan belyses med några citat från ASEK-4 regionalekonomiska effekter: En skillnad mellan en regionalekonomisk visavi en en samhällsekonomisk bedömning är att nettoeffekten för samhället kan vara mindre än bruttoeffekten för en viss region, om flera regioner påverkas av en åtgärd. Det finns regionalekonomiska effekter som inte fångas i konventionell kalkyl. Hit hör nyttor som kan uppstå till följd av synergieffekter i transportsystemet och omlokalisering av ekonomiska aktiviteter. Agglomerations- 7 SIKA [2008], kapitel 3.3

19 19 fördelar som uppkommer som en följd av att människor och ekonomisk aktivitet koncentreras är ett exempel på ett sådant fenomen. Det anses främst vara i tätbebyggda områden som tillväxteffekter som inte fångas i kalkylen skulle kunna vara av stor betydelse. Tidigare ASEK-rekommendation: Dagens infrastrukturplanering beaktar allmänna tillväxteffekter, men inte specifika tillväxt- och omlokaliseringseffekter som uppstår till följd av infra-strukturinvesteringar SIKA:s bedömning var att merparten av nyttorna av en infrastrukturinvestering fångas av de analysverktyg transportsektorn arbetar med, och att de ytterligare effekter som uppstår utöver de som fångas i traditionella kalkyler för de flesta åtgärder är små. I de fall det går att anta att de regionalekonomiska effekterna är betydande bör en beskrivning av de effekterna ingå i den samhällsekonomiska bedömningen. Stora effekter kan tänkas uppkomma av exempelvis väg- och järnvägsinvesteringar i stora städer där det idag råder kapacitetsbrist. SIKA:s rekommendationer: 1. Undvik tillägg i kalkylerna. 2. Konkretisera de förväntade utvecklingseffekterna. 3. Fortsätt att försöka kvantifiera effekterna. Redovisa omfördelningseffekter etc som en del av beslutsunderlag. När det gäller den samhällsekonomiska kalkylen har den stora striden stått mellan dem som hävdar att alla väsentliga nyttoeffekter av en investering fångas i kalkylen, och de som hävdar att det kan uppstå stora ytterligare nyttor som inte synliggörs med dagens kalkylmetodik. Teoretiskt går det att påvisa att samtliga tillväxteffekter av en investering kan mätas som nyttor för de trafikanter som färdas på länken. Detta gäller under förutsättning att det inte förekommer några snedvridande skatter, stordriftsfördelar, externaliteter eller imperfektioner på de marknader som berörs av en infrastrukturinvestering (s k first-best antagande). I teorin går det således att föra i bevis att kalkylen fångar samtliga nyttor, och att det därmed inte finns några skäl att utöka kalkylen med regionala effekter som exempelvis avspeglas i ökade fastighetspriser. Om villkoren för first-best antaganden inte uppfylls kan däremot felaktigheterna i kalkylerna bli betydande. Simuleringar med noder som karaktäriseras av stordriftsfördelar visar att vinsterna underskattas om de enbart beräknas på länken (Hussein och Westin 1997). Resultatet pekar på att det finns regionala effekter som inte ingår i den traditionella kalkylen, och borde läggas till för att få en korrekt bedömning. Svårigheten ligger i att det inte finns några enkla tumregler för att bestämma storleken på de regionala effekterna för olika typer av projekt. Från beskrivningarna i ASEK-4 framgår att det kan finnas fördelningseffekter vid en investering i Rosersberg. Det stora problemet är att värdera dem. Befintliga effekter bör listas och kvantifieras enligt ASEK-4. I Åtgärdsplaneringen ingår endast att lista effekterna. 2.4 Måluppfyllelsebedömning Efter värderingar av effekter enligt kapitel 2.1 återstår i den samlade effektbedömningen enligt ASEK-4: en bedömning av den utvärderade åtgärdens fördelningseffekter, troliga bidrag till uppfyllande av de trafikpolitiska delmålen och eventuella målkonflikter. Även denna bedömning förs kvalitativt, med samma indelning som för de icke-prissatta effekterna. Formatet på uppfyllelsen av de transportpoliska målen anges i tabell 2.7.

20 20 Tabell 2.7 Transportpolitiskt mål Tillgänglighet Transportkvalitet Säkerhet Miljö Måluppfyllelsebedömning. Bedömning av åtgärdens bidrag till måluppfyllelse Positivt bidrag motivering Personbilstrafik & tung trafik Övriga trafikantgrupper Positivt bidrag motivering Kvalitet medborgare & näringsliv Marginellt positivt bidrag motivering Räddade döda & svårt skadade Positivt bidrag motivering Klimat Hushållning mark Regional utveckling Jämställdhet Positivt bidrag motivering Negativt bidrag/oklart bidrag motivering

21 21 3. Lastbilsflöden i prognoserna Karta över Årsta-terminalen i figur % av flödet till Kombi Norr Rosersberg beräknas vara omfördelat från Årsta. Figur 3.1 Kartbild Årsta kombiterminal med omgivning. Övriga lastbilstransporter till/från Rosersberg bedöms komma från Skåne, Göteborg och från Norrlandskusten. De resterande 70 % som inte kommer från Årsta fördelas i proportion till befintlig lastbilstrafik i dessa relationer. Områdesindelningen presenteras i kapitel 3.1.

22 22 Lastbilsflödens fördelning på vägarna beskrivs med våra nätverksmodeller, ex vis emme/2. I figurerna 3.2 och 3.3, omfattande södra Sverige upp till Uppsala, visas flöden med lastbil utan släp (rött) och lastbil med släp (grönt). Figur 3.2 Lastbilsflöden i Mälardalen med lbu och lbs i Samm-modellen.

23 23 Figur 3.3 Lastbilsflöden i södra Sverige med lbu och lbs i Samm-modellen 3.1 Aggregering till zoner som underlag för modifiering av Lbefterfrågan vid överföring till kombitransporter Indelningen är gjord för att avspegla lastbilsflöden i relationer som vi anser kommer att påverkas av transporter med kombitåg till Norra Stockholm och Kombiterminal Norr. Zonindelningen i 10 zoner anges i kolumnen Aggregerad zon i tabell 3.4

24 24 Tabell 3.4 Områdesaggregering Zon eller kommun i Sammmodellen Aggregerad zon Kommun Område Huddinge Årsta Huddinge Årsta Huddinge Årsta Huddinge Årsta Huddinge Årsta Huddinge Årsta Huddinge Årsta Huddinge Årsta Huddinge Årsta Huddinge Årsta Huddinge Årsta Huddinge Årsta Huddinge Årsta Värmdö S Sthlm Huddinge S Sthlm Botkyrka S Sthlm Salem S Sthlm Haninge S Sthlm Tyresö S Sthlm Nykvarn S Sthlm Nacka S Sthlm Ekerö C Sthlm Stockholm C Sthlm Lidingö C Sthlm Upplands-Väsby N Sthlm Vallentuna N Sthlm Österåker N Sthlm Järfälla N Sthlm Upplands-Bro N Sthlm Täby N Sthlm Danderyd N Sthlm Sollentuna N Sthlm Sundbyberg N Sthlm Solna N Sthlm Vaxholm N Sthlm Norrtälje N Sthlm Sigtuna N Sthlm Håbo N Sthlm Uppsala N Sthlm Enköping N Sthlm Sigtuna Kombi Norr: Rosersberg Helsingborg Skåne Malmö Skåne Ystad Skåne Trelleborg Skåne Göteborg Gbg Sundsvall Gävle-Sundsvall Härnösand Gävle-Sundsvall Gävle Gävle-Sundsvall Hudiksvall Gävle-Sundsvall Örnsköldsvik Övik-Luleå Umeå Övik-Luleå Skellefteå Övik-Luleå Piteå Övik-Luleå Luleå Övik-Luleå 10 ÖVRIGA

25 Reduktion av lastbilsflöden Långväga Flöden från kontinenten via Skåne går från område 6 (Skåne) till Kombi Norr och därifrån fördelas de till område 4 (N_Sthlm). Motsvarande för flöden från område 7 9 som går till Kombi_Norr. Omvändningen gäller för flöden i returriktningen. Avstämt antagande med Lundgren [2009]. Fördelning på lastbilar antages: 40 % går på Lbu (lastbil utan släp) med en 1.5 TEU per lb. 60 % går på Lbs (lastbil med släp) med två 2.5 TEU per lb. => Medelantal TEU per lastbil = 1.97 TEU Kortväga Flöden från/till Årsta till N_Sthlm Tillkommande järnvägsflöden Kombitåg istället för lastbil enligt ovan med 2 TEU per vagn. + Kombitåg som omdirigeras från Årsta till Kombi Norr Tillkommande kortväga lastbilsflöden Kortväga Flöden mellan Kombi Norr och N_Sthlm (båda riktningarna)

26 Efterfrågan i lastbilar per dag enligt aggregeringen Mälardalsmodellen SAMM i Sampers-systemet innehåller personbilstrafik, lastbilstrafik och kollektivtrafik, men den innehåller ej godstransporter med järnväg, sjöfart eller flyg. Efterfrågematriser för lastbil utan släp respektive med släp för prognosår 2020 visas i tabellerna Tabell 3.5 Lbu i SAMM. Sort: Antal lastbilar per vardagsmedeldygn. Årsta S Sthlm C Sthlm N Sthlm Kombi Norr Skåne Gbg c Aggr OD-class: lbu-otransp(symm@use).bin 1 Dem Årsta S Sthlm C Sthlm N Sthlm Kombi Skåne Gbg Gävle- Övik- Övrigt Norr Sundsvall Luleå c Gävle Sundsvall Övik-Luleå Övrigt Tabell 3.6 Lbs i SAMM. Sort: Antal lastbilar per vardagsmedeldygn. Årsta S Sthlm C Sthlm N Sthlm Kombi Norr Skåne Gbg c Aggr OD-class: Lbs-otransp(symm@use).bin 2 Dem Årsta S Sthlm C Sthlm N Sthlm Kombi Skåne Gbg Gävle- Övik- Övrigt Norr Sundsvall Luleå c Gävle Sundsvall Övik-Luleå Övrigt

27 Preliminära efterfrågematriser Efterfrågefall som analyseras enligt Railize [2008] TEU efter 3 år (modifiering till andra nivåer kan inom tillgängliga lb-volymer göras genom en direkt omskalning), respektive TEU/år till år Returflöden är skattade genom data från Samgods som anger att flöden i antal ton (alla varugrupper) i de olika riktningarna förhåller sig enligt uppställningen nedan: Flöde Danmark-Tyskland-Nederländerna : N_Sthlm = 3.3 : 1 Flöde Övr Västeuropa : N_Sthlm = 2 : 1 Flöde Gävle-Sundsvall : N_Sthlm = 0.8 : 1 Flöde Övik-Luleå : N_Sthlm = 0.4 : 1 För de två nedre fallen ovan har relationen 1 : 1 använts. Fördelningar enligt Tabellerna 3.7 och 3.8 används för konstruktion av efterfrågematriser för lb- och kombi-transporter. Inflödet till Stockholmsregionen överstiger utflödet, och därför består returflödet delvis av tomma containers.

28 28 Tabell 3.7 Fördelning av prognosticerade flöden till och från Norra Stockholm baserat på 30 % från Årsta och resten i proportion till lb-flöden till de 4 definierade fjärrområden med TEU per år. TEU på jvg DEMAND TEU/år TEU 30% från Årsta Andel av total [%]: Lb-flöden till/från områdena Gävle- Skåne Gbg Sundsvall Övik- Luleå TEU 70% från andra delar Skåne Gbg Gävle- Sundsvall Övik- Luleå SUMMA 19.2 Till N_Sthlm Från N_Sthlm Retur:Tomcontainer 19.2 Från N_Sthlm Containerandel 1.0 Total TEU på lb Antal kombivagn ar inkl tomtransp % med 1.5 TEU/lbu, 60 % med 2.5 TEU/lbs 9.7 Till N_Sthlm Från N_Sthlm Retur:Tomcontainer 9.7 Från N_Sthlm

29 29 Tabell 3.8 Fördelning av prognosticerade flöden till och från Norra Stockholm baserat på 30 % från Årsta och resten i proportion till lb-flöden till de 4 definierade fjärrområden med TEU per år. TEU på jvg DEMAND TEU/år TEU 30% från Årsta Andel av total [%]: Lb-flöden till/från områdena Gävle- Skåne Gbg Sundsvall Övik- Luleå TEU 70% från andra delar Skåne Gbg Gävle- Sundsvall Övik- Luleå SUMMA 33.7 Till N_Sthlm Från N_Sthlm Retur:Tom -container 33.7 Från N_Sthlm Containerandel 1.0 Total TEU på lb Antal kombivagn ar inkl tomtransp % med 1.5 TEU/lbu, 60 % med 2.5 TEU/lbs 17.1 Till N_Sthlm Från N_Sthlm Retur:Tom -container 17.1 Från N_Sthlm

30 30 Tillkommande kombitransporter i antal TEU per dag med 312 dagar per år: Tabell 3.9 Tillkommande TEU-flöden i Kombitågsystemet. Sort: [TEU]. D =40000 TEU/år TEU/år 3 Railize Tågmatris antal TEU per dag (312 dagar per år) Årsta N Sthlm Kombi Norr Skåne Gbg Gävle- Sundsvall Övik- Luleå Årsta N Sthlm 5 Kombi Norr Skåne Gbg Gävle-Sundsvall Övik-Luleå 2.1 Tabell 3.10 Avgående och tillkommande TEU-flöden i lastbilssystemet. Sort: [antal lb]. D =70000 TEU/år Bilmatris antal Lb per dag (312 dagar per år) #TEU/år Mfkm/år Långväga Lb-andel [%] Årsta N_Sthlm Kombi Norr Skåne Gbg Gävle- Sundsvall Övik- Luleå 1 Årsta N_Sthlm Kombi Norr Skåne Gbg Gävle-Sundsvall Övik-Luleå -1.1

31 31 Motsvarande siffror för TEU per år blir: Tabell 3.11 Tillkommande TEU-flöden i Kombitågsystemet. Sort: [TEU]. D =70000 TEU/år TEU/år 2020 Tågmatris antal TEU per dag (312 dagar per år) Årsta N Sthlm Kombi Norr Skåne Gbg Gävle- Sundsvall Övik-Luleå Årsta N Sthlm 5 Kombi Norr Skåne Gbg Gävle-Sundsvall Övik-Luleå 3.7 Tabell 3.12 Avgående och tillkommande TEU-flöden i lastbilssystemet. Sort: [antal lb]. D =70000 TEU/år Bilmatris antal Lb per dag (312 dagar per år) Långväga Lb-andel #TEU/år Mfkm/år [%] Årsta N_Sthlm Kombi Norr Skåne Gbg Gävle- Sundsvall Övik-Luleå 1 Årsta N_Sthlm Kombi Norr Skåne Gbg Gävle-Sundsvall Övik-Luleå -1.9 År 2020 innebär det ett trafikarbe med tåg och lastbil som ändras enligt: Antal tåg per dag från söder (Skåne och Göteborg): 1.68 som avrundas till 2 tåg per dag Antal tåg per dag från Årsta : 0.84 som blir 1 tåg per dag Antal tåg per dag från norr (Norrlandskusten): 0.28 som blir 1 tåg var 3:e dag. Trafikarbete med lbu och lbs per dag ändras med: -5.4 respektive -8.1 Mfkm. Medelavstånd och medelhastigheter för lastbil utan släp respektive med släp presenteras i Tabell 3.13 för aktuella OD-relationer.

32 32 Tabell 3.13 Genomsnittliga avstånds- och hastighetsdata för lastbilsflödena. OD-relationer Avstånd: km Hastighet: km/tim Från Till lbu Lbs lbu lbs

33 PM 33 Datum Beteckning (reviderad ) Henrik Edwards Ert datum Er beteckning 3.4 Godsflöden per år för alla varugrupper enligt basmatriser Samgods 2005 För att få ett underlag till bedömning av godsflöden i olika riktningar har vi sammanställt de totala godsflödena i Sverige och i export/importrelationer i Tabell Områdesfördelningen för sammanställningen redovisas i Tabell Tabell 3.14 Områdesindelning för godsflödesredovisning från Samgods år Årsta 2 S_Sthlm 3 C_Sthlm 4 N_Sthlm 5 Skåne 6 Gbg 7 Gvl-Sundsv 8 Övik-Luleå 9 Övriga_S 10 Norden 11 Dan-Ty-Ne 12 ÖvrV-Eur 13 Öst-Europa 14 Transocean Från matrisen finner vi följande relationer mellan flödena: Flöde Dan-Ty-Ne : N_Sthlm = 3.3 : 1 Flöde Övr V-Eur : N_Sthlm = 2 : 1 Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-postadress Org.nr Vectura Colsulting AB Box 46, Solna

34 34 Tabell 3.15 Totala godsflöden i ton/år mellan olika områden. P36 ALL [ton/år] Init 0 Årsta S_Sthlm C_Sthlm N_Sthlm Skåne Gbg Gvl- Sundsv Övik- Luleå Övriga_S Norden Dan-Ty-Ne ÖvrV-Eur Öst- Europa Transocean Init Årsta S_Sthlm C_Sthlm N_Sthlm Skåne Gbg Gvl-Sundsv Övik-Luleå Övriga_S Norden Dan-Ty-Ne ÖvrV-Eur Öst-Europa Transocean

35 PM 35 Datum (reviderad ) Beteckning Henrik Edwards Ert datum Er beteckning 4. Samhällsekonomisk kalkyl Vi använder oss av resultat från SAMM-modellen (Mälardalsregionen) i Sampers-systemet (JA = Jämförelsealternativ, UA = Utredningsalternativ): 1. JA utan tpl Rosersberg 2. JA med tpl Rosersberg 3. UA (#1) med tpl Rosersberg och Kombi. R (Lb-efterfrågan alt. 1: TEU/år) 4. UA (#2) med tpl Rosersberg och Kombi. R (Lb-efterfrågan alt. 2: TEU/år) Effekter i Samkalk: Resultatet omfattar framförallt effekter av trafikplats Rosersberg i JA, men också effekter per fordonskm för lbu och lbs. Beräkningen av konsumentöverskott avser reskostnader inkl skatter och tidsvärden. Samkalk räknar effekter per färdmedel och beaktar inte specifikt nyttor per OD-relation som uppstår vid byte av transportsätt (effekterna beräknas för kärnområde och kransområden). Rule-of-the-half beräknas enligt ekv (2.3) (rektangel + triangel). Effekter enlikt SIKA Gods Jvg om överflyttning: Tillkommande effekter för minskade lastbilstransporter, ökade tågtransporter och omlastningar. Effekterna beräknas som skillnaden mellan kostnaderna per relation, multiplicerad med kvantiteten, där godsvolymer överförs enligt kapitel (2.1). I de fall då det är en betydande skillnad mellan kostnaderna för lb relativt tåg, blir det en avsevärd förändring av konsumentöverskottet med den här beräkningen. Förseningar: Under projektets gång har risken för störningar i tågtrafiken av fler godståg förbi centrala Stockholm diskuterats ganska mycket. Enligt Banverkets och Vecturas experter på kapacitetsanalys, se bl a Vectura [2009], finns det definitivt plats för ytterligare 5-10 fler tåg per dygn genom Stockholm. Under dagtid finns det tid mellan rusningstimmarna och naturligtvis även under nattetid. I föreliggande kalkyl har vi därför inte kvantifierat eventuella förseningsrisker och kostnader. Med detta sagt är det givetvis ändå så att ett ökat kapacitetsutnyttjande innebär ökade risker för förseningar i systemet. Enligt ex vis SvD : 3 av 10 snabbtåg höll inte tiden så beror X-2000 förseningar enligt SJ bl a på de ökade godstransporterna på järnväg. 4.1 Resultat Efter modifieringar av kalkylen i Bångman (2009) avseende: 1. Drivmedelsskatter lbu/lbs 2. Miljökostnader lbu/lbs (miljö och extern olyckskostnad) Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-postadress Org.nr Vectura Colsulting AB Box 46, Solna

36 36 3. Rörliga fordonskostnader lbu/lbs från Samkalk. Lasten på Lbu/Lbs beräknas till 21/35 ton (1.5 TEU ~ 21 ton, 2.5 TEU ~ 35 ton). 4. Lastfaktorer för lbu/lbs. Medellast enligt Marcus Lundgren: 2 TEU/lastbil. 5. Avståndskostnad [kr/ntonkm] lbu/lbs. Jämför punkt Godstidsvärden beräknat på varuvärdet kr/ton, medellast 14 ton/teu, kalkylränta 4 % och 24*365 tim/år. Jämför underlag från Marcus Lundgren i kapitel Kortväga matartransporter med lastbil behandlas med en variant där bidragen från järnvägsdelen är neutraliserade. 8. Drift och underhåll för väg resp järnväg inlagt enligt tabell 2.5. Väg: kr/fkm för Lbu(semi-trailer) och kr/fkm för lbs 9. Miljökostnader för järnväg har lagts till motsvarande en andel dieseltåg på 5 %. Kostnader per nettotonkm har hämtats ur BVH Kostnader för lastbärare under omlastning har lagts till. Tillägget motsvarar 16.9 kr/timme med 1920 timmars utnyttjande per år och utgörs av en sammanvägning av kostnader för en trailer/växleflak och en 40-fotscontainer. Den kan jämföras med använd tidskostnad för godsvagnar från BVH 706 som ligger på samma nivå, men omräknat till 1920 tim/år skulle det ligga på c:a 78 kr. Resultaten beräknas för år 2012 respektive De redovisas i tabellerna 4.1 och 4.2. Enheterna är kronor/dag.

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(13) Samlad effektbedömning Objekt: BVMa_020 Kust till kustbanan, Datum för upprättande: Upprättad av: Hans Thorselius, danielsondosk ab Kvalitetsgranskad av: Pär Ström Godkänd

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(13) Samlad effektbedömning OBJEKT: BVMa_016, dubbelspårutbyggnad Datum för upprättande: Upprättad av: Joakim Johansson, WSP analys och strategi Kvalitetsgranskad av: Pär Ström

Läs mer

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C PM Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_003 Gävle-Sundsvall, ökad kapacitet BVGv_009 Söderhamn-Kilafors, ökad kapacitet, STAX 25, lastprofil C Handläggare: Hans Thorselius, DANIIELSONDOSK AB Telefon:

Läs mer

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_019 Gävle-Storvik, mötesstation BVGv_016 Storvik-Frövi, mötesstation och samtidig infart

Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_019 Gävle-Storvik, mötesstation BVGv_016 Storvik-Frövi, mötesstation och samtidig infart PM Effektredovisning för Godssystemkalkyl BVGv_019 Gävle-Storvik, mötesstation BVGv_016 Storvik-Frövi, mötesstation och samtidig infart Handläggare: Hans Thorselius, DANIIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(12) Samlad effektbedömning Objekt: BVGv_001 Domnarvet, ny växelförbindelse Datum för upprättande: Upprättad av: Hans Thorselius, Danielsondosk AB Kvalitetsgranskad av: Pär Ström

Läs mer

RAPPORT SAMHÄLLSEKONOMISK UTVÄRDERING AV ALTERNATIV FÖR VÄSTRA LÄNKEN UMEÅ

RAPPORT SAMHÄLLSEKONOMISK UTVÄRDERING AV ALTERNATIV FÖR VÄSTRA LÄNKEN UMEÅ ra04s 2011-02-17 RAPPORT SAMHÄLLSEKONOMISK UTVÄRDERING AV ALTERNATIV FÖR VÄSTRA LÄNKEN UMEÅ Trafikverket Region Nord Umeå Västra länken Uppdragsnummer 2391971 Resultat av trafikprognoser och samhällsekonomiska

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(13) Samlad effektbedömning OBJEKT: BVMa_025, hastighetsanpassning 160 km/h och ökad kapacitet Datum för upprättande: Upprättad av: Joakim Johansson, WSP analys och strategi Kvalitetsgranskad

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(8) Samlad effektbedömning OBJEKT: INFARTSPARKERINGAR DATUM FÖR UPPRÄTTANDE 2008-09-03 REV 09 05 07 UPPRÄTTAD AV: ANDERS BJÖRLINGER KARTBILD SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Det är nödvändigt

Läs mer

Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet

Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet Samlad effektbedömning av förslag till nationell plan och länsplaner för transportsystemet 2018 2029 PM Effekter för godstrafik Systemanalys ÅP 2018-2029 1(12) Kopia till: Effekter för godstrafik Systemanalys

Läs mer

2006-12-04. Ostlänken. Beräkning av samhällsekonomiska effekter

2006-12-04. Ostlänken. Beräkning av samhällsekonomiska effekter 2006-12-04 Ostlänken Beräkning av samhällsekonomiska effekter Förord Ostlänken avser ett nytt dubbelspår på Södra stambanan från Järna till Linköping via Nyköping/Skavsta och Norrköping. Banverket genomförde

Läs mer

Två räkneexempel. Bilaga 5 till Teknisk dokumentation för Samkalk i Sampers version 2.1. ÅF-Trafikkompetens AB / Transek AB

Två räkneexempel. Bilaga 5 till Teknisk dokumentation för Samkalk i Sampers version 2.1. ÅF-Trafikkompetens AB / Transek AB Två räkneexempel Bilaga 5 till Teknisk dokumentation för Samkalk i Sampers version 2.1 ÅF-Trafikkompetens AB / Transek AB Version februari 2005 Förord Transek har fått i uppdrag att uppdatera den tekniska

Läs mer

Trafikverkets modellverktyg

Trafikverkets modellverktyg Trafikverkets modellverktyg Sampers/Samkalk analys av infrastrukturinvesterings effekter för persontrafiken, totalt och fördelat på trafikslag, och en samhällsekonomisk kalkyl över åtgärdens nationella

Läs mer

Analyser av Östlig förbindelse

Analyser av Östlig förbindelse Analyser av Östlig förbindelse Eller några synpunkter på hur Sampers kan förbättras för denna typ av analyser. Sampers användardag 2015-12-14 Christian Nilsson Genomfört arbete Analyser av. Östlig förbindelse.

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(21) Samlad effektbedömning OBJEKT: ÅDALSBANAN, SUNDSVALL-HÄRNÖSAND JÄRNVÄG I NY STRÄCKNING SAMT TRIANGELSPÅR I MALAND OCH ELEKTRIFIERING AV TUNADALSSPÅRET DATUM FÖR UPPRÄTTANDE:

Läs mer

Kompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar

Kompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar Mattias Lundberg E-post: mattias.lundberg@sika-institute.se PM 133-220-99 2000-02-29 Näringsdepartementet Att: Ann-Katrin Berglund 103 33 STOCKHOLM Kompletterande information om nyttan av väg- och järnvägsinvesteringar

Läs mer

Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen ( låsningar )

Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen ( låsningar ) Samlad effektbedömning 1(9) Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen 2010-2020 ( låsningar ) Objekt: BVMa_012 Tunneln genom Hallandsås Datum för upprättande: 2009-05-12 Upprättad

Läs mer

Effektanalys. EVA Grundrapport Tage Tillander, Scandiaconsult, Karta

Effektanalys. EVA Grundrapport Tage Tillander, Scandiaconsult, Karta EVA Grundrapport Effektanalys Karta EVA Grundrapport 2(13) Innehållsförteckning INNEHÅLLSFÖRTECKNING... 2 1. ÖVERSIKT... 3 2. SAMMANFATTNING... 4 3. TRAFIKOMFÖRDELNING... 6 4. EFFEKTREDOVISNING... 7 5.

Läs mer

Ostlänken - känslighetsanalys vid kraftigt minskad biltrafik

Ostlänken - känslighetsanalys vid kraftigt minskad biltrafik [ NY] 1(19) Ostlänken - känslighetsanalys vid kraftigt minskad biltrafik Sampers/Samkalkresultat Ostlänken Järna-Linköping Känslighetsanalys 12 procent mindre personbilstrafik och oförändrad lastbilstrafik

Läs mer

Effektanalys Gravaleden

Effektanalys Gravaleden EVA Grundrapport 2017-02-23 Gravaleden catharina-rosenkvist@wspgroup.se Kalkyldatum Nr 2017-02-23 - Effektanalys Gravaleden Karta Grundrapport.docx EVA-version 2.96 EVA Grundrapport 2(13) Kalkyldatum Nr

Läs mer

Utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal

Utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal Samlad effektbedömning 1(10) Version: 1 Objektnr: SjöV 005 Svante Roupé 2009-08-31 Anders Ljungberg 2009-10-09 Utbyggnad av slussar i Trollhätte kanal SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Utbyggnad av nya slussar

Läs mer

GC-kalk. Trafikverket, 781 89 Borlänge. Besöksadress: Rödavägen 1. Telefon: 0771-921 921 Textelefon: 0243-750 90 www.trafikverket.

GC-kalk. Trafikverket, 781 89 Borlänge. Besöksadress: Rödavägen 1. Telefon: 0771-921 921 Textelefon: 0243-750 90 www.trafikverket. GCkalk Trafikverket, 781 89 Borlänge. Besöksadress: Rödavägen 1. Telefon: 0771 921 921 Textelefon: 0243 750 90 www.trafikverket.se Version 1,3 Kalkylläge Cykel Tätort Indata nät NULÄGE (JA) Sträcka Rutt

Läs mer

E22 Förbi Söderköping

E22 Förbi Söderköping 22 Samlad effektbedömning 1(10) VSÖ_004 E22 Förbi Söderköping 801 843 22 852845 845 210 210 781 780 210 839 780 NY KÖPING FINSPÅNG OXELÖSUND NORRKÖPING MOTALA LINKÖPING TRANÅS Bakgrundskartan: Copyright

Läs mer

UPPDRAGSLEDARE. Anders Lundberg UPPRÄTTAD AV. Linda Isberg

UPPDRAGSLEDARE. Anders Lundberg UPPRÄTTAD AV. Linda Isberg UPPDRAG Ostkustbanan underlag Sverigeförhandlingen UPPDRAGSLEDARE Anders Lundberg DATUM 2016-04-29 Rev 2015-05-09 UPPDRAGSNUMMER 7001346100 UPPRÄTTAD AV Linda Isberg SLUTVERSION Dokumentation och resultat

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(15) Samlad effektbedömning Objekt: BVMa_029 Malmö-Staffanstorp-Dalby, nytt enkelspår Datum för upprättande: Upprättad av: Hans Thorselius, Danielsondosk AB Godkänd av: KARTBILD

Läs mer

RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING

RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING RAPPORT: ANALYS AV ÖKAD LASTBILSTRAFIK PGA KOMBITERMINAL I FALKÖPING WSP Analys & Strategi 2 (15) Bakgrund...3 Förutsättningar...3 Godsmängder...3 Omräkning till lastbilar...6 Antal TEU som används för

Läs mer

PM 2009-06-11 Trollhätte kanal. 1 Emissionsberäkning BVH. 1.1 Scenarier

PM 2009-06-11 Trollhätte kanal. 1 Emissionsberäkning BVH. 1.1 Scenarier 1 Emissionsberäkning BVH För att kunna göra en bedömning av det samhällsekonomiska värdet av åtgärder i farleden genom så behöver förändringarna i möjligaste mån kvantifieras. En av de parametrar som kommer

Läs mer

PM Bullerberäkningar Analys & Strategi

PM Bullerberäkningar Analys & Strategi PM Bullerberäkningar 2009-05-28 Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag

Läs mer

PM Granskning av Trafikverkets Samhällsekonomiska kalkyler för Ostkustbanan, dsp Gävle Sundsvall

PM Granskning av Trafikverkets Samhällsekonomiska kalkyler för Ostkustbanan, dsp Gävle Sundsvall Datum: 2011-11-24 1 (17) PM Granskning av Trafikverkets Samhällsekonomiska kalkyler för Ostkustbanan, dsp Gävle Sundsvall JA bas 2020 UA1 Tr afikver kets huvudkalkyl NNK=-0,3 JA Anpassad Förstudien NNK=-0,03

Läs mer

Dokumentdatum. Sidor 1(7)

Dokumentdatum. Sidor 1(7) 1(7) Manual lågtrafikerade banor, LTB 2.0. Gäller även ver 2.1 År 2011 tog Trafikverket fram en metod-pm som beskriver hur samhällsekonomiska analyser skall genomföras för lågtrafikerade banor 1. Denna

Läs mer

Jämförande studie över godstransporternas externa kostnader och avgifter

Jämförande studie över godstransporternas externa kostnader och avgifter Jämförande studie över godstransporternas externa kostnader och avgifter Inge Vierth, VTI Seminarium Hur ska sjöfarten utvecklas i östra Mellansverige Västerås, 2 april 2014 Externa (marginal)kostnader

Läs mer

1.1 Beläggningsgrad och ärendefördelning - personbilstrafik

1.1 Beläggningsgrad och ärendefördelning - personbilstrafik 1.1 och ärendefördelning - personbilstrafik Den rikstäckande resvaneundersökningen RES 0506 genomfördes under perioden hösten 2005 till hösten 2006. Samtliga resultat för 2006 är framtagna ur RES 0506.

Läs mer

PM 2009-06-26 SjöV, Trollhätte kanal. PM Samhällsekonomisk bedömning. 1. Inledning. 2. Identifiering av effekter

PM 2009-06-26 SjöV, Trollhätte kanal. PM Samhällsekonomisk bedömning. 1. Inledning. 2. Identifiering av effekter Samhällsekonomisk bedömning 1. Inledning Föreliggande pm utgör en samhällsekonomisk bedömning av utbyggnad av nya slussar i Trollhätte kanal, vilket utgör utredningsalternativet (UA) och nedläggning för

Läs mer

Åtgärdsvalsstudie, E20 Genom Västra Götaland

Åtgärdsvalsstudie, E20 Genom Västra Götaland Åtgärdsvalsstudie, E20 Genom Västra Götaland Underlags-PM - Samhällsekonomi 2012-09-17 Säffle Åmål Hallsberg ± ³ Laxå ± ³ Mellerud Mariestad Askersund E20 26 ± ³ Töreboda ± ³ 45 E20 Götene Motala Karlsborg

Läs mer

Kort beskrivning av skillnader mellan samhällsekonomiska resultat för EVA-kalkyler i nuvarande planeringsomgång ( ) och föregående ( )

Kort beskrivning av skillnader mellan samhällsekonomiska resultat för EVA-kalkyler i nuvarande planeringsomgång ( ) och föregående ( ) Kort beskrivning av skillnader mellan samhällsekonomiska resultat för EVA-kalkyler i nuvarande planeringsomgång (2010 2021) och föregående (2004 2015) 2008-12-15 Carsten Sachse, Vägverket Konsult Rev081218Peo

Läs mer

Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad. Maria Börjesson

Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad. Maria Börjesson Kollektivtrafikens långsiktiga samhällsnytta i Storstad - fallstudie Stockholms tunnelbana Maria Börjesson Bakgrund En del misstror samhällsekonomiska kalkyler: - Tunnelbanan i Stockholm inte skulle ha

Läs mer

Bilagan följer i ordning de steg och förutsättningar som bör genomföras för komplettering av kalkyl.

Bilagan följer i ordning de steg och förutsättningar som bör genomföras för komplettering av kalkyl. Bilaga 3 Genomförande av kalkyl i Excelark Denna bilaga utgör stöd vid hantering av det excelark som rekommenderas för genomförande av samhällsekonomisk kalkylering med stöd av mikro eller mesomodeller

Läs mer

Västlänken en tågtunnel under Göteborg

Västlänken en tågtunnel under Göteborg BRVT 2006:03:15 2006-02-09 Järnvägsutredning inklusive miljökonsekvensbeskrivning (MKB) Västlänken en tågtunnel under Göteborg Västlänken 03 Byggskedet 13 Mark, vatten och resursanvändning 04 Gestaltning

Läs mer

Norrbotniabanan. Resultat Sampers/Samkalk P UA_NBBrev090917

Norrbotniabanan. Resultat Sampers/Samkalk P UA_NBBrev090917 Norrbotniabanan Resultat Sampers/Samkalk 2009-09-17 P08142020UA_NBBrev090917 Innehåll 1 Generella förutsättningar... 3 1.1 Inledning...3 1.2 Effekter som beräknas med hjälp av Sampers/Samkalk...3 1.3 Effekter

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(5) Samlad effektbedömning OBJEKT: BROMMAPLAN DATUM FÖR UPPRÄTTANDE: 2008-08-22 UPPRÄTTAD AV: ANDERS BJÖRLINGER SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Brommaplan är en av Stockholms större trafikknutpunkter

Läs mer

Sjöfartens miljöprestanda och bidrag till det hållbara transportsystemet. Inge Vierth, VTI Sjöfartshögskolan Kalmar 12 november 2013

Sjöfartens miljöprestanda och bidrag till det hållbara transportsystemet. Inge Vierth, VTI Sjöfartshögskolan Kalmar 12 november 2013 Inge Vierth, VTI Sjöfartens miljöprestanda och bidrag till det hållbara transportsystemet Inge Vierth, VTI Sjöfartshögskolan Kalmar 12 november 2013 Internaliseringsgrader för gränsöverskridande godstransporter

Läs mer

Samhällsekonomisk analys förklarat på ett enklare sätt

Samhällsekonomisk analys förklarat på ett enklare sätt Samhällsekonomisk analys förklarat på ett enklare sätt 2 Enligt Riksdagens Förordning (2010:185) ska Trafikverket, med utgångspunkt i ett trafikslagsövergripande perspektiv, ansvara för den långsiktiga

Läs mer

Modell för översiktlig samhällsekonomisk kalkyl järnväg

Modell för översiktlig samhällsekonomisk kalkyl järnväg [ NY] 2018-03-13 1(6) Kopia till: Modell för översiktlig samhällsekonomisk kalkyl järnväg 1. Inledning Modellen för översiktlig samhällsekonomisk kalkyl järnväg får användas för att beräkna samhällsekonomiska

Läs mer

5 Samhällsekonomiska effekter

5 Samhällsekonomiska effekter 5 Samhällsekonomiska effekter Bakgrund I uppdraget till Banverket att utarbeta inriktningsunderlag inför den långsiktiga infrastrukturplaneringen 2010-2019 framgår att för var och en de utpekade planeringsnivåerna

Läs mer

Trafikomfördelningar Henrik Carlsson

Trafikomfördelningar Henrik Carlsson Trafikomfördelningar 2018-11-13 Henrik Carlsson Agenda Övergripande om trafikomfördelningar När gör man trafikomfördelningar Gå igenom hur trafikomfördelningar görs Exempel på underlagsmaterial och praktiska

Läs mer

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen

Lennart Lennefors. Projektledare och transportanalytiker. Planeringsavdelningen Lennart Lennefors Projektledare och transportanalytiker Planeringsavdelningen Snabbfakta om Trafikverket Generaldirektör Gunnar Malm. Huvudkontor i Borlänge. Regionkontor i Eskilstuna, Gävle, Göteborg,

Läs mer

Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen ( låsningar )

Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen ( låsningar ) Samlad effektbedömning 1(6) Samlad effektbedömning för tidigare beslutade objekt i åtgärdsplanen 2010-2020 ( låsningar ) OBJEKT: BVGb_008 Trollhättan-Göteborg (Olskroken), dubbelspår (inklusive stationer

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(14) Samlad effektbedömning Objekt: BVGb_015 (tunnel) inklusive resecentrum Datum för upprättande: (rev BV 2009-05-19) Upprättad av: Hans Thorselius, Danielsondosk ab Reviderad

Läs mer

Handkalkyl: Handledning och Manual Version 2,1. Objekt: Handkalkyl 2.1. Datum: 2010-02-16

Handkalkyl: Handledning och Manual Version 2,1. Objekt: Handkalkyl 2.1. Datum: 2010-02-16 Handkalkyl: Handledning och Manual Version 2,1 Objekt: Handkalkyl 2.1 Innehål: Handledning och Manual Datum: 2010-02-16 Innehållsförteckning Innehållsförteckning... 2 Handkalkylering: samhällsekonomiska

Läs mer

Höghastighetsbanor (Linköping-Bollebygd, Mölnlycke- Almedal, Jönköping-Lund), US5, YTR001

Höghastighetsbanor (Linköping-Bollebygd, Mölnlycke- Almedal, Jönköping-Lund), US5, YTR001 Höghastighetsbanor (Linköping-Bollebygd, Mölnlycke- Almedal, Jönköping-Lund), US5, YTR001 1. Beskrivning av åtgärden Nuläge och brister: Södra stambanan och Västra stambanan är mycket hårt belastade. Restiderna

Läs mer

Lönkalk. Användarhandledning. version Plet PM 2016:05

Lönkalk. Användarhandledning. version Plet PM 2016:05 Lönkalk Användarhandledning version 3.0 2016-04-01 Plet PM 2016:05 Innehåll 1. INLEDNING 3 2. BAKGRUND 3 3. SYFTE 3 4. HANDLEDNING TILL LÖNKALK 4 4.1 Indata 4 4.1.1 Kalkylförutsättningar 4 Skattefaktor

Läs mer

Lönkalk. Användarhandledning. version xx-xx

Lönkalk. Användarhandledning. version xx-xx Lönkalk Användarhandledning version 3.2 2019-xx-xx Innehåll 1. INLEDNING 3 2. BAKGRUND 3 3. SYFTE 3 4. HANDLEDNING TILL LÖNKALK 4 4.1 Indata 4 4.1.1 Kalkylförutsättningar 4 Skattefaktor 5 Diskonteringsränta

Läs mer

SAMMANFATTANDE KOMMENTAR

SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Samlad effektbedömning 1(9) Version: 2 090315 091209 Horstensleden SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Horstensleden möjliggör separering av in- och utgående trafik till Stockholms hamn samtidigt som den resulterar

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(14) Samlad effektbedömning OBJEKT: SPÅRVÄG OST DATUM FÖR UPPRÄTTANDE: 2008-08-28 REV 09 02 24 REV 09 04 07 REV 09 05 05 UPPRÄTTAD AV: MARIA HÅKANSSON, SL PLANERING Spårväg Ost.

Läs mer

Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart

Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart Inge Vierth, Victor Sowa, Kevin Cullinane, VTI Nationell konferens i transportforskning, Lund, 19 oktober 2016 Bakgrund Politiska målsättningar I Sverige:

Läs mer

Metod för samhällsekonomiska kalkyler för lågtrafikerade banor

Metod för samhällsekonomiska kalkyler för lågtrafikerade banor 1(13) Metod för samhällsekonomiska kalkyler för lågtrafikerade banor I projekt Lågtrafikerade banor efterfrågas en metod för att göra samhällsekonomiska kalkyler för lågtrafikerade banor. Lågtrafikerade

Läs mer

Samkalk. Matrisprogram. Bilaga 1 till Teknisk dokumentation för Samkalk i Sampers version 3.4

Samkalk. Matrisprogram. Bilaga 1 till Teknisk dokumentation för Samkalk i Sampers version 3.4 Matrisprogram Bilaga 1 till Teknisk dokumentation för Samkalk i Sampers version 3.4 Beräkning för Nationella resor... 1 Beräkningsgång för personbilstrafikanter... 1 Använda begrepp och förkortningar...

Läs mer

Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll

Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet. Per Corshammar, Ramböll Kapacitetsbristen i järnvägssystemet Fulla spår hotar näringslivet Per Corshammar, Ramböll Transportkapacitet Ökad kapacitet leder till punktligare, säkrare och snabbare transporter till lägre kostnad

Läs mer

Effektredovisning för BVGb_015 Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum

Effektredovisning för BVGb_015 Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum 2008-xx-xx x PM Effektredovisning för BVGb_015 Varberg, dubbelspår (tunnel) inklusive resecentrum Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3

Läs mer

Effektredovisning för BVSt_020 Flen, bangårdsombyggnad etapp 2

Effektredovisning för BVSt_020 Flen, bangårdsombyggnad etapp 2 2008-11-24 Till amlad effektbedömning PM Effektredovisning för BVt_020 Flen, bangårdsombyggnad etapp 2 Handläggare: Joakim Johansson, WP A& Telefon: 08-688 77 46 e-post: joakim.p.johansson@wspgroup.se

Läs mer

Översiktlig beskrivning av dataanvändning för Sampersmodellen

Översiktlig beskrivning av dataanvändning för Sampersmodellen 1(11) Översiktlig beskrivning av dataanvändning för Sampersmodellen - som underlag för rafikanalys uppdrag att utreda hur kunskapen om järnvägstransporter kan förbättras (Regeringsuppdrag, N2017/03480/S)

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(12) Samlad effektbedömning OBJEKT: TUNNELBANA FRÅN ODENPLAN TILL KAROLINSKA/NORRA STATION DATUM FÖR UPPRÄTTANDE: 2008-09-25 REVIDERAD 2009 04 03 UPPRÄTTAD AV: ERIK SJAUNJA SAMMANFATTANDE

Läs mer

TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0. Godsflöden i Norra Sverige

TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0. Godsflöden i Norra Sverige TMALL 0145 Presentation Widescreen v 1.0 Godsflöden i Norra Sverige Samgods är ett nationellt modellsystem för trafikslagsövergripande analyser och prognoser för godstransporter Användningsområden för

Läs mer

Nedan redovisas vilka kalkylvärden/parametrar som studerats samt kommentarer till genomförda beräkningar och resultat.

Nedan redovisas vilka kalkylvärden/parametrar som studerats samt kommentarer till genomförda beräkningar och resultat. Banverket/HK 1999-02-16 Lena Wieweg Känslighetsanalyser, järnvägsinvesteringar 1. Beskrivning Med syfte att studera kalkylresultatens känslighet för förändringar av ett antal kalkylvärden/parametrar har

Läs mer

Farled till Norrköpings hamnar

Farled till Norrköpings hamnar Samlad effektbedömning 1(10) Objektnr: SjöV 001 Anders Ljungberg 090313 Gunnar Eriksson 091209 Farled till Norrköpings hamnar SAMMANFATTANDE KOMMENTAR Utbyggnaden av farleden till Norrköpings hamnar för

Läs mer

RAPPORT. Samhällsekonomisk bedömning av upprustning av Stambanorna. Analys & Strategi. 19 januari 2010

RAPPORT. Samhällsekonomisk bedömning av upprustning av Stambanorna. Analys & Strategi. 19 januari 2010 RAPPORT Samhällsekonomisk bedömning av upprustning av Stambanorna 19 januari 2010 Analys & Strategi Analys & Strategi Konsulter inom samhällsutveckling WSP Analys & Strategi är en konsultverksamhet inom

Läs mer

Samlad effektbedömning

Samlad effektbedömning Samlad effektbedömning 1(10) Samlad effektbedömning OBJEKT: SPÅRVÄG SYD DATUM FÖR UPPRÄTTANDE: 2008-08-27, KOMPLETTERAD 08-09-29 REV 2009 02 24 REV 2009 04 07 UPPRÄTTAD AV: MONICA CASEMYR KARTBILD SAMMANFATTANDE

Läs mer

2006:18. Samhällsekonomiska kalkyler för Nordsydliga förbindelser i Stockholm

2006:18. Samhällsekonomiska kalkyler för Nordsydliga förbindelser i Stockholm 2006:18 Samhällsekonomiska kalkyler för Nordsydliga förbindelser i Stockholm FÖRORD Denna rapport är ett komplement till vägutredningen Nordsydliga förbindelser i Stockholm. Målet för vägutredningen är

Läs mer

I Infrastrukturdag Västmanland 30 oktober 2012

I Infrastrukturdag Västmanland 30 oktober 2012 I Infrastrukturdag Västmanland 30 oktober 2012 Åtgärdsvalsstudier fyrstegsprincipen i praktiken Krav på effektivare planeringsprocesser, enklare, tydligare Krav på väl fungerande transportsystem, multimodalt,

Läs mer

Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv

Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv Utvärdering av infrastrukturplanerna 2010 2021 ur miljömålsperspektiv Joanna Dickinson, Trivector Traffic Uppdrag Utvärdering åt Miljömålsrådet Utvärdering åt länsstyrelsen i Västra Götaland Hur har miljömålen

Läs mer

Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar

Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar Kostnadseffektivitet i valet av infrastrukturinvesteringar Jonas Eliasson, Professor transportsystemtanalys Maria Börjesson, Docent transportsystemanalys, KTH Royal Institute of Technology Länk effektivitet

Läs mer

SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL FÖR ELVÄGSINVESTERINGAR

SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL FÖR ELVÄGSINVESTERINGAR SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL FÖR ELVÄGSINVESTERINGAR MANUAL TILL EXCELVERKTYG 2018-12-03 SAMHÄLLSEKONOMISK KALKYL FÖR ELVÄGSINVESTERINGAR Manual till Excelverktyg KUND Trafikverket KONSULT WSP Advisory WSP

Läs mer

Ny värdering av vägtrafikolyckor med skadeföljd enligt STRADA istället för skadeföljd enligt polisrapportering

Ny värdering av vägtrafikolyckor med skadeföljd enligt STRADA istället för skadeföljd enligt polisrapportering Ny värdering av vägtrafikolyckor med skadeföljd enligt STRADA istället för skadeföljd enligt polisrapportering Skadeklassificering enligt polisrapportering: Svårt skadad Brott, krosskada, allvarlig skärskada

Läs mer

Effektredovisning för BVGv_005 Skutskär-Furuvik, dubbelspår

Effektredovisning för BVGv_005 Skutskär-Furuvik, dubbelspår PM Effektredovisning för BVGv_005 Skutskär-Furuvik, dubbelspår Handläggare: Hans Thorselius, DANIIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96 52 90 e-post:hans.thorselius@danielsondosk.se Innehåll 1 Effektbeskrivning

Läs mer

ANALYS AV NORRTÅGS TRAFIKERINGSUPPLÄGG SAMT AV EN GENERELL TRAFIKERINGSMINSKNING

ANALYS AV NORRTÅGS TRAFIKERINGSUPPLÄGG SAMT AV EN GENERELL TRAFIKERINGSMINSKNING ANALYS AV NORRTÅGS TRAFIKERINGSUPPLÄGG SAMT AV EN GENERELL TRAFIKERINGSMINSKNING 2 Förord har av Näringsdepartementet ombetts att genomföra vissa analyser som underlag för överväganden om marknadstillträdet

Läs mer

Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart. Inge Vierth Konferens: Hållbara transporter november 2016

Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart. Inge Vierth Konferens: Hållbara transporter november 2016 Externa kostnader i scenarier med utökad sjöfart Inge Vierth Konferens: Hållbara transporter 2016 10 november 2016 Bakgrund Politiska målsättningar I Sverige: använda sjötransporter för att avlasta landinfrastrukturen

Läs mer

Utveckling av samhälls ekonomiska verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet. Trafikslags övergripande plan

Utveckling av samhälls ekonomiska verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet. Trafikslags övergripande plan Utveckling av samhälls ekonomiska verktyg, effektsamband och effektmodeller inom transportområdet Trafikslags övergripande plan ur Förordning (2010:185) med instruktion för Trafikverket 2 Trafikverket

Läs mer

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet

Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet PM Effektredovisning för BVLu_018 Luleå-Kiruna ökad hastighet Handläggare: Telefon: e-post: Innehåll 1 Effektbeskrivning av åtgärd...3 1.1 Allmänt...3 1.2 Trafikering...3 1.3 Restider/transporttider/avstånd...3

Läs mer

PM Samhällsekonomiska kalkyler

PM Samhällsekonomiska kalkyler Projektdokumentation PM Samhällsekonomiska kalkyler Spårvägstrafik Lund C - Lund ESS Datum: 2014-03-04 Rev datum: 2014-05-07/ Dokumentbeteckning: Beräkningar_Lund.xlsx SPIS Titel: PM Samhällsekonomiska

Läs mer

Rapport Upprättad av: Anders Bondemark

Rapport Upprättad av: Anders Bondemark SAMHÄLLSEKONOMISK ANALYS FÖR NORRBOTNIABANAN Förklaringar till skillnader i kalkylresultat år 2015 jämfört med föregående analys år 2009 (Åtgärdsplaneringen inför nationell plan 2010-2021) 2016-01-28 Upprättad

Läs mer

Session 4: Samhällsekonomi vad är alternativet?

Session 4: Samhällsekonomi vad är alternativet? Session 4: Samhällsekonomi vad är alternativet? Praktikerns syn på det samhällsekonomiska beslutsunderlaget. Peo Nordlöf peo.nordlof@vv.se Varför samhällsekonomiska analyser? Varför inte vanlig marknadslösning?

Läs mer

19.1 Färdtjänstberättigade efter ålder i Stockholms län 31 december

19.1 Färdtjänstberättigade efter ålder i Stockholms län 31 december 19 nämnden är kollektivtrafik för personer med funktionsnedsättning som har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller resa med allmänna kommunikationer. Verksamheten styrs av lagen om

Läs mer

Effektredovisning för BVSt_020 Laxå bangårdsombyggnad

Effektredovisning för BVSt_020 Laxå bangårdsombyggnad 2008-11-24 Till amlad effektbedömning PM Effektredovisning för BVt_020 Laxå bangårdsombyggnad Handläggare: Joakim Johansson, WP A& Telefon: 08-688 77 46 e-post: joakim.p.johansson@wspgroup.se Innehåll

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2. Kapitel 14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter Version 2015-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2 Kapitel 14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll

Läs mer

Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad)

Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - Skövde, ökad kapacitet samt Sävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Effektredovisning för BVGb_009 Göteborg - kövde, ökad kapacitet samt ävenäs, ny infart och utformning (rangerbangårdsombyggnad) Handläggare: Maria Zachariadis, ZG Telefon: 031-103405 e-post:: maria.zachariadis@banverket.se

Läs mer

Bilaga 1. Matrisprogrammet

Bilaga 1. Matrisprogrammet Bilaga 1. Matrisprogrammet Beräkning för Nationella resor Beräkningsgång för personbilstrafikanter Använda begrepp och förkortningar Beläggningsgrad Bil Dist ExistKvar Fordon GC InklSkatt IntOlKostn IntOlyckskostnad

Läs mer

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1. Kapitel 14 Fordons- och transportkostnader för godstrafik

Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1. Kapitel 14 Fordons- och transportkostnader för godstrafik Version 2014-04-01 Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.1 Kapitel 14 Fordons- och transportkostnader för godstrafik G L 6(1+0,1) 6 12 120 80 100 1 2 Innehåll 14 Fordons-

Läs mer

Nyheter i ASEK 6. Nya rekommendationer och vad dessa förändringar kan innebära för kalkylerna.

Nyheter i ASEK 6. Nya rekommendationer och vad dessa förändringar kan innebära för kalkylerna. Nyheter i ASEK 6 Nya rekommendationer och vad dessa förändringar kan innebära för kalkylerna. Basår för priser Basår för priser ändras från 2010 till 2014. Det vill säga alla kalkylvärden i ASEK 6 ska

Läs mer

Samhällsekonomisk analys av järnvägsinvesteringar förklarat på ett enklare sätt

Samhällsekonomisk analys av järnvägsinvesteringar förklarat på ett enklare sätt Samhällsekonomisk analys av järnvägsinvesteringar förklarat på ett enklare sätt I den här broschyren får du en inblick i hur Trafikverket gör samhällsekonomiska analyser av järnvägsinvesteringar. Inledningsvis

Läs mer

Samkalk. Linjeanalysprogram. Bilaga 2 till Teknisk dokumentation för Samkalk i Sampers version 3.4

Samkalk. Linjeanalysprogram. Bilaga 2 till Teknisk dokumentation för Samkalk i Sampers version 3.4 Linjeanalysprogram Bilaga 2 till Teknisk dokumentation för i Sampers version 3.4 Inläsning av data Linjeanalysprogrammet läser först in de linjebeskrivningar för respektive färdmedel som skapats med makrot

Läs mer

EN NORRMAN ÄR MER VÄRD ÄN EN SVENSK OM GRÄNSÖVERSKRIDANDE INFRASTRUKTURPLANERING I NORDEN

EN NORRMAN ÄR MER VÄRD ÄN EN SVENSK OM GRÄNSÖVERSKRIDANDE INFRASTRUKTURPLANERING I NORDEN EN NORRMAN ÄR MER VÄRD ÄN EN SVENSK OM GRÄNSÖVERSKRIDANDE INFRASTRUKTURPLANERING I NORDEN Lars Westin Centrum för regionalvetenskap (Cerum) Umeå universitet FINANSIÄRER FRÅN EU OCH NORDEN Kvarkenrådet

Läs mer

Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h

Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h PM Effektredovisning för BVMa_002 Emmaboda- Karlskrona/Kalmar, fjärrblockering samt spårupprustning och hastighetsanpassning till 160 km/h Handläggare: Hans Thorselius, DANIELSONDOSK AB Telefon: 0733-96

Läs mer

Resvanor i Stockholms län 2015

Resvanor i Stockholms län 2015 1 Resvanor i Stockholms län 2015 Nykvarns kommun 2 Resvanor i Stockholms län 2015 Resvaneundersökning under hösten 2015 Enkätundersökning till drygt 129 000 invånare i Stockholms län i åldern 16-84 år

Läs mer

Strategier för genomförande av banarbeten

Strategier för genomförande av banarbeten RAPPORT Strategier för genomförande av banarbeten Spår- och växelbyten Gävle - Åänge Samhällsekonomisk analys 2019-03-06 1 (16) TMALL 0004 Rapport generell v 2.0 Trafikverket Postadress: Adress, Post nr

Läs mer

Resvanor i Stockholms län 2015

Resvanor i Stockholms län 2015 1 Resvanor i Stockholms län 2015 Haninge kommun 2 Resvanor i Stockholms län 2015 Resvaneundersökning under hösten 2015 Enkätundersökning till drygt 129 000 invånare i Stockholms län i åldern 16-84 år Drygt

Läs mer

Större trafikavbrott och dess effekter på godskunderna

Större trafikavbrott och dess effekter på godskunderna Större trafikavbrott och dess effekter på godskunderna Prof. em. Bo-Lennart Nelldal KTH Järnvägsgrupp Trafik och Logistik 2014-11-13 Bakgrund Railway Group Analysen genomfördes i samband med en förstudie

Läs mer

Modell för enkel samhällsekonomisk järnvägsanalys - ENJA

Modell för enkel samhällsekonomisk järnvägsanalys - ENJA [ NY] 2018-11-14 1(6) Kopia till: Modell för enkel samhällsekonomisk järnvägsanalys - ENJA Inledning Modellen för enkel samhällsekonomisk järnvägsanalys, ENJA, är avsedd att användas för att erhålla snabba

Läs mer

Bilaga 2. Linjeanalysprogrammet

Bilaga 2. Linjeanalysprogrammet Bilaga 2. Linjeanalysprogrammet Linjeanalysprogrammet läser först in de linjebeskrivningar för respektive färdmedel som skapats med makrot SamKalkStandard.mac och lagrar dessa i en tabell (LineDesc). Följande

Läs mer

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser

Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Anförande: Claes Norgren i trafikutskottets seminarium om hållbarhetsperspektivet i samhällsekonomiska analyser Riksrevisor Claes Norgren medverkade i ett öppet seminarium i riksdagen den 12 februari och

Läs mer

Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandviken kommun

Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandviken kommun LVF 2007:9 Luftföroreningar i Stockholms och Uppsala län samt Gävle och Sandviken kommun - UTSLÄPPSDATA FÖR ÅR 2005 SLB-ANALYS, MARS ÅR 2007 Innehållsförteckning Förord... 2 Inledning... 3 Totala utsläpp

Läs mer