Oljespill vid transport på havet

Transkript

1 Oljespill vid transport på havet Patrik Karlsson December 2009

2 Innehållsförteckning Inledning & Sammanfattning... 4 Lagstiftning och dokumentering för fartyg... 5 MARPOL... 5 IOPP-Certifikat... 5 Oljedagboken... 6 Bill of Lading... 6 Konstruktion av och regler för tankfartyg... 6 SOLAS... 7 Provtagning på båtar... 7 Provtagningsutrustning... 7 Oljeutsläpp... 8 Förebyggande arbete... 8 Beredskap... 8 Utbildning... 8 När olyckan är framme, prioritera : Bekämpa olja till havs : Begränsa spridningen av utsläppet : Ta upp största möjliga volym... 9 Utsläpp i svenskt farvatten... 9 Räddningsverket... 9 Kustbevakningen... 9 Sjöfartsverket Naturvårdverket Kommunerna Länsstyrelserna Internationella avtal Sanering, olika metoder Olja till sjöss Olja vid strandzoner Strandtvättning Mekanisk upptagning Påskyndad biologisk nedbrytning Naturlig återhämtning Vid utsläpp, Egenskaper hos oljor Råolja Spridningsförmåga Viskositet

3 Vattenlöslighet Emulgeringsförmåga Flytförmåga Pumpbarhet Fasta föroreningar Så förändras olja i vattnet Nedbrytning av olja Biologisk nedbrytning Påskyndad biologisk nedbrytning av olja Fotooxidation Sedimentation Effekter av oljeutsläpp Återhämtningsförlopp Vem betalar? Möjliga utsläppsscenarier Tankfartygsolyckor Operationella utsläpp Faktorer som kan öka eller minska risken för oljeutsläpp Trafikflödesintensitet Möjligheter att lämna oljehaltigt avfall i hamn Tankfartygens ålder och standard Hamnstatskontroll Utfasning av enkelskrovstankfartyg Utökad fartygstrafikinformation Införande av transponderteknik Införandet av ISM-koden Klimatfaktorer Exempel på oljeutsläpp Torrey Canyon Amoco Cadiz Exxon Valdez Braer Sea Empress Källförteckning

4 Inledning & Sammanfattning Detta är ett arbete som skrevs till kursen Energitransporter, MVKN10 och ska lätt sammanfatta vad som händer runt ett oljespill vid transport på havet. Jag har valt att ta med en del certifikat och andra lagstiftningar för fartyg för att jag tycker det är viktigt att få med bakgrunden och hur dessa regler som nu finns har jobbats fram. Arbetet förklarar om hur olja beter sig i vattnet, dels under de första timmarna vid ett utsläpp men också långvariga effekter på miljön av ett oljeutsläpp. Arbetet tar också upp hur Sverige mobiliserar sig vid ett oljeutsläpp på svenskt vatten, vem som får betala vid utsläpp men det diskuteras också hur man eventuellt skulle kunna minska riskerna för oljeutsläpp och jag har givetvis tagit med ett par exempel i slutet av arbetet för att än mer kunna verklighetsfästa arbetet. 4

5 Lagstiftning och dokumentering för fartyg MARPOL De första bindande internationella reglerna mot oljeutsläpp från fartyg tillkom i början av Vid en av Storbritannien anordnad konferens år 1954 antog 42 stater MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution of Sea by Oil) Denna konvention trädde ikraft 1958 och dess huvudsyfte var att förbjuda utsläpp av oljeblandningar med en oljehalt större än 100 ppm. Konventionen skrevs efter det om ett flertal gånger för att sedan år 1971 komma med de sista ändringarna och de syftade i första hand på att begränsa storleken på oljefartyg. Detta visade sig vara omöjligt att få igenom men man fick dock igenom att storlekarna på fartygets lasttankar skulle begränsas genom att ange gränser för det hypotetiskt, maximala utflödet av olja vid kollisioner och grundstötningar. Oljekatastrofen med Torrey Canyon 1969 som uppmärksammade allmänheten, framförallt i Storbritannien och i Frankrike, samt växande miljömedvetenhet gjorde att man anordnade en ny MARPOL-konvention år 1973 och stramade reglerna ytterligare samt avsåg inte bara oljor utan även flytande kemikalier, skadligt gods i förpackad form, toalett- och köksavfall m.m. Man insåg snart att den nya ambitionsnivån inte skulle kunna hållas, Inte på grund av de nya reglerna för begränsning av oljeutsläpp, utan att ikraftträdandet av reglerna för begränsning av utsläpp av skadliga flytande kemikalier skulle vara starkt beroende av ikraftträdandet av konventionens oljedel anordnade IMO (International Maritime Organisation) en internationell konferens om tankfartygs säkerhet och miljöskydd, vid denna konferens antogs protokoll med ändringar till både SOLAS 2 och MARPOL. Konferensens viktigaste beslut var att bestämmelserna angående oljedelen skildes från samma bestämmelser i kemikaliedelen. Den ändrade MARPOL 73/78 konventionen trädde sedan i full kraft så sent som 1986 och oljedelen i MARPOL 17/78 har därefter ändrats och skrivits om ett flertal gånger men bara i mindre omfattning. IOPP-Certifikat MARPOL-konventionen kräver att alla fartyg har en föreskriven operativ och teknisk standard beträffande oljeutsläppsbegränsande åtgärder. För fartyg i internationell trafik skall den tekniska standarden vara dokumenterad i IOPP-certifikatet. IOPP-certifikatet utfärdas efter en detaljerad kontroll av sjöfartsadministrationen i fartygets Hemland och certifikat kan bara utfärdas av myndigheten i ett land som har stadfästat MARPOL konventionen 5

6 Om nu fallet är så att ett icke IOPP certifierat fartyg ska i hamn så måste det särbehandlas med en detaljerad besiktning vid varje hamnbesök. Fartyg utan IOPP certifikat kan få ut ett intyg på att det uppfyller de tekniska kraven som är satta och är innehållsmässigt likvärdigt men skiljer sig på den juridiska biten från ett IOPP certifikat. Ett IOPP-certifikat har en giltighetstid på 5 år, fartyget besiktigas vid halva tiden och även varje år men då i lite mindre omfattning, vid förnyelse av certifikat fordras fullständig besiktning. Oljedagboken Oljedagboken består av två delar. Den första delen omfattar maskinrumsoperationer i alla fartyg och den andra omfattar oljetankfartygs last- och barlasthantering. Oljetankfartyg med tonnage av minst 150 och alla andra fartyg som har ett tonnage av minst 400 skall vara försedda med del I av oljedagboken. Samtliga oljetankfartyg ska vara försedda med del II. Oljedagboken är till för att hela tiden kunna ha koll och kunna gå tillbaka för att se vad som hänt och vilka åtgärder som gjorts i maskinrummet, och om fartyget även har del II, en förteckning över dess last och barlast. Varje avslutad sida i dagboken ska undertecknas av befälhavaren. Bill of Lading Bill of lading är ett slags kvitto på den last som fartyget har ombord, det anger vem som är ägare till lasten och vem som ansvarar för transporten samt lastens kvantitet och typ, vilket är mycket viktigt vid provtagning. Bill of Lading är en värdehandling och kan mycket väl byta ägare flera gånger innan lasten når mottagningsorten. Konstruktion av och regler för tankfartyg För att minska riskerna för oljeutsläpp så mycket som möjligt vid kollisioner och grundstötningar med tankfartyg så har IMO utarbetat internationella standarder och regler för hur fartyg ska konstrueras och hur äldre fartyg successivt skall ersättas av nya och säkrare konstruktioner ställdes det krav på att alla nya tankfartyg ska ha dubbelskrov. Efter några uppmärksammade olyckor under senare år så har amerikanska myndigheter och EU tillsammans drivit på utfasningen av äldre fartyg med enkelskrov och från år 2015 kommer inga tankfartyg med enkelskrov att tillåtas. Vissa oljeprodukter som kräver kraftig uppvärmning transporteras ofta med fartyg som konstruerats enligt reglerna för kemikaliefartyg, dessa regler är strängare på kraven för skydd mot lastläckage vid kollision och grundstötning. Riskerna för olycksartade utsläpp är alltså mindre för dessa typ av fartyg än för vanliga oljetankfartyg. Sedan 1e juli 2004 ska också samtliga fartyg över 300 brutto och sysselsatta i internationell trafik vara utrustade med ett så kallat automatiskt identifikationssystem (AIS), ett system som gör att vem som helst kan se vart fartygen befinner sig och vart dem varit mm. AIS används idag för övervakning av trafiken i hela östersjöområdet exempelvis. Nödbogseringsanordning måste finnas på samtliga tankfartyg över dödviktston sen den 1e januari 1999 för att i nödfall kunna bli bogserade. 6

7 SOLAS SOLAS står för International Convention for the Safety of Life at Sea och innehåller bestämmelser om regelverk och sjösäkerhet. I SOLAS står det om transport av farligt gods av alla typer och även om hur fartyg ska vara konstruerade för att vara säkra. Provtagning på båtar När ett fartyg lastas ska alltid referensprover finnas ombord på fartyget eller på oljeterminalen. Om fartyget fraktar olika typer av oljelaster ska då separata prover finnas för varje lastkvalitet. Referensprover ska även finnas på tjockbrännoljan som fartyget går på. Sloptankarna kallas de tankar som som används som smutstankar som man också ska ta prover från, de innehåller oftast en blandning av flera olika lastkvaliteter och därför ska ett separat prov tas från dessa tankar. Om man ska ut för att genomföra provtagning hos ett fartyg man misstänker har gjort ett oljeutsläpp så finns det en lång checklista som ska kollas av och kopior som ska tas, allt för att kunna vara 100 procent säker på vad det är som har hänt och när samt vilken last fartyget då hade med sig. Provtagningsutrustning Anordningen man använder för att få ett bra oljeprov består i princip av ett rör som är slutet i botten och som innesluter ett glasprovrör. Röret måste vara såppas tungt att det sjunker även i trögflytande olja. Ofta är anordningen rund i botten så röret kan falla omkull och fyllas med olja även i nästan tomma tankar. Om prov skall ta i slamtankar eller i andra tankar som innehåller tjocka oljerester kan det vara svårt att få oljan att rinna in i provröret. I dessa fall använder man sig av en provtagningsborste istället. Borsten skickas med skyddshylsa i sin helhet till laboratorium för analys. Även här måste provtagaren ha tillräcklig tyngd för att sjunka ner i ett tjockt oljeslam. 7

8 Oljeutsläpp Förebyggande arbete Erfarenheter från tidigare fartygsolyckor med oljeutsläpp har visat att från sverige har ledningen och samarbetet fungerat väl, det finns dock alltid saker man kan bli bättre på. Beredskap Det viktiga är att alltid förvänat sig ett utsläpp någonstans, numera så finns det ett visst antal miljöskyddsfartyg som ständigt är under gång och på vakt, en av de absolut viktigaste förutsättningarna för att man på ett resultatrikt sätt ska kunna bekämpa olja till havs. Erfarenheter visar också att de kommunala beredskapsplanerna kan förbättars avsevärt speciellt gällande riskinventering, samverkan och hur man på bästa sätt använder sig av miljöinformation. Brist på planerade och förberedda mellanlagring- och slutförvaringsplatser för uppsamlad olja är alltför ofta en flaskhals vid sanering av stora oljeutsläpp. Kommunerna är ansvariga att ta hand om inte bara den olja som samlats upp vid strandsanering, utan även den som tagits upp till sjöss av olika miljöfartyg. Detta är något som många kommuner än idag har dålig plats för och de platser som finns utmärkta på kartor för just sånna här tillfällen är alltför få. Erfarenheter visar att det så gott som alltid handlar om väldigt stora volymer oljeavfall och det är tveksamt om det ska anses rimligt att varje kommun ska ha planerat för stora mellanlager. Det känns snarare mer planerat att varje län ska ha förberett för en stor mellanlagringsplats för stora volymer medans varje kommun borde koncentrera sig på att planera för hopsamlingsplatser för tillfällig förvaring av oljeavfallet som sedan ska vidare till länets mellanlagringsplats. Beredskapsplaner för räddningstjänstinsatser och saneringsarbete för att kunna ta hand om oljeavfall saknas i många kommuner, ett flertal av dessa kommuner arbetar dock aktivt med sin riskplanering i dagsläget vilket måste ses som positivt. Utbildning Den Utbildning som bedrivits av Räddningsverket och som kompletteras med ständigt återkommande övningar är en förutsättning för att man ska kunna ha en god beredskap och kunnande i att genomföra bekämpnings- och saneringsuppdrag. Det är än så länge ovanligt med övningar från Räddningsverket sett men efterfrågan på just sådana övningar ökar allt mer. Räddningsverket har genom Centrum för risk och säkerhetsutbildning till uppgift att genomföra kontinuerliga utbildningar för att öka kompetensen hos kommuner, företag m.fl. inom oljeskadeskyddet. Under 2002 var första gången som Räddningsverket höll i en sanitetsledarutbildning vilket fick väldigt positiv kritik och den hålls nu kontinuerligt runtom i Sverige. Det är även Räddningsverket som utbilder den personal som har hand om mobila oljeskyddsförråd och denna personal ställs till kommunernas förfogande under ett oljeutsläpp och genomför även i sin tur en lite kortare utbildning för de som är inblandade i saneringen, främst gällande saniteringsutrustning. 8

9 Räddningsverket har även gjort en saneringsmanual för olja på svenska stränder som ska ut till samtliga som är inblandade i saneringsarbete. Detta är gjort för att på så bra sätt som möjligt kunna sanera stränder, det finns exempel där saneringsarbetare som inte har fått ta del av någon information gjort mer skada än nytta. När olyckan är framme, prioritera 1: Bekämpa olja till havs Det viktigaste när ett utsläpp har skett är att snabbt vidta åtgärder ombord på olycksfartyget för att minimera eller i största möjliga mån begränsa utsläppet. Åtgärder kan vara bland annat ompumpning av olja ombord från skadade till oskadade tankar, pumpning av olja från det skadade fartyget till ett annat fartyg eller tätning av de skadade tankarna. 2: Begränsa spridningen av utsläppet I andra hand vidtar man åtgärder för att stoppa eller begränsa spridningen av den olja som kommit ut i vattnet och detta görs med hjälp av länsor som man lägger runt den olja som kommit ut i havet. Efter det börjar arbetet med att få upp oljan ur vattnet. 3: Ta upp största möjliga volym Nu riktar man sig mot att ta upp största möjliga volym ur vattnet Utsläpp i svenskt farvatten Om utsläpp i svenskt farvatten skulle ske så fördelas ansvaret mellan ett flertal statliga, regionala och lokala myndigheter enligt följande: Räddningsverket Räddningsverkets uppgift vid ett oljeutsläpp är är att samordna samhällets tjänster samt övervaka den kommunala räddningstjänsten. Räddningsverket ska även bistå kommunerna med personal och material. Räddningsverket bedriver även en ny tvåårig utbildning i skydd mot olyckor, till utbildningen har man tagit fram en ny, gemensam kursplan som innehåller ett avsnitt om just oljeskydd. Utbildningen lägger tyngdpunkten på att ge deltagare kunskaper som kan tillämpas i akuta räddningsskeden. Kustbevakningen Kustbevakningen ska på svenskt vatten, med undantag för vattendrag, kanaler, hamnar och andra insjöar än Vättern, Vänern och Mälaren ansvara för räddningstjänsten när olja eller liknande skadliga ämnen på något sätt kommit ut i vattnet, detta står i Lagen om skydd mot olyckor. 9

10 Kustbevakningens uppgift är även att övervaka uppföljningen av nationella såsom internationella regler som skyddar den maritima miljön. Kustbevakningen är svensk representant i ett flertal internationella avtal såsom Bonnavtalet och Köpenhamnavtalet. Kustbevakningen har ett omslutande internationellt samarbete och detta har ett flertal gånger visat sig utgöra en avgörande betydelse för att tillsammans med ett eller flera länder kunna bekämpa oljeutsläpp. Sjöfartsverket Sjöfartsverket har ansvar för att förebygga oljeutsläpp från fartyg och olyckor. När en olycka inträffar ska Sjöfartsverket, enligt lag, se till att åtgärder tas ombord för att förhindra eller begränsa ett oljeutsläpp i största möjliga mån. Sjöfartsverket är svensk representant i FN:s internationella sjöfartsorganisation för sjöfartsfrågor, liksom sjösäkerhetsfrågor i EU:s sjösäkerhetssamarbete. Naturvårdverket Naturvårdsvereket är en ledande myndighet och skall bl.a. göra uppföljningar av miljöeffekter av utsläpp av olja. Naturvårdsverket är också den myndighet som är ansvarig för gränsöverskridande konventioner såsom ECE konventionen. Naturvårdsverket är också ansvarig för Nordiska miljöskyddskonventionen samt svensk representant i Helsingfors kommission, HELCOM, som ansvarar för utsläpp i baltiska havet. Naturvårdsverket har ett avtal med IVL svenska Miljöinstitut AB som innebär att institutet tillhandahåller en så kallad oljejour där kommuner eller liknande kan få råd och hjälp angående oljesanering. Oljejouren tillhandahåller stöd åt Naturvårdsverket och andra myndigheter vid olyckor med utsläpp av olja. Kommunerna Enligt Lagen om skydd mot olyckor ska kommunerna ansvara för att räddningstjänsten inom deras område och för att det ska ses som räddningstjänst måste det finnas behov av ett mycket snabbt ingripande såsom att olja hotar att nå områdets stränder. Om det nu skulle vara så att oljan redan nått stränderna och skadan inte kommer att förvärras är det istället en fråga om sanering och då brukar det vara så att kommunen ansvarar för sitt geografiska område. Länsstyrelserna Enligt Lagen om skydd mot olyckor får regeringen utfärda bestämmelse om att länsstyrelserna övertar ansvaret för kommunal räddningstjänst inom en eller flera kommuner, detta sker vid större oljeolyckor. 10

11 Internationella avtal Förutom det internationella samarbete som kustbevakningen bedriver så har Sverige även skrivit på ett avtal gällande strandsanering, alltså att man hjälper varandra då olja nått stränderna och sanering behövs, dessa avtal finns idag med Estland, Lettland och Litauen. Det är idag inte så vanligt med samarbetesavtal vid strandsaneringsarbeten som vid bekämpning till havs, men HELCOM håller på att utveckla avtal som ska gälla även vid strandskydd och sanering. De nordiska länderna har dock ett omfattande samarbete gällande såväl sjösäkerhetsregler såsom bekämpningsarbete. Detta och det vardagliga samarbetet är av stor innebörd liksom de åtrekommande mötena mellan de nordiska sjösäkerhetsdirektörerna. Sanering, olika metoder Olja till sjöss Möjligheter för att på ett bra sätt bekämpa ett oljeutsläpp till havs beror till stor del på vilka fysikaliska och kemiska egenskaper oljan har, hur snabbt bekämpningen kan börjas och resurser byggas upp, sen givetvis vilken tillgång man har till utrustning, personal, personalens utbildning för oljebekämpning samt väderförhållanden på platsen. Olja vid strandzoner Det finns fyra olika metoder för att sanera olja vid strandzoner. Strandtvättning Här använder man sig av stora mängder vatten, man kan floda stranden, som är när man spolar en stor mängd vatten över stranden med lågt tryck som gtar med sig oljan ner i vattnet igen där den kan brytas ner. Man kan också använda sig av hög eller lågtrycksspolning eller eventuellt blästra stranden med sand. Mekanisk upptagning Olja kan tas upp med hjälp av manuella eller maskinella metoder. Manuell upptagning görs med handverktyg, exempelvis spadar medans maskinell upptagning sker med hjälp av frontlastare, vacuumsugar, strandrengörare eller liknande. Påskyndad biologisk nedbrytning Det finns naturligt i vatten mikroorganismer som kan bryta ner olja, med påskyndad biologisk nedbrytning så tillsätter man speciella näringsämnen som stimulerar tillväxten hos dessa mikroorgansimer och får så en påskyndad nedbrytning. Mer om detta senare. Naturlig återhämtning Om man har ett svårtillgängligt område eller att det skulle vara så att vanliga saneringsmetoder är störande eller skadliga så får man lämna oljan orörd för att själv lösas upp och brytas ner på naturlig väg. Mer om detta senare. 11

12 Vid utsläpp, Egenskaper hos oljor Vad som egentligen händer med olja som kommer ut i vatten skiljer sig väldigt beroende på vilken typ av oljeprodukt det är fråga om. Råolja Råoljor är skapade av naturen och består av komplexa blandningar av massa olika organiska ämnen. När råolja utvinns ur källan består den av tusentals kemiska komponenter och ingen råolja är den andra lik, den kemiska sammansättningen kan variera från källa till källa och även mellan olika djup i samma källa. Olja från Nordsjön är relativt lätt och dunstar ganska fort medan tyngre råoljor kan vara trögflytande, stelnar snabbt och dunstar inte alls vid vanliga temperaturer. Destillerar man råolja får man nya oljor med mer väldefinierade egenskaper eftersom de är framställda genom raffiunering av råolja eller genom kemiska processer. Destillering, eller raffinering, innebär att man hettar upp råolja och att de olika komponenterna separerar efter sina respektive kokpunkter. Kemisk framställning av oljeprodukter kan ge exempelvis vegetabiliska eller syntetiska oljor. Det är typen av olja, och därmed dess kemiska sammansättning ihop med de väderförhållanden som råder, tex vatten- och lufttemperatur samt vågornas energi som avgör hur oljan kommer bete sig i miljön och detta påverkar givetvis möjligheterna för att bekämpa oljeutsläpp till havs. De olika egenskaperna hos oljorna är av stor betydelse vid oljebekämpning och egenskaperna är inte oberoende av varandra, oljans viskositet till exempel, är av stor betydelse för spridning och pumpbarhet. Spridningsförmåga Lågviskösa (tunna) oljor sprider sig fort över väldigt stora ytor och bildar tunna skikt som kan göra det väldigt svårt att effektivt kunna ta upp oljan till havs. I vissa fall när det är fråga om mycket tunna oljeskikt kan upptagning visa sig vara helt omöjlig. Högviskösa (tjocka) oljor har avsevärt mindre förmåga att sprida sig, många högviskösa oljor omvandlas i kontakt med vatten till tjocka klumpar eller sjok som är förhållandevis lätta att samla upp. Viskositet Oljans trögflytenhet påverkas av dess förmåga att lösa upp sig, att avdunsta samt av dess emulgeringsförmåga. Viskositeten påverkas främst av typen av olja, vattnets och oljans temperatur samt vågrörelserna i havet. 12

13 Vattenlöslighet Olja är generellt sett svårlöslig i vatten men råolja och vissa andra oljeprodukter innehåller att antal vattenlösliga komponenter som snabbt kan lösa upp sig och spridas i vattnet krinbg ett oljeutsläpp. Som grundregel är det de lätta komponenterna i oljan som är mest vattenlösliga och ju lättare olja, desto snabbare avdunstning respektive högre vattenlöslighet. Vissa tjockare oljor har avdunstning respektive vattenlöslighet som är helt försumbara. Emulgeringsförmåga Emulgering är när en vätska finfördelas i en annan vätska till mycket små droppar, detta kallas emulgering och bildar en emulsion, här rör det sig om olja-i-vatten-emulsion. Emulgeringsegenskaperna ändras kraftigt ökande med ökande vågrörelser. Olja-i-vattenemulsioner är oftast instabila, medan vatten-i-olja-emulsioner (s.k. mousse) som innehåller mer än 50 procent vatten kan förbli stabila under flera månader. En mousse kan innehålla så mycket som 80 procent vatten och om oljan bildar mousse så kan det i värsta fall leda till att oljan helt tappar sina flytegenskaper. Normalt sett krävs det uppvärmning av mousse för att åter kunna separera oljan från vattnet och medeltunga oljor är de som lättast bildar mousse. När mousse har bildats så förlorar också oljan sin vidhäftningsförmåga vilket är negativt då den blir mycket svårare att få upp. I en mousse är det också mycket mindre oljeytor som exponeras vilket gör att vanliga nedbrytnings och avdunstningsprocesser bromsas kraftigt. När mousse hamnar på land kommer det ingående vattnet till slut att avdunsta och oljan bildar då tillsammans med sand och smuts små oljeklumpar som åldras långsamt. Flytförmåga För att man ska kunna bekämpa olja till havs så bygger det på att oljan flyter på vattenytan, men om oljans täthet är högre än vattnets blandas oljan gärna med vattnet och sjunker sakta ner mot botten, hur lång tid det tar beror på oljans egenskaper, temperatur på oljan och vattnet, salthalt i vattnet, vågrörelser mm. Oljan kan alltså transporteras långt från själva utsläppsplatsen fast under vattenytan. Oljan kan också förlora sin flytförmåga på grund av att den tar upp sand, smuts eller andra fasta partiklar och det kan ske i samband med grundstötningar då olja trycks ut mellan fartygets skrov och havsbotten. Sådan olja, som håller sig flytande men under vattenytan är nästan både omöjlig att upptäcka och bekämpa. Pumpbarhet Om oljan är extremt trögflytande och därmed inte pumpbar, blir man väldigt begränsad i antalet sätt att effektivt plocka upp oljan ur vattnet. Fasta föroreningar Ju mer fasta föroreningar, såsom tång eller liknande, desto mer begränsad blir möjligheterna att pumpa upp oljan eller på något sätt ta upp den ur vattnet. 13

14 Så förändras olja i vattnet När oljeprodukter släpps ut i vatten startas ett antal processer som på olika sätt förändrar oljans egenskaper. Processerna tar olika lång tid och på bara några få timmar kan viskositeten ändras på grund av avdunstning eller liknande medan nedbrytningsprocesser kan hålla på i flera, flera år. Hur oljans egenskaper påverkas beror på en mängd faktorer men också på om utsläppet skett i en sjö eller i havet. Dels påverkas oljan olika i ett salt/bräckt vatten och dels skiljer sig förhållandena gällande vågor, vindar mm avsevärt. Alla oljor blir mer trögflytande när de kommer i kontakt med vatten. De obeständiga, lätta komponenterna i oljan avdunstar och avdunstningen är störst under de första timmarna, avdunstningen sker snabbare vid högre vattentemperatur och starkt solsken. Upp till så mycket som en tredjedel kan avdunsta inom loppet av bara ett par få timmar. Ett bra exempel är ett utsläpp i Nordsjön där uppemot 25 procent av utsläppets totalvikt hade avdunstat efter 12 timmar i tolvgradigt vatten och efter fem dagar hade uppskattningsvis 40 procent av oljan ha avdunstat. Bensin avdunstar väldigt fort och om havsvattnet är 20 grader kan uppemot hälften av ett normalstort bensinutsläpp ha avdunstat redan efter 7-8 minuter. Oljans fysikaliska och kemiska egenskaper bestäms till stor del av hur oljan fördelas i vattnet. Nedbrytning av olja Biologisk nedbrytning Det finns flera hundra olika mikroorganismer i salt och sötvatten som har förmågan att bryta ned kolväten till enklare kolväten eller koldioxid och vatten. Hur fort den processen går beror på temperaturen och tillgång på syre samt kväve och fosfor. Den biologiska nedbrytningen verkar främst på den lättare delen av olja och den delen bryts ner till komponenter som löses i vatten och därigenom försvinner. Den tyngre delen av oljan däremot blir kvar och får högre täthet och sjunker därmed på sikt till botten. Då tillgången till syre är mycket begränsad på havsbotten kommer den biologiska nedbrytningen av den tyngre delen av oljan att avta eller helt upphöra. Tidigare har man trott att biologisk nedbrytning av olja inte alls fungerar i kalla vatten men senare erfarenheter har bevisat motsatsen, det finns mikroorganismer i kalla vatten som har en mätbart nedbrytande effekt på olja, dock inte alls samma effekt som i varmt vatten. Erfarenheterna har visat att nedbrytningen styrs avoljans exponeringsyta mot mikroorganismer samt tillgången på syre, kväve och vatten. Påskyndad biologisk nedbrytning av olja Med optimala tillväxtförhållanden har man sett att en population av mikroorganismer, exempelvis bakterier, kan anpassa sig till en ny miljö på bara några få dagar. Anpassningen bestäms av typen av beakterier samt tillgången på näringsämnen och fuktighet. Tillväxten av mikroorganismer kännetecknas av en exponentiell ökning. 14

15 Så småningom minskar tillväxttakten igen och förökningen blir nästan obefintilig på grund av en otillräcklig tillgång till syre eller anhopning av giftiga biprodukter. Nedbrytningsförmågan bestäms av den anpassningstid mikroorganismerna behöver på sig för att kunna börja föröka sig och nedbrytningen blir därför kanske inte märkbar förrän efter 3-5 dagar efter man tillfört mikroorganismerna eller på något sätt stimulerat tillväxten hos de redan närvarande mikroorganismerna. Eftersom mikroorganismer behöver den anpassningstiden kan man inte använda påskyndad biologisk nedbrytning som första saneringsåtgärd. Påskyndad biologisk nedbrytning används därför nästan bara när oljan kommit in till stränderna och inte flyttar så mycket på sig längre som det gör ute till havs. Oljans koncentration och oljans form påverkar i hög grad effekten av den biologiska nedbrytningen. I vissa fall kan oljan vara så giftig att den bromsar och dödar mikroorganismerna och i vissa fall kan den vara så tjock att oljelagret täpper till syre- och näringsförsörjningen och därmed dödar mikroorganismerna. Om så är fallet måste man börja med någon typ av manuell eller mekanisk sanering innan påskyndad biologisk nedbrytning kan användas. Fotooxidation Kolväten som finns i oljan kan reagera med syret i luften eller vattnet och några av de oxidationsprocesserna kan påskyndas av ultraviolett ljus som är en del av det vanliga solljuset. Denna kombinerade process av syre och ljus kallas för fotooxidation och eftersom syret bara kan reagera med oljan på oljeskiktets yta så oxideras tunnare skikt snabbare än tjocka. Vissa oljor har högt svavelinnehåll och mindre benägenhet att oxideras medan vissa metaller som förekommer i vissa oljor kan fungera som katalysatorer och påskynda oxidationsprocessen. Sedimentation Olika förändringsprocesser kan leda till att oljans vikt ökar och om oljan eller dess produkter blir tyngre än vattnet så sjunker de till botten. Inblandning av sand och andra partiklar kan också göra så att oljerester blir tyngre och då sedimenterar. 15

16 Effekter av oljeutsläpp Återhämtningsförlopp Skadorna på den marina miljön går aldrig att fullt bota efter ett oljeutsläpp så kan återhämtningsförloppet bli mycket långvarigt. Ute på havet i fritt vatten så gör den snabba utspädningen tillsammans med den förhållandevis korta generationstiden för planktoniskt levande organismer att skadorna elimineras snabbt. Som vi har sagt så är de biologiska nedbrytningsprocesserna främst verksamma på de lättare beståndsdelarna i oljan. Det som blir kvar av oljan får ju därigenom högre densitet och sjunker. När olja når bottnar eller stränder uppstår mera långsiktiga skador. Det kan räcka med bara några få gram olja per kvadratmeter för att orsaka negativa effekter på organismer som lever på botten. Effekterna på botten kvarstår under betydligt längre tid än de ute på fritt vatten, då speciellt om oljan lägger sig i sedimentet med låg temperatur och dålig syretillförsel. Nedbrytningen av de tyngre komponenterna i oljan går då extremt långsamt eller kan i vissa fall helt avta. Sediment som är oljeskadade kan leda till stora skador för bottenlevande organismer, ål och plattfisk är särskilt utsatta fiskarter. Tiden det tar för den marina miljön att återhämta sig efter ett oljeutsläpp kan variera från några få veckor till många, många år. Kemiskt sett så är olja väldigt komplex och det är därför svårt att bedöma de långsiktigt biologiska effekterna. Det finns dock inga bevis för kvarstående effekter av oljeföroreningar på samhällsnivå och tiden för återhämtning är i allmänhet kortare i hårt utsatta områden (2-4 år) än i skyddade områdena där tiden för återhämtning är avsevärt mycket längre (30-40 år). Som vi har sagt innan så beror återhämtningen av det marina växt och djurlivet i ett oljepåverkat kustområde generellt sett på hur reproduktionen och genartionstiden är hos de utsatta arterna. Vissa marina fastsittande arter har ett planktoniskt larvstadium vilket innebär att det finns lediga ytor precis bredvid dom och om ytorna är tillräckligt rena från olja kan dom börja återkoloniseras nästan direkt, samtidigt som vissa arter helt saknar frisimmande larvstadium ovh för dessa kan det ta flera år innan de lyckas nå sina ursprungliga områden igen. 16

17 Vem betalar? När ett utsläpp väl ägt rum och sanering samt efterarbetet är gjort så måste ju någon betala för detta och det görs av tillsammans av Internationella oljeskadfonden och försäkringsbolag. Förhandlingar om hur mycket som ska betalas och av vem är dryga processer med tidskrävande arbete som ofta tar flera år att reda ut, ibland något kortare vid förlikning. Det viktiga i den här fasen är således uthållighet och noggrann dokumentation av hur operationen förlöpt samt förväntade utgifter och beslut som följer med detta. Erfarenheter har visat att det ställs stora krav på att staten måste kunna verifiera kostnader man har haft pga. bekämpning och sanering i samband med oljeutsläpp och rapporten eller redovisningen ska alltid ges till det fartyg som orsakade skadan/utsläppet, fartygets rederi, försäkringsbolag samt till Internationella oljeskadefonden. Det är mycket viktigt att man är noga med att dokumentera alla beslut som har tagits ang skadan/utsläppet, samt det läge som råddes då respektive beslut fattades. Sen en tid tillbaka finns det inskrivet i Lagen om skydd mot olyckor om kommuners rätt till ersättning för saneringskostnader samt räddningstjänstkostnader. Lagen om skydd mot olyckor omfattar även villkor för ingrepp i annans rätt, skyldigheter för statlig eller kommunal myndighet att delta i en räddningsinsats samt kommuners rätt till ersättning från staten för kostnader vid kommunal räddningstjänst med anledning av utflöde i vatten av olja eller andra skadliga ämnen. Möjliga utsläppsscenarier Tankfartygsolyckor Om vi tittar på östersjön så är det bara ett fåtal olyckor över 700 ton som har inträffat. Det senaste som hände var 2001 vid dansk-tyska gränsen då ett bulkfartyg kollidferade med en tanker och en oljetank med 2700 ton tjock olja sprack läck vid kollisionen. Man kunde ta upp ca 1100 ton till havs och sedan togs det upp 2850 ton olja och oljeförorenade massor vid stränderna kort efter. I Östersjön så är grundstötning den absolut vanligaste orsaken till oljeutsläpp, näst vanligast är fartygskollisioner och övriga olyckor såsom brand och maskinhaveri är mindre vanliga. I samband med lastning och lossning i hamnar och vid oljeterminaler sker ofta mindre utsläpp orsakade av misstag vid hantering av utrustning. Utsläpp från oljecisterner kan variera i storlek och kan i vissa fall ge upphov till stora saneringskostnader och böter. 17

18 Operationella utsläpp Operationella utsläpp är beteckningen på utsläpp som kommer från fartygens normala drift. Operationella utsläpp är oftast små och görs av flera orsaker såsom dåliga kunskaper gällande regler, dålig miljömedvetenhet ombord på fartyget, svårigheter att lämna oljerester och annat avfall i hamn och givetvis att det är en liten risk för att bli upptäckt och därmed en liten risk för konsekvenser. Stora utsläpp orsakade av fartygsolyckor har i sverige hittils varit relativt liten men däremot har antalet avsiktliga operationella utsläpp under flera år varit relativt högt. Operationella utsläpp kan vara förorenat ballastvatten, spolrester från tankrengöring, länsvatten, oljerester eller liknande och volymen olja i otillåtna operationella utsläpp kan variera från obetydliga volymer i förhållandevis rent slagvatten till flera tiotals ton vid rengöring av giftiga och grovt förorenade tankar. Enligt MARPOL är Österjöområdet ett specialområde med särskilt stränga regler för utsläpp från fartyg. Operationella utsläpp har dock ett mycket stort mörkertal, man tror att det, i Sveriges vatten, är ungefär dubbelt så mycket operationella utsläpp som görs mot de som registreras. Oljerester blandas ofta upp med rengöringsmedel eller lösningsmedel så de hinner lösas upp innan de upptäcks av Kustbevakningen. Detta är ett stort problem men antalet insatser och patrullerande båtar till sjöss är trots detta oförändrat eftersom volymerna olja i flera operationella utsläpp är alldeles för liten för att kalla in en effektiv bekämpningsinsats. Man kan dock konstatera att större operationella utsläpp från tankrengöring har minskat kraftigt och detta tros bero på de internationella reglerna om fartygens konstruktion samt reglerna om att det ska finnas mottagningsanläggningar för oljeavfall i hamnar Faktorer som kan öka eller minska risken för oljeutsläpp Trafikflödesintensitet Ryssland, Estland, Lettland och Litauen planerar kraftig expansion av sina hamnar och detta gör att vi kommer kunna räkna med ett ökat antal fartyg och därmed ökad trafikintensitet runtom de svenska vattnen. Expansionen kommer att ske trots att ingen dramatisk förändring förväntas ske vare sig av antalet fartyg som rör sig eller av de volymer olja som idag transporteras. Rutterna för oljetransporter till Ryssland, Estland, Lettland och Litauen medför ökad risk för att eventuella utsläpp kan komma att förorena svenskt territorium. Internationell statistik för olyckor visar dock att olyckorna minskar trots att transporterna på senare år har ökat. 18

19 Möjligheter att lämna oljehaltigt avfall i hamn Som vi sagt innan så har antalet operationella utsläpp varit relativt stort under tidigare år men år 1995 såg man en minskning och allt efter det har blivit bättre. Antagligen beror minskningen dels på att fartygens besättningar blivit mer medvetna om vilka regler som gäller och dels på en bättre övervakning av fartygstrafiken dels på att det numera finns bättre möjligheter att lämna oljehaltigt avfall i hamn samt att risken har ökat för att verkligen ställas till rätta. Olika länder har olika syn på finansieringen av mottagningsanordningar i hamnar, EU har tagit fram den så kallade Östersjöstrategin (juni 2009) som säger att det ska vara billigt att göra sig av med avfall i Österjöhamnar för att på så sätt minska operationella utsläpp i Östersjöområdet. Om ett fartyg lämnar avfall i Östersjöområdet får de betala en fast avgift i denna hamn oavsett den avlämnade mängden avfall. Om fartyget istället hade valt att lämna sitt avfall i en hamn utanför Östersjöområdet men inom EU så skulle de dels vara tvungna att betala en hamnavgift som inkluderar en viss del av kostnader för avfallshanteringen sen en rörlig avgift som är direkt kopplad till den ilandlämnade mängden avfall. Detta är både bra och dåligt, det leder ju till att de hamnar som ligger inom Östersjöområdet kan få ta hand om enorma mängder oljeavfall samtidigt som det är bättre än att det går i havet. Tyskland är det land som satt sig mest emot olika kostnadssystem och deras oro grundar sig på de konkurrensnackdelar de tyska hamnarana emellan eftersom tyskland har hamnar både i Östersjön och i Nordsjön. Hamnar i Danmark är inte alls lika oroliga men det är eftersom de har ett eget system som säger att de tar emot en skälig mängd avfall från alla fartyg utan kostnad och kvantiteter efter det får man betala för, vad som anses som en skälig mängd får hamnchefen bestämma. Med nuvarande system får alltså hamnar i Östersjön ta emot fruktansvärt mycket större kvantiteter avfall än de skulle behövt göra om det fanns ett system som var lika inför Östersjö- och Nordsjöhamnar. Ett enhetligt system skulle förhindra avfallsturism och skapa rättvisa hamnarna emellan. Tankfartygens ålder och standard Gällande ålder och därmed också standard på tankfartyg så skiljer sig säkerhetsstandarden och den strukturmässiga konditionen avsevärt mellan olika fartyg. Givetvis är det större risk för oljeutsläpp till följd av olyckor när trfaiken sker med fartyg som är gamla och har dålig standard och konstruktion men det är inte bara det som avgör hur stora riskerna för ett oljeutsläpp är. 19

20 Hamnstatskontroll Av Sveriges grannländer är samtliga utom Estland, Lettland och Litauen anslutna till avtalet om hamnstatskontroll, det s.k. Paris Memorandum of Understanding on Port State Control (Paris MoU). Det är en enkel antagningatt göra att fartyg i dåligt skick i högre utsträckning trafikerar hamnar i länder som inte anslutit sig till Paris MoU, eftersom risken för säkerhetsinspektioner inte är stor i sådana länder. Ju effektivare samarbetet kring hamnstatskontrollerna blir, desto större blir sannolikheten att fartygen med lägre säkerhetsstandard kan trafikera hamnar med mindre sträng kontroll. Som exempel på dålig hamnstatskontroll kan nämnas tankfartyget Prestige, som i november 2002 utanför den spanska atlantkusten fick så allvarliga strukturskador att det ledde till ett totalhaveri och ett mycket stort oljeutsläpp, veckan före olyckan hade avgått från en hamn i Lettland. Trots sin relativt höga ålder hade Prestige, som var byggd 1976, inte varit utsatt för någon hamnstatskontroll på fyra år. Utfasning av enkelskrovstankfartyg Risken för utsläpp av olja från lasten i tankfartyg med dubbelskrov är mindre än från fartyg med enkelskrov. Det dubbla skrovet ger dock främst skydd mot utsläpp vid kollisioner och grundstötningar i låg fart. Om farten är hög är risken stor att både det yttre och inre skrovet skadas ändå. Utfasningen av de gamla enkelskrovsfartygen, s.k. pre-marpol och MARPOL fartygen, gör att vi ständigt får en säkrare världsflotta för transport av olja och oljeprodukter. I länder kring Östersjön har man på senare år pratat om att införa än strängare regler och ytterligare begränsa eller helt stoppa trafiken med enkelskrov i området. Om Östersjötaterna hade kunnat enas om detta skulle det innebära en kraftig minskning av risker för olyckor. Utökad fartygstrafikinformation En funktion kallat VTS (Vessel Traffic Service) finns för de mer trafikerade hamnarna och särskilt trafikerade farledsområden. Detta innebär att från en landbaserad station får fartygen i området via radio information om andra fartygsrörelser i området, hinder mm. VTS centralen i land sammanställer sin lägesbild utifrån inrapporterade fartygspositioner, radarbilder och AIS information (Automatic Identification System). Med VTS kan man utbyta information och få en bättre blick över fartygstrafiken vilket leder till minskade risker för kollisioner och grundstötningar. Införande av transponderteknik Genom internationella överenskommelser har det införts krav på att fartyg skall vara utrustade med transponderteknik, s.k. AIS-utrustning (Automatic Identification System). Med hjälp av AIS blir det lättare att upptäcka och identifiera andra AIS-utrustade fartyg. På så sätt bidrar tekniken till att minska framförallt riskerna för kollisioner och riskerna vid trafik i skärgårdsområden där radarbild och ögonkontakt kan skymmas av andra hinder. Kravet på att nya fartyg skall ha AIS-utrustning ombord gäller sedan den 1 juli Befintliga passagerarfartyg skall ha varit utrustade med AIS sedan den 1 juli 2003 och befintliga tankfartyg skall ha AIS ombord senast den 1 juli Alla fartyg med en bruttodräktighet av 300 eller mera skall vara utrustade med AIS senast den 1 juli

21 Införandet av ISM-koden Kraven i ISM-koden, som är en del av SOLAS-konventionen handlar mer om andra regelverk om sjösäkerhet än om vilka mål man vill uppnå. Annars handlar sjösäkerhetsregler oftast om hur fartyg skall vara konstruerade, utrustade och vilka utsläpp är tillåtna eller inte. Syftet med ISMkoden är att skapa en ledningsstruktur och medvetenhet på alla nivåer, både ombord i fartygen och i landorganisationen, samt att etablera fungerande system och rutiner för ett hållbart säkerhetsarbete. Kraven på certifiering enligt ISM-koden infördes internationellt 2001 och har med största sannolikhet bidragit till att minska olycksriskerna. Klimatfaktorer Det finns givetvis också yttre faktorer som påverkar riskerna för oljeutsläpp. Svenska farvatten tillexempel har vissa karaktäristiska drag som hänger samman med vårt klimat och de oceanografiska förhållandena i havsområdena kring Sverige. Bara att vi har en lång vintersäsong med lite dagsljus, och då också istäckta havsområden, samt att behovet av oljetransporter ofta är stort inför och under vintersäsongen, är kännetecken som kan anses vara riskhöjande. 21

22 Exempel på oljeutsläpp Torrey Canyon Grundstötning vid Cornwall i Storbritannien Utsläpp av ca ton råolja. Vid bekämpning av oljan användes stora mängder dispergeringsmedel som var betydligt giftigare än nutida medel och det dröjde mer än 10 år innan djur- och växtlivet på klippkusten hade återhämtat sig. Amoco Cadiz Grundstötning utanför Bretagne i frankrike Utsläpp av ca ton lätt råolja. Utsläppet ägde rum på grunt vatten i hårt väder och en 320 km lång kuststräcka påverkades. I likhet med många andra oljeutsläpp bildades en mousse med 30% vatteninnehåll efter det att oljan hade runnit ut i havet. På grund av den stora andelen av olja med låg kokpunkt så avdunstade ca 30% av oljan medan 14% löstes i vattenfasen, 8% bands till sedimenten och 28% landade på stränderna. Den olja som löstes i vattnet bröts snabbt ned av mikroorganismer vilket indikerades av sjunkande närsalts- och syrgaskoncentrationer. 40% av bottenlivet eliminerades i vissa av de påverkade områdena och viss fiskdödlighet observerades upp till 10 km från vraket. De exponerade klippstränderna var nästan helt fria från olja ett par veckor efter olyckan medan sandstränder var fria från olja efter 1-3 år beroende på penetration av oljan ned i sanden. För stränder täckta med klappersten och grus tog det 3-5 år medan det i skyddade områden med lermineral troligen krävs mer än 10 år innan en återhämtning har skett. De ekonomiskt viktiga ostronodlingarna förstördes under lång tid. Sju år efter olyckan var ostron fortfarande kontaminerade. Exxon Valdez Grundstötning i Prince William Sound i Alaska Utsläpp av ca ton råolja. Omkring 5000 km av kusten förorenades. Speciellt hårt drabbades fåglar och beståndet av utter. Den största delen av oljan togs bort under det första året genom massiva bekämpnings- och saneringsinsatser. Tre år efter olyckan hade de flesta förorenade kustområden återhämtat sig, dvs sammansättningen av växt- och djurarter hade återgått till den för området normala. Endast svårt nedsmutsade områden som på grund av tekniska svårigheter inte kunnat saneras uppvisade fortfarande sex år efter utsläppet negativa miljöeffekter. Reproduktionen av lax drabbades hårt och tre år efter olyckan dog upp till 40% av laxäggen i de vattendrag som förorenats. Braer Förlisning vid Shetlandsöarna Utsläpp av ca ton lätt råolja. Olyckan skedde i mycket hårt väder och lasten finfördelades snabbt och blandades ut i vattnet i den grova sjön. Detta medförde att skadorna i viss mån begränsades tack vare stor oljeyta som solen och syret nådde. De största skadorna uppstod vid fiskodlingarna. Två år efter förlisningen kunde förhöjda halter av olja fortfarande uppmätas i djupare liggande bottnar. 22

23 Sea Empress Grundstötning utanför Milford haven i Storbritannien Utsläpp av ca ton lätt råolja. Området är starkt påverkat av tidvatten. Olyckan skedde några veckor innan stora grupper av migrerande fåglar väntades till området. Enligt vissa bedömningar kan det dröja 30 år innan skadorna på bottenlivet har läkt. Mot detta talar att miljöskadorna efter Braer som fraktade samma typ av råolja inte blev så allvarliga som man först befarat. Fu Shan Hai Lördagen den 31 maj 2003 kl kolliderade det kinesiska fartyget Fu Shan Hai med det Cypernregistrerade fartyget Gdynia utanför den skånska sydkusten norr om Bornholm. Kustbevakningsfartyget KBV 202 erbjöd de danska myndigheterna att bogsera haveristen till grundare vatten för att minska risken för okontrollerade oljeutsläpp. De danska myndigheterna avböjde, men bad Kustbevakningen att hålla sig i närheten, strax därefter gick Fu Shan Hai till botten på 65 meters djup. Mot slutet av första veckan hade man lyckats ta upp över 1000 tan olja ur havet och Kustbevakningen hade ständigt ett par patrullerande fartyg i nästan en månads tid.för Kustbevakningen är operation Fu Shan Hai en av de största insatserna hittills i myndighetens historia. Operationen kostade Kustbevakningen drygt 10 miljoner kronor och de drabbade kommunerna i Skåne runt 15 miljoner. Den totala kostnaden, dvs. förlust av fartyg och last, räddningsarbetet, reparation av Gdynia och oljesanering, uppgick till över en miljard kronor. 23

24 Källförteckning Litteratur Ship inspection report Programme, 2009 edition Svenska Kustbevakningens handbok om Provtagning av olja ombord i fartyg 2003 års version Oljeskadeskyddet utmed de svenska kusterna och i de stora sjöarna inför 2010, ISBN: Skrivelse till Naturvårdsverket, Miljöanalysavdelningen, Sverker Evans 24/ om Effekter av olja i Marin Miljö. Web Personlig kontakt Samtal med Kent Karlsson, Chief Engineer, Bro Designer 24