Utvärdering av stadsbusstrafiken i Örebro

Transkript

1 Författare: Fredrik Eliasson, Emily Folkö & Maria Segelberg Utvärdering av stadsbusstrafiken i Örebro

2 Utvärdering av stadsbusstrafiken i Örebro Författare: Fredrik Eliasson, Emily Folkö & Maria Segelberg Dnr: 16RS5561

3 Förord Utvärderingen av stadstrafiken är en del av projektet Framtidens kollektivtrafik, som drivs av Region Örebro län i nära samarbete med Örebro kommun. Projektet syftar dels till att ta fram ett förslag till stadsbusstrafik i Örebro till 2019, då nuvarande trafikavtal löper ut. Dels ska projektet ta fram en vision för stadsbusstrafikens utveckling för år 2030 och därefter. Projektet ska också se över hu man kan effektivisera körvägarna för de region- och expressbussar som angör Örebro. Utvärderingen görs mot bakgrund av den större omläggning som gjordes av linjenätet 2014, för att klargöra om trafiksystemet är utformat så att det tar oss i riktning mot målet när det gäller resandeutveckling. Fredrik Eliasson har varit rapportens huvudförfattare. Emily Folkö har ansvarat för kartmaterial och Maria Segelberg för beräkningar av resandestatistik. I arbetsgruppen har även Ingela Berndt varit expertstöd. Fredrik Idevall Enhetschef Samhällsplanering & Utveckling Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

4

5 Innehållsförteckning 1. Inledning Syfte Metod Teoretiska utgångspunkter Endogena faktorer Exogena faktorer Örebro och stadsbusstrafiken Organisation Stadsbussnätet före Stadsbussnätet Stadsbussnätet Resandet i stadens kollektivtrafikstråk Lundby/Vivalla - Centrum Baronbacken Centrum Tybble vårdcentral Centrum Centrum Universitetet/Brickebacken Mellringe Centrum Björkhaga Centrum Hovsta/Lillån Centrum Adolfsberg Centrum Naturens hus Centrum Mosås/Marieberg Centrum Rynninge Centrum Sammanfattande analys Stort resande från stadens täta bostadsområden God yttäckning, men överproduktion i vissa stråk Låg kostnadstäckning Låg marknadsande i resursstarka bostadsområden Långa restider försvagar busstrafiken konkurrenskraft Märkbara förändringar för att ändra beteende Förändrade linjedragningar...73 Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

6

7 1. Inledning I augusti 2014 gjordes den andra genomgripande linjeomläggningen i stadsbusstrafiken i Örebro på kort tid. År 2010 gjordes en större förändring av linjenätet, som dessutom innebar en kraftig produktionsökning. Ganska snart efter införandet av det nya linjenätet 2010 stod det klart att resandeökningen inte motsvarade produktionsökningen, samtidigt som det fanns ett missnöje bland resenärerna. Syftet med linjeomläggningen 2014 var att nå en kraftig ökning av resandet och samtidigt minska produktionen med 5 procent. I samband med att nuvarande trafikavtal inom stadsbusstrafiken löper ut i augusti 2019 ska det göras en översyn av linjenätet, för att klargöra om det kan göras ytterligare förbättringar. Denna utvärdering är ett första steg i detta arbete. Beroende på utfallet i utvärderingen kommer det därefter att tas fram ett förslag till justering av nuvarande linjenät. 1.1 Syfte Syftet med utvärderingen är att klargöra huruvida nuvarande linjenät i stadsbusstrafik i Örebro är utformat så att det kan leda utvecklingen i riktning mot målen, samt klargöra vilka eventuella brister man behöver komma tillrätta med för att linjenätet ska ge full effekt. Utvärderingen ska peka på viktiga brister men inte ge konkreta förslag på förändringar. Utvärderingen kommer att efterföljas av utredningar som beskriver förslag till utveckling av linjenätet och lämpliga åtgärder i infrastrukturen. Vägledande frågeställningar för utvärderingen är följande: Är nuvarande linjenät utformat så att det skapar bästa möjliga tillgänglighet för största möjliga mängd befintliga och potentiella resenärer? Har det nya linjenätet genererat fler resor? Skapar linjenätet en tillfredsställande tillgänglighet för befolkning, jobb och service? Är turtätheten anpassad efter resandeunderlaget? Är hållplatserna lokaliserade så att de kan attrahera största möjliga mängd resenärer (med avseende på upptagningsområde och avstånd)? Skapar linjernas restider en god konkurrenskraft gentemot bilen? 1.2 Metod En central anledning till att utvärdera trafiken är att understödja beslutsfattandet. Oavsett om denna utvärdering resulterar i en omstrukturering av linjenätet eller inte, kommer stadsbusstrafiken i Örebro att vara ett stort ekonomiskt åtagande för Region Örebro län. Det kommer också finnas stora förväntningar på att framtida linjenät ska infria de ambitiösa mål som finns antagna avseende resandeutveckling. Det finns en mängd olika utvärderingsverktyg att tillämpa när det gäller kollektivtrafiksystem. En utvärdering svarar på olika frågeställningar beroende på var i processen man befinner sig. Även om nu Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

8 produktionen av stadsbusstrafiken i allra högsta grad är en pågående process utan bortre tidshorisont, är vi här i första hand intresserade av de effekter som direkt kan kopplas till en genomförd åtgärd, i detta fall linjeomläggningen år För att kunna bedöma effekternas storlek kommer utvärderingen att kopplas till ett antal mätvärden eller indikatorer. I det här fallet kommer mätvärdena utgå från faktorer som turtäthet, antal resor, avstånd till hållplatser, driftskostnader och intäkter. Källor för detta är de nyckeltal som finns från Region Örebro läns produktionsbeskrivning, biljettsystem och ekonomiska redovisning. För att få klarhet i huruvida linjenätet står i rimlig proportion och utformning till stadens struktur sker också en kartläggning av turtäthet och linjesträckning i förhållande till befolkningsunderlag och sysselsättning. Underlag för detta är statistik från SCB som matats in i GIS. 1.3 Teoretiska utgångspunkter För att få en större förståelse för varför resandeutvecklingen sker på ett visst sätt, är det lämpligt att betrakta utvecklingen ur ett teoretiskt perspektiv. Det finns en omfattande forskning kring vilka faktorer det är som gör att människor föredrar att resa med kollektivtrafiken framför andra transportmedel. Här har forskningen identifierat både endogena faktorer såväl som exogena faktorer. En endogen faktor innebär att kollektivtrafiken har inbyggda faktorer som gör den attraktiv i förhållande till andra transportslag. Det kan handla om att kollektivtrafiken har en högre komfort, lägre priser eller på andra sätt är smidig att använda. En exogen faktor är faktorer som kollektivtrafiken inte själv råder över. Det kan handla om att människor helt enkelt inte har några andra alternativ än att åka kollektivt, gratis parkering på arbetet, dina vänner åker kollektivtrafik eller försämrad framkomlighet för andra transportmedel. 1.4 Endogena faktorer Några centrala faktorer som påverkar kollektivtrafikens konkurrenskraft är restiden, turtätheten, tillgängligheten, komforten och priset. En slutsats som gjorts, bland annat med utgångspunkt i det omfattande material som finns att tillgå genom Kollektivtrafikbarometerns enkätundersökningar, är att standardfaktorer som främst lockar nya resenärer är hög turtäthet, kort restid och inga byten. Kvalitetsfaktorer, i första hand att bussen är i rätt tid, fräscha fordon och fräscha medresenärer samt ett enkelt biljettsystem behåller kunder. Priset anges som en faktor som i första hand påverkar nöjdheten bland redan befintliga resenärer. Nedan sker ett fördjupat resonemang kring dessa faktorer Restiden Forskning har visat att benägenheten att pendla i mycket hög grad styrs av restiden. Restider upp till 20 minuter har mycket liten påverkan på pendlingsbenägenheten. Benägenheten att pendla avtar kraftigt när restider överstiger 45 minuter. För att en kollektivtrafikresa ska vara riktigt konkurrenskraftig i jämförelse med en bilresa krävs ofta att restiden med kollektivtrafik är kortare. Detta bland annat för att kompensera för den tid resenären får lägga på anslutningsresor och väntetid. Även om det finns många belägg för att restiden är en avgörande faktor för kollektivtrafikens attraktivitet, finns det också forskning som visar att turtätheten och avstånden till hållplatserna skulle

9 vara viktigare faktorer än restiden. För att jämföra kollektivtrafikens restid med bilens brukar man beräkna en restidskvot, det vill säga restiden med kollektivtrafik dividerat med restiden för bil i samma relation. En undersökning från dåvarande Region- och trafikplanekontoret vid Stockholms läns landsting visar att restidskvoten mellan bil och kollektivtrafik har en mycket starkt inverkan på valet av färdsätt. Undersökningen visar att andelen kollektivtrafikresenärer minskar dramatiskt så fort restidskvoten överstiger 1. Benägenheten att välja kollektivtrafiken har halverats redan när restidskvoten uppgår till 1,5. (Region- och trafikplanekontoret, 1997). Figur 1: Relationen mellan kollektivtrafikandel och restidskvot. (Källa: Region- och trafikplanekontoret, SLL) Eftersom kortare restider än bilen i de flesta fall är svåra att åstadkomma, ställer det krav på att kollektivtrafiken har en rad andra inneboende faktorer som gör att den upplevs som attraktivare än bilen. För långa och regionala kollektivtrafikresor blir förflyttningstiden till hållplats och väntetiden liten i förhållande till åktiden. Restidskvoten med bil blir då god medan det omvänt är svårt att få goda restidskvoter för korta bussresor i tätort. (Holmberg, 2008). Detta ger ytterligare argument till att satsa på gena busslinjer med därtill gena, högklassiga gång- och cykelvägar till välutvecklade hållplatser. Det kan också vara relevant att ha olika kravnivåer på restidskvoten beroende på kollektivtrafikens syfte. (Bjerkemo, S-A. 2011). Det finns också ett starkt samband mellan hållplatsavståndet och bussarnas medelhastighet. När avståndet mellan hållplatserna är tillräckligt långt (mer än 400 meter) hinner dels bussarna nå hastigheter upp emot 50 km/h, dels ägnar bussarna mindre tid till att stå stilla vid hållplatser. (Final report COST TU0603, 2011). Tid för hållplatsstopp utgör också cirka 20 procent av den totala tid det tar för bussen att fördas mellan ändhållplatserna på en genomsnittlig linje (Trivector, 1999). Detta varierar förstås också beroende på hur många som stiger av och på bussen. I högtrafik när många går på och av vid varje busshållplats kan tiden för hållplatsstopp reduceras till hälften om samma antal passagerare går på genom alla dörrar. (Ljungberg, A. 2007). Detta har förstås också en stor betydelse för kollektivtrafikens kostnadseffektivitet såväl som dess attraktivitet. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

10 1.4.2 Tillgänglighet Tillgängligheten påverkas i första hand av linjedragningen. Det är förstås kanske kollektivtrafikens viktigaste planeringsförutsättning att busslinjerna går där det finns så stort resandeunderlag som möjligt samt att linjerna därtill går dit de flesta människor vill resa. Forskning har visat att det finns ett positivt samband mellan antalet linjer/stråk och antalet kollektivtrafikresenärer. I ett perfekt system är förstås ett stort antal linjer med hög turtäthet attraktivt för resenärerna. Men mot bakgrund av kostnader och potentiellt resandeunderlag, måste man ta hänsyn till att koncentrera kollektivtrafiken till några stråk med hög turtäthet jämfört med att sprida utbudet över ytan bedöms ha en positiv effekt på resandet. Vidare är hållplatsernas placering och avståndet mellan dem avgörande för hur många människor kollektivtrafiken når samt om den är attraktiv att använda. Täta avstånd mellan hållplatser gör att många människor har kort avstånd till kollektivtrafiken. Men tätt avstånd mellan hållplatserna innebär också att bussen måste stanna ofta, vilket påverkar restiden negativt. I praktisk planering pratar man ofta om restidströsklar. Man kan se att benägenheten att gå eller cykla till hållplatsen faller snabbt efter cirka 10 minuters gång- eller cykeltid (se t ex Christobal-Pinto, C. 2009). Detta påverkas dock av kollektivtrafikens standard och egenskaper. Det lönar sig att gå en bit extra för att i gengäld få välja på fler linjer med hög turtäthet och korta restider. Även om det inte är vetenskapligt belagt, hävdas det ibland att även en god komfort på resan kan leda till att man accepterar ett längre avstånd till hållplatsen. Längre avstånd mellan hållplatserna utmed linjen ger färre stopp, kortare restider och i förlängningen fler resenärer. Genom så kallade elasticitetsberäkningar kan man påvisa om en hållplats bidrar till en nettoökning av resandet. Elasticitetsberäkningen kan påvisa om antalet påstigande vid en hållplats överstiger de som väljer andra transportmedel på grund av den förlängda restid det innebär för bussen att stanna vid hållplatsen. Detta är dock inget enkelt förhållande. Det finns även forskning som visar på ett positivt förhållande mellan antalet hållplatser och antal resenärer. Denna forskning ska dock förstås som att i områden där det finns ett omfattande resandeunderlag kan en tät hållplatsstruktur bidra till ett ökat resande, medan en tät hållplatsstruktur där resandeunderlaget är mindre bidrar till ett minskat resande med kollektivtrafiken. (etta gör att det är svårt att med bestämdhet hävda att det är ett specifikt avstånd mellan hållplatserna som är det optimala i hela staden. Det kan vara befogat med 300 meter mellan hållplatserna i tätbebyggda områden, men 1200 meter kan vara fullt tillräckligt i stadens glesare delar eller där efterfrågan på kollektivtrafik är mindre Turtäthet Turtätheten är, tillsammans med den totala restiden, en av de faktorer som har starkast samband med benägenheten att resa kollektivt. Ökad turtäthet innebär i många fall en bättre anpassning till människors aktivitetsmönster och resbehovets fördelning över dygnet. En låg turtäthet innebär också att resenärer får en längre så kallad dold väntetid. Den dolda väntetiden innebär att det finns en missanpassning mellan när bussen går och när resenärerna verkligen vill åka. Anpassning till den dolda väntetiden sker normalt i hemmet liksom på arbetsplatsen för den som har flextid. Men den negativa upplevelsen av dolda väntetider blir större för den som har fasta tider att passa, eller för den som behöver göra byten i kollektivtrafiken. (Holmberg, B. 2008).

11 Man bör också ha i åtanke att en ökad turtäthet är starkt kostnadsdrivande. Driftskostnaden är i stort sett direkt proportionell mot turtätheten, men motsvaras inte alltid av samma resandeökning och resandeintäkter. En högre turtäthet kan således vara en företagsekonomiskt olönsam affär. Det positiva är dock att högre turtäthet även ger befintliga resenärer kortare väntetid, eftersom bussarna går oftare. Detta innebär att man i princip kan räkna att medborgarnyttan är dubbelt så stor som den monetära kostnadsökningen. Enligt den så kallade Mohring-effekten finns det därför en större samhällsekonomisk nytta av en högre turtäthet än det ökade företagsekonomiska underskottet. (Franckx, L. 2006, Norheim, B. 2002, Ljungberg, A. 2007) Komfort och upplevelse av resan Forskning har visat att det finns ett positivt samband mellan välbefinnande och hur tillfredsställd man är med sitt vardagliga resande. Resultaten dock att de hushåll som använder bilen mest frekvent till sina vardagsaktiviteter är mest nöjda med sitt resande. (Jakobsson Bergstad, Gamble, Polk, Hagman, Gärling, Ettema, Friman och Olsson, 2009). Ovan har vi resonerat om mer kognitiva aspekter, det vill säga hur på kalkylerar värdet av turtäthet, restider eller det monetära priset för resan. Men forskningen menar också att affektiva faktorer har stor betydelse för hur vi värderar resan och hur det i sin tur påverkar välbefinnandet. De affektiva faktorerna handlar om känsloupplevelser. Det kan handla om att lukter eller brist på renlighet ofta framkalla känslor av obehag. God komfort, som ofta erbjuds i bilen, bidrar till att människor slappnar av och känner sig mindre stressade. (Friman, Gärling, Ettema och Olsson, 2011). Som konstaterats är det inte i första hand färdmedlet utan restiden som avgör hur resandet påverkar välbefinnandet. Men forskning har också visat att kollektivtrafikresenärer ofta upplever mindre stress än bilresenärer, vilket kan ha ett samband med att kollektivtrafikresandet möjliggör att man kan utföra andra aktiviteter under restiden, som att läsa och använda internet, vilket inte är möjligt när man kör bil. (Olsson, L.E. 2012) 1.5 Exogena faktorer Det är inte bara kollektivtrafikens inneboende faktorer som avgör om människor väljer kollektivtrafiken eller andra färdmedel. Det finns en rad andra faktorer i samhället som har betydelse för människors färdmedelsval. Det är en komplex kombination av faktorer såsom personliga värden, intentioner och attityder, tid och pris, kostnad och tillgång till olika färdmedel, lokalisering av service, fysiska attribut i den byggda miljön, kulturella/sociala normer samt moraliska värderingar. Det är knappast möjligt att rangordna dessa faktorer då det beror på individen och i vilken geografisk och rumslig kontext denne befinner sig (Lucas, Blumenberg & Weinberger 2011). Forskning som behandlar förståelsen för varför människor väljer att transportera sig med ett visst färdmedel har under lång tid dominerats av nytto-baserade modeller. Dessa modeller baseras i många fall på teorier som förutsätter att människor planerar sina val av färdmedel genom att jämföra olika alternativ utifrån dess kostnader och fördelar. Valmöjligheterna rankas och det som ger mest nytta för personen är det som generellt väljs. Dessa teorier har flera förtjänster men har också kritiserats. En kritik riktar sig mot att människors bilanvändande kan bli vanemässigt över tid, vilket innebär att det Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

12 inte utförs en medveten värdering av kostnader och fördelar för varje färdmedel och inför varje resa (Lucas, Blumenberg & Weinberger 2011). När en vana väl är inarbetad hos en person kommer denna inte söka lika mycket information om andra färdmedelsalternativ innan resan. Det invanda beteendet kan då begränsa möjligheten att ändra val av färdmedel, även om de skulle ge större nytta för individen. Personer som exempelvis har för vana att köra bil är inte lika lätta att påverka genom implementeringen av bilreducerande åtgärder. Dock är resvanor som har skapats på grund av att de är funktionella och bekväma lättare att påverka än vanor som är grundade i attityder (Gärling, Gärling & Loukopoulos 2002). Det bekräftar att val av färdmedel styrs av rationella val för många individer, men det är angeläget att skapa förståelse för vilka samhällsförändringar det är som gör att man är beredd att ompröva sitt rationella val och därmed bryta en vana. Diagrammen nedan visar tydligt att ekonomiska styrmedel är ett effektivt sätt att påverka val av färdmedel. Exemplet i Figur 2 är hämtat från Norges nationella resvaneundersökning. Vi kan där se att förekomsten av parkeringsplats vid arbetsplatsen är en avgörande faktor för färdmedelsvalet. En avgiftsbelagd parkering innebär också att resenärer i högre grad väljer att gå, cykla eller åka kollektivt till jobbet. Kollektivt Bil GC/övrigt 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Arbetsgivaren tillhandahåller P- plats Arbetsgivaren tillhandahåller ej P-plats Lätt att få plats på arbetsgivarens P-plats Svårt att få plats på arbetsgivarens P-plats Avgiftsbelagd parkering vid arbetsplatsen Fri parkering vid arbetsplatsen Figur 2: Tillgång till p-plats vid arbetet och färdmedelsval. Källa: Hjorthol, Engebretsen & Uteng (2014). Även om mönstret i diagrammet ovan är mycket tydligt, är det förstås svårt att veta vilka andra faktorer som ligger bakom färdmedelsvalet, exempelvis kvaliteten på kollektivtrafiken eller förekomsten av trängsel på gator. I Figur 3 utgår undersökningen från arbetsplatser som är lokaliserade på samma geografiska plats, där resenärerna har tillgång till samma kollektivtrafik och i övrigt upplever samma trafiksituation på vägen till jobbet. Här kan vi se att sex av tio personer med fri parkering (58 procent) regelbundet åker bil till jobbet. För de som betalar för sin parkering är motsvarande andel två av tio (20 procent).

13 Figur 3: Val av färdmedel beroende på tillgång till parkering. Källa: Skillnad i resmönster vid arbetsplatser, undersökning med 1600 personer i Kista, Stockholm (SATSA 2011). Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

14 2. Örebro och stadsbusstrafiken Det har under många år funnits ambitioner att öka resandet med stadsbussarna. Ambitionerna kan ses både mot bakgrund av miljöskäl samt av att centrumkärnan blir allt hårdare belastad med biltrafik, med köbildningar och dålig framkomlighet som följd. 2.1 Organisation Stadsbusstrafiken har genomgått ett antal större organisationsförändringar genom åren. Förändringar i linjenätet bör även ses mot bakgrund av att olika huvudmän och organisatörer kan ha olika syften och förutsättningar att driva trafiken. Stadsbusstrafiken har ingått i Länstrafiken sedan början av 1980-talet. Fram tills 1989 drevs den i egen regi av ett kommunalt bolag (Örebro Stads Trafik AB). Därefter har trafiken drivits på entreprenad. Även om stadsbusstrafiken ingick som en del av Länstrafiken, finansierades det i sin helhet av Örebro kommun, som också fattade beslut om trafikens utveckling. I samband med att de regionala trafikhuvudmännen ersattes med regionala kollektivtrafikmyndigheter år 2012, genomfördes en skatteväxling. Landstinget kom därefter att ha hela ansvaret för stadsbusstrafiken. 2.2 Stadsbussnätet före 2010 Fram till år 2010 hade stadsbussarna ett radiellt linjenät där i princip alla linjer angjorde centrum. Den centrala hållplatsen var Järntorget, där samtliga bussar inväntade sin avgångstid. I början av 2000-talet introducerades de så kallade Citybussarna, som trafikerade linjerna Brickebacken-Centrum-Mellringe, Hovsta-Centrum-Adolfsberg samt Vivalla-Centrum-Universitetet. Detta kan sägas ha varit ett steg mot att dela in trafiken i stadslinjer respektive stomlinjer mellan områden med högt passagerarantal.

15 Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

16 2.3 Stadsbussnätet Under och början av 2000-talet gjordes flera utredningar. Av dessa resulterade KollÖr i ett nytt linjenät, som infördes Mycket tack vare en politisk vilja att öka bussresandet, fanns det förutsättningar för en kraftig ökning av turutbudet. Driftsbudgeten för linjenätet höjdes med ungefär 50 procent, från cirka 100 mkr per år till 150 mkr. Enligt den resandeprognos som gjordes inom KollÖr-projektet skulle resandet med stadsbussarna öka med ungefär 19 procent. Efter två år uppgick resandeökningen endast till 5 procent. En grundtanke i 2010 års linjeomläggning var att åstadkomma kortare restider, genom rakare linjedragningar och fler möjligheter till direktresor utan bussbyte. En stor skillnad jämfört med tidigare linjenät var att de största stadsdelarna fick två stomlinjer in mot centrala Örebro. En bit före stadskärnan delade linjerna upp sig så att den ena gick via Våghustorget och den andra via Järntorget och Resecentrum. Även om tanken var att resenärerna skulle få fler bussar till centrum (men till olika sidor av centrum), var den generella upplevelsen att turtätheten i centrum minskade samtidigt som bytesmöjligheterna blev sämre. Det största problemet med linjenätet som infördes 2010 är att alla större stadsdelar trafikerades av två linjer som har olika körvägar genom Örebro centrum, vilket innebär att om man ska åka ut ur centrum så har man bara tillgång till halva turutbudet oavsett vilken hållplats man valde. Det upplevdes även som besvärligt att byta buss, och ovana resenärer hade svårt att hitta rätt hållplats, eftersom alla linjer hade olika körvägar genom centrumområdet.

17 Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

18 2.4 Stadsbussnätet Det nya linjenätet kan i viss mån sägas vara en återgång till det linjenät som var rådande fram till Det nya linjenätet fick åter en gemensam knytpunkt vid Järntorget, och de flesta linjerna går åter i ett gemensamt stråk genom centrum. I likhet med 2010 års linjenät har de större stadsdelarna alltjämt dubbla stomlinjer. En stor förändring är dock att samtliga linjer har en gemensam bytespunkt i centrum, vilket gör att stråken får en avsevärt högre turtäthet. Syftet med omläggningen var att skapa en kraftig resandeökning, samtidigt som trafikproduktionen skulle minska med 5 procent.

19 Sammantaget är antalet linjer lika många som i det tidigare linjenätet (14 st). Alla större stadsdelar fick 10 minuters turtäthet. Linjerna 1-9 anges vara stomlinjer, även om det i praktiken är stråken Brickebacken-Centrum, Universitetet-Centrum, Vivalla/Lundby-Centrum, Mellringe-Centrum samt Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

20 Björkhaga-Centrum som har en genomgående hög turtäthet. En expressbusslinje finns från Resecentrum till Universitetet Resandeutveckling Det har skett en stadig utveckling av antalet resenärer i stadstrafiken över åren. Det är dock svårt att göra gällande att utveckling av linjenätet har bidragit till några påtagliga förändringar i resandet. Vi kan dock notera att resandet ökade kraftigt under 2011 och 2012, vilket skulle kunna förklaras som effekt av att man då infört ett nytt linjenät med en avsevärt högre turtäthet. Men därefter sker en påtaglig minskning av resandet, vilket är svårare att förklara års förändring av linjenätet skedde samtidigt som införandet av ett nytt biljettsystem. Detta har gjort det svårt att få jämförbara siffror mot det tidigare linjenätet. De siffror vi har att tillgå indikerar dock att det inte skett någon ökning av resandet efter Figur 4: Årlig utveckling av antal resor i stadsbusstrafiken Resornas fördelning över dygnet Av Figur 5 kan det noteras att det finns fem högtrafiktimmar under trafikdygnet, två på morgonen och tre under eftermiddagen. Dessa timmar är i hög grad dimensionerade för produktionen. Antalet resor med gymnasieresor sammanfaller i hög grad med det övriga resandets fördelning över dygnet. Det kan finnas en viss potential med att förskjuta skolstarten något på morgonen. Dock behöver man göra noggrannare analyser på linjenivå och specifika avgångar. Inte sällan åker merparten av gymnasieeleverna med en enskild avgång Antal resor Gymnasiekort Antal resor, övriga färdbevis Figur 5: Antal resor i stadsbusstrafiken fördelat över trafikdygnet, vardagar april 2016.

21 2.4.3 Linjenätets geografiska täckning Även om linjenätet genomgått flera stora förändringar under senare år, kan man alltjämt hävda att det är ett baslinjenät. I trafikplanering pratar man ofta om differentierade linjenätssystem och baslinjenätssystem. Det differentierade linjenätet kan exempelvis vara uppdelat i olika geografisk omfattning beroende tid på dygnet samt vara uppdelat i expressbusslinjer och stadslinjer. Baslinjenätet har istället en mer homogen grupp av linjer, där turtätheten för samtliga linjer varierar mellan hög- och lågtrafik. Linjenätet efter 2014 är förvisso principiellt uppdelat i stomlinjer respektive stadslinjer. Emellertid har nästan samtliga linjer status som stomlinjer. Därtill har samtliga linjer ungefär samma medelavstånd mellan hållplatser och samma medelhastighet. Fram till 2010 hade varje linje i huvudsak ett eget stråk, där några linjer var mer högfrekventerade än andra. I 2010 och 2014 års linjenät har detta ersatts av en princip som medger långt fler direktförbindelser. Exempelvis hade Vivalla fram till 2010 endast direktförbindelse till Universitetet, medan Mellringe bara hade direktförbindelse med Brickebacken. I nuvarande linjenät har Vivalla direktförbindelse med både Universitetet och Brickebacken, medan Mellringe har direktförbindelse med både Adolfsberg och Universitetet/Brickebacken. Dagens linjenät är avsevärt mer komplext att planera jämfört med det tidigare, där varje linje hade ett eget stråk. Vanliga negativa konsekvenser är att det är svårt att passa in avgångarna mellan de olika linjer, med en haltande tidtabell och kolonnkörning av bussarna som följd. Systemet kan också bli mer störningskänsligt, då störningar i ett stråk snabbt kan sprida sig i stora delar av linjenätet. I denna utvärdering har vi dock inte fördjupat oss i att analysera linjenätets störningskänslighet. Dock måste det framhållas att man klarat att hantera dessa problem i konstruktionen av linjenätet. Trots att många busslinjer byter stråk har linjenätet en jämn tidtabell där bussarna generellt går på fasta minuttal Kostnader och intäkter En konskevens av att etablera många direktförbindelser och samtidigt behålla en hög turtäthet i de mest frekventerade stråken, är att det generellt förutsätter en kraftig produktionsökning. Av Figur 6 framgår att produktionskostnaderna ökade kraftigt från och med Dessvärre har intäkterna från trafiken inte ökat i motsvarande omfattning. Som tidigare nämnts kan det under vissa omständigheter vara samhällsekonomiskt lönsamt att bedriva kollektivtrafik som leder till ekonomiska underskott för den organisation som ansvarar för trafiken. Om vi utgår från den modell som vi refererade till tidigare, så innebar det nya linjenätet att de befintliga resenärerna i kollektivtrafiken fick en avsevärt högre turtäthet, vilken skulle kunna innebära att man samhällsekonomiskt kan räkna hem det ökade gapet mellan kostnader och intäkter. En kostnadstäckning om 50 procent kan hävdas vara gränsen för vad som är samhällsekonomiskt lönsamt. Det ska dock inte tolkas som att trafiken nu står på en optimal samhällsekonomisk grund. Som tidigare redovisats läggs en stor andel av kostnaderna för att klara produktionen i högtrafik. Detta skulle kunna decimeras genom en annan prissättning samt genom en justering av skoltider. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

22 % 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Intäkter Kostnader Kostnadstäckning Figur 6: Intäkter, kostnader och kostnadstäckning (2015 års penningvärde) i stadsbusstrafiken Örebro, Som framgår av diagrammet nedan har kostnaden per fordonskilometer minskat efter Detta kan tyckas förvånande, då övergången till biogas 2010 genererade större drivskostnader än den tidigare dieseldriften. Dock förefaller det finnas andra faktorer som gjort att busstrafiken som helhet är mer kostnadseffektiv. Det kan handla om att varje fordon nyttjas effektivare, eller att tomkörningarna minskat. Samtidigt kan det noteras att kostnaden per resa har ökat under samma period. Sammantaget ger detta en indikation på att den sammantagna produktionen än större än vad som är befogat av resandeunderlaget. 60 Kostnad per resa 50 Kostnad per fordonskilometer Figur 7: Produktionskostnad (2015 års penningvärde) per resa.

23 2.4.5 Tillgänglighet Som Karta 2 visar har linjenätet en mycket god yttäckning. Inom 400 meter från hållplatserna i stadsbusslinjenätet nås 99 procent av befolkningen i Örebro samt i tätorterna Mosås och Hovsta. Linje Sträcka Total längd (km) Totalt antal hållplatser Genomsnittligt hållplatsavstånd 1 Lundby-Slottet-Mosås 20, m 2 Lundby-Slottet-Brickebacken 19, m 3 Mellringe-Slottet-Brickebacken 11, m 4 Mellringe-Slottet-Adolfsberg 13, m 5 Hovsta-Slottet-Adolfsberg 17, m 6 Hjärsta-Slottet-Tybble 8, m 7 Björkhaga-Slottet-Lillån 14, m 8 Björkhaga-Slottet-Bettorp m 9 Björkhaga-Slottet-Universitetet 12, m 10 Lundby-Våghustorget-Universitetet m 20 Örebro Resecentrum-Universitetet 4, m 22 Törsjö-Slottet-Wadköping 15, m 28 Rynninge-USÖ 2, m Det genomsnittliga avståndet mellan hållplatser är också kort. Avståndet till en hållplats överstiger sällan 450 meter, vilket i praktiken innebär att resenärerna längs stråken som regel når en hållplats inom dryga 200 meter. I vissa delar av staden kan det vara befogat med så korta avstånd mellan hållplatserna, medan det i andra delar i första hand bidrar till lägre hastighet och färre resenärer som följd. I nästa kapitel sker en genomgång av respektive linje, där det också görs en mer ingående analys om resandet från respektive hållplats. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

24 Karta 1: Turtäthet i linjenätet. Antal turer i maxtimma, kl 7-8 vardagar.

25 Karta 2: Tätortsområden, befolkningstäthet och 400m radie kring stadsbusslinjenätet. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

26 Karta 3: Sysselsättningstäthet och linjenätets utbredning Överlag kan det framhållas att de delar av staden som har störst resandeunderlag också har de busslinjer med högst turtäthet. Linjenätet ger också en generellt god tillgänglighet till offentlig och kommersiell service i staden.

27 2.4.6 Restider I det regionala trafikförsörjningsprogrammet finns det mål avseende körtidskvoter. Körtiden mäts genom att dividera körtiden för buss med körtiden för bil från en specifik plats till en annan. För expressbussar är målet 1,2, för stadsbussar är målkvoten 1,5 och för stombussar i stadstrafiken 1,3. I nuvarande linjenät är merparten av linjerna definierade som stomlinjer, vilket innebär att körtidskvoten inte bör överstiga 1,3. En kort restid i förhållande till bilen anges ofta som en av kollektivtrafikens viktigaste konkurrensfördelar. En enkel analys visar att det mer än en regel än ett undantag att körtidskvoten överstiger 1,3. Mot bakgrund av att genomsnittsresan med stadsbusstrafiken är förhållandevis kort (cirka 3-4 kilometer), blir följden att tiden för att ta sig till och från kollektivtrafiken samt väntetiden utgör en stor del av restiden. Denna tid är inte inberäknad i körtidskvoten, men bidrar till att göra kollektivtrafikens konkurrenskraft mot bilen än svagare. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

28 Busstrafikens körtider påverkas av en rad faktorer. Som vi tidigare varit inne på påverkas körtiden i hög grad av antalet hållplatser. En annan faktor som påverkar körtiden är tidsåtgången för av- och påstigning. Tidigare undersökningar visar att cirka 20 procent av körtiden åtgår till detta. I nuläget

29 sker all ombordstigning fram och avstigning i de bakre dörrarna. Undersökningar visar att körtiden skulle minska med cirka 10 procent om av- och påstigning tilläts i alla dörrar. Som framgår av Karta 4 och Karta 5 trafikerar en stor del av bussarna också de gator som är mest trafikerade. Med undantag av några enstaka gatuavsnitt så kör bussarna i blandtrafik. Karta 4: Trafikflöden Siffrorna avser årsvardagsmedelsdygnstrafik i tusental fordon. Källa: Örebro kommun. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

30 Karta 5: Antal express-, region- och stadbussar i maxtimma. Trängselsituationen i trafiken är generellt begränsad i Örebro. På ett antal gatu- och vägavsnitt har trafikmängden uppnått en sådan nivå att bilköer uppstår. Detta gäller i synnerhet i högtrafik. Även om trängselsituationen får sägas vara begränsad i jämförelse med större städer, är det två faktorer som gör att konsekvenserna för kollektivtrafiken blir omfattande. Dels kör flera av de mest frekventerade busslinjerna på gator där det finns trängselproblematik. Dels uppstår trängselsituationen bara i högtrafik, det vill säga då kollektivtrafiken har högst beläggning. Karta 7 visar att bussarna har en bitvis mycket låg medelhastighet i högtrafik i de mest frekventerade kollektivtrafikstråken. Karta 6 visar att medelhastigheten för alla trafikslag sjunker i högtrafik, men att bussarna blir markant hårdare drabbade än bilarna.

31 Karta 7: Medelhastighet för bussar i högtrafik. Karta 6: Minskad medelhastighet i högtrafik för buss respektive bil. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

32 2.4.7 Tillgång till bilplats och parkeringsavgifter Som vi tidigare visat är parkeringsavgifter ett starkt ekonomiskt styrmedel som har stor potential att förändra färdmedelsval och resmönster. En kombination av införande eller höjning av parkeringsavgifter tillsammans med beteendepåverkande åtgärder och förbättrad standard för kollektivtrafiken är ofta en framgångsrik strategi. Karta 8: Områden med parkeringsavgift för kommunala parkeringsplatser ). I rött område kostar det sek per timme och 2-10 sek per timme i resterande områden innanför markeringen (blått är de senast tillagda områdena i p- avgiftszonen). Källa: Örebro kommun. På kartan ovan framgår vilka områden i staden som de kommunala parkeringarna är belagda med avgift. Därtill finns ytterligare några arbetsplatser som har avgiftsbelagda parkeringar. Men det framgår också att det finns en ganska stor del av staden, i förhållandevis centrala lägen, där det är gratis att parkera. Mot bakgrund av de för kollektivtrafiken ofördelaktiga restidskvoterna, finns det skäl att tro att bilister ser det som en rimlig uppoffring att gå från en gratisparkering till arbetet Marknadsandel Ett övergripande syfte med kollektivtrafiken är att är åstadkomma en utveckling där fler väljer kollektivtrafiken framför bilen. Det är inte helt okomplicerat att mäta kollektivtrafikens marknadsandel. Genom den så kallade Kollektivtrafikbarometern görs årligen uppskattningar 1 av 1 Kollektivtrafikbarometern baseras på intervjuundersökning.

33 kollektivtrafikens andel av de motoriserade transporterna. Här uppges att kollektivtrafikens marknadsandel i Örebro län uppgår till cirka 12 procent, vilket gör att man, vid en rangordning, placerar sig ungefär i mitten av rikets län. Enligt den resvaneundersökning som Örebro kommun lät göra år 2011 görs sju procent av alla resor med bussen i innerstaden. Motsvarande siffra för ytterstaden är 11 procent. Jämförelser med resvandeundersökningar för större städer i Sverige gör gällande vare sig är bättre eller sämre än andra. Ett annat sätt att mäta benägenheten att resa kollektivt är att se hur många kollektivtrafikresor en genomsnittlig invånare gör under ett år. Enligt Sveriges kommuner och landsting gör invånarna i Örebro län 39 resor med kollektivtrafiken under ett år. I riket är det bara på Gotland samt i Dalarna och Norrbotten som man gör färre kollektivtrafikresor. (SKL, Öppna jämförelser). Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

34 Karta 9: Andel bussresor (exklusive skolresor) vardagar kl vardagar, i förhållande till befolkningen år i ett urval av bostadsområden.

35 Vi kan således konstatera att det alltjämt finns en förbättringspotential när det gäller kollektivtrafikens marknadsandel i Örebro. Det finns dock skillnader mellan olika delar av staden. Här kan man se att förhållandevis höga marknadsandelar främst i Brickebacken, Mellringe, Varberga, Vivalla, Hovsta och Pettersberg. Med undantag från Hovsta är samtliga av dessa områden med hyresbostäder, hög andel låginkomsttagare, låg andel högutbildade och hög andel utrikes födda. Områden med mycket låg marknadsandel är Sörby, Adolfsberg, Rynningeåsen och Bettorp. Dessa områden utgörs generellt av villabebyggelse samt har en hög andel höginkomsttagare och högutbildade samt en liten andel utrikes födda. Det finns därför skäl att anta att det finns en stark koppling mellan färdmedelsvalet och socioekonomisk status. I det sammanhanget förefaller kollektivtrafiken vara det färdmedel som individen överger i takt med att dennes socioekonomiska status stärks. Det krävs dock ytterligare analyser för att kunna tydliggöra detta samband Stadsbusstrafikens konkurrenskraft mot bilen Region Örebro län har också låtit Urbanet analysera stadsbusstrafikens konkurrenskraft gentemot bilen längs stråk i staden. Urbanets UA-modell tar hänsyn till tidsvärden för kollektivresenärer respektive bilister och beräknar generaliserad resekostnad (GK) samt konkurrensindex (KI) för kollektivtrafik gentemot bilen för olika reserelationer. Med utgångspunkt i tidtabeller och Google maps (bilresor) har individers generella kostnad (uppoffring) GK beräknats och tagit fram ett Konkurrens-Index (KI) för resor med kollektivtrafik inom Örebro stadsbusstrafik. Beräkning av GK och KI i UA-modellen sker enligt följande: - GK bil = Reskostnad + (resetid*värde) + eventuellt andra faktorer, som t ex parkeringsavgift - GK buss = Resekostnad + (gångtid*värde) + (frekvens*värde) + (resetid*värde) + (byten*värde) + eventuellt annat, t ex förseningar - KI koll/bil = GK koll/gk bil Förutsättningar: - Reskostnad för bil: här använder vi värdet 1,84 SEK/kilometer. - Restid- och kostnader för bil baseras på data som individen uppgivit under intervjun - Gångtid till/från hållplats 5 kilometer/timme - Pris för kollektivresan = Beräknat på enkelprisbiljett med 25 procent rabatt för respektive reserelation. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

36 Bilen är huvudkonkurrent och bilens värde = 1. Om värdet är lägre än 1 innebär det att kollektivtrafiken är (konkurrens)starkare än bilen. Om, å andra sidan KI = 1,4 (gul färg) innebär det att bilen är 40 % bättre. Alla KI-index beräkningar som görs i denna rapport redovisar, dels befintliga kunders tidsvärden, dels de s.k. sällankundernas tidsvärde. Från tidsvärde studier i Norska och Svenska städer & regioner som Urbanet genomfört vet vi att de s.k. sällankunder har ca 50 % högre tidsvärden dvs de är beredda att betala mer för att få en effektivare resa effektivare i termer av kortare/ snabbare alternativt enklare, beroende på preferenser.

37 Figur 8: Potentiella kunder har högre tidsvärden än dagens frekventa kollektivtrafik kunder. Källa: Urbanets genomförda tidsvärdestudier i Norge och Sverige I ovan bild ser vi att sällankunderna har ca 50 % högre tidsvärden, vilket innebär att de ställer högre krav på att komma fram snabbt samt att de önskar ett bättre kollektiv-trafikutbud för att tänka sig att resa. Sällankunderna väljer, m a o bort kollektivtrafiken av rationella skäl, de anser att den erbjudna produkten (trafiken) inte möter deras behov. Utifrån beskriven metod har stadsbussarnas konkurrenskraft gentemot bilen beräknats för resor till/från Örebro slott (mitt i centrum). Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

38 Figur 9: Konkurrensindex (KI) för resor till Örebro slott från nio olika startpunkter Figuren visar att befintliga kunder har en stark produkt som möter deras behov. Huvudproblemet är att sällankundernas behov inte möts. De s.k. sällankunderna motsvarar ca 50 procent av befolkningen. Utöver sällanresenärerna finns det ytterligare procent som aldrig åker kollektivtrafik. Nuvarande system för stadsbusstrafiken förmår således inte attrahera gruppen sällanresenärer. Det bör betraktas som bekymmersamt, eftersom det är de som är den huvudsakliga marknadspotentialen för busstrafiken. Figur 10 visar en matris för konkurrensindex i olika relationer i staden. Ett tydligt mönster är att kollektivtrafiken är mycket konkurrenskraftig för de redan frekventa resenärerna i de större stråken in till Slottet och Våghustorget. I enstaka ytterligare relationer med direktförbindelse med buss finns också en god konkurrenskraft för bussen. För sällanresenärerna har bussen en svag konkurrenskraft mot bilen i samtliga analyserade relationer.

39 Figur 10: Konkurrensindexmatris för reserelationer i stadsbusstrafiken. 2 2 Slottet och Våghustorget har rent generellt ett lägre KI eftersom för resor till denna målpunkt har en parkeringskostnad (för bilister) adderats. Detta bidrar till att kollektivtrafiken bli starkare. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

40 Figur 11: GK-vikter och GK-staplar avseende snittresa till/från Örebro centrum, frekventa resenärer. Priset (beräknat ca 15 kr / resa) utgör den största uppoffringen för de befintliga kunderna. Korta resor (några km) gör att priset får en hög vikt (en vikt så hög att det blir svårt att dra slutsatser om frekvens, tid till/ fr hållplatser m.m.).

41 Figur 12: GK-vikter och GK-staplar avseende snittresa till/från Örebro centrum, sällanresenärer. Eftersom sällankunderna har högre tidsvärden, det vill säga att de är beredda att betala mer per minut för att komma fram fortare, ser vi att produktens utformning är viktigare än priset, dock är priset den största faktorn 46 procent av den totala uppoffringen. Som framgår av Figur 12 är den generella kostnaden för en kollektivtrafikresa 38 kr, medan den är 24 kr för bilen för sällanresenärerna. Det ger ett konkurrensindex om cirka 1,5 det vill säga sällankunderna upplever att bilen är ca 50 procent starkare är dagens kollektivtrafik. 3 Då vi kan notera att biljettpriset kan vara en viktig faktor för att attrahera nya resenärer, är det också intressant att jämföra de faktiska kostnaderna för en bilresa och en kollektivtrafikresa med olika färdbevis. I beräkning har endast rörliga bilkostnader tagits med, vilket i de flesta fall är det som resenärer räknar med i den mån de jämför kostnader. Av diagrammet nedan kan vi se att bilen är billigare än både enkelbiljett med betalkort samt reskassa, vilket inte är förvånande. Det som manar till extra eftertanke är istället att bilen är ett billigare alternativ än resa med periodkort vid genomsnittlig användning (35 resor per månad). 3 Bilens kostnad är beräknad till 13 kr/ resa samt att bilens totala restid är beräknad till elva (11) kr (7 kr körtid + 4 kr till/ fr). Detta måste ställas mot bussen där gång-/+vänte-/+ombord tid uppgår till 21 kr. Priset är beräknat på reskassa 17,60 kr/ resa. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

42 30,0 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0,0 Bil (p-avg) Enkel Reskassa Periodkort (35 resor/månad) Figur 13: Kostnad för genomsnittlig resa i Örebro med bil respektive kollektivtrafik.

43 3. Resandet i stadens kollektivtrafikstråk I det följande görs en beskrivning och analys av vart och ett av stråken i busstrafiken. Det kan konstateras att staden har två stråk med ett mycket omfattande resande. Dessa är Brickebacken/Universitetet Centrum samt Lundby/Vivalla Centrum. Därtill finns ytterligare fyra stråk med ett stort resande. Dessa är Hovsta- Centrum, Mellringe Centrum, Björkhaga Centrum samt Adolfsberg Centrum. Övriga stråk har ett betydligt mindre resande. De fyra minsta stråken kan också sägas ha en förhållandevis hög turtäthet i förhållande till resandet Påstigande Antal turer i maxtimme Figur 14: Turtäthet och antal påstigande per dygn per stråk i stadsbusstrafiken I det nuvarande linjenätet är Slottet den absolut största hållplatsen, med mer än dubbelt så många påstigande som vid Våghustorget, som är den näst största. Detta är en följd av att man från och med det nu gällande linjenätet gjorde Slottet till den gemensamma knutpunkten för så gott som samtliga linjer. I det linjenät som var gällande fram till 2014, där hälften av bussarna angjorde Slottet och hälften angjorde Våghustorget, var Våghustorget den största hållplatsen. Det finns således argument för att Våghustorget egentligen är en mer attraktiv målpunkt än Slottet. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

44 Karta 10: Antal påstigande per dag i stadsbusstrafiken, hållplatser i centrum 3.1 Lundby/Vivalla - Centrum Stråket trafikeras av linjerna 1 och 2, vilka har samma linjeföring mellan Skiffergatan (Lundby) och Slottet. Därtill finns linje 10, som har en gemensam linjeföring från Skiffergatan till Lövstagatan. Från Lövstagatan fortsätter linje 10 Hertig Karls Allé fram till Våghustorget och angör därmed inte Resecentrum och Slottet. Lundby/Vivalla - City Linjenummer 1, 2 och 10 Påstigande resenärer vardag 3269

45 Turtäthet vardag, maxtimma 10 ggr/h Linjelängd 13 km (linje 1 och 2) 10 km (linje 10) Resor och marknadspotential Kollektivtrafikens marknadsandel får sägas vara hög på hållplatserna i Vivalla, där närmare 8 procent av befolkningen gör en bussresa dagligen. Hållplatserna i Lundby har en lägre marknadsandel. Omkring 3,5 procent av befolkningen i Lundby gör en bussresa Vanligaste reserelationer Vivalla Centrum till Slottet är (sannolikt) den vanligaste reserelationen för linje 1 och 2. Även om stråket Lundby-Slottet trafikeras av två linjer som sedan förgrenas i olika linjesträckningar, förefaller det vara så att merparten av resenärerna har centrum som målpunkt. Man kan därmed ifrågasätta om den dubbla linjedragningen har någon reell effekt på tillgängligheten i staden. För linje 10 är (sannolikt) Vivalla Centrum-Våghustorget den största reserelationen. Det kan noteras att linjerna 1 och 2 har ungefär lika många resenärer; sammanlagt påstigande på hållplatserna från Lundby till Eurostop. Antalet påstigande på samma hållplatser för linje 10 uppgår till Mot bakgrund av att linje 1 och 2 tillsammans har dubbelt så hög turtäthet som linje 10, får linje 10 sägas vara en långt mer attraktiv linje för resenärerna. Det är svårt att ge någon entydig förklaring till detta. Restiden med linje 10 till Våghustorget är något kortare än med linje 2. Men samtidigt finns det inget som tyder på att resandet till Våghustorget skulle vara större med linje 10 än med linje 2. Särskilt på morgonen är resandet med linje 10 större än linje 1 och 2 från Lundby/Vivalla. Detta kan hänga samman med att körtiderna med linje 1 och 2 är mycket långsamma i högtrafik från Tegnérlunden till Slottet, vilket kan bidra till att linje 10 upplevs som ett attraktivare alternativ 4. 4 Region Örebro län (2016) BRT i Örebro. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

46

47 3.1.3 Hållplatser För de hållplatser som specifikt berörs av linje 10 gäller att det bara är Karlaparken som har något större resande. Övriga hållplatser längs Hertig Karls Allé Hagagatan, Karlslundsgatan och Östra Bangatan har ett begränsat resande. Dessa hållplatser försörjs därtill även av andra linjer. Karlaparken försörjs bara av linje 10. Dock ligger den inom 400 meter från Lövstagatan respektive Hagagatan, där annan busstrafik finns att tillgå. Vidare kan det konstateras att hållplatserna Gnejsvägen, Versgatan, Lövstagatan, Stångjärnsgatan och Viktoriagatan har relativt få påstigande. Detta bör beaktas mot bakgrund av att hållplatser i detta stråk generellt är så tätt placerade att restiden påverkas negativt. 3.2 Baronbacken Centrum Stråket trafikeras av linje 6, som är den linje som knyter samman Hjärsta/Baronbacken med centrum, via Holmen. Resandet begränsas till drygt 300 påstigande per dag, vilket gör det till ett av stadens minst frekventerade kollektivtrafikstråk. Baronbacken - City Linjenummer 6 Påstigande resenärer (vardag) 316 Turtäthet maxtimma (vardag) Linjelängd 3 ggr/h 3,3 km Resor och marknadspotential Resandeunderlag är förhållandevis stort i både i Baronbacken och Holmen. Antalet boende inom 400 meter från hållplatserna är något större i Holmen än i Baronbacken. Detta till trots är resandet avsevärt mycket större från Baronbacken än från Holmen. Resandet från Hjärsta och Baronbacken uppgår till drygt 250 påstigande, varav knappt hälften från Baronbackens centrum. Emellertid förefaller kollektivtrafiken i form av linje 6 inte vara ett attraktivt färdmedel för de boende i Holmen. Andelen boende i dessa hållplatsers närhet som använder kollektivtrafiken dagligen uppskattas till endast drygt 0,5 procent. Dessa hållplatser ligger också inom 400 meter från de hållplatser som angörs av linje 1 och 2. En delförklaring kan vara att avståndet till centrum, som är en viktig målpunkt för många, är kort. Tidigare studier har också klassificerat Baronbackarna som ett mycket resurssvagt område, medan Holmen klassificerats som ett mycket resursstarkt område 5. Detta kan också ha konsekvenser för benägenheten att använda kollektivtrafiken. 5 Eliasson, F. (2009) Lika möjligheter eller skilda verkligheter? Boendesegregationens förekomst och konsekvenser i Örebroregionen. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

48

49 3.2.2 Vanligaste reserelationer Den vanligaste reserelationen bedöms vara Baronbackens centrum till Slottet. Det finns ett betydande resande från Baronbackens Centrum, men även från Hjärstavägen och Dammvägen Hållplatser Nästan hela resandet i stråket sker från hållplatserna Baronbackens Centrum, Hjärstavägen och Dammvägen. Dessa hållplatser är belägna med ca 300 meters avstånd. Det kan hävdas vara ett något för tätt avstånd, men inte helt orimligt mot bakgrund av befolkningstätheten. Mot bakgrund av det begränsade resandet i stråket som helhet bör man beakta att avståndet från Stångjärnsgatan (som angörs av linjerna 1,2 och 10) till Baronbackens centrum är knappt 400 m. Övriga hållplatser på väg in till centrum har färre än en påstigande per timme. Mot bakgrund av detta bör man ifrågasätta om det är nödvändigt med ett kollektivtrafikstråk genom Holmen Sammanfattning Resandet i stråket är mycket begränsat. Det finns ett stort resande från Baronbacken, men det begränsade resandeunderlag i stråket i övrigt gör att snittbeläggningen på linjen är låg. En rekommendation för framtiden är att avveckla hållplatserna i Holmen. Man bör också överväga om Baronbacken och Hjärsta kan trafikförsörjas via Stångjärnsgatan. Framförallt från de större hållplatserna (Baronbackens centrum, Hjärstavägen, Slottet och Våghustorget) är resandet i mycket hög grad koncentrerat till maxtimmarna (kl 7-8 respektive kl 15-16). Vid övriga hållplatser är resandet jämnare fördelat över trafikdygnet, även om det finns tydliga toppar morgon och eftermiddag. 3.3 Tybble vårdcentral Centrum Stråket trafikeras av linje 6 från Tybble vårdcentral via Sörby och Sveaparken in till centrum. Tybble vårdcentral - Centrum Linjenummer 6 Påstigande resenärer (vardag) 367 Turtäthet maxtimma (vardag) Linjelängd 3 ggr/h 5,1 km Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

50 3.3.1 Vanligaste reserelationer För denna delsträcka av linjen finns det inga tydliga noder, utan de påstigande är tämligen jämnt fördelade över linjedelen. I sin helhet är det emellertid något fler påstigande i denna linjedel jämfört med linjedelen Baronbacken-City Resor och marknadspotential Resandeunderlaget i form av boende längs linjesträckan är förhållandevis stort. Det finns också en viktig målpunkt i form av Tybble vårdcentral vid linjens ändhållplats. Trots detta har kollektivtrafiken en mycket liten marknadsandel i anslutning till dessa hållplatser. Som regel uppgår den endast till cirka 0,5 procent. Undantaget är Sörbyängens centrum med en marknadsandel om 3,3 procent. Det sammantagna resandet i stråket är också mycket begränsat. Den förhållandevis hög turtätheten har inte attraherat något större resande, och utbudet kan idag ses som för stort i förhållande till det faktiska resandet. Med undantag av nämnda Sörbyängens centrum, Studievägen och Tybble Vårdcentral är resandet lågt på samtliga hållplatser längs linjedelsträckan. På hållplatserna Kungsplan, Eyragatan, Kumminvägen, Sörbyallen och Lavendelvägen är resandet mycket lågt, med i genomsnitt färre än tio påstigande per dag Hållplatser Mot bakgrund av att avståndet mellan hållplatserna längs linjen generellt är m bör man se över om dessa hållplatser fyller någon funktion. Av de hållplatser med ett mer omfattande resande, ligger Tybble Vårdcentral 350 meter från Universitetsplatsen och Studievägen 550 meter från Tybble centrum. Även om avståndet till dessa hållplatser är i överkant för att vara attraktiva, erbjuder de en avsevärt större turtäthet med kortare restider till City. Sörbyängens centrum är beläget 1 km från Loftbodsgatan (i Ladugårdsängen), som trafikeras av linje 5, samt 1,2 km från Universitetsplatsen, vilket innebär att området i princip inte har någon annan attraktiv kollektivtrafikförsörjning.

51 Sammanfattningsvis finns det flera faktorer som kan förklara att linjen de facto inte är särskilt attraktiv. För det första har linjen en allt annat än gen linjesträckning. I tillägg till detta är avståndet mellan hållplatserna kort. Tillsammans skapar dessa faktorer en körtidskvot om 2,0, vilket skapar en Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

52 mycket svag konkurrenskraft i förhållande till bilen. För det andra så är avståndet till City kort. En förhållandevis väl fungerande infrastruktur för cykel innebär också att cykel kan vara ett attraktivare färdmedel för många. För det tredje så ligger många hållplatser inom rimligt gångavstånd till Rudbecksgatan, där det finns ett stort utbud av kollektivtrafik. För det fjärde ska man heller inte bortse från att hela linjedelsträckan går genom ett område som kan klassas som ett mycket resursstarkt villaområde, vilket kan ha betydelse för benägenheten att resa kollektivt. Det ska också tilläggas att linjedragning i linjens slut får betraktas som suboptimal, i den bemärkelsen att det endast finns bebyggelse på en sida av stråket. Detta återspeglas också av att resandeunderlag från hållplatserna Lavendelvägen och Tybble vårdcentral är begränsat. 3.4 Centrum Universitetet/Brickebacken Stråket City Universitetet/Brickebacken trafikeras av fyra linjer. Linje 2 och 3 har samma linjesträckning från Slottet, och går hela vägen upp till Brickebacken. Linje 2 har sin början i Lundby medan linje 3 startar i Nyponlunden. Linje 10 går till Universitetsplatsen via Almby. Linjen har sin början i Lundby. Linje 20 är en expressbuss mellan Resecentrum och Universitetsplatsen. Linje 20 följer en mindre trafikerad vägsträcka, med få stopp. Linje går från Universitetsplatsen via Almby, Näsby och USÖ till centrum. Universitetet/Brickebacken - Centrum Linjenummer 2, 3, 10, 20 och 9 Påstigande resenärer (vardag) 3521 Turtäthet maxtimma (vardag) 3 ggr/h (linje 2, 20 och 9), 4 ggr/h (linje 3 och 10) Linjelängd 6,4 km (linje 2 och 3) 2,8 km (linje 10) 4,3 km (linje 20) Resor och marknadspotential Resandeunderlaget för stråket är stort, både i form av boende samt universitetet som en viktig målpunkt. Det finns också ett betydande resande från så gott som samtliga hållplatser. Den hållplats som frekventeras minst är Rundstigen. Men även här uppgår antalet påstigande till drygt 100 dagligen. Hälften av alla påstigningar kan relateras till skolslut vid en närbelägen grundskola. De större hållplatserna har också en god marknadsandel, framförallt i stråkets ytterområden. Man måste också beakta att restidskvoten i stråket är hög (med undantag från expressbussen linje 20). Om busstrafiken flyter på i enlighet med tidtabellen ska körtidskvoten uppgå till 2. Detta är en nivå som är alltför hög för att bussen på allvar ska kunna vara konkurrenskraftig mot bilen. Körtidskvoten i stråket påverkas i stort sett inte trafikmängden. Detta beroende på att när det är högtrafik så blir körtiden längre för både bilar och bussar. Emellertid kan det noteras att den reella medelhastigheten för bussarna i stråket blir avsevärt lägre i högtrafik. I riktning mot City beräknas medelhastigheten endast uppgå till km/h.

53 Enligt analyser som tidigare gjorts indikeras att stråket har ett bra konkurrensindex bland frekventa resenärer, medan konkurrensindex bland sällanresenärer är ganska dåligt i förhållande till bilen. De faktorer som anges vara viktigast för att stärka bussens konkurrenskraft är lägre pris följt av kortare restider. Eftersom stråket trafikeras av fem olika linjer, är det relevant att jämföra de olika linjernas konkurrenskraft. Antal påstigande är förstås i hög grad relaterat till turtätheten, som i sin tur varierar mellan linjerna. Ett sätt att göra detta är därför att jämföra antalet påstigande per avgång i maxtimma från en hållplats som är gemensam för alla linjer. I detta fallet är det Universitetsplatsen. Tabell 1: Antal påstigande vid universitetsplatsen i maxtimma (kl ) Linje Antal påstigande Avgångar Antal påstigande per avgång (33) 3 4 (11) Det kan noteras att linjerna 2 och 3 är ungefär lika attraktiva, medan linje 10 förefaller mer attraktiv. detta till trots att linje 10 endast medger resa i riktning mot City. En orsak till detta kan vara att linje 10 har Universitetsplatsen som första hållplats, varvid det inte torde råda samma trängsel på bussen som på linje 2 och 3. Linje 20 är mest attraktiv, vilket också är att förvänta som en följd av den korta restiden. Mot bakgrund av att linjen endast angör en ytterligare hållplats, med i genomsnitt 1,2 påstigande per avgång i maxtimma, kan man ifrågasätta om efterfrågan är tillräckligt stor för att denna direktlinje ska vara befogad. Linje 9 har förhållandevis få påstigande vid Universitetsplatsen, vilket inte är förvånande mot bakgrund av den längre restiden jämfört med övriga linjer. Linje 9 angör emellertid även hållplatsen Fakultetsgatan, vilken är mer centralt belägen på universitetsområdet. Om man summerar resandet från Universitetsplatsen och Fakultetsgatan så är linje 9 den buss som har flest påstigande per avgång i maxtimme. Här kan vi anta att resenärerna värderar det kortare avståndet till hållplatsen Fakultetsgatan högre än den kortare restiden med bussarna från Universitetsplatsen. Linje 9 har till största delen ett annat upptagningsområde än de övriga linjerna i stråket Universitetet- Centrum. Om man väljer att se den som ett eget stråk har den på sträckan Universitetet-Centrum närmare 800 påstigande per dag. Sammantaget är de viktigaste funktionerna för linje 9 att knyta samman centrum med USÖ, Wadköping Utbildningscentrum samt Universitetet. Vid övriga hållplatser är resandet mindre, men inte obetydligt. Man kan här fundera över om det verkligen finns behov av denna linje hela vägen från universitetet. 66 Siffror inom parentes avser påstigande vid hållplatsen Fakultetsgatan. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

54

55 3.4.2 Vanligaste reserelationer De största reserelationerna är från Granrisvägen och Tallrisvägen i Brickebacken, Universitetsplatsen samt Tybble centrum, in till Våghustorget och Slottet. Hållplatserna i centrum är sannolikt den viktigaste målpunkten för samtliga linjer i stråket. Med utgångspunkt i den resandestatistik som finns att tillgå, går det inte att fastslå om linjerna 2 och 3s linjedragning på andra sidan centrum har någon betydelse för attraktiviteten i linjedelen City- Brickebacken Hållplatser Avståndet mellan hållplatser får generellt sägas vara rimligt. Inom Brickebacken är det dock en tätare hållsplatsstruktur. Där finns nu fyra hållplatser, emedan nästan hela Brickebacken ligger inom 400 meter från Brickebackens centrum. Mot bakgrund av hur stort resandeunderlaget faktiskt är i Brickebacken, så kan det vara befogat med en tät struktur mellan hållplatserna. Hållplatsen Björkrisvägen får också sägas ha en suboptimerad lokalisering, med bebyggelse på endast en sida av hållplatsen. Detta återspeglas också av att hållplatsen har ett mindre resandeunderlag såväl som mindre antal påstigande än övriga hållplatser i Brickebacken. 3.5 Mellringe Centrum Stråket trafikeras av två linjer: 3 och 4. Med undantag av en förgrening till Mellringestaden respektive det nya villaområdet Nyponlunden följer linjerna samma sträckning in till Slottet. I det tidigare Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

56 linjenätet trafikerades stråket med två linjer, där den ena slutade vid Universitetet och den andra fortsatte vidare till Brickebacken. Den ena linjen passerade Järntorget och den andra Våghustorget. I det nuvarande linjenätet går linje 3 till Brickebacken via universitetet, medan linje 4 går till Adolfsberg via Aspholmen. Mellringe City Linjenummer 3, 4 Påstigande resenärer (vardag) 2181 Turtäthet maxtimma (vardag) 4 ggr/h (linje 3) 3 ggr/h (linje 4) Linjelängd 4,8 km (linje 3) 5,1 km (linje 4) Resor och marknadspotential Med närmare påstigande per dag är stråket det tredje mest frekventerade i staden. Resandeunderlaget är förhållandevis stort i anslutning till merparten av hållplatserna. Ett undantag är emellertid hållplatserna Mellringestaden och Mellringevägen. Detta vägs till stor del upp av att Mellringeskolan är belägen vid Mellringestaden. Detta gör att det största resandet från denna hålplats sker mellan kl. 15 och 16. De båda hållplatserna ligger också med 300 meters mellanrum, med till stora delar samma upptagningsområde. Av statistiken kan man dra slutsatsen att resenärerna föredrar att resa från Mellringestaden, vilken har tre gånger så många resenärer i morgonens rusningstrafik. Man kan också notera att antalet påstigande på Mellringevägen är dubbelt så stort på linje 3 som på linje 4. Detta ska förstås mot bakgrund av att linje 3 ej angör Mellringestaden, utan istället fortsätter till Nyponlunden. En slutsats är därför att Mellringevägen i stor utsträckning används som en ersättningshållplats för resenärer som hellre hade velat åka från Mellringestaden. Nyponlunden i sig har i genomsnitt cirka 70 påstigande per dygn. Ett inte obetydande resande, men man kan ställa sig frågan om det berättigar dagens utbud om tre turer i timmen, särskilt som det rör sig om en ändhållplats. Det kan heller inte uteslutas att en uppdelning av linjeskaftet leder till en sämre attraktivitet för kollektivtrafiken från Mellringestaden, med ett sammantaget minskat resande som följd. Figur 15: Påstigande per dygn vid ändhållplatserna för linjerna 3 och 4. På samtliga övriga hållplatser är antalet påstigande större på linje 4 än linje 3. Sammantaget handlar det om 13 procent fler påstigande på sträckan Mellringevägen till Viktoriagatan. Med utgångspunkt i

57 den resandestatistik går det inte att dra någon tydlig slutsats om vad detta kan bero på. En orsak kan vara att linje 4 helt enkelt passerar hållplatserna på attraktivare tidslägen. En annan orsak skulle kunna vara att tillgängligheten till Aspholmen väger tyngre än tillgängligheten till Universitetet. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

58 Restidskvoten är alltför hög för att bussen ska kunna vara konkurrenskraftig mot bilen, framförallt från Mellringe in mot centrum. Om trafiken flyter på som den ska är restidskvoten acceptabel från Varberga och Mellringe. I högtrafik begränsas bussens framkomlighet av trafikträngsel. I likhet med flera andra stråk drabbas busstrafiken hårdare än biltrafiken i dessa trängselsituationer Vanligaste reserelationer De största reserelationerna är från hållplatserna i Mellringe, Varberga och Markbacken in till Slottet. 3.6 Björkhaga Centrum Stråket kan sägas vara tvådelat, och trafiken fördelad över tre linjer: linjerna 7, 8 och 9. I det tidigare linjenätet trafikerades stråket med 4 linjer, varav en passerade Örnsro. Örnsro har ingen linjelagd busstrafik i det nuvarande linjenätet. Ytterligare en förändring är att delsträckan förbi Rosta har getts högre prioritet än i tidigare linjenät. Björkhaga City Linjenummer 7, 8 och 9 Påstigande resenärer (vardag) 2017 Turtäthet maxtimma (vardag) 9 ggr/h Linjelängd 5,6 km (linje 7) 5,7 km (linje 8) 5,4 km (linje 9) Linje 7 För linje 7 är av statistiken att döma viktiga reserelationer från Posthorngatan (Björkhaga), Rosta Centrum och Hagagatan in till Konserthuset och Slottet. Det finns också ett betydande resande i andra riktningen med målpunkt Risbergska skolan. I eftermiddagens maxtimma är det knappt 60 påstigande vid Risbergska, vilket innebär 9-10 påstigande per bussavgång på linjerna 7 och 8. En bedömning med utgångspunkt i påstigandestatistiken är att linjen har en beläggning om personer per buss i högtrafik och cirka 5 personer per buss i lågtrafik. Det kan också noteras att linje 7 hämtar upp resenärer vid Posthornsgatan, som är den första hållplatsen i Björkhaga. I morgonen maxtimma kan man räkna med att 3-4 resenärer väljer linje 7 vid Posthornsgatan. Därefter kör bussen förbi hållplatserna Nya kyrkogården, Motionscentralen Karlslund samt Karlslunds Herrgård. Vid dessa hållplatser är det i genomsnitt färre än en påstigande per avgång. Det är först efter två körda kilometer, vid hållplatsen Stödjegränd, som resandet ökar. Här bör man ställa sig frågan om det är ekonomiskt försvarbart att behålla denna linjesträckning för ett begränsat resandeunderlag och reellt resande. Det man måste beakta i ett sådant ställningstagande är att Nya Kyrkogården trafikförsörjer såväl besökare till Kyrkan som till seniorboendet Bovieran. Även om antalet påstigande är färre än 10 personer per dag, kan man anta att en stor del av resenärerna är äldre. Närmaste hållplats blir i så fall

59 Domherregatan, 300 meter från kyrkan respektive 600 meter från Bovieran. Motionscentralen är en välbesökt målpunkt, men besökarna väljer i stor utsträckning andra färdmedel än bussen. Karlslunds Herrgård har sitt största resande mellan kl. 11 och 13. En stor del av resorna utgör sannolikt av skolklasser som ska besöka Tekniska Kvarnen. Utan denna hållplats blir Tekniska Kvarnen mycket otillgänglig för skolklasser. Man bör också beakta att avståndet från hållplatsen till Tekniska Kvarnen är närmare 900 meter, vilket kan upplevas som otillgängligt när skolklasser med yngre barn ska dit. Det finns också ett visst resande från Karlslunds Herrgård kvällstid, vilket sannolikt är relaterat till ridverksamheten. Det handlar dock om ca en påstigande per avgång. Hållplatsen Stödjegränd ligger inom 400 meter från Risbergska skolan. Hållplatsen Stolpgränd ligger vid fotbollsplanerna vid Rosta Gärde. Fritidsresandet kvällstid från hållplatsen är emellertid begränsat till som mest två påstigande i timmen Linje 8 Linje 8 kan sägas vara en kombination av linjerna 7 och 9. Det gör att samma iakttagelser kan göras för linjerna 7 och 9. Linjen används i hög grad för resor till och från Risbergska skolan. I högtrafik bedöms beläggningen uppgå till cirka 25 personer per buss, det vill säga något mer än för linje 8. I lågtrafik uppgår beläggningen till cirka 5-7 personer per buss. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

60 3.6.3 Linje 9 Linje 9 har likhet med linje 7 och 8 ett antal mindre frekventerade hållplatser. Linjen domineras dock av hållplatsen Tornfalksgatan vid stadsdelen Oxhagen. Linjedelsträckan bedöms ha en beläggning om cirka 40 resenärer i högtrafik, varav 30 kliver på vid Tornfalksgatan. Väster om Tornfalkgatan trafikeras stråket även av linje 9, varvid behovet att låta linjen gå hela vägen till Björkhaga kan ifrågasättas. Samtidigt kan det ifrågasättas om 20-minuterstrafik vid Tornfalksgatan är tillräckligt, eller om det har negativ effekt på kollektivtrafikens attraktivitet? Även om linjen har tydliga toppar i morgonens och eftermiddagens maxtimmar, finns det ändå en viss spridning av resandet, framförallt under dagtid. Hållplatserna är genomgående tätt belägna, vilket är negativt för restidskvoten. Mot bakgrund av resandet underlag, faktiskt resande och avstånd till angränsande hållplatser, kan man ifrågasätta behovet och nyttan av hållplatserna Postmästarvägen, Vaktelvägen samt Karlslundsgatan. Linjen har endast 11 påstigande dagligen vid Karlslundsgatan. Här spelar sannolikt närheten till City in, samt att den återstående resan till City har en mycket låg medelhastighet, främst i högtrafik. 3.7 Hovsta/Lillån Centrum Stråket trafikeras av linjerna 5, 7 och 8, vilka alla har olika linjesträckningar med vissa gemensamma hållplatser. Alla tre linjerna har 20-minuterstrafik som grund, men linje 5 är förstärkt till 10- minuterstrafik i maxtimme. Med närmare resenärer är stråket ett av stadens mer frekventerade kollektivtrafikstråk. Hovsta/Lillån City Linjenummer 5, 7 och 8 Påstigande resenärer (vardag) 2692 Turtäthet maxtimma (vardag) 3 ggr/h (linje 7 och 8) 5 ggr/h (linje 5) Linjelängd 9,4 km (linje 5) 8,6 km (linje 7) 6,3 km (linje 8) Resor och marknadspotential Även om stråket sträcker sig över närmare 10 km från centrum till Hovsta, finns det stora resandeunderlaget från Svampen/Pettersberg och in mot centrum. Även i Hovsta finns ett förhållandevis stort resandeunderlag, samt även en god marknadsandel. Resandeunderlaget i Lillån, Bettorp och Ringstorp är avsevärt mer begränsat, vilket också återspeglas av det faktiska resandet. En faktor som sannolikt påverkar det låga resandet från Lillån och Bettorp är också restiden. Från dessa områden är restidskvoten 2,6, vilket innebär att det är den relation i hela linjenätet som har svagast konkurrenskraft mot bilen.

61 Körsträckan från Hovsta till Slottet är 9,4 km. Körtiden är beräknad till 25 min jämfört med 13 min för bilen. Körtidskvoten för buss/bil beräknas således till 1,9 för sträckan Hovsta station-slottet, vilket gör att bussen har en svag konkurrenssituation i förhållande till bilen. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

62 3.7.2 Vanligaste reserelationer Linje 7 Linjen nyttjas främst för resande från områdena kring Pettersberg och Längbrotorg in till centrum, i första hand Slottet. Det finns också ett betydande resande till gymnasieskolan vid hållplatsen Krematoriet. Resandet från områdena Lillån, Bettorp och Ringstorp är betydligt mer begränsat. Från hållplatserna i Lillån åker dagligen drygt 50 personer, från hållplatserna i Bettorp åker drygt 100 resenärer samt från hållplatserna i Ringstorp cirka 20 personer. Om man tittar mer ingående på resandet från de olika hållplatserna längs linjen, kan följande iakttagelser göras. Som tidigare nämnts är resandet begränsat från Lillån. Ändhållplatsen är idag belägen vid vårdcentralen. Förutom vid hållplatserna Lillåns vårdcentral och Rödklövervägen uppgår resandet till påstigande per hållplats och dag. Det kommer att byggas bostäder i området Gryt för cirka 400 personer, väster om järnvägen inom kort. Resandeunderlaget kommer att vara större i Gryt med ny bebyggelse än vid Vårdcentralen. Med nuvarande linjesträckning kommer detta område att få en mindre tillfredsställande försörjning med kollektivtrafik. Avståndet till närmaste hållplats (Rödklövervägen) blir cirka 800 m. Om man skulle ändra linjedragningen, för att skapa bättre tillgänglighet i detta område, skulle det bli 250 m från Lillåns vårdcentral till korsningen vid Rödklövervägen, vilket är en faktor behöver beaktas. Halmvägen används av cirka 2 personer dagligen. Hållplatsen Östanbergsvägen ligger mycket nära hållplatsen Kåvivägen, som erbjuder avsevärt mycket kortare restider till centrum. Även hållplatserna Stenbovägen och Klockarängsvägen ligger inom 350 meter från Kåvivägen. Detta kan vara en starkt bidragande orsak till att resandet är begränsat från dessa hållplatser. Även hållplatsen Lillåns vårdcentral ligger inom rimligt gångavstånd (cirka 450 meter) från hållplatsen Lillåns skola (längs Faluvägen). Av hållplatserna i Bettorp är det i princip bara Tujavägen och Bäckvägen som har ett resande som befogar en busslinje. Samtidigt är det sannolikt svårt att trafikförsörja dessa områden på annat sätt. Hållplatserna Karosserivägen, Nolhagavägen, Utgårdsvägen, Ringstorpsvägen har färre än 10 påstigande per dag. Det finns flera möjliga orsaker till detta. För det första är det potentiella resandeunderlaget förhållandevis begränsat i anslutning till hållplatserna. För det andra har området ett gynnsamt läge för bilpendling, i nära anslutning till E18/E20. För det tredje kan man heller inte bortse från att området är bebott av i huvudsak resursstarka individer som i många fall är mindre attraherade av kollektivtrafiken. Området ligger också på två kilometers avstånd från centrum, vilket är en hanterbar cykelsträcka för många. Dessa hållplatser är också gemensamma med linje 8. Resandet med linje 8 från dessa hållplatser är mindre än med linje 7 (<5 påstigande per dag). Även hållplatsen Svampen Östra har ett begränsat resande, och ligger inom 300 meter från hållplatsen Svampen på Faluvägen, som erbjuder kortare restider till Centrum. I anslutning till dessa hållplatser är också ett stort antal nya bostäder färdigställda (Mejeritomten). För dessa människor bedöms dock linje 5 från Svampen vara den mest attraktiva resvägen in till centrum. Man bör dock se över vilka konsekvenser detta får för beläggningen på linje 5. Övriga hållplatser in mot centrum har ett förhållandevis stort resande. Av dessa är Bromsplan och Längbrotorg unika för linje 7, med vardera påstigande per dag. Hållplatserna Pettersberg och

63 Norrby är gemensamma med linje 8, medan Bromsplan och Olaus Petrikyrkan är gemensamma med linje 5. Linje 8 Linjedelsträckan går från södra Bettorp till centrum via Pettersberg och Grenadjärstaden. Det huvudsakliga resandet finns från Grenadjärstaden (hållplatserna Björkbacksvägen och Grenadjärvallen) in till Slottet. Det finns också ett betydande resande till USÖ, men sannolikt sker en hel del byten från andra linjer, då linje 8 är en av få linjer som angör USÖ. Det sker också ett visst resande från hållplatsen Skottvägen i södra Bettorp (cirka 40 påstigande per dag). Efter Skottvägen går linjen parallellt med linje 7 fram till och med hållplats Norrby. Sammanlagt på dessa hållplatser kan man räkna med cirka 5 påstigande per tur i högtrafik. En bedömning är att dessa resenärer kan inrymmas på de parallella turer som körs med linje 7. Man kan således ifrågasätta om det är berättigat med denna linje norr om Grenadjärstaden. I samband med en sådan frågeställning ska det också klargöras att resandet från Skottvägen i så fall skulle få 600 meter till hållplatsen Norra kyrkogården, som trafikeras med linje 5 med gen linjesträckning in till centrum. Av diagrammet nedan kan man också notera att av de två parallellgående linjerna med samma turtäthet föredrar resenärerna att resa med linje 7. Den rimligaste förklaringen till detta är att linje 7 ger en avsevärt kortare restid till centrum Linje 8 Linje 7 Linje 8 syftar också till att förse området längs Hjortstorpsvägen samt Grenadjärstaden med kollektivtrafik. Det innebär att busslinjen gör en krok österut på Hjortstorpsvägen, innan den svänger söderut mot Grenadjärstaden. Trots ett stort resandeunderlag är det mycket få påstigande på hållplatsen Majorsgatan (längs Hjortstorpsvägen). Hållplatsen Grenadjärvallen är gemensam med linje 28, som dock är en anropsstyrd linje. Sammantaget kan man hävda att det finns svaga skäl till att trafikera linje 8 norr om hållplatsen Björkbacksgatan. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

64 Linje 5 I genomsnitt är avståndet mellan hållplatserna på linjen cirka 400 meter. För denna linjedelsträcka är avståndet mellan hållplatserna kort inom Hovsta, lite länge från Lillån ner till Svampen, samt åter tätare från Svampen in till Slottet. Det största resandet sker från hållplatserna i Hovsta in till centrum, där Järnvägsgatan och Slottet är viktiga hållplatser. Om man tittar närmare på påstigandet på hållplatserna längs linjen kan följande noteras. Samtliga hållplatser inom Hovsta har ett förhållandevis stort resande. Flest påstigande finns på hållplatserna Hovsta station och Rågvägen, med drygt 100 påstigande dagligen. Vetevägen, Lundvägen och Hovsta centrum har vardera påstigande, medan Granliden är något större med närmare 80 påstigande. Om man antar att linjens huvudsakliga syfte är att ta resenärer från Hovsta in till centrum, kan det finnas ett värde med att ha en tätare hållplatsstruktur inom Hovsta följt av längre avstånd in mot centrum. Man kan trots detta värdera om Vetevägen och Lundvägen bidrar till ett ökad resande eller bara har en negativ inverkan på restiderna. Hållplatserna Saluvägen, Kårstavägen och Förlunda har färre än fem påstigande per dag. Efter hållplatsen Svampen svänger linjen av från Faluvägen och in på Hovstavägen. Här följer ett par, för linjen unika, hållplatser med sammanlagt omkring 70 påstigande dagligen (Norrängsvägen och Polhemsgatan). Resterande hållplatser in mot centrum är gemensamma med linje 7. Mot bakgrund av att merparten av linjens resenärer har sin start- och målpunkt i Hovsta, kan man värdera om avtaget från Faluvägen har en positiv eller negativ nettoeffekt på linjens samlade resande. 3.8 Adolfsberg Centrum Stråket trafikeras av linjerna 4 och 5, vilka har de tre första hållplatserna gemensamma. Därefter går linje 4 via Nasta och Aspholmen in till centrum, medan linje 5 tar vägen via Ladugårdängen och Tullängsskolan till centrum. Adolfsberg City Linjenummer 4 och 5 Påstigande resenärer (vardag) 1650 Turtäthet maxtimma (vardag) 3 ggr/h (linje 4), 4 ggr/h (linje 5) Linjelängd 8,3 km (linje 4) 7,8 km (linje 5) Resor och marknadspotential Generellt finns omkring boende inom 400 meter från hållplatserna inom bostadsområdena Adolfsberg, Brunnsgärdet och Nasta. Det genomsnittliga avståndet mellan hållplatserna är dock mindre än 400 meter, vilket begränsar resandeunderlaget för respektive hållplats. Benägenheten att

65 använda kollektivtrafiken är lägre från dessa områden än merparten av andra bostadsområden med motsvarande avstånd från centrum. Kollektivtrafikens marknadsandel är låg, men ändå högre än den mer centrumnära villabebyggelsen. Det finns också ett förhållandevis stort resandeunderlag i Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

66 Ladugårdsängen samt i Aspholmen. Benägenheten att nyttja kollektivtrafiken till Aspholmen är dock begränsad. Linje 4 har en restid om cirka 21 minuter till Slottet, medan restiden med linje 5 är cirka 24 minuter. Detta gör att båda linjerna, men framförallt linje 5, har en svag restidskvot Vanligaste reserelationer Linje 4 Linjen används i första hand av resenärer som ska från Adolfsberg till centrum. Det största resandet sker från hållplatserna Adolfsbergsskolan, Ekeskolan samt Gamla Vintrosavägen, till Konserthuset och Slottet. Det finns också ett förhållandevis stort lokalt resande i andra riktning till Adolfsbergsskolan Linje 4 Linje Adolfsbergsskolan Halltorpsvägen Smedstorpsvägen Om man ser till ett av linjens syften, att förflytta resenärer från Adolfsberg till Centrum, kan man notera att linje 4 är avsevärt mer attraktiv än linje 5 från hållplatsen Adolfsbergsskolan. Detta är inte förvånande, mot bakgrund av den kortare restiden med linje 4. Det är dock svårare att förklara varför resandet är större med linje 5 från de två övriga för linjerna gemensamma hållplatser. Från dessa är dock det samlade resandet betydligt mindre. Linje 5 Linjen används i störst utsträckning av resenärer som åker från hållplatserna i anslutning till Ladugårdsängen in mot centrum. Närmare 700 resenärer åker dagligen från dessa hållplatser, jämfört med cirka 300 från hållplatserna i Adolfsberg. Linje 5 har gemensam linjesträckning med linje 4 för de första tre hållplatserna. Därefter kommer ett antal för linjen unika hållplatser. Dessa hållplatser är belägna med ett kort avstånd och har generellt mycket få påstigande. Exempelvis är det bara påstigande på hållplatserna Olofsbergsvägen och Bondsättervägen.

67 3.9 Naturens hus Centrum Stråket trafikeras med buss nr 22 med 20 minuterstrafik som bas. Stråket har endast 260 påstigande per dag, vilket gör det till stadsbusstrafikens minst trafikerade stråk. Naturens hus - Centrum Linjenummer 22 Påstigande resenärer (vardag) 260 Turtäthet maxtimma (vardag) 3 ggr/h Linjelängd Resor och marknadspotential Det finns ett mycket stort resandeunderlag i stråket från Skebäcksbron in till centrum. Stråket går genom tät stadsbebyggelse följt av en större skola samt vårdcentral. I stråkets ändpunkt ligger Naturens hus, som är ett viktigt rekreationsområde i staden Vanligaste reserelationer Den i princip ända större målpunkten för bussresenärerna i stråket är hållplatsens Skebäcks vårdcentral. Denna hållplats trafikförsörjer även Wadköpings utbildningscentrum. Dessa två målpunkter trafikförsörjs också via den närliggande hållplatsen Wadköpingsvägen, som angörs av linje 9. Det är dagligen cirka 120 påstigande vid Skebäcks vårdcentral, att jämföra med cirka 100 påstigande vid Wadköpingsvägen. Mot bakgrund av det mycket begränsade resandet med linjen i övrigt bör det värderas om Skebäcks vårdcentral och Wadköpings utbildningscentrum kan trafikförsörjas med linje 9. Det finns också ett visst resande från hållplatsen Slussgatan, vilket sannolikt beror på dess närhet till Birgittaskolan. Denna hållplats är dock belägen endast 250 meter från Österplan, där det erbjuds kollektivtrafik med en avsevärt högre turtäthet. Det sammantagna resandet till Naturens hus är inte särskilt stort (knappt 30 påstigande per dag). Dock är resandet i hög grad koncentrerat till en eller två avgångar dit på morgonen och ett par avgångar därifrån kring klockan 13. Detta har sin grund i att Naturskolan är en viktig målpunkt för skolklasser. Detta gör att det vid dessa tider kan råda platsbrist, i den omfattning att samtliga resenärer (skolklasser) inte får plats på bussen. För att kunna klara denna resandekoncentration skulle det behöva insatsbussar eller större fordon. Samtidigt kan man ifrågasätta om detta är den bästa lösningen på en linje som i övrigt har ett mycket begränsat resande. Då resandet i stor utsträckning är en konsekvens av skolornas planering, skulle också någon form av beställningsbuss kunna vara en lösning. Det skulle också kunna lösa problematiken kring yngre skolelevers tillgänglighet till Tekniska Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

68 kvarnen Mosås/Marieberg Centrum Stråket trafikeras av linjerna 1 och 22, där linje 1 går till Mariebergs köpcentrum och Mosås och linje 22 till bostadsområdet Marieberg. Linjerna går samman till ett gemensamt stråk vid Brunnsgärdet/Nasta (tillsammans med linje 4), men trafikerar i övrigt unika stråk. Mosås/Marieberg - Centrum Linjenummer 22 och 1 Påstigande resenärer (vardag) 900 Turtäthet maxtimma (vardag) 5 ggr/h Linjelängd Resor och marknadspotential Stråket har knappt 900 påstigande under en vardag, varav cirka 700 på linje 1 och 200 på linje 22. Resandeunderlaget för linje 22 är förhållandevis begränsat. Linjen börjar i bostadsområdet Marieberg och går därefter genom områden med genomgående arbetsplatser. Marknadsandelen i Marieberg uppgår endast till 2,8 procent.

69 Även linje 1 har ett begränsat resandeunderlag i Mosås. I likhet med linje 22 går linjen därefter genom områden med hög koncentration av arbetsplatser. Båda linjerna har en förhållandevis låg marknadsandel av de sysselsatta i Aspholmen. Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)

70 Vanligaste reserelationer Den största reserelationen med linje 22 är till hållplatsen Paketvägen, belägen vid DHL:s terminal i Marieberg, med 40 påstigande per dag. Således har även den starkaste relationen på linjen ett begränsat resande. Resandet från de hållplatser i bostadsområdet Marieberg, på längst avstånd från Mosåsvägen, har knappt 35 resenärer. Det finns också ytterligare 35 resenärer från Marieberg, men dessa reser från de två hållplatser som ligger inom 250 meter från Mosåsvägen (visserligen angörs denna hållplats idag inte av linje 701). Linjen går också parallellt med Mosåsvägen en bit, för att trafikförsörja industriområdet Drottningholm. Resandet från dessa två hållplatser uppgår dock till färre än tio resenärer per dag. Linjen angör också Gustavsviksbadet, men detta genererar dock endast cirka 20 resenärer per dag. Resandet till Aspholmen är mycket begränsat. Vid Mariebergs bostadsområden finns en gemensam hållplats för linjerna (Mobackavägen). Här kan man notera att linje 1 attraherar fem gånger så många resenärer som linje 22. Man bör dock beakta att linje 1 har högre turtäthet i maxtimma jämfört med linje 22. För linje 22 är hållplatserna mycket tätt belägna i Mariebergs bostadsområde Rynninge Centrum Rynninge till centrum trafikeras av en anropsstyrd linje. Varje resa måste förbeställas minst en timma före avgång. Det finns ett relativt stort resandeunderlag kring hållplatserna. Denna trafik har dock inte haft förmåga att attrahera resenärer i någon omfattning. Linjen har i genomsnitt färre än en resenär per månad. Rynninge - Centrum Linjenummer 28 Påstigande resenärer (vardag) 0 Turtäthet maxtimma (vardag) Linjelängd 1 ggr/h, anropsstyrd 2 km

71 Region Örebro län Utvärdering stadstrafiken Örebro tätort Datum: (87)