RAPPORT 2009:67 VERSION 1.0. BYPAD - revision av Örnsköldsviks arbete med cykeltrafik

Transkript

1 RAPPORT 2009:67 VERSION 1.0 BYPAD - revision av Örnsköldsviks arbete med cykeltrafik

2 Dokumentinformation Titel: BYPAD revision av Örnsköldsviks arbete med cykeltrafik Serie nr: 2009:67 Författare: Kvalitetsgranskare: Anna Djärv. Trivector Traffic Liselott Söderström, Trivector Traffic Karin Neergaard, Trivector Traffic Beställare: Örnsköldsviks kommun Kontaktperson: Erica Moberg, tel: Dokumenthistorik: Version Datum Förändring Distribution Utkast Utvärderingsgruppen Inarbetade synpunkter och handlingsprogram Beställaren Huvudkontor Lund: Åldermansgatan Lund tel fax Kontor Stockholm: Barnhusgatan Stockholm tel fax

3 Förord Under våren 2009 fick Trivector Traffic AB i uppdrag av Örnsköldsviks kommun att genomföra en revision av Örnsköldsviks kommuns arbete med cykeltrafik enligt BYPAD-metoden. En viktig del i arbetet med BYPAD är att det genomförs tillsammans med en grupp bestående av politiker, tjänstemän och användare. De tjänstemän som deltagit i arbetet är Erica Moberg, Jan Nyman, Håkan Heldner, Tommy Dickens, Ann- Charlotte Edholm, Birgitta Edin-Westman och Bosse Linnarsson. De politiker som deltagit i arbetet var Jan Håkansson och Bengt Skogetun ledamöter Teknik och service. Representanter för användarna var Jonas Nordin, Magnus Granath, Pasi Halonen samt Anders Berglund. Vissa personer har endast fyllt i enkäten och vissa har endast varit med på gruppens möten. Flertalet har dock deltagit i båda delar. Kontaktperson hos beställaren har varit Erica Moberg, Tekniska kontoret, Örnsköldsviks kommun. Vi vill rikta ett stort tack till alla medverkande i BYPAD-gruppen, som lagt ner tid och energi på att delta i möten och svara på frågor. Liselott Söderström från Trivector Traffic har varit projektledare. Arbetet har utförts av civ ing Liselott Söderström och civ ing Anna Djärv. Karin Neergaard har varit kvalitetsgranskare. Stockholm december 2009 Trivector Traffic AB

4 Innehållsförteckning Förord 1. Inledning Innehåll och syfte Bypad-metoden 1 2. Introduktion till cykelstaden Örnsköldsvik 6 3. Resultat av Bypad-utvärdering Sammanfattning Användarens behov (41 poäng) 3.3 Ledarskap (40 poäng) Befintlig strategi (54 poäng) Resurser & personal (48 poäng) Infrastruktur & säkerhet (33 poäng) Information & utbildning (38 poäng) Marknadsföring & partnerskap (32 poäng) Kompletterande aktiviteter (34 poäng) Utvärdering (49 poäng) Handlingsplan för fortsatt arbete Prioriterade områden Åtgärder Trivectors slutsatser 40 Bilaga 1. Genomförande av handlingsprogram

5 1. Inledning 1.1 Innehåll och syfte Denna rapport innehåller resultatet från en revision av Örnsköldsviks arbete med cykeltrafik enligt BYPAD-metoden. BYPAD-revisionen pekar ut styrkor och svagheter i Örnsköldsviks arbete med cykeltrafik. I rapporten finns även förslag till förbättringsåtgärder inom olika områden som är viktiga för ett framgångsrikt cykelarbete. En viktig del i arbetet med BYPAD är att det genomförs tillsammans med en grupp bestående av politiker, tjänstemän och användare. Vilka som deltagit framgår av förordet. Syftet med BYPAD är att skapa en gemensam plattform för fortsatt arbete med cykeltrafik, inspirera och skapa en struktur i cykelarbetet. I slutet av rapporten finns ett förslag till handlingsplan med de mål och åtgärder som arbetsgruppen funnit mest prioriterade. 1.2 Bypad-metoden Vad är Bypad? BYPAD är en akronym som står för BicYcle Policy AuDit. Fortsättningsvis skriver vi Bypad. Det är ett instrument som hjälper kommuner att utvärdera och förbättra kvaliteten på arbetet med cykeltrafik. Metoden har tagits fram inom ramen för ett EU-projekt och har fram till 2009 använts i över 100 städer i Europa. Bypads frågeformulär, som fylls i av en grupp bestående av politiker, tjänstemän och användare, utgör tillsammans med de efterföljande mötena stommen i metoden. Bypad analyserar styrkor och svagheter i cykelarbetet och ger klara indikationer på vad som kan förbättras. Resultatet av arbetet är dels en betygsättning av hur väl arbetet fungerar idag, dels en plan med mål och åtgärder för att förbättra cykeltrafiken. Genom att upprepa utvärderingen regelbundet (vartannat eller vart tredje år) kan man se hur kommunens cykelarbete har förändrats. Via Bypads webbsida ( finns även möjlighet till nätverkande och utbyte av erfarenheter med andra städer som genomfört Bypad. På webben finns möjlighet att ladda ner material från andra städer, och dela med sig av egna idéer och lösningar. 1

6 Metoden i Bypad har två utgångspunkter: Lärdomar från europeiska städer med erkänt föredömlig cykeltrafik. TQM, Total Quality Management, ett kvalitetsledningstänkande som innebär att man inte enbart fokuserar på resultat utan även på de organisatoriska aspekterna. TQM är sedan länge standard inom affärsvärlden. I Sverige är ISO9001 för kvalitet och ISO14001 för miljö de vanligaste formerna. Bypads utvecklingsnivåer, se nedan, bygger på detta tänkande och är alltså ett slags TQM för cykel. Ju mer systematik i arbetet, desto bättre betyg får kommunen på sitt cykelarbete. Bypads nio områden Bypadmodellen består av tre grupper med sammanlagt nio områden som alla är viktiga för ett framgångsrikt cykelarbete. För varje område placeras kommunen in på en utvecklingsskala, graderad från 1 till 4. I redovisningen av resultaten längre fram i rapporten har denna skala dock gjorts om till en skala 1-100, vilket i princip innebär att utvecklingsnivån 1-4 multiplicerats med en faktor 25. Utvärdering Planering Användarens behov Ledarskap Utvärdering Befintlig strategi Kompletterande aktiviteter Resurser & personal Marknadsföring & partnerskap Information & utbildning Åtgärder Infrastruktur & säkerhet Figur 1.1 Bypads nio områden Planering Användarens behov hur man i cykelarbetet tar hänsyn till cyklisternas behov. Ledarskap hur politiker och huvudansvariga påverkar och engagerar sig i cykelarbetet. Befintlig strategi vad den befintliga cykelstrategin innehåller och hur den är upplagd. 2

7 Resurser & personal vilket ekonomiskt stöd som finns för cykelarbetet, kompetensutveckling för dem som arbetar med cykelfrågor Genomförande Infrastruktur & säkerhet den cykelinfrastruktur och service som finns, samt hur cyklisternas trafiksäkerhet säkerställs. Information & utbildning hur kommunen informerar om sina cykelinsatser, hjälper cyklisterna att hitta rätt och vad som görs för att stärka cyklingens image. Marknadsföring & partnerskap hur väl kommunens cykelarbete är anpassat till olika målgrupper och hur den involverar eller samarbetar med arbetsgivare, skolor eller andra partners. Kompletterande aktiviteter vad som görs för att dämpa biltrafiken och hur samhällsplaneringen i stort stödjer cykling. Utvärdering och effekter Utvärdering hur kommunen följer upp resultaten av cykelarbetet och olycksstatistiken och hur denna information används för ytterligare förbättringar. Förklaring till utvecklingsnivåerna I Figur 1.2 visas de fyra utvecklingsnivåerna. Observera att skalan 1-4 i redovisningen av resultat i kapitel 3 har gjorts om till skalan 1-100, där 0-25 motsvarar att man uppfyller nivå 1. Nivå 4: Integrerad taktik Nivå 3: Systemorienterad taktik Nivå 2: Isolerad taktik Nivå 1: Ad hoc-orienterad Figur 1.2 Bypads fyra utvecklingsområden Nivå 1: Ad hoc orienterad (0-25 poäng) På denna nivå finns det någon form av cykelarbete, men det är begränsat till att lösa problem efter hand som de kommer upp. På grund av en låg för- 3

8 ståelse för arbetet, fokuserar åtgärderna på infrastruktur och trafiksäkerhet vid vissa platser. Nivån karaktäriseras av: en liten och oregelbunden budget få anställda (om någon), liten kunskap, ingen kompetens begränsad kommunikation informella strukturer och överenskommelser kvalitet är ett resultat av individuella ansträngningar enbart Nivå 2: Isolerad taktik (26-50 poäng) På den andra nivån finns det en cykelpolitik, men arbetet är isolerat från andra områden såsom trafik, fysisk planering och miljö. God infrastruktur är huvudfråga, även om vissa kompletterande aktiviteter genomförs. Nivån karaktäriseras av: viss dataanvändning och viss kännedom om cyklisternas behov och prioriteringar överenskommelser av begränsad obligatorisk karaktär (målsättning) beslut tas ofta som motverkar varandra på grund av att det saknas samspel med andra policyområden kontinuitet i cykelarbetet är inte garanterad Nivå 3: Systemorienterad (51-75 poäng) Cykeltrafik ses som ett system som är integrerat i ett större sammanhang, i den totala trafikpolitiken. Det finns även politiskt stöd från olika ansvariga politiker. Arbetet består av ett brett spektrum av olika åtgärder (t ex mobility management, service, kampanjer, information, utbildning och infrastruktur). Nivån karaktäriseras av: tendenser till långsiktig planering användarbehoven tas systematiskt med det finns högkvalitativ data som bildar en solid grund för cykelstrategin det finns en faktisk budget men den är ännu inte säkrad i det långa loppet överenskommelser har träffats som bildar formella partnerskap mellan olika aktörer (t ex andra avdelningar, skolor och arbetsgivare) Nivå 4: Integrerad taktik ( poäng) Cykelarbetet ses som en kontinuerlig process med starka förhållanden till andra policyområden (miljö, hälsa, arbetsförmedling, ekonomi etc.). Åtgärder för att uppmuntra cykelanvändningen samsas med åtgärder som hämmar bilanvändningen. Kvalitetsindikatorer erkänns som policy-instrument. 4

9 Politiskt stöd, systematiskt nätverkande och strategiska partnerskap karakteriserar cykelarbetet. Detta bidrar till att synergieffekter uppnås genom utbyte av idéer, kunskap och erfarenheter med externa partners, horisontellt (andra städer, officiella organ, privata företag) och vertikalt (högre myndigheter). Nivån karaktäriseras av: tillgång till högkvalitativ data systematisk utvärdering betydelsefulla och regelbundna budgetar systematiskt nätverkande strategiska partnerskap 5

10 2. Introduktion till cykelstaden Örnsköldsvik Örnsköldsvik är en stor kommun till ytan. I Örnsköldsviks tätort bor de flesta av kommunens invånare, men det finns även flera mindre bygder i kommunen. Denna revision fokuserar dock främst på tätorten Örnsköldsvik. Örnsköldsvik grundades som köping år 1842 och blev stad år Örnsköldsvik ligger i norra Ångermanland, strax norr om den stora Skuleskogen, och har en kuperad topografi med många backar. Örnsköldsvik är en utspridd stad med ett litet och något trångt centrum med mycket gatsten. Flera av stadsdelarna har långa avstånd in till centrum. Det är även långa avstånd mellan boende, arbete och service. Tabell 2.1 Örnsköldsvik i siffror Örnsköldsvik i siffror Kommunens yta km 2 Invånare i kommunen Invånare i tätorten Ca Invånare per km 2 8,6 Vägbanelängd (alla trafikslag) Cykelvägnät i.u. 34 km Antal cykelolyckor Cykelstölder Det finns totalt 34 km befintligt cykelvägnät i tätorten och 13 km är planerat. Skyltning för cykeltrafik befinner sig än så länge på planeringsstadiet. Arbete med cykelparkeringsplan pågår. Bil är det färdmedel som dominerar i Örnsköldsvik, följt av gång 1. Cykeln används betydligt mer under sommarhalvåret än under vintern. Endast 3 % cyklar oftare än 2 ggr/vecka under vinterhalvåret, medan drygt 30 % cyklar oftare än 2 ggr/vecka under sommaren. Cykel används främst vid arbetsresor, små inköp samt egna fritidsaktiviteter. 1 Attityd- och resvaneundersökning i Örnsköldsviks kommun, Rapport 2009:18 6

11 3. Resultat av Bypad-utvärdering 3.1 Sammanfattning En poängbedömning gjordes tillsammans med utvärderingsgruppen utifrån svaren i frågeformulären och diskussionerna på konsensusmötet. För varje fråga gavs poäng mellan 0-4. Dessa räknades sedan om till skalan 0-100, dvs poängen multiplicerades med 25. Medelvärdet för frågorna inom varje område ger poängen på det området. Ett totalt medelvärde togs fram genom att vikta samman medelvärdet för de olika områdena. I det totala medelvärdet ges vissa områden en högre vikt. Exempelvis viktas Infrastruktur och säkerhet högre än Användarnas behov. Örnsköldsviks kommun har i medeltal nått 43 poäng, på skalan 1-100, i Bypadutvärderingen. Det innebär att man befinner sig i mitten av nivå 2, isolerad taktik, enligt Bypads definition. Isolerad taktik innebär att det finns en cykelpolitik men att arbetet är isolerat från andra områden såsom övrig trafik, fysisk planering och miljö. Fokus ligger på att förbättra infrastrukturen, även om vissa kompletterande aktiviteter genomförs. Kontinuitet i arbetet är inte garanterad, och ibland tas beslut som motverkas cykling. I Figur 3.1 visas Örnsköldsviks medelpoäng tillsammans med poängen för de nio olika områdena som betygssatts enligt Bypad-metoden. Örnsköldsvik är starkast inom Befintlig strategi, Utvärdering samt Resurser och personal. Sämst ligger man till när det gäller Marknadsföring och partnerskap samt Infrastruktur och säkerhet. 100 Nivå 4 75 Nivå 3 Nivå Nivå 1 0 Medelvärde Användarnas behov Ledarskap Befintlig strategi Resurser & personal Infrastruktur & säkerhet Information & utbildning Marknadsföring & partnerskap Kompletterande aktiviteter Utvärdering Figur 3.1 Örnsköldsviks poäng i medeltal och på de olika modulerna som betygssätts enligt Bypadmetoden. 7

12 Bypad-enkäten finns i tre varianter för mindre kommuner, för större kommuner och för regioner. Som mindre kommun menas kommuner med ca invånare och som större kommun fler än ca invånare. Örnsköldsvik ligger någonstans mittemellan och förslaget från början var att enkäten för mindre kommuner skulle användas. För att Örnsköldsvik enklare skulle kunna jämföra sig med övriga kommuner i Sverige som genomfört Bypad, valde man istället enkäten för större kommuner. Det är denna som används vid tidigare Bypad-revisioner. Skillnaden mellan enkäten för större kommuner och mindre kommuner är omfattningen av enkäten. Enkäten för större kommuner består av 29 frågor och enkäten för mindre kommuner består av 18 frågor. Det är möjligt att Örnsköldsvik skulle ha fått något högre poäng på vissa områden, t ex Marknadsföring och partnerskap, om enkäten för mindre kommuner använts istället. Skillnaden hade dock inte varit stor. Figuren nedan visar hur Örnsköldsvik ligger till poängmässigt jämfört med övriga svenska och norska städer som genomfört Bypad. Örnsköldsvik ligger tillsammans med Sundsvall och Falun på nivå 2 (25-49 poäng). Övriga städer ligger på nivå 3. Notera att vissa frågor samt viktningen av frågorna har förändrats, sedan de första Bypad-revisionerna genomfördes. Numer ges vissa viktiga områden högre vikt, t ex är Infrastruktur & säkerhet värd dubbelt så mycket som Resurser och personal. På det stora hela är poängbedömningen dock rättvisande mellan städerna. I Figur 3.2 nedan redovisas oviktade poäng (vilket gör att medelpoängen för Örnsköldsvik blir 41 istället för 43 poäng). 100 Total Bypad-poäng (oviktade poäng) Nivå 4 Nivå 3 Nivå Nivå 1 0 Sundsvall Örnsköldsvik Falun Gävle Drammen Östersund Trondheim Karlstad Örebro Växjö Lund Figur 3.2 Poäng i medeltal för de kommuner som genomfört Bypad i Sverige och Norge. I följande kapitel beskrivs varje modul för sig. Svaren på enkätfrågorna, kommentarer från enkäterna samt diskussionerna från konsensusmötet sammanfattas i en text om varje enkätfråga. För varje modul ges ett eller flera förbättringsförslag. Dessa ska ses som just förslag. Inom vissa områden har Örnsköldsviks kommun redan arbetat med bra resultat, och förslagen gäller hur man kan förbättra sig ytterligare. I Kapitel 4, Handlingsplan för fortsatt arbete, redovisas de åtgärder som är prioriterade att arbeta vidare med. 8

13 3.2 Användarens behov (41 poäng) Modulen Användarens behov undersöker speciellt hur kommunen fångar in och tar hänsyn till cyklisternas behov. Modulen bedömer hur användarna involveras och säkerställer en kundorienterad policyinriktning. Fråga 1: Hur fastställs cyklisternas behov? Poäng: 38 av 100 Kommunen i Örnsköldsvik kompletterar generell kunskap om användarens behov med behoven från de lokala användarna, genom inhämtning av klagomål och förslag som kommit in på Risklinjen. Risklinjen är en tjänst där synpunkter kan lämnas via telefon eller elektroniskt på kommunens hemsida. Detta lagras dock inte i en databas. Ett annat exempel som nämns i utvärderingsgruppen om hur cyklistens behov fastställs är kommunens skolsatsningar där det ibland görs särskilda elevarbeten då eleverna får beskriva sin drömskolväg. Detta är dock inte direkt kopplat till cykling. Fråga 2: Hur involveras cyklisterna? Poäng: 45 av 100 Möten med användargrupper sker kopplat till projekt eller vid upprättande av planer. Användargrupper involveras ibland när konkreta projekt planeras, det har exempelvis hänt att då cykelprojekt presenteras följer representanter från Cykelfrämjandet med ut. Möten med användare sker dock inte regelbundet. Vid skapande av Trafiknätsanalysen användes arbetsgrupper och referensgrupper med användare för att fastställa dagsläget och ta fram vad som behöver förbättras. Allmänheten kan lämna synpunkter om vad de tycker borde göras eller vad de är missnöjda med på hemsidan, Risklinjen. Detta är dock inte kopplat till den sida på kommunens hemsida som handlar och cykeltrafik eller anger att det gäller frågor eller kommentarer gällande cykeltrafik. Det finns enbart en gemensam synpunktslåda för alla typer av synpunkter. Styrkor och svagheter Användarnas behov + Risklinjen + Användare med i framtagandet av Trafiknätsanalysen och infrastrukturprojekt Inga undersökningar om cyklisternas behov och önskemål Uppföljning av Risklinjen saknas Inget forum för användare att lämna synpunkter om cykling specifikt Förbättringsförslag Användarnas behov Involvera cyklister oftare i arbetet med att prioritera åtgärder och diskutera lösningar. Skapa en fast referensgrupp med cyklister med fasta 9

14 möten eller vid behov för att diskutera projekt och förbättringsåtgärder. Skapa en synpunktslåda/förslagslåda på hemsidan där invånare kan lämna synpunkter på cykelarbetet specifikt. Synpunkter bör kunna lämnas både per e-post och per telefon. Skapa en databas där även synpunkter och förslag inkomna på telefon samlas. Följ upp regelbundet. Genomför regelbundet (vartannat år) en undersökning avseende cyklisternas belåtenhet med cykelmöjligheterna och de cykelåtgärder som genomförts. I undersökningen bör ingå att cyklisterna får ge förslag på prioriterade områden att arbeta med. T ex är låsbara cykelparkeringar viktigare än separerade cykelbanor? 3.3 Ledarskap (40 poäng) Modulen Ledarskap undersöker hur politiker och huvudansvariga påverkar och engagerar sig i cykeltrafikfrågor. Modulen undersöker vilka forum som finns för cykelarbetet, samt hur information om cykelfrågor kommuniceras till beslutande organ. Fråga 3: Vilket inflytande har nyckelpersoner (både tjänstemän och politiker) på den politiska beslutsfattande processen på cykelområdet? Poäng: 45 av 100 Trafikfrågorna hanteras på Kommunledningskontoret eller Tekniska kontoret. På Kommunledningskontoret finns Tillväxtavdelningen som bland annat arbetar med samhällsplanering. Samhällsplanering arbetar med övergripande planeringsfrågor, t.ex. infrastrukturfrågor, kollektivtrafikplanering, strategiska miljöfrågor. Det är även Samhällsplanering som tar fram Översiktsplanen och arbetar med olika utvecklingsprojekt. Tekniska kontoret arbetar bl a med att skapa framkomliga vägar och parkeringsplatser, parker och upplåtelse av offentlig plats. Tekniska kontoret arbetar även med att bygga gator, cirkulationsplatser, gång- och cykelvägar, farthinder mm. Kommunledningskontoret med Tillväxtenheten ligger under Kommunstyrelsen. Tekniska kontoret ligger under Nämnden för teknik och service, NTS. Det politiska ansvaret är otydligt i reglementet. Nämnden för teknik och service, NTS, har ansvaret för gator och parker och ska verka för en förbättrad trafikkultur och trafiksäkerhet. De viktigaste politikerna i cykelfrågorna är ordförande i NTS samt kommunalråden. 10

15 Figur 3.3. Organisationsschema Örnsköldsviks kommun. Det finns inget uttalat mål eller inriktning inom kommunen om att cykling ska prioriteras före andra intressen, eller att fler ska börja cykla. Det fanns viss oenighet i utvärderingsgruppen om huruvida biltrafiken prioriteras i första hand och cykeltrafiken kommer i andra hand. Några ansåg att det var så medan andra ansåg att bil och cykel har samma prioritet. Man menade också att inom olika projekt prioriteras olika delar och det varierar från projekt till projekt, ibland är det säkerheten som har högst prioritet, ibland tillgängligheten osv. Man har i kommunen noterat att intresset för cykling ökat under senare år, då det har uppmärksammats att vinster, framförallt ekonomiska, kan göras i projekt. De senaste åren har miljöfrågor diskuteras mer och cyklingens fördelar uppmärksammats mer i media. 11

16 Fråga 4: Vilka kommittéer och arbetsgrupper finns? Poäng: 30 av 100 När det gäller infrastruktur är det Nämnden för teknik och service som styr planering och byggande, dock saknas det specifika kommittéer eller arbetsgrupper för cykelarbetet. Det finns flera olika arbetsgrupper inom kommunen, t ex översiktsplanegruppen och exploateringsgruppen. Däremot saknas en intern cykelarbetsgrupp på tjänstemannanivå i kommunen och hårda och mjuka cykelfrågor planeras och diskuteras på olika håll. Flera i utvärderingsgruppen tycker att samarbetet fungerar bra mellan tjänstemän och avdelningar och inget behov finns av en särskild cykelgrupp, cykel kommer in naturligt då man diskuterar andra frågor. Det framkom dock att tjänstemännen inte alltid vet vad övriga tjänstemän arbetar med för cykelfrågor. Att det saknas en arbetsgrupp där cykling diskuteras specifikt gör också att cykelarbetet inte får någon tydlig inriktning. De nätverk om cykeltrafik som finns på nationell och regional nivå skulle kunna utnyttjas mer. Det finns en tjänsteman som har varit med i det nationella cykelnätverkets träffar. Tre tjänstemän och två politiker var med på den träff som Vägverket Region Mitt anordnat om cykling. Det är inte alla tjänstemän som arbetar med cykel som medverkar i dessa cykelnätverk eller ens har kännedom om dem. Samarbete sker med Vägverket och det har tagits fram en handlingsplan för detta samarbete. Vägträffar besöks emellanåt av någon från kommunen, och då diskuteras ibland även cykelfrågor. Fråga 5: Hur kommuniceras cykelarbetet till beslutsfattarna? Poäng: 45 av 100 Det informeras om planerade och genomförda åtgärder mellan avdelningsgränserna och rapporteras till kommunstyrelsen och planeringsgruppen, vilket är en styrka. Detta görs i samband med att andra typer av åtgärder diskuteras, dvs cykelfrågor kommuniceras inte specifikt vilket är en svaghet. Styrkor och svagheter Ledarskap + Regelbunden uppföljning av planerade och genomförda åtgärder till tjänstemän och politiker (dock inte särskilt för cykel) + Deltagande i cykelnätverket Region Mitt och nationella cykelnätverket Ingen arbetsgrupp för cykel Cykeltrafik prioriteras inte i arbetet. Andra intressen går före Mål och inriktning för arbetet saknas och kommuniceras därmed inte heller med tjänstemän eller politiker 12

17 Förbättringsförslag - Ledarskap Öka inflytandet i de tidiga planeringsprocesserna, gärna med fler yrkeskategorier än enbart planerare. Detta skulle kunna ge en ökad tyngd till cykeltrafiken genom att fler argument, och med det vinster, kan lyftas. (utvärderingsgruppen) Involvera folkhälsovetare i arbetet med cykelfrågor för att få med alla tänkbara aspekter i olika frågor. (utvärderingsgruppen) Arbeta fram kommunikationsvägar som förenklar spridningen av aktuell information till fler personer än de som redan jobbar för, eller är måna om, att öka cykelandelen. (utvärderingsgruppen) Skapa en arbetsgrupp för cykeltrafik, med representanter från flera avdelningar. Representanter för planering av infrastruktur, DoU och mjukare frågor bör ingå i gruppen. Gruppen skall säkerställa att cykelfrågorna inte missas i viktiga projekt och att det finns en långsiktighet och samsyn i arbetet. En person bör ha huvudansvaret för cykelfrågor och hålla samman gruppen. Involvera och utbilda politiker och tjänstemän i cykelfrågor. T ex kan utbildnings- och diskussionstillfällen eller studieresor ordnas då cykelfrågor diskuteras och mål för arbetet med cykel i Örnsköldsvik tas fram. Kommunicera cykelfrågor mot politikerna, t ex planerade och genomförda åtgärder (även mjuka åtgärder), som en särskild punkt på dagordningen och inte tillsammans med andra projekt. Ett mycket kortfattat och enkelt cykelblad tas fram varje år och sprids till politiker och tjänstemän samt läggs ut på hemsidan. Där redovisas genomförda och planerade cykelåtgärder i kommunen, resultat av undersökningar mm. 3.4 Befintlig strategi (54 poäng) Modulen Befintlig strategi undersöker vilka formulerade strategier, planer och program som finns samt vad de innehåller. Modulen undersöker också hur kommunen säkerställer att planerade åtgärder genomförs. Fråga 6: Vad innehåller kommunens strategier och planer kring trafik och cykeltrafik? Poäng: 45 av 100 I den kommunomfattande Översiktsplanens avsnitt Kommunikationer/infrastruktur tas förslag till riktlinjer upp för vägtrafik, järnvägstrafik, flygtrafik samt för sjötrafik och hamnar. Inget avsnitt behandlar cykeltrafik specifikt, men det tas upp sporadiskt i olika avsnitt. Översiktsplanen tar upp att vid byggandet av nya bostäder bör säkra gång- och cykelvägar finnas mellan bostadsområdet och skolan. Vid prövning av ny bebyggelse anges att kommunen ska ställa höga krav på att bostadsområdena får långsiktigt hållbara lösningar. 13

18 När det gäller att förbättra folkhälsan nämns det i Översiktsplanen att utbyggnad av cykelvägnätet kan skapa förutsättningar för att välja cykeln framför bilen, samt vikten av en säker infrastruktur som stöder fysisk aktivitet. I Örnsköldsvik är målet för koldioxidutsläpp att år 2010 ha lika stort utsläpp som år Ett i ledet av åtgärder för att uppnå detta anges vara en fortsatt utbyggnad av gång- och cykelvägnätet. En åtgärd som tas upp är upprättandet av en plan för utbyggnad av gång- och cykelvägar kring befintliga skolor. Översiktsplanen tar även upp vikten av att skapa god tillgänglighet till Botniabanans stationer för bl a gående och cyklar samt att eftersträva parkeringar för cyklar med kort gångavstånd till plattformar. I trafiknätsanalysen för Örnsköldsvik beskrivs cykelvägnätet funktionsindelat i Övergripande och Lokalt cykelnät. Förslag på åtgärder och en plan för vidare utbyggnad av cykelvägnätet ges med kompletterande länkar i det övergripande cykelnätet. Åtgärderna i trafiknätsanalysen bygger dock främst på trafiksäkerhetsaspekter och ingen inventering av tillgängligheten för cyklister har gjorts. I Trafiknätsanalysen finns kartor över gång- och cykelpassager, kvalitetsbedömning av säkerheten i det övergripande cykelnätet och kvalitetsbedömning för oskyddade trafikanter vid korsningar med biltrafikens huvudnät, med hänsyn till trafiksäkerhet och framkomligheten för oskyddade trafikanter. Dessa kartor visar kvaliteten på cykelvägnätet i Örnsköldsvik utifrån ovan nämnda perspektiv, vilket är bra för att enkelt se var trafiksäkerheten och framkomligheten för gång- och cykeltrafikanter är mindre bra. Cykelledsplanen ingår sedan 2004 i Trafiknätsanalysen. Cykelleder i Cykelledsplanen uppdelas på huvudnät och lokalnät, där enbart huvudnätet ingår i Cykelledsplanen. Cykelplanen handlar främst om att separera cykelleder från körbana och en förbättring av cykelleder i blandtrafik samt att få cykellederna sammanhängande. Cykelledsplanen har reviderats 2001, 2004 och senast I Cykelledsplanen anges alla anlagda (sedan 1990) cykelleder som finns (i huvudnätet), vilka som planeras (i huvudnätet) samt vilka leder i blandtrafik som bör förbättras. Dessa leder redovisas i längd och prioritet samt beräknad kostnad för arbetet. Mjuka åtgärder såsom påverkansåtgärder och information ingår inte i Cykelledsplanen. Inte heller andra typer av åtgärder, såsom cykelparkering, prioritering i korsningar mm ingår i Cykelledsplanen. Handlingsprogrammet för trygghet och säkerhet i Örnsköldsviks kommun har en målsättning när det gäller cykeltrafiken att öka synbarheten och cykelhjälmsanvändningen, Kommunalt trafiksäkerhetsprogram för Örnsköldsviks kommun tar upp reformer, åtgärder och vilka myndighet som har ansvaret. När det gäller cykeltrafiken tas vikten av synbarheten i trafiken och cykelhjälmsanvändningen upp. I Handlingsplan 2009 (kopplad till överenskommelse med Vägverket Regin Mitt) beskrivs att projektet Trafik i Örnsköldsvik ska verka för ökad synbarhet och cykelhjälmsanvändning, ha ett samarbete med stora arbetsplatser i 14

19 syfte att minska arbetsresor med bil, samt i prioområde Aktiv transport få fler människor att cykla. I Örnsköldsviks folkhälsoprogram så tas cykling upp under flera utvecklingsområden. Folkhälsoprogrammet antogs av kommunfullmäktige Bland annat står att läsa att man ska förbättra förutsättningarna för god hälsa i samhällsplaneringen. T ex föreslås att en cykelstrategi för aktiv transport tas fram och att kampanjer för ökad aktiv transport (gå/cykla) genomförs. De mest fysiskt aktiva ska stimuleras med fysisk planering, exempelvis gcbanor, attraktiva grön- och närnaturområden, strandpromenader. Som indikatorer finns flera mått som behandlar cykling, bl a andel gående/cyklande i förhållande till totala persontransportarbetet och antal kilometer gång- och cykelbanor. Det finns inga uttalade mål för cykeltrafik i kommunen, förutom de inriktningar som visas i handlingsplaner eller i verksamhetsplaner. Fråga 7: Hur säkerställer man att cykelplanen/cykelåtgärderna genomförs? Poäng: 63 av 100 Det finns en projektspecifikation där projekt som planeras att genomföras de närmaste 4 åren finns med. Projekt utifrån Cykelledsplanen och Trafiknätsanalysen finns med i denna. Projektspecifikationen innehåller bl a vilka cykelleder i huvudnätet som ska byggas och kostnaderna för dessa. I Trafiknätsanalysen redovisas befintligt cykelnät, korsningsanspråk, kvalitetsbedömning av cykelnätets säkerhet, korsningskvaliteter med avseende på trafiksäkerhet och framkomlighet för oskyddade trafikanter, olycksstatistik, förslag till förbättringar i cykelnätet, effekter för cykeltrafiken, kostnaderna för utbyggnaden av cykelvägnätet samt utbyggnadsordningen. Trafiknätsanalysen har antagits politiskt. Det finns en överenskommelse om samarbete mellan Örnsköldsviks kommun och Vägverket Region Mitt. I detta samarbete har en handlingsplan tagits fram (Handlingsplan 2009), med syfte att precisera vilka gemensamma åtgärder som planeras under året. Handlingsplan 2009 tar, liksom Handlingsprogrammet för trygghet och säkerhet, upp betydelsen av ökad synbarhet och cykelhjälmsanvändning. Handlingsplanen tar även upp åtgärder för att få fler att gå och cykla. Finansiering och resurssättning för de olika åtgärderna behandlas i särskilda avtal mellan parterna. Utvärderingsgruppen anser själva att de är starka på detta område och att de flesta planerade åtgärder faktiskt genomförs. En uppföljning av vilka åtgärder som planerats och genomförts görs också gentemot politikerna. Cykelprojekt behandlas dock inte specifikt. Styrkor och svagheter Befintlig strategi + Cykelledsplan + Cykel nämns på några andra ställen i planer 15

20 + Projektspecifikation + Överenskommelse med VV Mitt om cykelåtgärder + Uppföljning av planerade och genomförda åtgärder gentemot politiker Cykelledsplanen innehåller endast förslag på länkar. Mjuka/kompletterande åtgärder saknas Mål för cykeltrafiken saknas Cykel behandlas inte i den kommunomfattande Översiktsplanen, trots att ett avsnitt ägnas åt trafik Förbättringsförslag Befintlig strategi Cykelledsplanen bör utvecklas till en cykelplan där förutom länkar även korsningar att åtgärda, andra infrastrukturprojekt (cykelparkering, cykelsignaler etc) och mjuka åtgärder tas med. Genom att också samla alla cykelåtgärder på ett ställe ges en överblick över de satsningar som görs inom cykeltrafik och uppföljningen underlättas. Cykelplanen bör även innehålla budget och tidplan för genomförandet. Cykelplanen bör även innehålla ett strategiskt avsnitt. Den kan innehålla inriktningen för cykelarbetet och mål för cyklingen i Örnsköldsvik. Prioritering och riktlinjer för utformning tas också upp i denna del. Denna strategidel skulle även kunna arbetas in i Översiktsplanen. Anordna exempelvis ett diskussions- och kunskapsseminarier för tjänstemän och politiker där inriktningen diskuteras. 3.5 Resurser & personal (48 poäng) Modulen Resurser & personal behandlar dels de finansiella aspekterna, dels arbetskraften som är involverad i cykeltrafikfrågor. Vilket finansiellt stöd finns för att leva upp till målen för cykeltrafik och vad görs för att säkerställa fortsatt stöd? Vidare undersöks vilken personal som arbetar med cykeltrafikfrågor och deras möjligheter till kompetensutveckling. Fråga 8: Hur säkerställs finansiering av cykelåtgärderna? Poäng: 63 av 100 Den årliga kommunala budgeten som är avsatt för cykeltrafik är för närvarande 4 miljoner kr. Budgeten är för fem år i rad, med 4 miljoner årligen. Detta kan dock ändras eftersom budgeten revideras årligen. Inkomstkällorna är kommunalskatt, stadsbidrag och exploatörer. Detta ger investeringar i infrastrukturen, förbättringar i befintligt cykelnät och kampanjer. Fråga 9: Vem förbereder och genomför arbetet med cykeltrafik? Poäng: 38 av 100 Det finns ingen person som är direkt ansvarig för cykelfrågor i kommunen, utan alla som jobbar med trafik och planering kommer in på cykelfrågor någon gång. Flera i utvärderingsgruppen upplever inte detta som ett problem. 16

21 Men avdelningarna på kommunen arbetar inom sina respektive områden och det saknas en övergripande bild och inriktning i cykelarbetet. Flera avdelningar arbetar på något sätt med cykeltrafik men det förs inte alltid någon dialog med resterande avdelningar när det gäller cykelfrågor. Trivectors åsikt är att det behövs en person som har en helhetsbild över vad som sker inom cykelområdet i kommunen. Denna person ska också hålla sig uppdaterad om vad som sker inom området nationellt och i sin tur ha som uppgift att sprida kunskapen vidare i organisationen. Fråga 10: Vad görs för att förbättra kompetensen på cykelområdet för dem som arbetar med cykelfrågor? Poäng: 45 av 100 En av tjänstemännen har deltagit i nationella cykelnätverkets träffar. Tre tjänstemän deltog i den träff som anordnats av Vägverket Region Mitts cykelnätverk, vilket är en styrka. Dock kände inte alla tjänstemän i utvärderingsgruppen till dessa nätverk. Anledningen till den höga poängen på denna fråga är att de anställda har tid avsatt för egen utbildning, även om det inte är för cykel specifikt. Det finns också en separat budget för generell kompetensutveckling. Styrkor och svagheter Resurser och personal + Årlig budget för cykelåtgärder. Strukturerade investeringar + Tid och budget avsatt för kompetensutveckling Ingen person med cykelansvar och helhetsbild av cykelarbetet inom kommunen Ingen plan för tjänstemäns utbildning och kompetensutveckling inom cykelområdet Kunskapsspridning inom organisationen Förbättringsförslag - Resurser och personal En person bör ges det övergripande ansvaret för att driva cykelfrågorna. Övriga tjänstemän bör liksom idag ha cykeltrafik som en del av de ordinarie arbetsuppgifterna, men en person bör samordna det arbete som görs på olika avdelningar. En sammanhållen bild fås då över såväl mjuka som hårda frågor på området. Denna person har även ansvar för att hålla sig uppdaterad om vad som händer på cykelområdet nationellt och sprida kunskap inom organisationen. Till en arbetsgrupp för cykel (se tidigare förslag) kan tjänstemän från andra avdelningar kopplas, exempelvis utbildning, folkhälsovetare etc för att dels sprida kunskap och intresse för cykelfrågor och dels få fler intressen, aspekter och infallsvinklar i arbetet. Vi vill särskilt poängtera vikten av att folkhälsovetaren involveras mer i cykelarbetet, för att få mer fler aspekter på cykelfrågorna. Små kommuner som Örnsköldsvik har mycket att hämta gratis genom att lära av större kommuner. Ta vara på de cykelnätverk som finns och 17

22 se till att hämta så mycket kunskap som möjligt från dem som arbetat mer med cykeltrafik. På så vis behöver hjulet inte uppfinnas på nytt. Sätt mål om att den cykelansvariga personen deltar i minst 2 (eller annat minimum-antal) cykelarrangemang årligen. 3.6 Infrastruktur & säkerhet (33 poäng) Denna modul handlar bland annat om vilken cykelinfrastruktur som finns och hur underhållet är organiserat. Förbättring av trafiksäkerheten är en mycket viktig del för cykeltrafiken och ges därför speciell uppmärksamhet i denna modul. Cykelparkeringar och integrationen av cykling med kollektivtrafik täcks också in. Fråga 11: Hur omfattande är cykelinfrastrukturen och vilka kvaliteter har den? Poäng: 38 av 100 Det finns totalt 34 km befintligt cykelvägnät och 13 km är planerat. Ett huvudcykelnät har definierats men är inte färdigutbyggt. Detta breder ut sig radiellt från centrum. Cykelnätet består av både separerade gång- och cykelbanor och blandtrafik. Gc-banorna är i de flesta fall dubbelriktade på en sida av gatan och separering görs för det mesta inte mellan gående och cyklister. Figur 3.4. Längs Centralesplanaden finns gc- banor längs båda sidorna av vägen. På någon enstaka plats i centrala Örnsköldsvik har separering gjorts mellan gående och cyklister, se Figur

23 Figur 3.5 Separerad GC-bana utefter Centraleslanaden På flera håll saknas sammanhängande cykelbanor, istället övergår cykelbanorna i blandtrafik på flertalet ställen och vid vissa korsningar tvingas cyklister byta sida för att kunna fortsätta på cykelbanan. På några platser finns passager för cyklister men ingenstans för dem att ta vägen efter korsningen. På flera ställen har det uppkommit spontana gc-banor där anlagda sådana saknas. Cykelnätet upplevs av dessa anledningar inte som gent och kontinuerligt. Figur 3.6. Bara om man är van cyklist vet man hur det är tänkt man ska cykla. Många väljer naturligtvis den väg som känns genast och mest naturlig. 19

24 Inne i stadskärnan har ingen planering gjorts för cyklister och det är svårt att veta var och vart man ska cykla. Inga cykelbanor är anlagda i centrumkärnan, utan cykling sker i blandtrafik. Ska man bara ta sig genom centrumkärnan då man har målpunkt på andra sidan, är det inte tydligt vilken väg man ska välja. På många platser är det otydligt vart man tar sig fram med cykel eftersom cykelbanorna slutar tvärt och fattas på många platser. Det blir ofta oklart om det är en trottoar eller gc-bana man färdas på. Eller om tanken är att man ska cykla i blandtrafik. Figur 3.7. Har vi kommit ut på en GC-bana eller trottoar? Det dokument som används vid projektering av cykelanläggningar är VGU. Inga särskilda lösningar används för att prioritera eller synliggöra cyklister, såsom röda mattor eller upphöjningar, eftersom tjänstemännen anser att det är för dyrt och svårt att kombinera med andra anspråk, t ex tillgänglighet och kollektivtrafik. Planerade åtgärder i Trafiksäkerhetsprogrammet är att fortsätta utbyggandet av gång- och cykelvägnätet enligt cykelplanen och ombyggnad av särskilt utsatta väg- och gatukorsningar och sträckor. Fråga 12: I vilken grad har korsningar med biltrafik och fysiska barriärer åtgärdats? Poäng: 25 av 100 Korsningar har på flera platser byggts om av tillgänglighets- och trafiksäkerhetsskäl för både cyklister och gående. Däremot byggs inte korsningar om enbart för att förbättra framkomligheten för cyklister. 20

25 Exempel på en korsning som finns kvar som upplevs vara farliga för cyklister är Strandgatan/Lasarettsgatan, se Figur 3.8. Figur 3.8 Korsningen Strandgatan/Lasarettsgatan Cykelbanorna i Örnsköldsvik är dubbelriktade. Dubbelriktade cykelbanor kan ofta utgöra problem i korsningar eftersom cyklisterna då kommer från fel håll. Detta är dock inget som uppmärksammats direkt i kommunen. Användarna anser att cyklisterna av ren självbevarelsedrift måste vara mer uppmärksamma än bilisterna. Man anser dock att det för det mesta är bra sikt i korsningarna så att man ser då bilarna kommer och hinner stanna. Cyklisterna har inte prioriterats i några korsningar, man vill inte anlägga upphöjda passager av hänsyn till blinda och oklarhet kring vilka trafikregler som då gäller. Det finns heller inte någon uttalad ambition från kommunens sida att prioritera cyklister framför andra trafikanter i nätet. Signaler för cyklister finns i flera korsningar, men på vissa platser finns signal endast åt ett håll eller endast vid startpunkten. I trafiknätsanalysen finns utpekat de GC-passager som behöver åtgärdas eftersom bilisternas hastighet är för hög ur trafiksäkerhetssynpunkt. Ingen genomcykling har dock skett i nätet för att se vilka korsningar som kan behöva åtgärdas ur cyklistperspektiv. Vad gäller de större barriärerna så finns det under t ex under Modovägen vid Kilgatan, Modovägen vid Adnersgatan, E4 vid kv Älgen, E4 vid Arnäsvägen, E4 vid Sockenvägen tunnlar för cyklister och över Botniabanan planskilda överfarter. Oenighet råder om i vilken utsträckning det ska satsas på att investera i cykeltunnel eller planskilda cykelövergångar. Risken som kommunen ser är att om en färdigställd planskild lösning för cyklister inte används utan att de fortsätter att ta sig över i samma plan som fordonstrafiken. Vilket medför att de investerade pengarna inte kommer till användning. 21

26 Fråga 13: Hur är drift och underhåll av cykelinfrastrukturen organiserad? Poäng: 30 av 100 Det finns en avdelning på Tekniska kontoret som har huvudansvaret för drift och underhåll. Underhållsbudgeten anser man dock är för liten för att arbetet ska kunna utföras såsom man önskar. Gc-banor sopas rena från sand före bilvägar. Sandupptagningen börjat så fort vädret tillåter och beräknas vara klar till första veckan i juni. Det råder lite delade meningar i utvärderingsgruppen om hur ofta sopning sker, om det görs en eller flera gånger per år. Vid snöskottning ska biltrafikens huvudnät och gc-banor snöröjas samtidigt. I praktiken innebär det att gc-banor skottas samtidigt som bilvägen om de går längs med. I annat fall skottas gc -banorna efter bilvägen. Ingen gräns har satts för vilken tidpunkt snöröjningen skall vara klar på dagen. Däremot är åtgärdstiden satt till 4 timmar. Startkriteriet är 4 cm vid blötsnö och 6 cm vid kallsnö. Bristande kunskap om cyklisternas behov hos dem som utför underhållet gör att snö från bilvägen ibland vallas upp på gc-banan. De som ansvarar för driften anser att detta är nödvändigt och att snön snabbt tas bort. Enligt användarna är det dock relativt vanligt med snövallar liggandes på gc-banan. Vintercykling ses inte heller som någon självklarhet av kommunen. Däremot finns en uppfattning om att vintercyklingen har ökat under senare år, men det är oklart om det beror på att vinterunderhållet blivit bättre eller om cyklisterna blivit mer ambitiösa. Underhållet är på många håll eftersatt. Det är en klar brist att de gc- banor som byggts inte tas tillvara såsom de borde för att hålla en god standard. Potthål, växtlighet som växer ut över GC-banan kan utgöra allvarliga olycksrisker, se Figur 3.8. Örnsköldsviks skadestatistikgrupp har gjort en sammanställning av cykelolyckor och denna visar att många olyckor har att göra just med dåligt underhåll. Figur 3.9. Bristande underhåll kan utgöra allvarliga olycksrisker för cyklister. 22

27 I det kommunala trafiksäkerhetsprogrammet för Örnsköldsviks kommun beskrivs att standarden på vinterväghållningen ska höjas och att snö- och halkbekämpningen på viktiga gång- och cykelstråk ska ha en högre prioritering. På Örnsköldsviks hemsida kan allmänheten göra felanmälningar, antingen direkt på hemsidan via Risklinjen eller bli informerade om vilket nummer de kan ringa. Användarna anser att underhållet på cykelvägarna är undermåligt och att det medför att fler cyklar på vägarna istället. De anser även att cykelbanorna borde plogas tidigt på morgonen. Fråga 14: Vad görs för att förbättra trafiksäkerheten för cyklister? Poäng: 50 av 100 År 1999 antogs ett kommunalt trafiksäkerhetsprogram. Detta tar upp reformer, åtgärder och vilka myndighet som har ansvaret. När det gäller cykeltrafiken beskrivs planerade åtgärder för cykelhjälmsanvändningen, utbyggnad samt drift och underhåll. Flera korsningar har åtgärdats med avseende på trafiksäkerhet för gående och cyklister. I Trafiknätsanalysen redovisas bl a kvalitetsbedömning av cykelnätets säkerhet, korsningskvaliteter med avseende på trafiksäkerhet och framkomlighet för oskyddade trafikanter, olycksstatistik, förslag till förbättringar i cykelnätet, effekter för cykeltrafiken, kostnaderna för utbyggnaden av cykelvägnätet samt utbyggnadsordningen. Handlingsprogrammet för trygghet och säkerhet i Örnsköldsviks kommun har en målsättning när det gäller cykeltrafiken att öka synligheten och öka cykelhjälmsanvändningen samt att minska trafiken runt skolorna. Ambulansturné i skolorna har genomförts under flera år i Örnsköldsviks kommun. Ambulansturné i skolorna innebär att ambulanspersonal/brandmän besöker skolor och informerat om hur man kan cykla säkrare och vad konsekvenserna kan bli om man slår i huvudet och inte har hjälm. På cykelkartan informeras om hur cykelhjälmen skall sitta fast och regler för hur man ska cykla. Örnsköldsvik har en skadestatistikgrupp bestående av Örnsköldsviks kommun, Örnsköldsviks närpolis, trafikpolisen i Västernorrland och Örnsköldsviks sjukhus, se även Fråga

28 Fråga 15: Vad görs för att optimera kombinationen av kollektivtrafik och cykling? Poäng: 30 av 100 Det är inte jätteenkelt att ta sig till busstationen i Örnsköldsvik med cykel och det finns endast ett litet hjulhållande cykelställ där cyklarna inte riktigt får plats, se Figur 3.9. Vid långtidsparkeringar som denna bör dessutom cykelställen vara under tak och låsbara. En plan för cykelparkeringar är på väg att tas fram för Örnsköldsviks centrum och där ingår även parkering vid kollektivtrafikknutpunkter. Figur Cykelparkeringen vid busstationen. Det nya resecentrumet vid Botniabanan planeras för goda anslutningar med kollektivtrafik, bil, gång och cykel. Det har dock visat sig svårt att anordna cyklisternas passage över E4:an och den slutgiltiga lösningen blir inte den bästa för cyklisterna. Finns det plats på bussen får cykel tas med mot en kostnad på 50 kr, dock inte på tätortsbussar och dubbeldäckare. På tåget saknas möjligheten att ta med sig cykeln. Fråga 16: Vad görs för att förbättra cykelparkeringen och förebygga cykelstölder? Poäng: 25 av 100 Arbete med cykelparkeringsplan pågår. En inventering av befintliga parkeringsplatser har gjorts. I Figur 3.10 visas resultatet av inventeringen och förslag på nya cykelparkeringar. Inga av cykelparkeringarna i centrum idag är låsbara eller har tak. Det finns heller inga riktlinjer för cykelparkeringarnas antal eller utformning. 24

29 Figur 3.11 Cykelparkeringar Det planeras för att installera en cykelpump i centrum. År 2008 rapporterades 166 stycken cykelstölder. Detta var en minskning med 12 % jämfört med år I månadsskiftet aug/sept i år, 2009, har hittills 159 cyklar rapporterats stulna. Örnsköldsviks kommun brukar räkna med att 321 cykelstöldsanmälningar görs per år och invånare. Styrkor och svagheter Infrastruktur och säkerhet + Huvudcykelnät finns definierat + Vissa korsningar har tillgänglighets- och trafiksäkerhetsanpassats + Handlingsprogram för trafiksäkerhet och trafiksäkerhetsprogram + Inventering och plan för cykelparkeringar i centrum har tagits fram + Antal stulna cyklar följs upp Länkar fattas i nätet. Ej sammanhängande. Otydligt. Otrygga korsningar Inget program för att åtgärda korsningar Underhåll låg standard på många platser 25

30 Vinterväghållning man kan inte lita på att man kan ta sig till jobbet med cykel Dålig standard på cykelparkering vid busstationen. Svårt att nå med cykel Saknas låsbara och väderskyddade cykelställ Saknas krav för kvalitet och antal cykelparkeringar Förbättringsförslag Infrastruktur och säkerhet Cykelinfrastruktur och korsningar A och O är att skapa ett sammanhängande cykelnät. Genomför en stor inventering av cykelnätet med cykel och gärna i sällskap med cyklister, och identifiera felande länkar och andra brister i länkarna. Korsningspunkter är oftast det som är svårast att lösa på ett bra sätt för cyklister, samtidigt som dåligt utformade korsningspunkter sänker kvaliteten på hela nätet. I inventeringen ovan, studera även korsningspunkter med biltrafik. Lista problem och förslag på åtgärder. I vissa fall kan hastighetssäkringar för biltrafiken behövas, medan det i andra fall kanske främst handlar om signaler som är bättre anpassade till cyklisters behov. Ta fram en cykelplan för centrum i bred samverkan. Se över möjligheten att cykla genom centrum. Behövs skyltning eller parkeringsplatser på andra/fler platser? (Utvärderingsgruppen) Drift och underhåll Genomför inventering vår och höst för att identifiera potthål, skymmande buskage och annat bristande underhåll. Åtgärda. Gör en beräkning av de samhällsekonomiska konsekvenserna av bristande underhåll utifrån alla de cykelolyckor som sker i kommunen. Redovisa resultatet för ansvariga politiker. Informera kommuninvånarna om hur snöröjning sker när och vilka stråk som snöröjs och kan användas vintertid. Kommunicera detta via cykelkartan och på hemsidan. Örnsköldsvik har mycket gemensamt med andra städer längs norrlandskusten. I synnerhet när det gäller snöröjning och vinterunderhåll finns mycket att vinna på ett utbyte. Organisera en studieresa för driftspersonalen till te x Umeå kommun och ta del av hur de sköter drift och underhåll av cykelnätet. Ansvariga för DoU bör ingå i en arbetsgrupp för cykel. Det krävs en hög kompetens för dem som arbetar med DoU om cyklisternas speciella förutsättningar. Se till att DoU personalen kommer ut och cyklar själva några gånger varje år. Införa en utsatt max-tid då olika brister, som rapporterats in via Risklinjen, ska vara åtgärdade. Trafiksäkerhet Inför 30 km/h i samtliga bostadsområden. För att detta ska ge effekt behövs hastighetsdämpande åtgärder, exempelvis avsmalningar eller refuger. 26