Cykelbanor och cykelfält i Stockholms innerstad

Transkript

1 Cykelbanor och cykelfält i Stockholms innerstad Under de senaste åren har en stor satsning ägt rum vad gäller utbyggnad av nya cykelbanor och cykelfält i Stockholms innerstad. Detta har orsakat stor uppmärksamhet i media och många positiva och negativa synpunkter har framförts. Framförallt har diskussionen gällt påverkan på framkomligheten för motorfordonstrafik och åtgärdernas ur trafiksäkerhetssynpunkt. Även om det naturligtvis har byggts cykelbanor i innerstadsmiljö även tidigare har inte funnits någon fullständig kunskap i dessa frågor. För att få ytterligare kunskap inför den fortsatta utbyggnaden av cykelbanor i innerstaden har vi i detta dokument samlat fakta om de åtgärder som genomförts under de senaste åren och gjort sammanfattningar av de undersökningar och uppföljningar som hittills vidtagits. Tanken är att dokumentet efter hand ska kunna kompletteras med nya fakta och nya projekt. I sammanställningen finns alla större cykelbanor/fält i innerstaden färdigställda 1998 och senare med undantag av friliggande cykelvägar (Söder Mälarstrand och Husarviken). Utbyggnaderna bygger på 1998 års cykelplan för innerstaden med de tillägg som kommunfullmäktige gjorde i slutet av Först redovisas cykelbanorna och därefter cykelfälten. Projekten redovisas i bokstavsordning. Sist redovisas några fakta om den nya cykelvägvisningen och om cykelparkering. Innehåll: Demonstrationscykelstråket 3 Drottningholmsvägen 5 Essingebron 7 Skeppsbron 9 S:t Eriksgatan, Alströmergatan-S:t Eriksplan 11 S:t Eriksgatan, Karlbergsvägen-Norra Stationsgatan 14 Sveavägen 17 Torsgatan 20 Fleminggatan 22 Götgatan 25 Hamngatan 27 Hornsgatan 29 Katarinavägen 33 Odengatan och Karlbergsvägen vid Odenplan 35 Åtgärder Cykelvägvisning och cykelparkering 37 2

2 Demonstrationscykelstråk Slussen Ekelundsbron Projektet Vägverket har i samråd med Stockholms stad byggt ett demonstrationscykelstråk mellan Huvudsta och Slussen. Syftet har varit att öka trafiksäkerheten längs hela sträckan och få svar på om den ökade standarden för cyklisterna medför ett ökat antal cyklister. Före åtgärd framfördes cyklister helt i blandtrafik längs Hornsbergs Strand och Kungsholms Strand. Åtgärder som gjorts är gång och cykelbana längs Hornsbergs Strand. På Kungsholms Strand har hastigheten sänkts från 50 km/h till 30 km/h och nya farthinder byggts i form av vägkuddar. Stråket längs Kungsholms strandstig som går på friliggande GC-väg i parkmiljö har rustats upp. Vid Munkbron har den tidigare alltför smala GC-banan breddats på bekostnad av ett kollektivtrafikkörfält. Vissa omdisponeringar av utrymmet har skett för att få bättre samspel mellan olika trafikantgrupper. Stråket togs i drift Kostnad Projektet har bekostats av Vägverket. Trafikmängder Trafikmängden på Munkbron är ca fordon per vardagsdygn och längs Kungsholms Strand och Hornsbergs Strand ca 6000 fordon per vardagsdygn. Mätningar av cykeltrafiken på Munkbron redovisar ca 6000 cyklister per vardagsdygn. Utredningar Vägverket har utfört en omfattande utvärdering av demonstrationscykelstråket med bland annat före- och efterstudier samt enkätundersökningar *. Antalet cyklister har ökat. Hälften av mätplatserna har visat en ökning med 10-20% medan resten av mätplatserna visat oförändrat antal cyklister. Cyklisternas hastigheter har varit oförändrade. På Kungsholms Strand utfördes fartdämpande åtgärder. Detta har medfört en minskning av genomsnittshastigheten från 45 km/h till 25 km/h på farthindren och 35 km/h mellan dem. Hastigheten har även sänkts på den sträckan på Hornsbergs Strand där inga farthinder finns Spridningen av bilarnas hastigheter har även minskat. Där gående och cyklister tydligt skiljs åt håller sig respektive trafikantgrupp på sin sida av den gemensamma GC-vägen. Detta ökar trafiksäkerheten för gående och cyklister. Cyklister har haft svårigheter att upptäcka den nya cykelbanan. Detta gäller särskilt vid Hornsbergs Strand där många fortsatt cykla utmed gatan. Samspelet i korsningspunkter har förbättrats efter att åtgärder utförts som innebär att gående, cyklister och bilister på ett tydligt sätt delats upp. *) RAP 2000: 0420,0421 Vägverket 3

3 Undersökning har utförts angående vad cyklister, bilister, gående och arbetspendlare tycker om förändringarna utmed demonstrationscykelstråket. Cyklisterna tycker att de största förbättringarna är vägvisningen, vägmarkeringarna, vägunderlaget, utrymmet till andra trafikanter och den förbättrade trafiksäkerheten. Cyklisterna är positiva till sidindelningen mellan cyklister och gående.det finns samtidigt saker som cyklisterna anser kan göras bättre. Efter utvärderingen har vissa ändringar och kompletteringar gjorts av markeringarna längs Kungsholms Strandstig. Den sträcka som cyklisterna upplever som sämst är Kungsholms Strand som är den enda som fortfarande har blandtrafik.ett problem cyklisterna upplevt är att några bilister väljer att köra med ena sidans hjul utanför vägkuddarna och hamnar då i cyklisternas område. Bilisterna tycker samspelet har fungerat bättre än tidigare och att risken för sammanstötningar minskat. Även gående upplever att samspelet förbättrats. Tyvärr har de som arbetar på företag som ligger max 200 m från demonstrationscykelstråket inte ändrat sina pendlingsvanor till arbetet. Slutsatsen av det är att när fysiska åtgärder genomförs måste ändringarna kommuniceras för att få effekt. 4

4 Drottningholmsvägen Delen Fridhemsgatan Geijersvägen Projektet Projektet avser en dubbelriktad cykelbana på Drottningholmsvägens norra sida mellan Hjalmar Söderbergs Väg och Fridhemsgatan. Cykelbanan ansluter till befintlig cykelbana vid Fridhemsgatan så att ett cykelstråk skapas tillsammans med den planerade cykelbanan längs S:t Eriksgatan. Cykelbanan togs i drift under år Delen Geijersvägen Hjalmar Söderbergs väg är ännu inte utförd. Sektion efter åtgärd På sträckan Fridhemsgatan Mariebergsvägen är körbanebredden ca 7 m. Den dubbelriktade cykelbanan har en bredd på 2,5 m. Skyddsremsa med träd och en bredd på ca 2,6 m har anlagts mellan cykelbana och körbana. Målad linje tillämpas som gräns mellan gångbana och cykelbana. Mellan Mariebergsgatan och Lindhagensplan är körbanebredden 5 m. På sträckan har det byggts en dubbelriktad cykelbana med bredden 2,5 m. Gång- och cykelbana skiljs åt genom att gångbanan är plattbelagd och cykelbanan har asfaltsbeläggning. På sträckan används kantsten som gräns mellan körbana och cykelbana. I Lindhagensplan har cykelbanan breddats till ca 3 m. Mellan Lindhagensplan och Geijersvägen är körbanebredden ca 6,5 m. Här har byggts en skyddsremsa med trädplantering mellan körbana och cykelbana med bredden 1,25 m 1,4 m. Cykelbanans bredd är på sträckan 2,0 m. Gång- och cykelbana skiljs åt genom att gångbanan är plattbelagd och cykelbanan har asfaltsbeläggning. Typsektion före resp efter åtgärd (Lindhagenplan-Geijersvägen) Före åtgärd Efter åtgärd 5

5 Kostnad Kostnaden för åtgärden blev 7,5 Mkr. Kostnaden per meter cykelbana blir ca 9400 kr. I kostnaden ingår nya träd längs med gatan samt nya belysningsstolpar. Trafikmängder Drottningholmsvägen har fordon per vardagsdygn delen mellan Fridhemsgatan och Lindhagensplan. Väster om Lindhagensplan fram till Geijersvägen är flödet ca fordon per vardagsdygn på den intilliggande lokalkörbanan. Kontorets synpunkter och slutsatser Minskningen av körbanebredden på den hårt trafikbelastade delen Lindhagenplan- Geijersgatan har medfört vissa angöringsproblem, man vågar inte stanna längs kantsten trots att detta är tillåtet under dagtid. Det har samtidigt avlägsnat trafiken något från fastigheterna och antagligen bidragit till att minska de höga hastigheterna vilket förbättrat boendemiljön. Cykelbana på Drottningholmsvägen 6

6 Essingebron Gamla Essinge Broväg Projektet Cykelplan 1998 redovisar cykling i blandtrafik på Gamla Essinge Broväg. Cykelbanorna med en total längd av 600 m utfördes tillsammans med underhållsreparationer på G:a Essinge Broväg. Byggnationen blev klar under Sektion före åtgärd Bron har totalt en bredd på 11,0 m mellan sidoräckena. Gångbanorna är 1,5 m på vardera sida. Körbanan hade en bredd på totalt 8,0 m och cykeltrafiken gick helt i blandtrafik innan åtgärd. Sektion efter åtgärd En avsmalning av körbanan från 8,0 m till 6,5 m utfördes. Enkelriktade cykelbanor med bredden 0,75 m byggdes på båda sidor. Cykelbanan höjdes upp och kantsten separerar cykeltrafiken med biltrafiken. Gång- och cykelbana separeras genom en målad linje. På vissa sträckor har cykelbanan på grund av brokonstruktionen förts ner till körbanenivå. Cykelutrymmet har då anordnats i form av målade cykelfält. Gångbanornas bredd på 1,5 m bibehölls. Skyddsremsa erfordras inte eftersom biluppställning inte förekommer på sträckan. Typsektion före respektive efter åtgärd Före åtgärd Efter åtgärd 7

7 Kostnad Kostnaden för iordningställande av de enkelriktade cykelbanorna blev 1,5 Mkr. Kostnaden per meter cykelbana uppgår till ca 2500 kr. Trafikmängder Fordonstrafiken är på G:a Essinge Broväg ca 9000 fordon per vardagsdygn. Antalet cyklister har innan åtgärd uppskattats till 1500 per vardagsdygn. Kontorets synpunkter SL anser att den resterande körbanan (6,5 m) är alltför smal. De smala cykelbanorna fungerar acceptabelt tack vare att gångtrafiken är obetydlig. Det är viktigt att cykelbanor byggs även längs resterande del av Gamla Essinge Broväg. Av konstruktiva skäl har cykelbanan sänkts till körbanans nivå på en mindre sträck mitt på bron. Här är cykelbanan alltför smal. Cykelbana på Gamla Essinge Broväg 8

8 Skeppsbron Projektet Åtgärderna på Skeppsbron utfördes i samband med att gatan försågs med två reserverade körfält i mitten. Anläggande av cykelbana har utförts i nordlig riktning och cykelfält i sydlig riktning. Arbetet utfördes Sektion före För trafik norrut fanns före utbyggnaden av cykelbana ett körfält för allmän trafik och ett bussfält utmed körbanekant samt en cykelbana som separerades från busskörfältet med målad linje. I den södra riktningen fanns två körfält längs hela Skeppsbron som matas med trafik från två körfält på Slottskajen samt ett körfält för buss och taxi på Strömbron. Sektion efter En cykelbana har byggts ut på den östra sidan, upphöjd i nivå med angränsande gångbana. På den västra sidan har de tidigare två körfälten reducerats till ett. Cykelfält har anlagts söderut mellan uppställningsyta för angörande bilar och utanförliggande bilfält. En upphöjd cykelbana i direkt anslutning till gångbanan är inte lämplig på denna sida med tanke på den begränsade bredden och det stora antalet in och utfarter. Framför slottet har en komplettering av belysningen skett med armaturer på stolpar. Typsektion före respektive efter åtgärd Före åtgärd Efter åtgärd 9

9 Kostnad Finansiering av gatuåtgärderna sker dels inom ramen för medel avsatta för stomnätsåtgärder samt dels medel för gatuförbättringar i innerstaden. Trafikmängder Skeppsbron hade ca fordon/vardagsdygn hösten Efter ombyggnaden minskade trafikflödet med ca 6000 fordon per vardagsdygn till fordon/vardagsdygn hösten Mätningarna av cykeltrafiken som utförts 1999 visade 7660 cyklister per dygn. Kontorets synpunkter och slutsatser Den nya utformningen av Skeppsbron med mittkörfält och nytt cykelfält har inneburit att kapaciteten har reducerats. Någon ökad köbildning har dock knappast blivit följden eftersom trafikflödena samtidigt minskat. I vad mån den omfördelade trafiken fått ökade restider är okänt. Marginalerna för ökad trafik på Skeppsbron har minskat. Cykelbana på Skeppsbrons östra sida Cykelfält på Skeppsbrons västra sida S:t Eriksgatan Delen Alströmergatan S:t Eriksplan Projektet Enkelriktade cykelbanor har byggts på gatans båda sidor. Upprustning av gångbanorna har skett med anpassning av entrénivåer, ny belysning, nytt slitlager samt ny plattbeläggning. 10

10 SL:s Stomnätsbuss 4 trafikerar sträckan. En viktig del i projektet är att stomnätsbussens framkomlighet inte försämras. Sträckan färdigställdes under Sektion före åtgärd Gatan hade innan åtgärd två rörliga körfält samt angöring vid kantsten, i vardera riktning. Körbanan var 18 m bred. Mellan S:t Eriksplan söderut över S:t Eriksbron fanns ett reserverat busskörfält. Sektion efter åtgärd Cykelbanor med bredden 1,15 m och en skyddsremsa på 0,9 m har anordnats intill gångbanorna på båda sidorna. Gångbanorna har en bredd på ca 2,8 m. På delen intill och över S:t Eriksbron blev cykelbanorna endast ca 0,95 m. Cykelbanorna på sträckan ordnades genom minskad körbanebredd, nästan alla körfält för rörlig trafik har minimibredden 3,0 m. Vid alla övergångsställen leds cyklisterna ned till körbanans nivå. Mittrefugerna har breddats till 1,5 m. Utrymme för cykelbanor har också skapats genom att bussfältet i sydlig riktning har avkortats och att sträckor med stoppförbud under högtrafik har utökats. Gatusektionen och bestämmelser för angöring och parkering är utformad för att under högtrafik (kl 7-9 och 15-19) medge helt ostörd och rörlig trafik i fyra körfält. Under denna tid tillåts ingen därför ingen angöring/parkering på sträckan. Under övrig tid tillåts angöring/parkering på gatans båda sidor. Detta innebär att det finns tre körfält kvar för rörlig trafik. 11

11 Typsektion före respektive efter åtgärd Före åtgärd Efter åtgärd Kostnad Den totala kostnaden för utförda enkelriktade cykelbanor samt övriga åtgärder uppgick till 7,4 Mkr. Kostnaden per meter cykelfält blir ca 7400 kr. I övriga åtgärder inkluderas även anpassning av entrénivåer, ny belysning, nytt slitlager samt ny plattbeläggning. Trafikmängder Trafikflödet på S:t Eriksgatan, mellan S:t Eriksplan och Alströmergatan, uppgick innan åtgärd till mellan fordon per vardagsdygn. Mätningar utfördes år Under år 2002 visade räkningar ett trafikflöde mellan och fordon per vardagsdygn. 12

12 Under maj månad 1999 uppgick cykelflödet till ca 1100 cyklar. Under maj månad 2000 uppgick antalet cyklar till ca 1200 på samma sträcka. Cykelräkningarna har gjorts under 6 timmar (7-9,12-14,16-18) vilket motsvarar 50 % av dygnets cykeltrafik. Räkningarna är gjorda mellan S:t Göransgatan och Fleminggatan. Cykelflödet här beräknas vara detsamma som på sträckan Alströmergatan S:t Eriksplan. Kontorets synpunkter och kommentarer Tack vare den valda utformningen med smala cykelbanor och smala körfält har påverkan på framkomligheten varit marginell. En problempunkt är S:t Eriksplan söderifrån med konflikt mellan raktframgående cykeltrafik och stor högersvängande trafik med bland annat två stombusslinjer. S:t Eriksgatan: Sträckan S:t Eriksplan Alströmergatan 13

13 S:t Eriksgatan Delen Karlbergsvägen N Stationsgatan Projektet Utbyggnad av enkelriktade cykelbanor har utförts längs med S:t Eriksgatan på sträckan Karlbergsvägen N Stationsgatan. I projektet ingår även upprustning av miljön, tillgänglighetsåtgärder samt hastighetsdämpande åtgärder. Cykelbanorna togs i drift under Sektion före åtgärd Körbanebredden på sträckan är 16 m. På sträckan Karlbergsvägen Vanadisplan finns två körfält i vardera riktning. På sträckan Vanadisplan N Stationsgatan var körbanan 9,5 m i vardera riktning. En skyddsremsa på 1,7 m separerade de båda riktningarna. Sektion efter åtgärd På sträckan Karlbergsvägen Vanadisplan bibehölls två körfält i vardera riktning. Körbanebredden är således 16 m bred på sträckan. Nya cykelbanor med bredden 2,0 m har byggts på båda sidor innanför befintliga träd. På sträckan Vanadisplan N Stationsgatan har 1,25 m breda cykelbanor byggts på båda sidor. Befintlig körbana har smalnats av till ca 14,5 m. Det är nu ett rörligt körfält i vardera riktning. Tidigare mittremsor på sträckan har plockats bort. Träd har planterats på en 2 m bred skyddsremsa mellan körbana och cykelbana på västra sidan av S:t Eriksgatan mellan Vanadisplan N Stationsgatan. Körbanorna i Vanadisplan minskas för att inrymma cykelbanor. Mellan Dalagatan och Hälsingegatan har hastighetsdämpande åtgärder utförts i form av något upphöjda ytor som smågatstensbelagda framför övergångsställena. 14

14 Typsektioner före respektive efter åtgärd Vanadisplan N Stationsgatan Före åtgärd Efter åtgärd Karlbergsvägen - Vanadisplan Före åtgärd Efter åtgärd 15

15 Kostnad Den totala kostnaden för utförda enkelriktade cykelbanor samt övriga åtgärder uppgick till 20,9 Mkr. Kostnaden per meter cykelbana blir ca kr. Kostnaden inkluderar förutom byggnationen av cykelbana en totalupprustning med utbytta gångbaneplattor, ny belysning och nytt slitlager. Iordningställande av intilliggande miniparker ingår också. Trafikmängder Trafikflödet på S:t Eriksgatan för ovan angiven sträcka var år 2000, mellan och fordon per vardagsdygn. Det största flödet uppmättes söder om Vanadisplan. Utredningar om säkerhet och framkomlighet Mätningar av hastigheter och antal fordon har utförts norr om Vanadisplan mellan Dalagatan och Hälsingegatan i båda riktningarna före och efter att hastighetsdämpande åtgärder utförts på sträckan i form av något upphöjda smågatstensytor framför övergångsställen. Resultatet visade att medelhastigheten minskat i båda riktningarna. I den södra riktningen minskade medelhastigheten från 39,2 km/h till 35 km/h och i den norra riktningen minskade medelhastigheten från 41,9 km/h till 40 km/h. Kontorets synpunkter och slutsatser Cykelbanan fungerar tillfredsställande. Miljön har förbättrats bland annat genom upprustning av intilliggande ytor inom ramen för cykelprojektet. Några negativa reaktioner av utbyggnaden har inte kommit. S:t Eriksgatan: Sträckan Vanadisplan Karlbergsvägen 16

16 Sveavägen Projektet Cykelfält finns mellan Sergels Torg och Oxtorgsgatan och cykelbanor finns mellan Surbrunnsgatan och Sveaplan. Nu pågår utbyggnad av enkelriktade cykelbanor på gatans båda sidor mellan Oxtorgsgatan och Surbrunnsgatan. Delen mellan Surbrunnsgatan och Rådmansgatan blev tagen i drift under Sektion före respektive efter åtgärd Före utbyggnaden av cykelbana bestod körbanan av två kantstenskörfält på 5,5 m och två rörliga körfält som maximalt har bredden 4,3 m. På några kvarter skapades ett tredje körfält genom stoppförbud under högtrafik. Där cykelbanor byggts har kantstenskörfälten minskats till 5,25 m och de rörliga körfälten till 3m. Detta har inneburit en minskning av körbanan från ca 20 till 17 m. Typsektion för respektive efter åtgärd Före åtgärd Efter åtgärd 17

17 Kostnad Kostnaden för åtgärden blev 19 Mkr. Kostnaden per meter cykelbana blir ca kr. Orsaken till den höga kostnaden har bl.a. berott på ny belysning på gångbanan, justering av hela gångbanebredden på vissa sträckor, omhändertagande av miljöfarligt avfall och justering av bärlagret i betong. Trafikmängder Trafikmängden är fordon/dygn vid räkningar utförda år Räkningar 2002 visar att antalet fordon minskat, från till per vardagsdygn på sträckan Sveaplan Vanadisvägen. Antalet cyklister på Sveavägen var, i månadsskiftet maj juni, år 1999 ca 900. Ett år senare, 2000, blev siffran knappt 800. Cykelräkningarna har gjorts under 6 timmar (7-9,12-14,16-18) vilket motsvarar 50 % av dygnets cykeltrafik. Utredningars resultat om säkerhet och framkomlighet Examensarbetet Konsekvenser för motorfordonstrafiken vid minskning av körfältsbredden för kantstenskörfält, av Linnéa Ljung, beskriver konsekvenser av den minskade körfältsbredden efter fältstudier vid två mätningar på Sveavägen, en utan cykelbanor och en där cykelbanor färdigställts. Samt en mätplats på Odengatan som redan har smala kantstenskörfält. Faktorer som granskats vid studie av trafiksäkerheten är främst sidoavstånden mellan fordonen och deras hastigheter. Studien visade att de minskade körfältsbredderna inte leder till att trafiksäkerheten äventyras. I praktiken kör breda fordon aldrig i bredd förbi ett parkerat brett fordon. Hastighetsskillnaderna på sträckorna med och utan cykelkörfält var marginella. Framkomlighetsstudier sk Floating Car har utförts på Sveavägen i april 2001 och i april Studierna visar att framkomligheten för biltrafiken har förbättrats avsevärt mellan de två undersökningarna, trots smalare körfält. Förbättringarna kan bero på smärre ändringar i signalerna, minskade trafikmängder, olika testpiloter eller att det faktiskt blir bättre framkomlighet när cyklisterna försvinner från körbanan. Kontorets synpunkter och slutsatser I samband med upprättandet av Cykelplanen för innerstaden 1998 fruktade kontoret att framkomligheten på Sveavägen skulle försämras om cykelbanor byggdes på Sveavägen. Några cykelbanor redovisades därför inte på denna gata. Vid projekteringen har måtten på körfält och cykelbanor valts smalare än tidigare praxis varför någon reduktion av antalet körfält inte behövts. Framkomligheten för fordonstrafiken har på så sätt inte påverkats alls. Sidoavstånden mellan bilarna har visserligen blivit mindre men är fortfarande acceptabla ur säkerhetssynpunkt med tanke på de verkliga hastigheterna. Miljön på gångbanorna har förbättrats avsevärt med ny belysning. 18

18 Cykelbana på Sveavägen 19

19 Torsgatan Delen Karlbergsvägen Torsplan Projektet Utbyggnad av enkelriktade cykelbanor längs Torsgatans båda sidor mellan Karlbergsvägen och Torsplan har utförts under år Cykeltrafiken framfördes tidigare i blandtrafik längs med Torsgatan på sträckan Karlbergsvägen och Torsplan. Sektion före Sträckan som mäter 600 m hade en sektion som bestod av två körfält plus angöring i båda riktningar. Sektion efter Det finns nu två körfält samt angöring in mot stan och ett körfält samt angöring ut från stan. Cykelbana med bredden 1.40 m har byggts på båda sidor m skyddsavstånd med upphöjd kantsten har byggts mellan cykelbana och angöring till skydd mot dörruppslag. Mellan cykelbana och gångbana har markering gjorts med fyra rader smågatsten. I riktningen ut från stan planerades endast ett körfält vid korsningen med Karlbergsvägen eftersom kontoret bedömde att framkomligheten i den riktningen klarar sig med ett rörligt körfält på sträckan fram till Solnabron. Förslaget innebar att busshållplatsen in mot stan byggdes ut så att cykelbanan kunde dras bakom regnskyddet. På så sätt undviks att cyklisterna blir utsläppta i vägbanan. När bussen står vid hållplats kan det endast passera fordon i ett körfält. Detta är dock inget problem eftersom det under större delen av tiden går att köra i två körfält. Ett signalreglerat övergångsställe vid Torbjörn Klockares gata har genomförts. Typsektion före respektive efter åtgärd Före åtgärd Efter åtgärd 20

20 Kostnad Kostnader för cykelbanor inklusive busshållplats samt signalreglering av övergångsställe uppgick till 4,5 Mkr Trafikmängder Torsgatan trafikerades innan åtgärd av mellan fordon/dygn. Ingen nämnvärd förändring av trafikmängden har skett på sträckan efter åtgärd. Mätningar som gjorts på Solnabron visar att ökningen av cyklister fram till 1999 är ca. 14 %. Denna ökning av cyklister på Solnabron antas ha skapat en ökning av antalet cyklister på Torsgatan eftersom Solnabron ansluter till Torsgatan. Kontorets synpunkter och slutsatser SL har framfört att de har, under högtrafik främst eftermiddag, svårt med framkomligheten för stombusslinje 3 in mot stan. De vill inrätta ett kollektivtrafikkörfält i den riktningen. Någon reducering av antalet körfält i den riktningen har inte skett. Cykelbana på Torsgatan i riktning mot N:a Stationsgatan 21

21 Fleminggatan Projektet Enkelriktade cykelfält utanför angörande bilar har utförts i gatans båda riktningar. Körbanebredden på Fleminggatan är i snitt 15,5 m. Framkomligheten bestäms i hög grad av förhållandena i korsningarna med S:t Eriksgatan och Scheelegatan. Fleminggatan trafikeras av stomlinje 1 och och linje 59. Att framkomligheten för stombussarna bibehålls är viktigt. Mellan Kronobergsgatan och S:t Eriksgatan finns ett busskörfält i västlig körriktning. Vid hållplatserna Kungsbroplan och Fridhemsgatan är gångbanorna breddade. Det finns upphöjda gångbanor vid infart till 30-zon där Fleminggatan korsar Wargentinsgatan, Celsiusgatan, Inedalsgatan och Kronobergsgatan. Cykelfälten på Fleminggatan togs i drift under år Sektion efter åtgärd Cykelfältens bredd är 1,25 m. Utrymmet för angöring är 2,75 m. Utrymmet för rörlig bil- och busstrafik är ca. 3,60 m i vardera riktning. I de korsningar där refugerna var mindre än 1,5 m breda, har refugerna ersatts med den nya standarden 1,5 m refuge. Vid de fem större signalreglerade korsningarna utfördes tillbakadragen stopplinje för biltrafiken. På så sätt blir cyklisterna mer synliga för bilisterna. Totalt har 25 P-platser tagits bort längs hela gatan. Typsektion före åtgärd respektive efter åtgärd Före åtgärd Efter åtgärd 22

22 Kostnad Kostnad för iordningställande av cykelfält samt övriga åtgärder, refugeklackar, i samband med detta uppgick till 1,1 Mkr. Kostnaden per meter cykelfält blir ca 420 kr. Trafikmängder Fleminggatan har ca fordon per vardagsdygn mellan Kungsbron och Scheelegatan och ca fordon per vardagsdygn mellan Scheelegatan och S:t Eriksgatan. Väster om Fridhemsgatan är trafikmängden ca f/d. Antalet cyklister uppgick år 2000 till ca 600 innan cykelfälten var utförda. Cykelräkningar från år 2001 efter målade cykelfält redovisar ca 500 cyklister. Cykelräkningarna har gjorts under 6 timmar (7-9,12-14,16-18) vilket motsvarar 50 % av dygnets cykeltrafik. Antalet fotgängare uppgår till ca per vardagsdygn. Hastigheter Enligt SL:s mätningar var bussarnas medelhastighet på Fleminggatan km/h under högtrafik. SL:s mätningar efter utförda cykelfält visar att inga förändringar i medelhastighet har uppstått på grund av cykelfälten. Undersökningar av Fleminggatan före och efter anlagt cykelfält Undersökningar av Fleminggatan har utförts av Annika Nilsson, doktorand på Lunds Tekniska Högskola. Undersökningarna avser: - Motorfordons punkthastighet - Cyklisters bedömning av gatan Undersökningarna utfördes de två första veckorna i maj 2000 samt de två första veckorna i maj Hastighetsmätningarna gjordes under normaltrafik (10-14). Sammanfattade resultat av undersökningarna Motorfordons hastighet På Fleminggatan var medelhastigheten lägre i samtliga snitt och riktningar. Undantaget är sträckan Mariedalsvägen - Arbetargatan, där medianhastigheten var obetydligt högre efter att cykelfälten anlagts. Cyklisters omdöme av gatan före - efter Undersökningen visar att cyklisterna är 20 % mer positiva. Man tycker att planeringen för cyklister har blivit 45 % bättre. Den upplevda säkerheten har förbättrats med 18 %. Upplevd framkomlighet har ökat med 11 %. Totalt sätt visar studien att 21 % numera cyklar oftare på Fleminggatan. Bortser man från de som cyklar mer sällan blir nettoökningen 10 %. Ett examensarbete Metodik för utvärdering av ett trafiksystem i innerstadsmiljö har utförts 2001 av Albania Nissan vid institutionen för infrastruktur på KTH. Arbetet visar att effekten 23

23 av cykelfältens tillkomst avspeglades mest i tillfarten på Fleminggatan öster om Scheelegatan där medelfördröjningen ökade med 24 sek i körriktning rakt och höger. I körriktning rakt och vänster ökade medelfördröjningen med ca 19 sek. Den totala fördröjningen för hela korsningen hade dock ökat obetydligt med 2%. Restiderna mättes också för att studera effekten av cykelfält på motorfordonstrafiken. Resultaten visade att cykelfälten inte har någon signifikant effekt på restiderna. Kontorets synpunkter och slutsatser Försök med ny signalteknik i korsningen Fleminggatan-Scheelegatan (SPOT) kan förklara tidsförskjutningar där. Restidsmätningarna från Lund och KTH är något motstridiga. Lund visar lägre hastigheter men inte KTH. Enligt subjektiva iakttagelser har trögheten ökat något. Cykelfälten fungerar tillfredsställande för cyklisterna. Liksom på Hornsgatan försämrar dock dubbelparkering i cykelfälten både säkerhet och framkomlighet för cyklisterna. På Fleminggatan är dubbelparkeringen mindre omfattande. Cykelfält på Fleminggatan 24

24 Götgatan Projektet Projektet avser separata enkelriktade cykelfält mellan Åsögatan och Tjärhovsgatan. Syftet har varit att få förbättrad tillgänglighet, säkerhet och ökad tydlighet. Cykelfält mellan Åsögatan och Tjärhovsgatan togs i drift under år Cykelfälten knyter samman cykelbanorna söder om Åsögatan och norr om Tjärhovsgatan. Sektion före/efter Götgatans körbana mellan Åsögatan och Folkungagatan har en bredd på ca 17 m. Gatans båda sidor upptas helt av lastzoner, på- och avstigningszoner, busshållplatser och stoppförbud. Cykelfält har markerats utanför busshållplatserna och specialzonerna. I nordlig riktning finns vid signalen på Folkungagatan två körfält med ett mellanliggande cykelfält. Det ena körfältet är endast avsett för högersvängande. I den södra riktningen finns två körfält intill signalen vid Åsögatan Tillbakadragna stopplinjer i signalanläggningarna vid korsningen mellan Götgatan och Folkungagatan målades även i samband med anläggandet av cykelfälten. Typsektion före respektive efter åtgärd (Strax söder om Folkungagatan) Före åtgärd Efter åtgärd 25

25 Kostnad Kostnaden för åtgärden blev 0.7 Mkr. Kostnaden per meter cykelfält blir ca 1750 kr. Trafikmängder Trafikflödet på Götgatan mellan Åsögatan och Tjärhovsgatan är fordon/dygn. Kontorets synpunkter och slutsatser Cykelfälten fungerar tillfredsställande. I sydlig riktning närmast Åsögatan där fältet går intill kantsten är biluppställning i cykelfältet vanligt förekommande. Kölängden i nordlig riktning mot Folkungagatan har ökat på grund av att ett körfält i tillfarten tagits bort. Restiderna har dock påverkats i mindre omfattning eftersom det endast är ett körfält i nordlig riktning norr om Tjärhovsgatan. Den problematiska hopvävningen utanför hotell Malmen mellan bilar i norrgående riktning har försvunnit då ett körfält togs bort. Åtgärden möjliggjorde också att väntetiderna för gående kunde reduceras något vid övergångsstället vid tunnelbanenedgången i Björns Trädgård. Cykelfält mellan körfält på Götgatan 26

26 Hamngatan Sergels Torg till Kungsträdgårdsgatan Projektet Projektet innebär en utbyggnad av cykelfält längs Hamngatans södra sida mellan Sergels Torg och Kungsträdgårdsgatan. Cykeltrafiken gick innan åtgärd i blandtrafik längs med hela Hamngatan. Plats för upphöjd separat cykelbana saknas på denna sträcka. Sektion innan åtgärd bestod av ett körfält plus angöring i båda riktningar. Särskilda körfält för svängande trafik finns vid Regeringsgatan. Särskilt busskörfält i gatumitt finns på sträckan Regeringsgatan Kungsträdgårdsgatan. Cykelfälten på Hamngatan stod klara Sektion efter åtgärd Sergels Torg Västra Trädgårdsgatan Cykelfält med 1,25 meters bredd målas närmast kantsten på södra sidan av Hamngatan Västra Trädgårdsgatan - Kungsträdgårdsgatan Cykelfält med 1,25 meters bredd målas utanför av- och påstigningszonen och upphör där denna slutar. Tillbakadragen stopplinje i korsningarna tillämpas. Utrymmet för cykelfältet tas från bilkörfältet, busskörfältet bibehålls. En på- och avstigningszon utanför Sverigehuset försvinner liksom fem parkeringsplatser utanför Gallerian. Cykelfältet på Hamngatan är markerat med heldragen målad linje. Cykelfält på Hamngatans södra sida 27

27 Typsektion före respektive efter åtgärd (I höjd med Kungsträdgården) Före åtgärd Efter åtgärd Kostnad Kostnaden för åtgärden blev 0,2 Mkr. Kostnaden per meter cykelfält blir ca 700 kr Trafikmängder Trafiksituationen vid senaste mätningen före åtgärd: Hamngatan ( Sergels Torg - Regeringsgatan) fordon/dygn Hamngatan ( Regeringsgatan - Kungsträdgårdsgatan) fordon/dygn Kontorets synpunkter och slutsatser Cykelfälten har inte påverkat framkomligheten för motorfordonstrafiken. Utanför Gallerian har ca 5 parkeringsplatser försvunnit. Här uppstår problem för cyklisterna på grund av uppställning i cykelfältet. 28

28 Hornsgatan delen öster om Ansgariegatan Projektet Cykelfält utanför angörande bilar på hela sträckan. Cykelfälten togs i drift hösten 1999 på sträckan öster om Ringvägen. Sträckan Ansgariegatan - Ringvägen blev klar Sektion före/efter Hornsgatan är en 24 meter bred gata med 3,5 meter breda trottoarer. För att gatan skall rymma cykelfälten minskades antalet körfält från 4 till 3 och trafiken går omväxlande i 1+2 samt 2+1 körfält. Väster om Ringvägen minskades gångbanebredden och 4 körfält behölls p.g.a. det stora trafikflödet. Tillbakadragna stopplinjer i signalanläggningarna målades även i samband med anläggandet av cykelfält. Efter det att en ökad dubbeluppställning konstaterats har lastzonerna ökats något för att öka tillgängligheten för nyttotrafik. Typsektion före respektive efter åtgärd Före åtgärd Efter åtgärd 29

29 Kostnad Kostnaden för åtgärden blev ca 1 Mkr Kostnaden per meter cykelfält blir ca 400 kr. Trafikmängder Hornsgatan har fordon per vardagsdygn öster om Ringvägen och ca väster om Ringvägen. Trafikmängderna har inte förändrats på grund av cykelfälten. Dock har märkts en förändring av trafikmängden väster om Ringvägen efter december 2001 då högersvängande fält från Liljeholmsbron in på Ringvägen minskades från två till ett. Reduceringen av detta körfält minskade trafiken från till ca fordon per vardagsdygn. Mätningar av cykeltrafiken har utförts under maj månad 1999 innan cykelfälten togs i drift. Antalet cyklister uppgick till knappt 500 på Hornsgatan och till ca 400 totalt på parallellgatorna till Hornsgatan d.v.s. Krukmakargatan och Brännkyrkagatan. Mätningar efter cykelfälten har tagits i drift gjordes i maj Då var antalet cyklister på Hornsgatan knappt 700. På ovan nämnda parallellgator var motsvarande siffra år 2000 knappt 550 totalt. Cykelräkningarna har gjorts under 6 timmar (7-9,12-14,16-18) vilket motsvarar 50 % av dygnets cykeltrafik. Utredningar om säkerhet och framkomlighet: I samband med att cykelfälten togs i drift utfördes ett examensarbete, Cykelfält på Hornsgatan i Stockholm en säkerhetsstudie av Kristofer Tengliden, tidigare redovisat i nämnden. Cykelfälten mellan Ansgariegatan och Ringvägen var ännu inte färdiga. Studien visar att avstånden mellan både passerande bilar och cyklister samt mellan parkerade bilar och cyklister ökade efter att cykelfält målats, vilket är positivt för cyklisternas trygghet och säkerhet. Risken för en cyklist att råka ut för en olycka p.g.a. en hastigt öppnad bildörr är mindre med cykelfält än utan. Cyklisten har även fått mer utrymme om denne behöver väja. Cykelfälten ökade markant cyklisternas trygghet och cyklisterna blev säkrare på var de skulle cykla. Den ökade tryggheten behöver inte ha något samband med verklig säkerhet, men känslan av trygghet är en viktig faktor för att attrahera fler cyklister till Hornsgatan. Det har konstaterats att cyklisters säkerhet ökar kraftigt med antalet cyklister som trafikerar en gata, vilket leder till att cyklisternas ökade trygghet indirekt ökar deras säkerhet. Vid anläggandet av cykelfälten infördes även tillbakadragen stopplinje för biltrafiken. Detta medförde att andelen cyklister som körde mot rött ökade. Den ökade rödkörningen beror på, enligt Leif Linderholm 1992, att korsningen för cyklisterna blivit mer överblickbar och att cyklisterna utnyttjar sin framdragna position och startar sin färd redan under signalens säkerhetstid. Cykelfälten tillsammans med de tillbakadragna stopplinjerna har lett till att cyklisterna har ändrat sitt beteende vid vänstersväng. Övergångsställena används i något högre grad och den normala vänstersvängen (lilla svängen) i något lägre grad, vilket är positivt för cyklisternas säkerhet. Högersvängande bilisters benägenhet att lämna företräde till cyklister som åker rakt fram ökade. Antalet dubbelparkeringar ökade med 78% efter målningen av cykelfälten och tre fjärdedelar av dubbelparkeringarna görs av personbilar och majoriteten utgörs inte av stopp för lastning 30

30 och lossning. Anledningen till problemet tros vara att bilisterna känner att de inte hindrar andra bilar när de parkerar i cykelfälten. Angöring i cykelfälten är dock helt förbjuden. Ett annat examensarbete Cykelfält på Hornsgatan i Stockholm en framkomlighetsstudie av Gunilla Hellström och Angelica Persson utfördes parallellt med Tenglidens examensarbete. Från studierna av restiden blev resultatet att restiden ökat marginellt för motorfordonen. Restiden för cyklister har endast studerats för de största flödena. Resultatet blev att vid det högsta flödet har restiden minskat och vid det lägre flödet har den ökat. Skillnaderna var små. Orsaken beror troligtvis på att antalet dubbelparkeringar var mycket stort vid de lägre flödena i efterstudien. Medelfördröjningen har överlag blivit större. Mättnadsflödet har ökat i ett studerat körfält och minskat nästan lika mycket i det andra men förändringarna är så små att de kan anses försumbara. Körtidsmätningar från SL-bussarna har visat att körtiden på sträckan från Hornstull till Ringvägen (riktning österut) ökade med sekunder under högtrafik när ett körfält försvann i tillfarten mot Ringvägen. Några mätningar efter det att trafiken minskat kraftigt på grund av ändringen vid Hornstull finns inte ännu. Kontorets synpunkter och slutsatser Cyklisternas trygghet och säkerhet har förbättrats. Den ökade dubbeluppställningen är dock ett problem som bör lösas genom ändrade parkeringsbestämmelser och bättre övervakning. Framkomligheten för motorfordon försämrades märkbart i östlig körriktning på delen Hornstull- Ringvägen under högtrafik när cykelfälten togs i drift. Här har dock trafikmängderna senare minskat. I övrigt har framkomligheten endast försämrats marginellt sedan cykelfälten målades. Längs stora delar av Hornsgatan finns det parallellgator med relativt litet trafik. Trafikmängdsräkningarna visar dock att större delen av cyklisterna använder Hornsgatan både före och efter cykelfältens tillkomst. Utredningar kring cyklande på parallellgata pekar på ett riskmoment då cyklisten kommer ut på huvudgatan efter att ha cyklat på en lugnare parallellgata. 31

31 En användare av cykelfält på Hornsgatan 32

32 Katarinavägen Projektet Projektet omfattar cykelfält på Katarinavägen i båda riktningarna. Utrymmet som cykelfälten tar i anspråk erhålls genom minskad körbanebredd. Den totala sträckan är 600 m. Cykelfälten skall ansluta till befintliga cykelbanor som finns på båda sidor av Katarinavägen västerut. Ett handikappanpassat övergångsställe har också byggts. Cykelfälten togs i drift under Sektion före åtgärd Körbanebredden på aktuell sträcka var innan åtgärd 13,5 m med två körfält plus angöring västerut och ett körfält plus angöring österut. Sektion efter åtgärd Körbanebredden har minskats till ca 10 m, ett körfält på ca 5 m i vardera riktning. Cykelfälten som har målats är 1,25 m breda. Innanför cykelfälten är det plats för angöring mot kantsten. Typsektion före respektive efter åtgärd Före åtgärd Efter åtgärd 33

33 Kostnad Kostnaden för åtgärden blev kr. kostnaden per meter cykelfält blev ca 35 kr. Trafikmängder Trafikmängden är ca fordon/vardagsdygn. (Från mätning 1994) Cykelfält på Katarinavägens södra sida Kontorets synpunkter och slutsatser Cykelfälten har inte påverkat framkomligheten för motorfordonstrafiken. Inga parkeringsplatser har försvunnit. Cykelfält på Katarinavägen fungerar bra för alla trafikanter. 34

34 Odengatan och Karlbergsvägen (vid Odenplan) Projektet Nya cykelfält har anlagts på sträckorna Odengatan (vid Odenplan) och Karlbergsvägen (vid Odenplan). Cykelfälten ingår som del i ombyggnad för stomnätet samt miljöupprustning på och omkring Odenplan. Cykelfälten togs i drift under år Typsektion för Odengatan före respektive efter åtgärd Före åtgärd Efter åtgärd Typsektion för Karlbergsvägen före respektive efter åtgärd Före åtgärd Efter åtgärd 35

35 Kostnad Den totala kostnaden för cykelfälten är svåra att uppskatta eftersom utbyggnaden av cykelfälten ingår i en stor upprustning av Odenplan. Trafikmängder Trafikflödet på Odengatan mellan Odenplan och Sveavägen är ca fordon per vardagsdygn. På Odengatan vid Odenplan är trafikflödet ca fordon per vardagsdygn. På Karlbergsvägen vid Odenplan är trafikflödet ca fordon per vardagsdygn. Kontorets synpunkter och slutsatser Trafiksituationen på platsen har förändrats helt i och med omläggningen av busstrafiken. Cykelfältet på Karlbergsvägen bör få en fortsättning västerut. Under 2002 iordningställs hela Surbrunnsgatan för dubbelriktad cykeltrafik vilket möjliggör ett acceptabelt cykelstråk i östvästlig riktning Cykelfält på Karlbergsvägen vid Odenplan Cykelfält på Odengatan vid Odenplan 36

36 Åtgärder 2002 Följande projekt pågår och kommer att tas i drift innevarande år: S:t Eriksgatan, Alströmergatan-Fridhemsplan cykelbanor Sveavägen, Rådmansgatan-Kungsgatan cykelbanor Surbrunnsgatan, dubbelriktning av två kvarter Gröndalsbrons tillfart mot Stora Essingen Erik Dahlbergsgatan, upprustning av mittremsan med ny dubbelriktad cykelbana Vägvisning Under har ett komplett nytt vägvisningssystem för cyklister installerats i innerstaden. Det omfattar i princip det cykelvägnät som redovisas i Cykelplan På de sträckor som ingår i det regionala cykelvägnätet visas målpunkter även utanför innerstaden i enlighet med överenskommelser med vägverket. Totalt används ett sextiotal målpunkter vilka tagits fram i samråd med bland annat stadsdelsförvaltningarna. Utformningen av skyltarna är i huvudsak i enlighet med det planeringsunderlag som tagits fram av vägverket i samband med arbetet med de regionala cykelstråken. Vägvisningen omfattar ca tusen skyltar och har kostat ca 2,5 mnkr inklusive projektering. Ett mindre antal specialskyltar på Djurgårdsförvaltningens område är ännu inte uppsatta. Tidigare cykelvägvisning som till största delen var gammal och delvis mycket dåligt underhållen har plockats ned. Cykelparkering Gatu- och fastighetsnämnden beslöt att godkänna Cykelparkeringsplan för Stockholms innerstad Planen redogör för principer för cykelparkering vad gäller lokalisering, cykelparkeringsnorm, placering i gatumiljön, vilka cykelställ som bör användas mm. Planen pekar också på betydelsen av att en utbyggnad av cykelvägnätet måste följas av en ökning av antalet cykelparkeringar för att hantera det ökade antalet cyklister. Under 2002 har det i City och på Kungsholmen anlagts nya cykelställ vilket innebär att ca 300 nya parkeringsplatser uppförts i områdena. För 2003 har 0,5 miljoner kronor avsatts för uppförande av ytterligare cykelställ i innerstaden. 37