Co TIERPS KOMMUN. 51 Dnr Ks att anta föreliggande yttrande och överlämna det till Kollektivtrafikförvaltningen UL.

Transkript

1 Co TIERPS KOMMUN SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Kommunstyrelsens arbetsutsk Dnr Ks Yttrande över Hållplatshandboken, riktlinjer för utformning av busshållplatser i Uppsala län Förslag till beslut Arbetsutskottet föreslår kommunstyrelsen besluta att anta föreliggande yttrande och överlämna det till Kollektivtrafikförvaltningen UL. Bakgrund Tierps kommun har beretts tillfälle att yttra sig över Kollektivtrafikförvaltningens förslag till hållplatshandbok. Handboken är tänkt att fungera som råd och riktlinjer för de aktörer som planerar, utformar,.bygger, utrustar, driver och underhåller busshållplatser i Uppsala län. Målgruppen är exempelvis länets kommuner och väghållare (kommunala, statliga och enskilda), Kollektivtrafikförvaltningen, konsulter och fastighetsägare. Det är positivt med gemensamma riktlinjer för busshållplatser i länet, då det förenklar arbetet och dialogen såväl mellan aktörerna som med resenärerna. Det breda angreppssättet i handboken medför dock att den i nuvarande form upplevs ofullständig och det är tveksamt om den är tillräckligt djupgående för aktörernas olika behov. Samtidigt kan inte hållplatshandboken ses som en fristående del, utan är i hög grad beroende av de avtal om ansvarsfördelning mm som fortfarande inte är beslutade, kartläggning av befintlig status på länets hållplatser, kartläggning av resandestatistik samt en gemensam plan kring kommande prioriteringar och investeringar. Ovanstående berörs i handbokens avsnitt 2.2 Ansvarsfördelning och 2.3 Process, men behöver utvecklas och förtydligas. I handboken berör processbeskrivningen inte frågor om finansiering och tidsplaner, vilket är högst väsentligt för att skapa goda förutsättningar för samverkan mellan parterna. Under avsnittet 2.3 Process finns ett avsnitt om information till allmänheten, men det föreslagna tillvägagångssättet bedöms otillräckligt, särskilt om det är en hållplats som nyttjas av många resenärer eller ger stora konsekvenser för den enskilde. Information på hemsida bör vara självklart och behov av annonsering i dagspress eller lokala annonsblad bör övervägas. Detta är viktigt för att ge en bred spridning av informationen och ge legitimitet åt beslut och åtgärder. forts. Ordf sign Justerandes sign Vidi sign Sekr sign Utdragsbestyrkande

2 Landstinget i Uppsala lä TIERPS IrÖMMUN KOMMUNSTYRELSEN Dnr KTF Remiss HÅLLPLATSHANDBOKEN. Riktlinjer för utformning av busshållplatser i Uppsala län. Kollektivtrafikens infrastruktur är en allt viktigare pusselbit i arbetet att göra kollektivtrafiken mer tillgänglig och attraktiv. Kollektivtrafikförvaltningen UL arbetar med det övergripande projektet "RUKI" - Riktlinjer för utformning av kollektivtrafikens infrastruktur". RUK1 syftar till att underlätta och systematisera arbetet med kollektivtrafikens infrastruktur. Riktlinjerna kommer att vara en gemensam plattform för alla de aktörer som är inblandade i utformningen av kollektivtrafikens infrastruktur i Uppsala län. Hållplatshandboken är det första delprojektet inom "RUM". Handboken ska fungera som råd och riktlinjer för de aktörer som planerar, utformar, bygger, utrustar, driver och underhåller busshållplatser i Uppsala län. Målgruppen är länets kommuner och väghållare (kommunala, statliga samt enskilda), internt inom Kollektivtrafikförvaltningen samt andra parter till exempel konsulter och fastighetsägare. Syftet med hållplatshandboken är att systematisera och underlätta arbetet med hållplatser i Uppsala län och målet är att handboken ska innehålla användbara och förankrade riktlinjer för utformning av hållplatser. Den första versionen av Hållplatshandboken går ut på remiss över sommaren med ambition om ett antagande i Kollektivtrafiknämnden i november Välkommen med synpunkter! Synpunkterna skickas till nedanstående adress eller via e- post. Sista svarsdag är Kollektivtrafikförvaltningen UL Box UPPSALA E-post: registrator@ul.se ohan Wadman rafikdirektör Caj onnbäck Chef Strategisk utveckling Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 I Box Uppsala I tfn I fax I arg nr inforul.se I

3 n Landstinget i Uppsala län Dnr KTF HÅLLPLATSHANDBOKEN Riktlinjer för utformning av hållplatser i Uppsala län Pendelparkeringsanläggningar ca :0 Kommuner \599 92". e \. \)\- t S Väghållare \P' Kollektivtrafikförvaltningen UL Drottninggatan 7 I Box 1400 I Uppsala I tfn I fax I org nr infooul.se I

4 2 (54) Innehåll B egreppslista 4 1 Inledning Bakgrund och upplägg Syfte och mål 7 2. Förvaltning Involverade aktörer Ansvarsfördelning Process 8 3. Klassificeringssystem och standard Klassificeringssystemet Antal hållplatser Standard utifrån utnyttjandegrad, funktion och rörlighetsbehovl Grafisk profilering för hållplatser Lokalisering och placering Lokalisering och gångavstånd Placering av hållplatser i tätortsmiljö Placering av hållplatser i landsbygdsmiljö Bussmiljön Angöringsutrymmets storlek Beläggning på köryta Hållplatstyper Rekommenderad hållplatstyp i landsbygdsmiljö Vändslingor för buss Bilparkering och övriga gatuanläggningar vid hållplatser Bussfordon Kundmiljön Plattform/kantsten Väderskydd Sittbänk Hållplatsstolpe Belysning Räcken Cykelparkering 47

5 3 (54) 6.8. Cykeltrafik förbi hållplatsen Bilparkering och bilangöring Rullstolsplats Biljettmaskin , Papperskorg Kundvagnsparkering Skyltar och vägvisning Landskapsarkitektur Övrigt Checklistor Checklista för bussmiljö Checklista för kundmiljö 53

6 4 (54) Begreppslista Observera att begreppen som används i denna handbok har busstrafiken i fokus Aktör Bussterminal vs busstation Bussmiljö Bytespunkt Centralstation Framkomlighet Hållplats Hållplatsområde Hållplatsläge Hållplatslokalisering Hållplatsplacering Hållplatskapacitet Hållplatsklassificeringssystem Intressenter r Ansvarig för att medverka vid planering, byggnation, trafikering, drift och underhåll av busshållplatser. Ordet "Terminal" betyder ändpunkt. En bussterminal är därför en punkt/plats där en eller flera busslinjer startar eller slutar. Vid en terminal kan bussar vända eller invänta. Begreppet busstation används normalt för att hänvisa till en plats utanför en huvudväg och med minst grundläggande utrustning för resenärer. En bussterminal kan vara en fullt utrustad busstation men kan också vara bara en punkt längs en huvudväg. Begreppen bussterminal och busstation används ofta synonymt eftersom det i båda ingår angörings- och uppställningsutrymmen för flera bussar samt tillhörande område för resenärer. En station är normalt mer korrekt eftersom det i de flesta fall finns vissa linjer som passerar genom stationen utan att avsluta sin tur/omlopp där. Angöringsutrymme för bussar vid en busshållplats. En knutpunkt där det finns goda förutsättningar för byten mellan samma eller olika trafikslag. Ett relativt begrepp som används för att hänvisa till det största resecentrumet i en stad. Beskriver hur snabbt en buss kan ta sig fram i ett gatunät. Ur ett hållplatsperspektiv avser framkomlighet hur lätt det är för en buss att komma in och ut på angöringsutrymmet. Störningar inom hållplatsområde som påverkar framkomligheten är till exempel övrig trafik, parkerade fordon, andra bussar, trafiksignaler, hållplatstyp och utformningstyp. En utsedd plats där bussar i linjetrafik stannar för av- och påstigande samt väntande resenärer. Således består en hållplats av ett eller fler angöringsutrymmen samt en plats för resenärer. Hållplatsens omgivning som påverkas av hållplatsen eller som hållplatsen påverkar. Ett enskilt hållplatsläge när det finns fler än en hållplats inom området. Optimal placering av hållplatsen i förhållande till dess upptagningsområde. Beskriver om en hållplats skall ligga före eller efter en korsning eller på en sträcka/slinga. Ett mått på hur många bussar eller resenärer som en busshållplats klarar av under en viss tid. Anges vanligen per timme. Ett system som syftar till att ge stöd i hur investeringar ska prioriteras och i att använda rätt utrustning på rätt plats. De som har intresse i busshållplatsen, t ex bussresenärer, närboende eller 7 boende i berört område. En aktör kan vara en intressent.

7 5 (54) Komfort 1 Bekvämlighet för både resenärer och bussförare vid hållplatsen. Kundmiljö Omstigningspunkt Olycka Part, parter Resecentrum Säkerhet Tidtabell Tillgänglighet/ Användbarhet Trygghet Tur Turfrekvens Turintervall/turtäthet [Väderskydd ryändslinga Den del av hållplatsen som är avsedd för väntande samt av- och påstigande resenärer. En knutpunkt där byte sker mellan kollektiva färdmedel. En oönskad händelse vid, från eller till hållplatsen som inträffar oavsiktligt och oftast resulterar i person- och/eller sakskador eller förlust. Någon som ingår ett avtal eller någon som har ett särskilt intresse i en eller flera busshållplatser, t ex reklamföretag, fastighetsägare eller andra företag. Innehåller både järnvägsstation och busstation i syfte att göra det enkelt för resenären att byta mellan olika trafikslag. Olycksfrihet för resenären, bussföraren samt även bussen vid, från eller till hållplatsen. Anger trafikens utformning i tid och rum. Redovisas för allmänheten i en tryckt tidtabell eller via en digital reseplanerare. Innebär att alla resenärskategorier lätt ska kunna ta sig till hållplatsen, nyttja hållplatsen och kunna stiga på och av bussen smidigt. Resenärernas eller förarnas upplevelse av att inte utsättas för olyckor, våld, stöld eller trakasserier vid hållplatsen. En bestämd sträckning och tidsbestämd körning mellan två ändhållplatser på en linje. Antal turer per tidsenhet på en linje. Anges vanligen per timme. Tidsavståndet mellan två efter varandra följande turer på en linje. Anges vanligen i minuter. Skydd vid hållplats avsett att skydda resenären mot blåst och regn. Kallas även vindskydd, klimatskydd eller regnskydd. Utrymme avsett för vändning av bussar i linjetrafik

8 6 (54) 1. Inledning 1.1. Bakgrund och upplägg Kollektivtrafikförvaltningen UL arbetar med det övergripande projektet "RUKI" - Riktlinjer för utformning av kollektivtrafikens infrastruktur. RUKI syftar till att underlätta och systematisera arbetet med kollektivtrafikens infrastruktur. Riktlinjerna kommer att utgöra en plattform för alla de aktörer som är inblandade i utformningen av kollektivtrafikens infrastruktur i Uppsala län. Hållplatshandboken är det första delprojektet inom RUKI. Tidigare Upplands lokaltrafik AB tog fram en hållplatshandbok, men den är i vissa delar inaktuell och har aldrig heller kommit att användas på det sätt som var menat. Den tidigare handboken har utgjort ett underlag i delprojektet tillsammans med bland annat referensmaterial från bland annat SL (RIBUSS-2008), Skånetrafiken, Västtrafik och Länstrafiken Mälardalen Trafikverkets "Vägar och gators utformning" (VGU) ligger framförallt till grund för det avsnitt som rör utformning av bussmiljön. Denna handbok är tänkt att fungera som råd och riktlinjer för de aktörer som planerar, utformar, bygger, utrustar, driver och underhåller busshållplatser i Uppsala län. Målgruppen är kollektivtrafikförvaltningens medarbetare, länets kommuner och väghållare (kommunala, statliga och enskilda) och till exempel konsulter och fastighetsägare. Handboken ska kunna användas i ett antal år framöver och innehållet uppdateras vid behov. Hållplatshandboken består av följande kapitel: Kapitel 1: Omfattar upplägg, läsanvisning, bakgrund, syfte och mål. Kapitel 2: Omfattar förvaltningen av hållplatser i länet. Kapitel 3: Beskriver länets hållplatsklassificeringssystem och anger standarder. Kapitel 4: Tar upp lokalisering av hållplatser i förhållande till sitt närområde samt placering av hållplatser i trafikmiljön. Kapitel 5: Beskriver hållplatsen utifrån ett bussperspektiv. Kapitlet är ett utdrag ur Vägars och gators utformning (VGU). VGU är ett rådgivande hjälpmedel för kommunala väghållare. Kapitlet behandlar även riktlinjer för trafikteknisk utformning av bussangöringsytan samt information om bussfordon. Kapitel 6: Beskriver hållplatsen utifrån ett resenärsperspektiv. Kapitlet handlar om universal utformning av hållplatskundmiljö. Kapitel 7: Omfattar två checklistor för bussmiljö och kundmiljö.

9 7 (54) 1.2. Syfte och mål Väntetiden vid hållplatsen kan utgöra utgör % av den totala restiden och resenärer tenderar att vara särskilt känsliga för förhållandena där de väntar. Det medför att hållplatsen är en mycket viktig del av hela resan. Enhetlig och attraktiv utformning av hållplatser väntas ha en positiv inverkan på individens vilja att resa kollektivt och genom en ökad tydlighet och ändamålsenlig utformning också på individens möjlighet att använda systemet. Därmed är hållplatshandboken ett led i att nå fördubblingsmålet till år Framtagandet av hållplatshandboken är samtidigt ett led i KTF UL:s arbete med bland annat tillgänglighet, framkomlighet, kapacitet, komfort, trafiksäkerhet och trygghet. Dessa är alla områden som har bäring på målen i trafikförsörjningsprogrammet. Funktionsmässigt kan man säga att det finns tre aspekter som motiverar hållplatshandboken. Den första är det faktum att en person som inte kan använda en hållplats inte kan använda kollektivtrafiken. Den andra aspekten har att göra med fordonets angöringsmöjligheter, där en undermåligt utformad hållplats påverkar effektiviteten för busslinjen och i förlängningen för hela kollektivtrafiksystemet. Den tredje aspekten är att involverade aktörer behöver ett enkelt och systematiskt arbetssätt. Utifrån detta är målet att hållplatshandboken innehåller ändamålsenliga, användbara och förankrade riktlinjer för utformning av hållplatser.

10 8 (54) 2. Förvaltning För att arbetet med kollektivtrafikens infrastruktur ska kunna ske på ett konstruktivt och enhetligt sätt måste de inblandade aktörerna samverka. Det är viktigt att parternas ansvar och roller tydliggörs och accepteras Involverade aktörer De aktörerna som medverkar i arbetet med hållplatser är Kollektivtrafikförvaltningen UL, landstinget i Uppsala län De åtta kommunerna i länet: Håbo, Enköping, Knivsta, Uppsala, Östhammar, Heby, Tierp och Älvkarleby kommun Väghållare (kommunala, statliga samt enskilda) Entreprenörer (exempelvis Nobina, Gamla Uppsala Buss) 2.2. Ansvarsfördelning I detta stycke kommer ansvarsfördelning för hållplatser på kommunal väg redogöras för, i enlighet med avtal och tilläggsavtal som tecknats mellan kommunerna och landstinget. Ansvarsfördelningen för hållplatser på statlig väg kommer också att beröras i detta stycke Process Anläggning, förflyttning, uppdatering eller borttagning av busshållplatser är en komplicerad och kostsam process som involverar en mängd olika säkerhets- och tekniska frågor. Det kräver en hel del indata och samarbete mellan flera interna och externa aktörer. Därför krävs en systematisk process. Processen ska säkerställa att hållplatser värderas rätt och granskas tekniskt innan de flyttas, tas bort, uppdateras eller anläggs. Beslutet för hållplatsutformning och placering börjar med begäran eller insikten om att en ny eller modifierad busshållplats behövs. Flödesschemat i figur 1 illustrerar processen.

11 9 (54) Begäran om en ny hpl eller förflyttning eller uppdatering av en befintlig hpl Finns det sakliga skäl för begäran? Välj utformning och placering Granska busshållplatsens utformning och ändra efter behov Slutlig utformning och placering Hållplatsdatabasen Figur 1: Process för arbetet med hallplatser Begäran om nya eller förändrade busshållplatser Begäran om potentiella busshållplatser eller förändring av befintliga hållplatser kan komma från flera källor så som KTF UL, kommuner, arbetsgivare, invånare, väghållare, trafikföretag, resenärsorganisationer m.fl. Även viktiga destinationer/målpunkter kan efterfråga hållplatsöversyner (till exempel centrum, skolor, kontor, vårdinrättningar med mera). Mottagande av begäran Om en begäran tas emot direkt av KTF UL bearbetar de önskemålet enligt nedan. Om kommun eller Trafikverket mottar en begäran behandlar respektive organisation önskemålet i början och sedan skickas den till KTF UL med/för rekommendationer. Granskning av begäran När KTF UL mottar begäran sker samråd med berörd kommun eller väghållare för att kunna svara på begäran. Ansökan granskas utifrån hållplatshandboken och antal påstigande avgör behovet av hållplats, flyttning av hållplats, uppgradering eller avveckling av hållplats. Som ansvarig för länets kollektivtrafik är det KTF UL som, i samråd med väghållaren, fattar beslutet. Hållplatsen ska även granskas ur framkomlighets- och säkerhetssynpunkt. Om det inte finns sakliga skäl för begäran avbryts processen med förklaring. Genomförande av begäran För att välja det bästa alternativet är det nödvändigt att granska de tillgängliga utformnings- och placeringsalternativen och ändra efter behov med hänsyn till de viktigaste faktorerna. Viktiga faktorer är oskyddade trafikanters säkerhet, trafiksäkerhet, påverkan på övrig trafik, tillgänglighet, framkomlighet, kostnader med mera. Processen

12 10 (54) för utformning och placering av busshållplatser är iterativ, vilket innebär att olika lösningar prövas i teorin innan utformningen fastställs. KTF UL ska meddela kommunen/väghållaren sin rekommendation efter beslut om slutlig utformning och placering. På sikt ska KTF UL samla all information om hållplatser i en databas och denna ska uppdateras så snart en ändring görs. Information till allmänheten Innan hållplatser tas bort, flyttas eller läggs till bör man på berörda hållplatser sätta upp ett meddelande minst två veckor innan den tas bort eller flyttas. Detta gäller inte om en hållplats måste tas bort omedelbart på grund av säkerhetsskäl. Innan en hållplats läggs till skall ett allmänt meddelande postas på platsen eller ett brev skickas till närliggande fastighetsägare och boende för att informera dem om ändringen så snart som möjligt, helst minst två veckor i förväg.

13 11 (54) 3. Klassificeringssystem och standard 3.1. Klassificeringssystemet Syftet med ett klassificeringssystem att ge underlag för hur investeringar i hållplatser ska prioriteras och vad som är rätt utrustning på rätt plats. Olika indikatorer kan användas för att peka ut utformnings- och utrustningsbehov. Det vanligaste är att utgå ifrån utnyttjandegranden, det vill säga antal påstigande resenärer vid hållplatsen. Men det finns även andra kriterier att ta hänsyn till. Denna handbok utgår ifrån fyra indikatorer: Utnyttjandegrad (antal påstigande resenärer): Aktuell statistik över antalet resenärer är en av grunderna för att kunna göra en rättvisande bedömning av hållplatsernas betydelse och för dimensionering av utrustningen. Bedömning görs med grund i KTF UL:s automatiska passagerarräkningssystem. Funktion (omstigningspunkt): Speciellt hänsyn behöver tas till hållplatser där omstigning sker. Rörlighetsbehov (speciella behov för vissa kollektivtrafikberoende grupper t ex. vid vårdinrättningar, skolor, dagis, servicehem och så vidare): Barn, äldre personer och personer med funktionsnedsättning har speciella behov och hållplatser i närheten av dessa grupper bör få särskild uppmärksamhet vad gäller säkerhet och tillgänglighet. Trafikmängd och vägstandard: Ger underlag för om hållplatsen skall förses med bussficka eller inte. Länets hållplatser delas in i fem huvudgrupper baserat på antal påstigande resenärer per vardagsmedeldygn. Här bör noteras att för hållplatser som består av flera lägen så avses antalet påstigande per specifikt hållplatsläge. I många fall fungerar läget i den ena riktningen mestadels som avstigningshållplast, vilket inte ställer samma krav på utrustningen. Tabell 1 Hållplatsklasser Klass A fler än 100 påstigande/vardagsmedeldygn Klass B påstigande/vardagsmedeldygn Klass C påstigande/vardagsmedeldygn Klass D påstigande/vardagsmedeldygn Klass E färre än 10 påstigande/vardagsmedeldygn 3.2. Antal hållplatser I dag finns det cirka hållplatser i länet, varav ungefär 600 ligger i de stråk som pekas ut i trafikförsörjningsprogrammet hållplatser innebär totalt minst enskilda lägen. Minst X % av dessa har idag färre än 10 påstigande, men fler enskilda lägen än så finns i denna kategori. En grov uppskattning är att X % har över 100 påstigande. I hållplatshandbokens slutliga version kommer antalet hållplatser per huvudgrupp att redovisas mer utförligt.

14 12 (54) 3.3. Standard utifrån utnyttjandegrad, funktion och rörlighetsbehov Nedanstående tabell visar fysisk standard, utrustning och trafikantinformation för utifrån indikatorerna utnyttjandegrad, funktion och rörlighetsbehov Grafisk profilering för hållplatser Hållplatshandboken inkluderar inte något grafiskt profilprogram mr hållplatserna i Uppsala län. Ett senare utarbetat profilprogram blir istället ett tillägg till hållplatshandboken. Rekommendationer är att arbetet sker i samråd med kommunerna i länet för att, i första hand, säkerställa att hållplatser i tätorter profileras i enlighet med kommunala önskemål och synpunkter. Beaktas bör också att flera aktörer har möjlighet att trafikera länets hållplatser.

15 Viktigt att notera Ej tillämpligt för hpl som trafikeras endast dagtid 1 Utformningen av hållplatsytan skall alltid sträva efter att inte ha en cykelbana som korsar hål lp latsytan Skyddsräcke skall finnas om det finns behov utifrån säkerhetsperspektiv, oavsett resandet Busshållplatser nära gallerior och köpcentrum I Ej tillämpligt för hpl som trafikeras endast dagtid I Gäller för endast påstignings hållplatser j Med eller utan utrop beroende på tillämplighet 1 ro ro c tra ro X ro to c c :CM : 4 'CS (S3 C L} 0 1.) ro Hållplatsklass i Omstigningspunkt i Speciella rörlighetsbehov Vårdinrättningar Kollektivtrafik- E i Tu cn... il..71 i mm beroende Fysisk utformning X X X X X X X X X X x X X X X tt g ~ go Z 40 0 rel 6 0. St. 1,.., Ix x x ation/övriga X X X X X X X X X X X X X X x X X X X X X X X X X X X X A X X X X X X X X X X X C.) _ X X X X X X X X X X X X P:i XXXXX X XX X X X XX XX XX *t XXXXX X XX X X XXXX X XXXX al 1: cc g Plattform 1 Vit kantmarkering, _ olattformskant Avfasning vid kantsten eller ramp a. 0 D'' <1 c g Hållplatsområde skyddat från cykeltrafik Anslutande gång/cykelväg Skyddsräcke Di 1. 0 ro, ea p«kundvaensoarkerine G, 5 Landskanarkitektur (träd. buskar. växter mm) ' *~ i«stolpe med reflexband i. 1 Tidtabellshållare på stolpe 1 Väderskvdd med belvsnin2 Stadsmodell, topptavla on c *-a '.2 C.:,. 0 it = 1 g t i Sittbänk (med arm- och rvgestöd) D 'c.4. c ~,n > ci 5 a 0 å C teg 0 Biliettmaskin Realtidsinformation 1 Lättläst. aktuell tidtabell Riktningsdestination/linjekarta

16 14 (54) 4. Lokalisering och placering 4.1. Lokalisering och gångavstånd Lokalisering av hållplats måste ske med utgångspunkt från bussresenärernas behov och möjligheterna att skapa goda gång- och cykelförbindelser till och förbi hållplatserna. En hållplats medför att trafikrytmen förändras på vägen före och efter hållplatsen. Den påverkade vägsträckans längd, hållplatsens influensområde, bestäms av bussarnas retardations- och accelerationssträckor. I tätort med 50 km/h är influensområdet cirka 200 meter, medan det är betydligt längre i landsbygdsmiljö med 70 och 90 km/h. Där karaktäriseras trafikförhållandena inom hållplatsens influensområde vanligen av fler omkörningar och en koncentration av gående längs och tvärs vägen. Hela influensområdet och anslutande gångvägar ska därför studeras samtidigt med att hållplatsen placeras och utformas. Vid all planering och projektering som berör busstrafik är det viktigt att tidigt klarlägga behovet av busstrafikanläggningar samt deras placering och utformning i samråd med kollektivtrafikförvaltningen UL. Avståndet mellan hållplatser är en viktig aspekt för kollektivtrafikplanering. Som en allmän regel är kollektivtrafikresenärer inte villiga att gå mer än ett visst avstånd till en busshållplats. Gångavståndet måste balanseras med det faktum att upprepade stopp och starter medför en långsam och obekväm resa för kollektivtrafikresenärerna. Avståndet mellan busshållplatser beror på den närliggande markanvändningen och befolkningstäthet. Avståndet mellan hållplatserna kan också variera beroende på vilken funktion linjen har. Som en tumregel kan ett hållplatsavstånd på meter vara bra att utgå ifrån i tätorter. På landsbygden kan tillåtas upp till 2000 meter avstånd mellan hållplatserna på en linje Placering av hållplatser i tätortsmiljö Utgångspunkten för placering av hållplatser ska vara en god trafiksäkerhet för alla trafikanter och bussresenärernas behov av attraktiva lägen med korta och trafiksäkra gång- och cykelanslutningar. En generell regel är att det ofta är bäst att placera en busshållplats efter en gatukorsning eller ett övergångsställe, men före en cirkulationsplats. Om bussen står omedelbart efter övergångsstället finns risk för att sikten blir skymd för mötande trafik. Minst 5 meter bör därför eftersträvas mellan övergångsställe och bussens bakre del. Hållplatsen får inte placeras närmare än 10 meter före ett övergångsställe.

17 15 (54) MOm ME Efter På sträcka Före korsning korsning Figur 2: Placering av hållplatser i tätortsmiljö Hållplatser bör inte placeras strax före bussprioriterad signal eftersom det kommer att medföra att bussprioriteringen blir ineffektiv. Cykelbana får inte ledas så att på'körningsrisk mellan cyklister och avstigande/väntande passagerare föreligger. Cykelbana ska placeras bakom regnskydd/räcke alternativt ledas ut i körbanan före hållplatsområdet. Räcke bör placeras mellan cykelbana och hållplatsområdet för att skydda på- och avstigande resenärer. Fördelar och nackdelar med olika hållplatsplacering längs en gata finns i följande tabell.

18 16 (54) Tabell 3 Fördelar och nackdelar med alternativa placeringar av hållplatser Hållplatsläge Fördel Nackdel Efter korsning a) Kort avstånd mellan avstigningsdörr och gångpassage. b) Minimerar siktproblem på anslutningarna till korsning. c) Minimerar konflikter mellan buss och högersvängande trafik. d) Underlättar bussprioritering i trafiksignal. e) Skapa kortare retardationsavstånd för bussar eftersom bussarna kan använda korsningen för att sakta in. f) Kan hjälpa bussförare att utnyttja luckorna i trafikflödet som skapas vid signalerade korsningar. Därmed minskar återingångstid för bussar vid fickhållplatser. a) Kan medföra att korsningen blockeras av stannade bussar under högtrafik. b) Kan dölja siktavstånd för korsande fordon. c) Kan öka siktavstånd problem för korsande gående och cyklister. d) Kan orsaka att en buss stanna igen efter att den har stannat vid rött ljus Detta kan störa både busstrafik och övriga trafik. e) Kan öka risken för påkörningsolyckor eftersom bilförarna inte förväntar sig att bussar att stanna igen efter det att de har stannat vid rött ljus f) Kan medföra köbildning vid korsningen om en buss stannar i körfältet för angöring. På sträcka Före korsning a) Minimerar siktproblem för såväl fordon som korsande gående. b) Enklare och tydligare hållplatsmiljö. a) Kort avstånd mellan påstigningsdörr och gångpassage. b) Minimerar bilstörningar när trafikflödet är hög efter korsningen. c) Eliminera risken för busen att stanna före och efter rött ljus. d) Tillåter resenärer att stiga på och av medan bussen står medan rött ljuset är på. a) Kan medföra längre gångavstånd för resenärer som ska korsa vägen på ett övergångställe. b) Kan lätt medföra korsande gående på sträcka. c) Normalt minskat utrymme för kantstensparkering (gäller ej klackhållplats). a) Ger konflikter med högersvängande trafik. b) Kan orsaka siktproblem. c) Kan medföra att en stannande buss döljer vägskyltar på kantsida och korsande fotgängare d) Kan orsaka fördröjning och stress vid avgång för att hinna passera vid grönt. e) Svårt för bussen att göra vänstersväng. 0 Ökad trafiksäkerhetsrisk att ha gångpassage framför bussen. g) Köande bussar under högtrafik kan blockera genomskörfält.

19 17 (54) 4.3. Placering av hållplatser i landsbygdsmiljö På sträcka längs 2-fältvägar Med hänsyn till övrig trafik bör hållplats placeras enligt punkterna a-h i figur 3. a) Så att konflikter mellan gående och fordonstrafik så långt möjligt undviks. Vanligen förekommande omstigning mellan busslinjer bör så långt möjligt kunna ske utan att körbana korsas. b) Normalt efter övergångsställe Busshållplats ska inte placeras mindre än 10 in före övergångställe. c) På minst det inbördes avstånd som anges i tabellen: VR (m) %nu amin p1 Hol d) Med minst 15 m förskjutning vid hållplatspar på väg utan mittremsa eller utan lång mittrefug_ Den vänstra placeras först. 145 m 1-10/... _ - HPI lim e) Så att god visuell ledning erhålls. Hållplats ska ej placeras i kurva med liten radie. f) Så att buss i kurva är väl synlig inom 1,5 * stoppsikt på ömse sidor om hållplatsen. Sikt ska kontrolleras från 2,0 in från körytekant för ögonhöjd 1,1 m. b=1.5*stoppsikt g) Vid refug eller späninarkering placeras vägrenshållplats på minst de avstånd som anges i figuren och tabellen. VR an (in) h) Så att svårare mot ut (> 3 %) undviks. Figur 3: Placering av hållplatser på sträcka

20 18 (54) Vid planskild gångpassage Hållplats vid planskild gångpassage placeras helst före gångtunnel eller bro så att föraren kan se trafikanter på väg mot hållplatsen och trafikanterna "möter"ankommande buss. Figur 4: Placering av hållplats vid planskild GC-färbindelse Vid korsning längs 2-fältvägar Hållplats i anslutning till korsning i plan bör placeras efter korsning när bussen ankommer på primärväg. Ankommer bussen på sekundärväg bör hållplatsen placeras på sekundärvägen före eller efter korsning. De principer som gäller för placering av hållplats på sträcka gäller också vid korsning. Minsta godtagbara avstånd mellan hållplats och korsning bestäms med hänsyn till: siktsträckor för korsande trafik anpassningssträckor för vävande trafik retardationssträckor för avsvängande trafik körsträckor för körfältsbyte samt passage av stillastående buss manövrering med typfordon Bb vid hållplats och korsning korsningens orienterbarhet och visuella ledning gällande krav på vägvisning Hållplats bör ej placeras närmare korsning än: enligt figur 5 och 6 för primärväg efter korsning enligt figur 7 t.o.m. 13 för primärväg före korsning enligt figur 14 t.o.m. 17 för sekundärväg efter korsning enligt figur 18 t.o.m. 20 för sekundärväg före korsning I figurerna visas korsningar med tre tillfarter. Vid korsning med fyra tillfarter gäller inte visad placering vid korsningsfri sida. Figur 5: Vägrenshållplats på primärväg efter korsningstyp A och B

21 19 (54) Placering av vägrens- och körbanehållplats efter korsningstyp C och D se figur 3, punkt g Figur 6: Fickhållplats på primärväg efter korsningstyp A, B och C, med eller utan högersvängkörfält OR eo Kol Hd Figur 7:Körbanehållplats på primärväg före korsningstyp A och B Placering av vägrens- och körbanehållplats före korsningstyp C och D, se figur 3, punkt g OR T5n6 so TO e* ed H SIR:60de i Figur 8: Vägrenshåliplats på primärväg före korsningstyp B med högersvängkörfält Xq Figur 9: Fickhållplats på primärväg före korsningstyp A, B och C m Figur 10: Fickhållplats på primärväg före korsning med högersvängkörfält

22 20 (54) Hd J'L I 200 m Figur 11: Fickhållplats på primärväg på den korsningsfria sidan före trevägskäl med korsningstyp A och B Fortsätter bussen längs primärvägen gäller placeringen även före korsningstyp C. Antä kåriåft i KlanIm) Spkrtmte Figur 12: Fickhållplats på primärväg på den korsningsfria sidan före trevägskäl med korsningstyp C. Placeringen gäller även vänstersvängande buss H4 0.0m Figur 13: Fickhållplats pa primär väg före korsningstyp D Figur 14: Körbanehållplats på sekundärväg efter korsningstyp A För placeringen efter korsningstyp B och C med eller utan högersvängkörfält, se figur 3, punkt g. Figur 15: Fickhållplats på sekundärväg efter korsningstyp A

23 21 (54) ip 20.0m Figur 16: Fickhåliplats på sekundärväg efter korsningstyp B och C Figur 17: Fickhåliplats på sekundärväg efter högersvångkörfält GårEf vid karsningsvinkei ca 90 grader 2 50 m Hpl Figur 18: Körbanehållplats på sekundärväg före korsningstyp B och C Se Nur Figur 19: Fickhåliplats på sekundärväg före korsningstyp A Figur 20: Fickhållplats på sekundärväg före korsningstyp B och C OussPdo g ns ' _....±..._..._......_._._ KEManakant _...._. 0.

24 22 (54) Figur 21: Principutformning av bussfickas anslutning till korsningskurva På mötesfri landsväg Fickhållplats ska normalt placeras efter korsning och vid behov förses med accelerationsfält. Figur 22: Fickhållplats på mötesfri landsväg Vid planskild trafikplats och ramper För placering av hållplats i planskild trafikplats gäller samma principer som på sträcka. Hållplats bör utföras som fickhållplats eller avskild hållplats. Hållplats får ej placeras så att dess in- och utfart kan förväxlas med trafikplatsens avoch påfarter eller rampavgreningar. Kontrollera att trafikplatsens överskådlighet och funktion ej onödigt försämras samt att vägvisning kan göras enligt gällande regler. Det är viktigt att konfliktpunkter mellan buss på väg till eller från hållplats och ramptrafiken görs tydliga och med tillräcklig sikt samt att bussarna har tillräckliga retardations- och accelerationssträckor. Fickhållplats på=abör placeras nära rampens anslutning till sekundärvägen. 1 Sa figur 21 Fbl Figur 23: Fickhållplats på ramp, exempel

25 23 (54) yr am, (m) 5:) ni 8D 1 CC a,, i m m HIp Figur 24: Minsta avstånd mellan avfart/påfart och alternativa placeringar av avskild hållplats

26 24 (54) 5. Bussmiljön 5.1. Angöringsutrymmets storlek Det är ett krav att alla hållplatser ska ha tillräcklig kapacitet för väntande resenärer samt för angörande bussar. Eftersom belastningen är högst mellan klockan på förmiddagen och klockan på eftermiddagen i Uppsala län skall kapaciteten vid hållplatsen analyseras vid dessa tidsperioder. Kapaciteten varierar över tid och detta behöver beaktas. Angöringsutrymmets storlek påverkas av bland annat uppehållstider, antalet bussar och turtäthet per timme Beläggning på köryta Det finns flera skäl att belägga bussens angöringsplats med betong eller annan hårdare/avvikande beläggning. Den hårdare ytan gör att körspår och sättningar undviks vilket förhindrar vattensamlingar och underlättar användning av högt kantstöd. Den avvikande beläggningen visar dessutom tydligt vilken yta som är avsedd för bussuppställning Hållplatstyper De vanligaste hållplatstyperna är: timglashållplats (dubbel stopphållplats), enkel stopphållplats, klackhållplats (utbyggd hållplats), glugghållplats, körbanehållplats, vägrenshållplats, fickhållplats och avskild hållplats. Nedan följer en beskrivning av dessa hållplatser enligt VGU. Timglashåliplats (dubbel stopphållplats) Dubbel stopphållplats (timglashållplats), som bara ska användas i tätort, är utformad med avsmalningar av gatans körbana på ett sådant sätt att alla fordon i båda riktningar måste stanna när bussen står på hållplatsen. Den dubbla stopphållplatsen kräver lite plats, har en bussprioriterande effekt och möjliggör god angöring, hög plattform och god plats för väntande passagerare. Hållplatstypen innebär att man får en hög trafiksäkerhet vid hållplatsområdet. Gångpassage 1_1 _13,25 j2:16 GO-bana Figur 25: Dubbel stopphållplats (timglashallplats) och dess utformning Körfältets bredd bör vara 3,25 m. När cykelbana saknas är måttet viktigt för att undvika att cyklister tränger sig förbi stillastående buss på ett trafikfarligt sätt. Måttet möjliggör möten mellan personbil och cyklist men förhindrar möten mellan personbilar. Bredden 3,25 meter möjliggör normalt sett också en god vinterväghållning. Lokala förhållanden kan dock variera vilket i vissa fall gör att en något smalare sektion kan väljas.

27 25 (54) Gångpassage bör anläggas och avståndet till buss bör vara minst 3 meter. Pollare bör sättas upp för att tydliggöra avsmalningen. Detta är särskilt viktigt där okänd trafik ofta förekommer. Fördelar: 1. Dubbel stopphållplats har normalt en trafiklugnande effekt. Den kan förstärkas genom hastighetsdämpande åtgärd vid eventuell(a) gångpassage(r). 2. Ger mycket hög trafiksäkerhet i samband med av- och påstigning. 3. God komfort för passagerarna då dessa inte utsätts för någon sidoförskjutning eller bara liten sådan. 4. Bussen kan lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstödet. Kantstödet kan därför byggas högre än 17 cm om man så önskar. 5. Plattformsområdet blir normalt ganska brett, vilket medger bra plats för väderskydd, väntande bussresenärer och passerande gång- och cykeltrafikanter. 6. God framkomlighet för buss och kort hållplatsuppehåll. 7. Hållplatsen blir tydlig för såväl bussresenärerna som övriga trafikanter. 8. Ingen risk för felparkerade bilar på håliplatsområdet. Nackdelar: 1. All annan trafik måste vänta medan bussen står vid hållplatsen. 2. Viss risk kan finnas vid möte och omkörning cyklist/personbil. 3. Vid brantare lutning än 2 % ökar risker och olägenheter vid halt väglag. 4. Vid omfattande busstrafik i båda riktningarna kan bussarna störa varandra Rekommendationer: Dubbel stopphållplats, som bara ska användas i tätort, ger god trafiksäkerhet och bra bussframkomlighet och kan därför användas där man prioriterar dessa egenskaper. Det är ofta lämpligt att använda hållplatstypen vid platser där många oskyddade trafikanter förekommer, särskilt om det bland dessa finns barn, äldre och funktionshindrade. Hållplatstypen är särskilt lämplig att använda i lokalnätet där trafikanterna normalt har god lokalkännedom. Dubbel stopphållplats kan med fördel användas på gator med vägreferenshastighet (VR) 30, men också på gator med vägreferenshastighet (VR) 50/30. Hållplatstypen lämpar sig väl som hastighetsdämpande åtgärd. Flera stopp- och klackhållplatser efter varandra bör undvikas då det kan leda till olämpliga omkörningar av buss mellan hållplatserna. När cykelbana saknas bör särskild studie göras. 250 cyklar per dygn i aktuell riktning bör kunna accepteras även när busstrafiken är omfattande. Önskad prioritering av cyklister längs gatan kan göra hållplatstypen olämplig. Dubbel stopphållplats bör undvikas om den normala hållplatstiden överskrider 30 sekunder.

28 26 (54) Enkel stopphållplats Enkel stopphållplats används i tätort och är utformad så att fordon i samma riktning inte kan passera när bussen står vid hållplatsen. Hållplatstypen kräver lite plats, har en bussprioriterande effekt och möjliggör normalt god angöring och hög plattform. Den innebär att man får en hög trafiksäkerhet vid hållplatsområdet. Körfältets bredd bör vara 3,25 m när hållplatserna placeras mitt för varandra. När cykelbana saknas är måttet viktigt för att undvika att cyklister tränger sig förbi stillastående buss på ett trafikfarligt sätt. Bredden 3,25 meter möjliggör normalt sett en god vinterväghållning. Lokala förhållanden kan dock variera vilket i vissa fall gör att en något smalare sektion kan väljas. Enkel stopphållplats mze Gåt». I-1 gamig. Cl I, >3,0 m ;3,Crm J3,25 m Utformning av enkel stopphållplats CCM Ganapassage 4.0 m 1~il - e I - 33,0 m ;3,25 m Utformning av alternativ enkel sloppluillplats Figur 26: Enkel stopphållplats och dess utformning När cyklister ska kunna passera stillastående buss bör bredden vara 4,0 in. Cyklistpassage av stillastående buss kan dock inte tillåtas nära framför övergångsställe eller ordnad ångpassage. Vid dubbelsidig hållplats bör därför bägge hållplatserna läggas efter övergångsstället om cyklister ska kunna passera stillastående buss. Refugens kantstenshöjd bör då göras låg med hänsyn till cyklistpassage. Vid gångpassage bör såväl refugens bredd som avståndet till buss vara minst 3 meter. Fördelar: 1. Refug ger god trafiksäkerhet för alla gående som korsar gatan. 2. Ger mycket hög trafiksäkerhet i samband med av- och påstigning. 3. God komfort för bussresenärer då dessa inte utsätts för någon sidoförskjutning eller bara liten sådan. 4. Vid helt rak inkörning kan bussen lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstödet. Kantstödet kan därför byggas högre än 17 cm om man så önskar. 5. God framkomlighet för buss och kort hållplatsuppehåll. 6. Ingen risk för felparkerade bilar på hållplatsområdet.

29 27 (54) Nackdelar: 1. Bakomvarande trafik måste vänta medan bussen står vid hållplatsen. 2. Viss risk finns när personbil kör om cyklist. 3. Vid brantare lutning än 2 % ökar risker och olägenheter vid halt väglag. Rekommendationer: Enkel stopphållplats, som bara ska användas i tätort, ger god trafiksäkerhet och bra bussframkomlighet och kan därför användas där man prioriterar dessa egenskaper. Det är ofta lämpligt att använda hållplatstypen vid platser där många oskyddade trafikanter förekommer, särskilt om det bland dessa finns barn, äldre och funktionshindrade. Enkel stopphållplats kan med fördel användas på gator med 30 km/h men också på gator med 50 km/h och på gator i centrala tätortsmiljöer med omfattande biltrafik. Vid stora trafikflöden ska bedömning göras om köbildningen bakom stillastående buss kan accepteras. Detta är särskilt viktigt att beakta vid korsande huvudled bakom bussen. Hållplatstypen lämpar sig väl som hastighetsdämpande åtgärd. Flera stopp- och klackhållplatser efter varandra bör undvikas då det kan leda till olämpliga omkörningar av buss mellan hållplatserna. När cykelbana saknas bör särskild studie göras. 500 cyklar per dygn i aktuell riktning bör kunna accepteras även när busstrafiken är omfattande. Önskad prioritering av cyklister längs gatan kan göra hållplatstypen olämplig när man inte kan välja en lösning där cyklister kan passera stillastående buss på ett trafiksäkert sätt. Enkel stopphållplats bör undvikas om den normala hållplatstiden överskrider 30 sekunder. Refugen kan med fördel vara lång och inte överkörningsbar så att sannolikheten för omkörningar av stillastående buss minimeras. Klackhållplats (utbyggd hållplats) Klackhållplats, som börjar användas i allt större omfattning i tätorter, är utbyggd i gatan och kallas därför ibland utbyggd hållplats. På en gata med bara ett körfält i vardera riktningen stoppas normalt trafik bakom bussen när den står vid hållplatsen. På bredare gator finns större möjlighet att köra om buss som står vid hållplats. Klackhållplatsen kräver lite plats, har en bussprioriterande effekt och möjliggör god angöring, hög plattform och god plats för väntande passagerare.

30 28 (54) Klackhållplals Gatumitt > :Ev räcke Utformning av klachhållplass Utformning av dubbelsidig, klackhållplats Figur 27: Klackhållplats och dess utformningar Räcke kan placeras längs kantstödet framför bussen för att förhindra farlig gångpassage. Utbyggnaden bör normalt vara 2,0 meter, vilket medför att in- och utkörningssträckor inte erfordras. Lokala omständigheter kan motivera en bredd om upp till 2,5 meter. Om kravet finns att buss på hållplats skall kunna passeras av annan trafik utan att denna ska komma över i motsatt körfält måste A i figuren ovan vara minst 5,5 m. Utförs klackhållplats på båda sidor av gatan bör de placeras minst 5 meter efter övergångsställe/gångpassage. Om övergångsställe/gångpassage förses med refug får hållplatsen också funktionen av enkel stopphållplats. En variant med överkörningsbar längre refug kan vara lämplig i vissa fall. Fördelar: 1. God komfort för bussresenärer då dessa inte utsätts för någon sidoförskjutning eller bara liten sådan. 2. Bussen kan lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstödet. 3. God framkomlighet för buss och kort hållplatsuppehåll. 4. Plattformsområdet blir normalt ganska brett, vilket medger bra plats för väderskydd, väntande bussresenärer och passerande gångtrafikanter. 5. Hållplatsen blir tydlig för såväl bussresenärerna som övriga trafikanter. 6. Liten risk för felparkerade bilar på hållplatsområdet. 7. Möjlighet till fler parkerade bilar längs kantstödet (jämför glugghållplats). 8. Verkar trafiklugnande på övrig trafik nk buss står vid hållplatsen.

31 29 (54) Nackdelar: 1. Annan trafik måste normalt vänta bakom bussen om gatan inte har två körfält i samma riktning. 2. Om gångpassage saknas finns risk att gående korsar gatan vid högt kantstöd och skymd av bussen. När gångpassage anordnas är omkörning i samband med köbildning bakom stillastående buss särskilt olämplig. 3. Cyklist kan utsättas för trafikfara vid omkörning av stillastående buss. 4. Risk för olämplig omkörning av buss vid hållplats. 5. Vid brantare lutning än 2 % ökar risker och olägenheter vid halt väglag. Rekommendationer: Klackhållplats, som bara ska användas i tätort, prioriterar bussens framkomlighet och bör därför i första hand användas på stomlinjenät. Klackhållplats ska inte användas på gator med VR70, men väl på gator med VR50 och VR30. Vid stora trafikflöden ska bedömning göras om köbildningen bakom stillastående buss kan accepteras. Detta är särskilt viktigt att beakta vid korsande huvudled bakom bussen. Flera klack- och stopphållplatser efter varandra bör undvikas då det kan leda till olämpliga omkörningar av buss mellan hållplatserna. När cykelbana saknas bör särskild studie göras cyklar per dygn i aktuell riktning bör kunna accepteras även när busstrafiken är omfattande. När cyklister inte kan passera bussen utan att komma över i motriktat körfält, samtidigt som det totala trafikflödet är omfattande och hållplatstiderna är långa, bör gränsvärdet för cykeltrafikens omfattning sättas lägre än cyklar per dygn. Önskad prioritering av cyklister längs gatan kan göra hållplatstypen olämplig. Klackhållplats bör undvikas om den normala hållplatstiden överskrider 30 sekunder. Glugghållplats Glugghållplats förekommer främst i tätortsmiljö. En del av parkeringsfältet upplåts för hållplats. Hållplatssträckan är ofta för kort för att möjliggöra fullgod angöring. I i II I II I II I II I i 111 Illill L_J J ILEILL... 1 L._.1..._ L.1 EM, a14 m, A8m,... L_L_ ffil li r r--r råcke Figur 28: Glugghållplats och dess utformning

32 30 (54) Fördelar: 1. Enkelt utförande och låg kostnad för anläggning och drift. 2. Lätt att flytta. 3. Då bussen står vid hållplats blockeras inte annan trafik. Nackdelar: 1. Obekvämt körsätt för att komma till plattform. Den dubbla sidoförskjutningen är särskilt obehaglig för passagerare som rest sig för att gå av. 2. Hållplatsen blockeras lätt av uppställda bilar. 3. Stort bortfall av kantstensparkeringsplatser. 4. I tätort måste gångbanan ibland användas som plattform. Då kan särskild plats för väderskydd och väntande bussresenärer saknas. 5. Då gående korsar gatan i anslutning till stillastående buss kan detta innebära fara för gående. 6. Hållplatsen är mycket svår att angöra med alla dörrar nära intill kantstödet. För att få en fullgod angöring erfordras större utrymme än vad figuren anger. 7. Vid kort utfartssträcka och/eller smalt körfält finns risk att bussen kommer ut i motriktat körfält vid utkörning. 8. Vid utfart med boggiebuss kan bussens bakdel svepa in över plattformen. Rekommendationer: Hållplatstypen kan användas i tätortsmiljö som alternativ till klackhållplats. Hållplatstypen prioriterar inte bussens framkomlighet och bör därför inte användas på stomlinj enät. Körbanehållplats Körbanehållplats förekommer i tätort och längs 2-fältsvägar på landsbygd. För såväl tätorts- som landsbygdsförhållanden gäller att bussen står i körbanan och kan blockera eller störa bakomvarande trafik. Undantag är i tätort då körfältet närmast kantsten görs så brett att det rymmer både en stillastående buss och omkörande bilar. 4- Ev ride =:1 -d- LCJ Utformning tti, körbanehåliplats i tillortsmiljö CUI Utformning nv körbanehållplais 1 landsbygdsmiljö Figur 29: Körbanehållplats och dess utformningar

33 31 (54) Fördelar: 1. Enkelt utförande och låg kostnad för anläggning och drift. 2. Lätt att flytta. 3. Ofta god komfort för bussresenärer då dessa inte utsätts för någon sidoförskjutning eller bara liten sådan. 4. Bussen kan ofta lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstenen förutsatt att det är fritt från parkerade bilar. 5. Ofta god framkomlighet för buss och kort hållplatsuppehåll. Nackdelar: I. Vid bara ett körfält i vardera riktningen blockeras detta helt eller delvis. 2. Då gående korsar gatan i anslutning till stillastående buss kan detta innebära fara för gående. 3. Viss trafikfara i samband med omkörning av stillastående buss. 4. I tätort måste gångbanan ibland användas som plattform. Då kan särskild plats för väderskydd och väntande bussresenärer saknas. Rekommendationer: Körbanehållplats kan användas i tätort och längs 2-fältsvägar på landsbygd där busstrafiken, biltrafiken och cykeltrafiken är av liten eller måttlig omfattning. Även på landsbygd bör hållplatstypen vara försedd med plattform för att passagerare ska kunna vänta tryggt och för bekväm på- och avstigning. Vid lågt nyttjande av hållplats på landsbygd kan kortare plattform än vad som anges under 6 anläggas. Långa stopptider kan motivera fickhållplats. Vägrenshållplats Vägrenshållplats är en vanlig hållplatstyp längs befintliga s.k. 13-metersvägar på landsbygd. För att en hållplats ska klassas som vägrenshållplats krävs att vägrenen är minst 2 meter bred. Plattform saknas ofta på vägrenshållplatser. _ M. Figur 30: Vägrenshållplats och dess utformning Fördelar: 1. Låg kostnad för anläggning och drift. 2. God komfort för bussresenärer då dessa inte utsätts för någon sidoförskjutning eller bara liten sådan. 3. Bussen kan ganska lätt angöra med alla dörrarna nära intill kantstödet.

34 32 (54) Nackdelar: 1. Då gående korsar gatan i anslutning till stillastående buss kan detta innebära fara för gående. 2. Viss trafikfara i samband med omkörning av stillastående buss (gäller främst vid smal vägren). Rekommendationer: Vägrenshållplats kan användas främst på relativt lågtrafikerade 2-fältsvägar med liten busstrafik. Hållplatstypen bör alltid vara försedd med plattform för att passagerare ska kunna vänta tryggt och för bekväm på- och avstigning. Vid lågt nyttjande av hållplats på landsbygd kan kortare plattform anläggas. Långa stopptider kan motivera fickhållplats. Fickhållplats Fickhållplats ligger skild från vägen eller gatan. Hållplatstypen är vanlig på landsbygd, och saknar idag ofta plattform. Även i tätort är fickhållplatsen vanligt förekommande trots att den kräver stort utrymme och är svår att angöra. Se figur 32 för Fickhållplats och dess utformningar. Fickans bredd vid VR50 i tätort väljs med hänsyn till gatubredd och andra lokala förhållanden. Vid annan bredd än 3,0 meter påverkas även in- och utfartssträckornas längd. Smal vägren motiverar längre infartssträcka. I landsbygdsmiljö kan infartssträckan förlängas för att fa en mjukare körning. Fickhållplats r 16m >1 m 1i1Om m enee l:e Utformning av ~hållplats vid YR 50 i riitortsmii» Ero 116m - 10m,,3 MerF 4,5m ~i Utformning av fickhidiplats vid VR 70 i landsbygdsmiljö CZE 710m,, K$C I~1 _ Utformning av fickhållplats vid VR 901 landsbygdsmiljö Figur 31: Fickhållplats och dess utformning