SJÖTRANSPORTER GODSVOLYMER, FARTYGSSTORLEKAR, LASTER OCH SCENARION UTBYGGNAD AV SLUSSAR I TROLLHÄTTE KANAL SJÖFARTSVERKET

Transkript

1 UTBYGGNAD AV SLUSSAR I TROLLHÄTTE KANAL SJÖTRANSPORTER GODSVOLYMER, FARTYGSSTORLEKAR, LASTER OCH SCENARION Göteborg Sweco Infrastructure AB ra01s Anders Mattsson Uppdragsnummer SWECO Gullbergs Strandgata 3 Box 2203, Göteborg Telefon Telefax

2 INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 Inledning 1 2 Godsslag 2 3 Beskrivning av gods i hamnar Karlstads hamn Kristinehamn Otterbäcken Lidköping Vänersborg och Trollhättan Övriga hamnar Gruvön Skoghall Hönsäter Total godsvolym 11 4 Volym för olika godsslag Oljeprodukter Bulkgods Styckegods Trävaror Massaved Massa och papper Kemiska produkter Containers 20 5 Volym för olika godsslag Karlstad Kristinehamn Otterbäcken Lidköping Vänersborg Trollhättan Övriga hamnar Gruvön Åmål Skoghall Hönsäter 22 6 Anlöp, fartygsstorlekar och laster Anlöp Fartygsstorlekar Last i de olika hamnarna Analys av varifrån fartygen kommer och vart de går (origindestination) Olja och andra flytande produkter Bulkgods Styckegods Trävaror 27 SWECO AB (publ) II

3 6.4.5 Massaved Massa och papper Kemiska produkter 28 7 Möjliga scenarion Befintliga slussar tas ur bruk Utbyggda slussar Troligt scenario Maximalt scenario för tidsperioden Fartygsstorlek, laststorlek och transportmönster i framtiden Befintliga slussar tas ur bruk Utbyggda slussar Fartygsstorlekar Laststorlekar Origin-Destination 38 9 Transport över andra hamnar än de i Vänern Utgångsdata för beräkningar av kostnader för sjötransporter Kostnader för sjötransporter Befintliga slussar tas ur bruk Utbyggda slussar 46 III

4 1 Inledning Utredningen avser att analysera de samhällsekonomiska konsekvenserna av en utbyggnad slussarna i i jämförelse med att någon utbyggnad inte sker och att den kommersiella trafiken genom slussarna upphör Slusskamrarna i kommer vid utbyggnaden att få nedanstående dimensioner: Längd 135 m Bredd 16,5 m Djup 5,4 m Det finns fem större hamnar i Vänern, Karlstad, Kristinehamn, Otterbäcken, Lidköping och Vänersborg. Dessa hamnar ingår i Vänerhamn AB. I övrigt finns flera andra hamnar i Vänern oftast förbundna med industrier såsom Gruvön med Billerud och Skoghall med Stora Enso. Andra hamnar är Hönsäter, Mariestad och Åmål. Hamnarna har på senare tid varit inriktade på att ta hand om behovet från industrierna i upplandet och för att betjäna jordbrukssektorn. Den totala godsvolymen över de fem hamnarna i Vänerhamn har avtagit från drygt 3,3 Mt år 1993 till ca 1,6 Mt år 2008, se Diagram 1. Uppgifterna härrör från SWECOs tidigare insamlade statistik, statistik från Vänerhamn för 1990-talet samt detaljerad statistik från Vänerhamn för de senaste 10 åren. Godsvolymen över övriga hamnar i Vänern visar dock en stigande tendens från ca 0,3 Mt år 1993 till ett högsta värde om ca 0,9 Mt år Den totala volymen över hamnarna i Vänern avtar dock kraftigt från ca 3,6 Mt år 2003 till ca 2,4 Mt år SWECO AB (publ) 1 (46)

5 Diagram 1 Godsvolym över hamnar i Vänern Hamnar i Vänern, Volym Totalt Vänerhamn Totalt Övriga hamnar Totalt Alla hamnar Volym, t Godsslag Statistiken från Vänerhamn är detaljerad avseende de typer av gods som hanterats i de olika hamnarna. För att renodla bedömningen av godset över olika hamnar har nedanstående huvudgrupperingar avseende godsslag använts: Oljeprodukter Bulkgods Styckegods Trävaror Skogsprodukter med underrubrikerna Massaved och Massa och Papper Kemiska produkter I oljeprodukter ingår raffinerade produkter som diesel och bensin samt även metanol. Bulkgodset är gods som transporteras löst i fartygens lastrum och som huvudsakligen lossas eller lastas med kran utrustad med gripskopa. En mängd olika produkter faller under denna rubrik såsom: 2 (47)

6 Jordbruksprodukter som gödning, fodervaror och spannmål Kol och koks Olika malmer som zink- och blyslig Flis Gatsten Skrot Olika industriråvaror och produkter som kvartsit, malmer och ferrolegeringar Urea Salt Styckegodset omfattas av gods i containers samt järn och stål, tackjärn m.m. Trävaror exporteras huvudsakligen i buntar. Endast virke till bortre Asien samt Afrika transporteras i containers Massaved kommer som bulk oftast från andra sidan Östersjön. Fartygen utgjordes tidigare av enkla ryska fartyg men idag transporteras massaveden oftast i modernt bulktonnage. Massa och papper går ofta i containers men transporteras även som styckegods som lastas med kran. Kemiska produkter slutligen oftast i flytande form utgörs ofta av industriråvaror eller industriprodukter. Exempel på dessa produkter är vattenglas och animaliskt fett. 3 Beskrivning av gods i hamnar De befintliga slusskamrarna i har en längd av 89 m, en bredd av 13,4 m och ett djup av 5,4 m, vilket tillåter fartyg med en största längd av ca 88,5 m. en största bredd av 13,2 m samt ett maximalt djupgående av 5,4 m att nå Vänern. 3 (47)

7 3.1 Karlstads hamn Sjögodsvolymen har under en följd av år avtagit från totalt ca t år 1992 till ca t år 2008, se Diagram 2. Den största volymen har utgjorts av oljeprodukter som minskade från ca t år 2003 till ca t år En topp inträffade dock år 2000 med en total oljevolym av ca t. En annan stor vara är skogsprodukter som fallit från ca t under början av 90-talet till ca t år Trävaror har haft en stor volym, ca t under år 1991 och 1992 för att minska till under t förra året. Diagram 2 Godsvolym över Karlstad, Karlstad, Godsvolym ton Totalt Oljor Bulkgods Styckegods Trävaror Skogsprodukter Kem. produkter Sammanfattningsvis gäller att Karlstads hamn idag främst hanterar oljeprodukter och skogsprodukter. Den sjöburna godsvolymen över hamnen har minskat kraftigt. Under år 2008 utgjorde importgodset 43 % av godsmängden under, medan exportgodset uppgick till 57 %. 4 (47)

8 3.2 Kristinehamn Liksom för Karlstads hamn har godsvolymen över Kristinehamn minskat i hög grad. Den totala volymen som under 1988 uppgick till ca t minskade till ca t under år 2008, se Diagram 3. Diagram 3 Godsvolym över Kristinehamn, Kristinehamn, Godsvolym ton Totalt Oljor Bulkgods Styckegods Trävaror Skogsprodukter Kem. produkter Oljeprodukter var under tiden fram till 1990-talet den största varan, som högst ca 0,19 Mt år 1988 för att därefter minska till ingenting från och med år Trävaruexport utgör idag den största volymen med t/år. Denna export varierar dock kraftigt från en största volym av ca t år Likaledes har volymen av skogsprodukter varit stor, ca t år 1996 för att därefter falla till ca t år Hamnen hanterar även en del bulkgods, ca till t under senare år. Bulkgodset utgörs främst av spannmål och urea vardera med t/år. Under år 2008 utgjorde importgodset 34 % av volymen, medan exportgodset var 66 %. 5 (47)

9 3.3 Otterbäcken Otterbäcken är en hamn som nästan enbart hanterar bulkgods, se Diagram 4. Den totala godsvolymen har varit något ökande från 1994 då ca t gick över Otterbäcken till ca t år Diagram 4 Godsvolym över Otterbäcken, Otterbäcken, Volym ton Totalt Oljor Bulkgods Styckegods Den största mängden gods kommer från en bly- och zinkgruva i Zinkgruvan. Under senare år har blyslig och zinkslig som kommer därifrån uppgått till i genomsnitt ca 0,18 Mt/år. Tendensen för detta gods är att volymen är svagt ökande. Enligt årsredovisningar från Lundin Mining som äger gruvan kommer den att användas i ytterligare ca 15 år då de beräknade reserverna bedöms ha tagit slut. Betydande mängder glasskärv, ca t/år samt salt, ca t/år, och bränd kalk, ca t/år går även över hamnen. Import- och exportgodset uppgick till 14 respektive 86 % av godsvolymen under år Otterbäcken är alltså en typisk exporthamn. 6 (47)

10 3.4 Lidköping Även Lidköping är en hamn för nästan enbart bulkgods, se Diagram 5. Den totala godsvolymen över hamnen har minskat något från ca t år 1993 till ca t är Minskningen beror huvudsakligen på att oljehanteringen som år 1993 uppgick till ca t har reducerats till mindre än t år Diagram 5 Godsvolym över Lidköping, Lidköping, Godsvolym ton Totalt Oljor Bulkgods Det är främst två stora grupper av bulkgods, jordbruksprodukter och kol-koks, som är intressanta. De förstnämnda som omfattar fodervaror, gödning och spannmål har minskat något från ca t år 2003 till t år Godsvolymen för dessa produkter har dock varierat kraftigt för 10-årsperioden , mellan ca och t/år. Variationen kan eventuellt bero på skiftande skördeutfall. Lidköpings hamn är en stor lossningshamn för kol och koks. Importen av dessa varor har varit något stigande från ca t år 1998 till ca t år Andra större bulkgodsvolymer hanteras över hamnen som anorthosit, som är en bergart, och gipssten. Mängderna uppgick till ca respektive t under förra året. 7 (47)

11 Importen uppgick år 2008 till 63 % av godsvolymen, medan exportgodset utgjorde 37 % 3.5 Vänersborg och Trollhättan Hamnarna i Vänersborg och Trollhättan har behandlats gemensamt eftersom de ligger nära varandra och att godsflödet över Trollhättan idag är försumbart. Godsvolymen över dessa hamnar har minskat mycket kraftigt från en maximal volym om ca t år 1993 och 1994 till ca t år 2008, se Diagram 6. Under de senaste åren har inget gods gått över Trollhättans hamn. Diagram 6 Godsvolym över Vänersborg och Trollhättan, Vänersborg+Trollhättan, Godsvolym, ton Totalt Bulkgods Styckegods Kem. produkter Det är huvudsakligen bulkgods som hanteras i dessa hamnar. Från en bulkvolym om ca t år 1993 och 1994 minskade volymen till ca t år Bulkgodset utgörs främst av koks och ferrolegeringsprodukter med en volym för år 2008 av ca respektive t. I övrigt utgjordes bulkgodset av industriråvaror. Huvudsaklig nyttjare av Vänersborgs hamn är Vargön Alloys. 8 (47)

12 3.6 Övriga hamnar Övriga nedan beskrivna hamnar i Vänern med relativt stora godsvolymer är: Gruvön Skoghall Hönsäter Dessa hamnar ingår inte i Vänerhamn AB som dock är verksamt i hamnarna. Vidare finns hamnar i Mariestad, Åmål, Säffle och Älvenäs. Detaljerad godsstatistik från Övriga hamnar föreligger enbart för perioden Gruvön Hamnen i Gruvön är en ren industrihamn för Billeruds AB. Godsvolymen har ökat från ca t år 2001 till som maximalt ca t år 2007, se Diagram 7. Under år 2008 minskade volymen till ca t. Diagram 7 Godsvolym över Gruvön, Gruvön, Volym ton Totalt Olja Trävaror Massaved Skogsindustri Under de senaste ca åtta åren har godsvolymen huvudsakligen utgjorts av massaved med en största volym om ca t år Denna volym har därefter minskat till ca t år (47)

13 Hamnen lastar även ut trävaror med en ganska konstant volym om ca /år. Massa och papper exporteras också med en genomsnittlig omsättning om ca t/år. Hamnen tar in oljeprodukter om t/år. Över Gruvön importerades 77 % av volymen under år 2008, medan 23 % exporterades Skoghall Skoghalls hamn nyttjas främst av Stora Enso för att ta in industriråvaror och oljeprodukter. Under första hälften av 2000-talet omsatte hamnen ca t/år vilket under senare hälften av årtiondet minskat till ca t/år, se Diagram 8. Diagram 8 Godsvolym över Skoghall, Skoghall, Volym ton Totalt Olja Bulk Kemiska produkter Bulkgods som salt och magnetit har den största volymen, varierande från ca t år 2002 till ca t år De lossade oljeprodukterna har även minskat från ca t år 2003 till ca t år Kemiska produkter har dock ökat under de senaste åren till ca t förra året. Skoghall är en typisk importhamn med en ankommande mängd av 96 % av volymen under år (47)

14 3.6.3 Hönsäter Hönsäters hamn i östra Vänern är huvudsakligen en hamn för bulkgods. Den totala godsvolymen är avtagande och minskade från t år 2001 till t förra året, se Diagram 9. Under 2006 var omsättningen nere på ca t. Diagram 9 Godsvolym över Hönsäters hamn, Hönsäters hamn, Volym ton Totalt Bulk Under det år 2008 hanterades främst fodervaror med en volym av ca t. Bentonit är också en stor produkt med omsättningen ca t år Vidare hanteras grus, ca t år Övriga icke specificerade varor har karakteriserats som styckegods. Volymen av dessa var under några år i mitten av 2000-talet relativt låg, från 15 till t. Efter år 2006 *synes denna hantering ha upphört År 2008 importerade Hönsäter 73 % av godsvolymen. Exportandelen uppgick till 27 %. 3.7 Total godsvolym Under år 2008 uppgick den totala godsvolymen över hamnarna i Vänern till ca t. Uppdelningen av gods på de olika hamnarna redovisas i Tabell 1. I denna tabell visas även ungefärlig uppdelning av inkommande respektive 11 (47)

15 utgående volym för varje enskild hamn samt även den totala fördelningen för samtliga hamnar. Tabell 1 Fördelning av gods mellan hamnar och fördelning mellan inkommande respektive utgående gods Hamn Godsvolym, t Inkom. gods, % Utg. gods, % Inkom. gods, t Utg. Gods, t Karlstad 358, ,9 204,1 Kristinehamn 222, ,80 147,0 Otterbäcken 346, ,5 298,0 Lidköping 468, ,6 46,7 Vänersborg 113, ,4 41,9 Gruvön 546, ,0 125,8 Skoghall 143, ,8 5,7 Hönsäter 31, ,6 24,3 Summa Godvolymen över Åmål har inte medtagits i beräkningen men bedöms inte ha någon betydelse för fördelningen av godset. Av Tabell 1 framgår att under 2008 uppgick den inkommande godsvolymen till ca 60 % av den totala volymen medan den utgående var ca 40 %. De fyra största importhamnarna är: Skoghall Lidköping Gruvön Vänersborg De tre största exporthamnarna är: Otterbäcken Kristinehamn Karlstad 12 (47)

16 4 Volym för olika godsslag 4.1 Oljeprodukter Oljeprodukterna över hamnarna i Vänern har minskat mycket kraftigt sedan början på 1990-talet, se Diagram 10. Diagram 10 Oljeprodukter, volym Olja, ton Totalt Vänerhamn Totalt alla hamnar Av diagrammet framgår att volymen oljeprodukter var ganska konstant mellan 1981 och 1995 med ca t/år. Därefter minskade volymen till ca t år Inte bara Vänerhamns hamnar tog in olja utan även övriga hamnar som Skoghall. Dagens volym över denna hamn är dock liten. Hela volymen olja är inkommande gods. 13 (47)

17 4.2 Bulkgods Volymen bulkgods har varit ganska konstant under senare år, se Diagram 12. Diagram 12 Bulkgods, volym Bulkgods, ton Totalt Vänerhamn Totalt alla hamnar En viss minskning har dock skett. Denna reduktion är dock marginell och uppgår till enbart ca 0,5 % per år. Av bulkgodset var under år 2008 ca 63 % inkommande och ca 37 % utgående gods. 14 (47)

18 4.3 Styckegods Styckegodsvolymen har minskat betydligt under perioden , från ca t år 1983 till ca t år2008, se Diagram 13. Diagram 13 Styckegods, volym Styckegods, ton 100 Totalt Vänerhamn Totalt alla hamnar Under senare år har en del styckegods tagits in över Skoghall. Minskningen av styckegodsvolymen uppgår till ca 3,5 % per år. Under år 2008 inkom ca 45 % av styckegodsvolymen, medan ca 55 % var utgående. 15 (47)

19 4.4 Trävaror Statistiken för trävaror visar mycket stora variationer, se Diagram 14. En topp om ca t nåddes år 1992 för att därefter sjunka till ingenting under åren Tendensen har varit fallande under de fem senaste åren. Diagram 14 Trävaror, volym Trävaror, ton Totalt Vänerhamn Totalt alla hamnar Trävaror går även ut över Gruvön med ca t/år. Hela volymen trävaror bedöms vara utgående. 16 (47)

20 4.5 Massaved Under de senaste nio åren har importen av massaved uppgått till i genomsnitt ca t/år, se Diagram 15. Diagram 15 Massaved, volym Massaved, ton 300 Totalt Vänerhamn Totalt alla hamnar Under år 2000 importerade Karlstad ca t massaved. Under andra år på 2000-talet har dock importen varit lägre för att år 2008 vara nere i ca t i denna hamn. Massaved i små volymer har även gått över Kristinehamn. Den största mottagaren av massaved är Gruvön med upp till ca t år Som synes har volymen varierat kraftigt. Alla massaved var inkommande. 17 (47)

21 4.6 Massa och papper Volymen av cellulosaprodukter har varierat kraftigt, se Diagram 16. Under de senaste fyra åren har exporten över hamnarna i Vänern vuxit betydligt. Diagram 16 Cellulosaprodukter, volym Massa och Papper, ton 150 Totalt Vänerhamn Totalt alla hamnar Gruvön exporterar papper och massa. Volymen har uppgått till i genomsnitt ca t/år. Under år 2008 gick samtliga skogsindustriprodukter på export. 18 (47)

22 4.7 Kemiska produkter Volymen av kemiska produkter har varierat mycket kraftigt, se Diagram 17. Att så syns vara fallet kan bero på att statistiken ibland rubricerat kemiska produkter som bulkgods. Diagram 17 Kemiska produkter, volym Kemiska produkter, ton 100 Totalt Vänerhamn Totalt alla hamnar Bland övriga hamnar är det Skoghall som är mottagaren. Under de senaste åtta åren kan urskiljas en viss ökning av volymen. När det gäller kemiska produkter bedöms att ca 55 % var import medan 45 % utgjordes av export. 19 (47)

23 4.8 Containers Det synes som om hanteringen av sjöburna containers har reducerats i mycket stor utsträckning under de senaste 20 åren, se Diagram 18. Vänerterminalen i Karlstad hanterar dock en betydande mängd landbundna containers. Diagram 18 Container, volym Containers, TEU Totalt Vänerhamn Tidigare gick containers huvudsakligen över Karlstad. Under senare år har hanterats i Kristinehamn. Under de senaste två åren har dock inte några containers gått över denna hamn. 20 (47)

24 5 Volym för olika godsslag En kortfattad beskrivning av hamnarna i Vänern redovisas nedan med tonvikt på djup i farled och vid kajer. 5.1 Karlstad Farleden in till Karlstads hamn tillåter ett djupgående på fartyg om 5,3 m. Samtliga pirer och kajer i Oljehamnen och Yttre hamnen har ett vattendjup av 6,0 m vilket ger ett tillåtet djupgående för fartygen om minst 5,3 m. Den totala kajlängden med detta vattendjup är 910 m. En av kranarna i Karlstad kan lyfta containers, 40 fot, med en utliggning som motsvarar de fartygsbredder som kan bli aktuella vid utbyggnad av Trollhätte kanal. 5.2 Kristinehamn Farleden till hamnen tillåter fartyg med ett djupgående av 5,3 m. Oljehamnen har ett djup av 6,0 m medan kajerna i Yttre hamnen och betongkajen har ett minsta djup av 5,7 m. Fartyg med djupgående av 5,3 m kan därför nyttja hamnen. De djupare kajerna har en sammanlagd längd av 650 m. Även Kristinehamn förfogar över en kran som kan lyfta 40 fots containers. Utliggningen är dock inte tillräcklig för fartyg med bredder större än ca 14 m. 5.3 Otterbäcken Farleden in till Otterbäckens hamn tillåter ett djupgående av 5,1 m. Kajerna med en längd av 450 m har ett minsta djup av 5,5 m vilket tillåter fartyg med djupgående av 5,1 m. 5.4 Lidköping Leddjupgåendet in till Lidköping är 5,3 m. Flertalet kajer i hamnen med längden ca 960 m har ett djup av 5,7 m vilket tillåter ett djupgående av 5,3 m. Under år 2008 importerades 90 % av godsvolymen. 10 % av volymen exporterades. Lidköping är alltså en importhamn. 21 (47)

25 5.5 Vänersborg Djupgåendet i farleden till Nya hamnen uppgår till 5,3 m. En betongkaj med längden 220 m har ett djup av 5,7 m. 5.6 Trollhättan För Trollhättan är tillåtet djupgående i farleden, 5,3 m. I Stallbackahamnen finns en 167 m lång kaj med vattendjupet 5,7 m. Även andra kajer finns som är kortare än 80 m med djupet 5,7 m. 5.7 Övriga hamnar Av de övriga hamnarna i Vänern beskrivs endast nedanstående större som fortfarande är i kommersiell drift: Gruvön Åmål Skoghall Hönsäter Gruvön Farledsdjupgåendet in till Gruvön är 5,3 m. Tre pirer med en total längd av 220 m har djupet minst 6,3 m Åmål Farleden till Åmåls hamn tillåter ett djupgående av 5,3 m. Djuphamnen med en kajlängd av 90 m har ett djup av 5,7 m. Oljebryggan har samma djup Skoghall I farleden till Skoghall är tillåtet djupgående 5,3 m för torrlastfartyg, medan djupgående till Oljekajen är 4,6 m. Saltkajen med längden 80 m har djupet 5,5 m. Oljekajen har ett djup av 5,0 m Hönsäter Tillåtet djupgående i farleden till Hönsäter är endast 3,9 m. Den befintliga kajen med en längd av 145 m har ett djup av 4,2 m. 22 (47)

26 6 Anlöp, fartygsstorlekar och laster 6.1 Anlöp Med Vänerhamns statistik som underlag har antalet anlöp till hamnarna i Vänern analyserats för den senaste 12-årsperioden. I statistiken ingår förutom anlöp till de fem hamnarna som idag ingår i Vänerhamn även anlöp till övriga hamnar i Vänern. Anlöpen till samtliga hamnar har jämförts med fartygspassagerna förbi Klaffbron i. Anlöpen till hamnarna i Vänern har minskat under den senaste 12- årsperioden, se Diagram 19. Diagram 19 Anlöp till hamnarna i Vänern under Anlöp hamnar i Vänern och fartygspassager till Vänern Anlöp till hamnar i Vänern Sjöfartsverket, passager Klaffbron I diagrammet har även lagts in de senaste 12 årens passager för kommersiella fartyg förbi Klaffbron Trollhättan. Det bör noteras att två passager motsvarar en resa till Vänern. Det framgår klart att antalet hamnanlöp någorlunda följer fartygspassagerna förbi Klaffbron. Dock har förhållandet mellan hamnanlöp och resor till Vänern minskat något under perioden , från ca 1,45 till ca 1,15, vilket motsvarar en minskning med ca 2 %/år. Detta visar att tidigare var det flera fartyg som anlöpte mer än en hamn per resa till Vänern än vad fallet är idag. Dock anlöper fortfarande en del fartyg mer än en hamn per reas till Vänern. 23 (47)

27 6.2 Fartygsstorlekar Under februari, mars och början på april 2009 har ankomstlistor för fartyg till hamnarna i Vänern analyserats. I dessa listor anges fartygsnamn, ankomstdatum samt i många fall vilken hamn fartyget kommer ifrån och till vilken det ska gå. Med SWECOs fartygsdatabas och undersökningar på Internet som underlag har fartygens storlek i dwt beräknats på alla fartyg under den undersökta perioden. Medelstorleken under denna tid för fartygen till de olika hamnarna har beräknats. Tidsperioden om ca två och en halv månad kan synas väl kort men det beräknade medelvärdet bedöms ändå ge en god uppfattning om den genomsnittliga storleken på fartygen till de olika hamnarna. Antalet fartygsankomster under undersökt period uppgår till ca 130. De olika fartygen uppgick till endast ca 50 vilket visar att flera fartyg går i regelbunden trafik med flera anlöp. Medelvärdet för fartygsstorlekarna under den studerade perioden redovisas för de olika hamnarna i Tabell 2. Tabell 2 Medelstorlek för fartyg i de olika hamnarna Hamn Medelstorlek, dwt Karlstad Kristinehamn Otterbäcken Lidköping Vänersborg Gruvön Skoghall Hönsäter Medel Fartygsstorlekarna i de olika hamnarna är av samma storleksordning med undantag av de till Hönsäter. Det är troligen att det tillåtna djupgåendet i Hönsäter, 3,9 m, utgör orsaken till avvikelsen. Djupgåendet i denna hamn ger en största fartygsstorlek om ca dwt. Övriga hamnar har djup så att de kan anlöpas av Vänermaxfartyg upp till dwt. Sveriges Hamnar har statistik för Vänerhamn fram till år Statistiken kommer från Statistiska Centralbyrån, SCB, och inte från de olika hamnarna i 24 (47)

28 intresseorganisationen. I dessa uppgifter redovisas antalet anlöp till hamnarna i Vänern respektive den sammanlagda fartygsstorleken uttryckt i bruttoregisterton, GRT. Den beräknade medelstorleken i GRT har omräknats till storlek i DWT enligt SWECO databas till ca dwt år 2007 vilket stämmer väl överens med ovan angivet värde, ca dwt, för perioden februari-början april Last i de olika hamnarna Med utgångspunkt från fartygsanlöp och årsvolymer har medellasten för fartyg på de olika hamnarna beräknats. Resultatet av denna beräkning för perioden redovisas i Tabell 3. Tabell 3 Medellaster i de olika hamnarna för perioden Medellast per fartyg, t Hamn Karlstad Kristinehamn Otterbäcken Lidköping Vänersborg Gruvön Skoghall Hönsäter Genomsnitt Några medellaster för Gruvön har inte angivits för perioden beroende på att angivna anlöp syns vara väl låga. Därför har inte angivits någon genomsnittlig laststorlek för denna period. Några tendenser för ökande eller minskande laster kan svårligen utläsas för den studerade perioden. Vid jämförelse mellan Tabell 2 och 3 kan utläsas att fartygen vanligen inte är fullastade när de kommer eller går från de enskilda hamnarna. 25 (47)

29 En del av fartygen går till två hamnar i Vänern. Enligt den senaste statistiken gör ca 15 % av antalet fartyg två hamnanlöp per Vänerresa. Därför bör medellasterna i Tabell 3 öka med ca 15 % för fartygen. 6.4 Analys av varifrån fartygen kommer och vart de går (origin-destination) Av vad som framgår av bearbetade listor över ankomster syns inte origin and destination för de olika godsslagen ha förändrats i någon nämnvärd utsträckning sedan den tidigare utredningen från år Därför har i huvudsak uppgifterna i den utredningen använts för att bedöma varifrån godset kommer och vart det går Olja och andra flytande produkter Olja tas in till flera Vänerhamnar. Huvuddelen av oljevolymen härrör från raffinaderier i Göteborg. Enstaka laster kan komma från Scanraff i Brofjorden. Andra flytande produkter, t.ex. metanol, kommer oftast från hamnar på Norges västkust, bl.a. Tananger Bulkgods De importerade gödningsämnena över Lidköping och Hönsäter kommer från hamnar i Norge samt i Nederländerna och Belgien, de s.k. ARA-hamnarna. Kol och koks till Lidköping kommer från Malmö efter omlastning där samt Polen och England. Malmer och slig över huvudsakligen Otterbäcken går till hamnar i ARAområdet. Annat bulkgods över denna hamn kan ha tyska hamnar som destination. Tillsatsmedel till papper, t ex krita, tas in över Skoghall. En stor del av dessa produkter kommer från England. Ankomstlistor för februari-mars 2009 har analyserats. Resmålen för Vänerfartygen med bulkgods redovisas i Tabell 4. Tabell 4 Resmål för Vänerfartyg med bulkgods 26 (47)

30 Destination Andel fartyg, % ARA-hamnar 31 Danmark-Skåne 26 Tyskland 19 England 7 Norge 7 ARA-hamnar är hamnar i Nederländerna och Belgien. Andra destinationer med färre anlöp är Sydeuropa, Polen och Finland Styckegods Styckegodset hanteras i Karlstad och Kristinehamn. Någon tydlig bild av hamnarna i den andra delen av sjötransporterna har inte kunnat ses. Sannolikt kan dessa hamnar ligga i områden som visas i Tabell Trävaror Den mest omfattande trävaruexporten går över hamnar i Karlstad, Kristinehamn och Gruvön. Större delen av denna export går till hamnar i England och på kontinenten, främst inom ARA-området, se Tabell Massaved Massaved importeras till bl.a. Gruvön från Baltstaterna, t.ex. hamnen i Liepaja i Lettland Massa och papper Exporten sker huvudsakligen över de hamnar som exporterar trävaror. Liksom för trävaror så går exporten av skogsprodukter huvudsakligen från hamnar nämnda ovan till England och kontinenten, i vissa fall t.o.m. ned till Spanien, se Tabell (47)

31 6.4.7 Kemiska produkter De importerade kemiska produkterna går huvudsakligen till Karlstad, Kristinehamn, Vänersborg samt Skoghall och kommer vanligen från hamnar i Norge och ARA-området, se Tabell 4. 7 Möjliga scenarion 7.1 Befintliga slussar tas ur bruk 2030 Detta scenario baseras på att slussarna i stängs av för kommersiell trafik år Fritidsbåtar avses fortsätta att nyttja slussarna. En omfattande andel av fartygen som idag går på Vänern är specialbyggda fartyg, s.k. Vänermax. De har vanligen större lastförmåga för sina mått än andra fartyg med liknande dimensioner. Fartygen bedöms vara kostnadseffektiva. Flera av fartygen är relativt nybyggda. Deras tekniska livslängd sträcker sig därför in på talen. Redarna med dessa fartyg önskar förmodligen kunna använda dessa fartyg i Vänertrafik så länge som möjligt. Mot redarnas önskemål står kanske godsägarnas behov av att relativt långt i förväg lägga om sina transportmönster innan den kommersiella trafiken på Vänern upphör. För samtliga redovisade godsslag har trendanalys genomförts för de senaste tio-femton åren. För vissa gods varierar volymen kraftigt under de studerade åren, varför det kan vara svårt att utläsa någon tydlig trend. Oljetrafiken kommer sannolikt att fortsätta sin minskning. Enligt trendanalysen kommer oljetransporterna till hamnarna i Vänern att upphöra under år Vi har dock bedömt att minskningen inte sker så snabbt eftersom olja går till industrier över bl.a. Skoghall. Över Skoghalls hamn gick ca t under år Scenariot för oljetransporter bedöms därför till t år 2012 för att därefter gå ned till t år 2020 och År 2030 har oljetransporterna försvunnit, Bulkgodsvolymen har haft en viss liten minskning under senaste 15 åren. En trendanalys visar att minskningen uppgår till t/år, vilket motsvarar mindre än 1 %/år. Denna reduktion bedöms uppträda under tiden fram till Under den första hälften av 20-talet kommer sannolikt Zinkgruvan att lägga ned sin verksamhet. Bulkgodsvolymen år 2030 bedöms uppgå till 20 % av volymen år (47)

32 Styckegodset har varierat kraftigt under de senaste 10 åren. En försiktig analys av trenden för styckegodset pekar på en minskning med ca t/år, motsvarande en reduktion med ca 5 %/år. Denna minskning bedöms uppträda fram till år Därefter minskar volymen år 2030 till 20 % av volymen år Även exporten av trävaror har minskat under den senaste nioårs-perioden. Variationen är dock förhållandevis stor under perioden, Därför bör en trendanalys tas med en viss försiktighet. Minskningen enligt denna analys uppgår till ca t/år vilket motsvarar en årlig minskning av ca 5 %/år. En konservativ bedömning har dock gjorts med en minskning av 4 %/år fram till år Därefter reduceras volymen till 20 % år 2030 av 2025 års volym. Det är svårt att bedöma volymen av massaved fram till 2030 eftersom importen beror bl.a. av priserna på massaved från Ryssland och Baltikum i jämförelse med priset för den inhemska massaveden. Under de senaste nio åren har massavedimporten varierat kraftigt med en topp år 2005 på ca t/år. Under de senaste åren har volymen minskat till ca t år Massaveden går huvudsakligen till Billeruds bruk på Gruvön. Massaveds-importen bedöms komma att uppgå till t/år fram till Därefter sker en minskning till 20 % år Papper och massa samt andra skogsindustriprodukter har under de senaste fyra åren ökat från ca t/år till ca t år För den framtida trafiken beror mycket på den utbyggda järnvägstrafiken från Stora Ensos anläggningar och järnvägens konkurrenskraft. Det finns en viss risk att järnvägspendeln till Göteborgs hamn kan komma att ta en del av godset från Gruvön. Dock bedöms att volymen massa och papper kommer att ligga kvar på dagens nivå om ca t/år. En minskning under femårsperioden till 20 % av denna volym förutses. Under de senaste nio åren har volymen av kemiska produkter ökat från som lägst ca t år 2002 till som störst ca t år En analys av trenden för kemiska produkter ger vid handen en ökning av ca t/år, motsvarande ca 5 %/år. Så stor antas ökningen inte att vara i framtiden. Fram till år 2025 bedöms dock att volymen kan komma att öka med ca 3 %/år. Därefter sker en minskning till 20 % av denna volym fram till Med hänsyn till att trafiken med sjöburna containers har försvunnit från hamnarna i Vänern förutsätts att denna trafik inte heller kommer att finnas i framtiden. 29 (47)

33 En sammanfattning av ovannämnt scenario redovisas i Tabell 5 och Diagram 20. Tabell 5 Scenario för trafik över Vänerhamnar för perioden under förutsättning av outbyggda slussar Godsslag Volym, t Oljeprodukter Bulkgods Styckegods Trävaror Massaved Massa och papper Kemiska produkter Containers (TEU) Summa (avrundad) Diagram 20 Scenario för trafik över Vänerhamnar för perioden under förutsättning av outbyggda slussar. SCENARIO AVSEENDE STÄNGNING AV SLUSSAR ÅR T (47)

34 7.2 Utbyggda slussar För alternativet med utbyggda slussar har två scenarier studerats, ett mera troligt och ett med en större ökningstakt för de olika godsslagen. Scenarierna omfattar tidsperioden fram till Det bedöms att de utbyggda slussarna tidigast kommer att tas i drift under första hälften av 20-talet Troligt scenario Det är svårt att bedöma hur mycket större möjliga fartyg genom slussarna kommer att påverka oljevolymen. Med hänsyn till den korta transportsträckan från raffinaderierna i Göteborg till hamnarna i Vänern bedöms att de större fartygen inte kommer att användas. Sannolikt har järnvägens konkurrenskraft befästs under tiden fram till år I alla händelser förutses en ökning med 2 %/år från 2020 fram till år Med hänsyn till miljöpolitiken som pekar mot ett minskat oljeberoende bedöms volymen kommer att vara konstant efter år När det gäller bulkgodset kan större fartyg komma att öka upplandet för detta godsslag. En ökning med 2 %/år kan vara möjligt från år 2020 fram till år Hänsyn måste dock tas till att Zinkgruvan kommer att läggas ned under den första delen av 20-talet. Volymen minskar då med ca t/år. Vidare är det viktigt att beakta att större delen av godset är råvaror till eller produkter från industrier varför godspotentialen beror på industriutvecklingen. Efter år 2030 bedöms att volymen kommer att vara oförändrad. Det är inte troligt att styckegodsvolymen kommer att förändras i jämförelse med prognosen för outbyggda slussar eftersom sändningarna normalt är små, eftersom storleken för fartyg som transporterar styckegods sannolikt inte har någon fördel av större fartyg. För trävarorna kan en ökning av 3 %/år vara möjlig efter år 2020 fram till år Därefter bedöms volymen vara konstant. Massavedsvolymen är svår att bedöma eftersom den största delen av massaveden idag går till Billerud på Gruvön. Sannolikt kommer inte Billerud att bygga ut sin produktion under den studerade tidsperioden eftersom dels utbyggnad idag ofta sker i mindre utvecklade länder med snabbväxande skog, dels att Ryssland försöker öka sin massaproduktion. En viss ökning med 1 %/år kan vara möjlig efter år 2020 till Därefter bedöms volymen ligga kvar på denna nivå. 31 (47)

35 Det är inte troligt att volymen massa och papper kommer att öka efter år 2020 bl.a. beroende på att sjötransporterna bör vara frekventa och att järnvägstransporter är konkurrenskraftiga. Kemiska produkter kan komma att öka efter år 2020 beroende på att det är möjligt att upplandet ökar på grund av lägre transportkostnader med ett större tonnage. Ökningen bedöms uppgå till 2 %/år efter år 2025 till För tiden därefter bedöms volymen vara konstant. Det är svårt att bedöma framtida containertransporter över hamnarna vid Vänern. Trafiken ska vara tidtabellsbunden och bör för de använda fartygen uppgå till en volym motsvarande TEU per resa för att trafiken ska vara ekonomisk. Det synes vara svårt att komma upp till en sådan volym under den granskade tidsperioden. Därför bedöms att någon containertrafik inte kommer att äga rum. Scenariot sammanfattas i Tabell 6 och Diagram 21. Tabell 6 Troligt scenario för trafik över Vänerhamnar för perioden vid utbyggda slussar Godsslag Volym, t Oljeprodukter Bulkgods Styckegods Trävaror Massaved Massa och papper Kemiska produkter Containers (TEU) Summa (avrundad) (47)

36 Diagram 21 Troligt scenario för trafik över Vänerhamnar för perioden vid utbyggda slussar TROLIGT SCENARIO AVSEENDE UTBYGGNAD AV SLUSSAR T Maximalt scenario för tidsperioden En känslighetsanalys omfattande maximalt godsflöde under perioden har utförts. Nedan redovisas förutsättningarna för denna analys. Det bedöms inte vara sannolikt att oljevolymen kommer att öka efter 2030 på grund av dels miljöeffekterna, dels att oljepriset troligen kommer upp på sådana nivåer att någon ökning av förbrukningen inte är rimlig. Bulkgodsets volym kan få en maximal ökning motsvarande 2 %/år efter år Det sjöburna styckegodset bedöms inte öka efter år 2030, bl.a. beroende på konkurrens från landtransportmedel och den ökande containeriseringen. När det gäller trävaror kan en fortsatt ökning med 3 %/år vara möjlig efter år För massaveden är framtiden mer osäker efter år En viktig fråga härvidlag är en eventuell utbyggnad av cellulosaindustrin i Vänerregionen och dess uppland samt det framtida behovet av importerad massaved. En mycket optimistisk ökningstakt för perioden uppgår till 1 %/år. 33 (47)

37 För volymen av massa och papper bedöms inte någon ökning vara sannolik för åren efter år En fortsatt ökning av volymen av kemiska produkter efter år 2030 kan vara möjlig med 2 %/år. Resultatet av analysen ovan redovisas i Tabell 7 och Diagram 22. Tabell 7 Maximiscenario för trafik över Vänerhamnar för perioden vid utbyggda slussar Godsslag Volym, t Oljeprodukter Bulkgods Styckegods Trävaror Massaved Massa och papper Kemiska produkter Containers (TEU) Summa (avrundad) Diagram 22 Maximiscenario för trafik över Vänerhamnar för perioden vid utbyggda slussar MAXIMISCENARIO AVSEENDE UTBYGGNAD AV SLUSSAR T (47)

38 8 Fartygsstorlek, laststorlek och transportmönster i framtiden Som underlag för kostnadsberäkningar avseende transporter har en sammanställning gjorts av framtida fartygsstorlekar, laststorlekar samt varifrån godset kommer till hamnarna i Vänern och vart det går (origin-destination). Sammanställningen har uppdelats på de två alternativen, dels slussar som tas ur bruk år 2030, dels utbyggda slussar. 8.1 Befintliga slussar tas ur bruk 2030 Fartygsstorlekar, laststorlekar samt godsets origin and destination är desamma som redovisas under rubrikerna 6.2, 6.3 och 6,4. Intressant är att analysera hur godsflödet till Vänerregionen som före år 2030 gått på fartyg kommer att transporteras därefter. En idé till framtida godsmönster redovisas nedan. Oljan kommer sannolikt att transporteras med järnväg eller lastbil från raffinaderier i Göteborg eller Brofjorden till oljedepåer i Vänerregionen. Det är således ingen skillnad mot landtransporterad olja idag. Metanolen fån Norge kan gå med lastbil eller järnväg. När det gäller bulkgods så är det möjligt att större delen kommer att transporteras över hamnen i Uddevalla. Denna hamn har idag möjlighet att hantera bulkgods. Om Zinkgruvan har kvar sin produktion kan eventuellt blyoch zinksligen gå över hamnen i Norrköping. I såväl Uddevalla som Norrköping kan ny hanteringsutrustning liksom ny lagerutrymmen behöva anskaffas. Styckegodset kan gå i containers eller på trailers mellan Göteborgs hamn och Vänerregionen. Vad gäller större produkter från Metso och andra industrier måste utredas om dessa kan transporteras på landsväg utan alltför stora kostnadsfördyringar. Trävarorna kan transporteras med järnväg eller lastbil till Uddevalla för vidare transport med fartyg. Massaveden som sannolikt kommer från baltstaterna eller Ryssland kan gå över hamn i Norrköping eller Uddevalla. Därefter sker transport med lastbil eller järnväg. 35 (47)

39 Massa, papper och andra skogsindustriprodukter kommer sannolikt att gå med järnväg till Göteborgs hamn. Kemiska produkter kan omlastas i Uddevalla hamn för vidare transport till kunder i Vänerregionen. Eventuellt kan lämplig hanteringsutrustning och lager behöva anskaffas. 8.2 Utbyggda slussar I och med att slussarna har byggts ut under första hälften av 20-talet kommer sannolikt de fartyg som går på Vänern med tillhörande laster att öka. Vidare kan eventuellt transportmönstret, dvs. origin-destination komma att förändras. I det följande redovisas en sammanställning av de överväganden som har legat till grund för den samhällsekonomiska analysen av utbyggnad av slussar när det gäller fartyg, laster och origin-destination Fartygsstorlekar En huvudfråga här är om s.k. river-sea-fartyg som är avpassade till dimensionerna på kanalerna i Europa kommer att användas. Den föreslagna utbyggnaden av slussarna i är baserad på dimensionerna i kanalerna i Europa. Under de senaste åren har river-sea-fatyg nyttjats för transporter till och från Vänern. Det bedöms att detta antal inte kommer att öka. För samtliga typer av fartyg som kommer att vara aktuella för trafiken på Vänern, tankers, bulkfartyg och styckegodsfartyg, utgör deras bredd en begränsande faktor som avgör fartygsstorleken i dwt. Fartygslängderna kommer att vara mindre än 125 m, dvs. ca 10 m kortare än de utbyggda slussarnas längd. Vid beräkningen av transportkostnaderna förutsätts att fartygen till Vänern kommer att vara konventionella och inte att fartyg byggda för Vänertransporter med mindre djupgående än konventionella fartyg kommer att används. Vid en maximal bredd av 16,1 m kommer de största fartygens storlek och deras normala medeldjupgående att vara: Tankfartyg, dwt, längd 115 m, djupgående 7,0 m Bulkfartyg, dwt, längd 125 m, djupgående 6,8 m Styckegodsfartyg, dwt, längd 107 m, djupgående 6,6 m Bedömningen har baserats på SWECOs fartygsdatabas. Eftersom tillåtet djupgående för fartyg till flertalet hamnar i Vänern är 5,3 m kommer fartygen ovan att gå dellastade. 36 (47)

40 Den framtida medelstorleken för fartygen till Vänern kommer att öka med avseende till dagens förhållanden. Det bedöms dock inte att samtliga fartyg kommer att vara så stora som anges ovan. När det gäller tankers bedöms att endast en mindre ökning av dagens storlek är aktuell eftersom en viss minskning av framtida volym är trolig och att en relativt stor del av oljan kommer från raffinaderier i främst Göteborg. Bulkfartygen kommer att bli större. I genomsnitt kan framtida bulkfartyg komma upp till en medelstorlek av ca dwt. Den del av bulkgodstrafiken som går på Lidköping och Vänersborg bedöms dock att komma att gå på fartyg med en medelstorlek av dwt. Transporterna till Hönsäter kommer sannolikt att gå på fartyg med samma medelstorlek som idag, dvs. ca dwt. De framtida styckegodsfartygen på Vänern kan komma att bli större. Ökningen bedöms dock bli relativt liten. Fartygen som transporterar trävaror, huvudsakligen till kontinenten kommer att öka i storlek. Ökningen kommer sannolikt att följa den som skisserats för bulkfartygen. Massavedsimporten från baltstaterna kommer också att gå på större fartyg än idag. Det är sannolikt att storleken följer samma mönster som för bulkfartygen. Exporten av massa och papper kan komma att gå på större fartyg. Eftersom bulkgodsfartygen även transporterar skogsindustriprodukter bedöms att dessa fartyg med en medelstorlek av dwt kommer att användas för denna export. De kemiska produkterna bedöms komma att gå på fartyg med en medelstorlek av dwt Laststorlekar De största fartygen kommer att vara dellastade med ett största djupgående av 5,3 m för att kunna gå genom slussarna och in till hamnarna i Vänern. En ungefärlig värdering av den största framtida lastförmågan på konventionella fartyg till Vänern uppgår till med hänsyn till att de är dellastade: Tankfartyg, t Bulkfartyg, t Styckegodsfartyg, t 37 (47)

41 Alla fartygen kommer dock inte att gå med maximal last. Tankfartygen kommer att ha ungefär samma laststorlek som idag, ca t. För bulkgodset bedöms fartygslasterna i genomsnitt att vara t med undantag av fartyg till Lidköping och Uddevalla samt Hönsäter. Medellasterna på dessa hamnar bedöms uppgå till t respektive t. Styckegodsfartygen bedöms i genomsnitt ta en last motsvarande nuvarande last ökad med 100 t. För fartyg med trävaror uppskattas att lasten kommer att bli densamma som bulkfartygen till Otterbäcken. Massavedsfartygen liksom fartygen med massa och papper kommer att ha en medellast av t. Fartyg med kemiska produkter bedöms ha en medellast av t Origin-Destination Även om godsvolymen liksom fartygsstorlekarna ökar i framtiden bedöms att destinationerna kommer att vara desamma som idag, se Rubrik 6.4 ODanalys. 38 (47)

42 9 Transport över andra hamnar än de i Vänern Ett av alternativen till den nu pågående utredningen avseende de samhällsekonomiska konsekvenserna av utbyggnad av slussarna i Trollhätte kanal är att den kommersiella trafiken på Vänern läggs ned år Utrikes gods över Vänerhamnarna kommer då huvudsakligen att transporteras över andra hamnar i Sverige. I det följande redovisas en bedömning av de godsslag och de fartygsstorlekar som kommer att vara aktuella för de andra hamnarna. De hamnar som är mest troliga för att ta hand om gods som flyttas från Vänerhamnarna är: Göteborg Uddevalla Norrköping Göteborgs hamn är aktuellt för styckegods som kommer att transporteras i containers, massa och papper i containers eller på trailers samt eventuellt trävaror på trailers. Göteborgs hamn hanterar idag inte bulkgods eller vanligt styckegods. Uddevalla hamn kommer sannolikt att hantera merparten av dagens bulkgods till Vänerhamnarna. Över Norrköpings hamn kan gå eventuell slig från Zinkgruvan och massaved från Ryssland och Baltstaterna. Göteborgs hamn har idag och även i framtiden alla faciliteter som behövs för att hantera containers och trailers. Det lilla volymtillägget från Vänertrafiken som kan bli aktuellt vid en stängning av slussarna i är av marginell betydelse för hamnens utveckling och kostnader. Vänergodset går idag från eller till kontinenten och England. Göteborg har en mycket tät container- och RoRo-trafik på hamnar nere i Europa och England. Containergodset på kontinenten och England går idag på fartyg mellan 200 och TEU, motsvarande dwt, medan RoRo-godset huvudsakligen transporteras med RoRo-fartyg tillhörande Tor Line. Skogsindustriprodukter går på fartyg som Spangenborg, tillhörande rederiet Cobelfret. Tor Lines fartyg har för närvarande en storlek mellan 10 och dwt, medan Cobelfrets fartyg ligger på ca dwt. Uddevalla hamn har en farled som tillåter fullastade Panmax-fartyg att gå upp till Frölandshamnen. De inre hamndelarna har vattendjup vid kajerna i Skeppsholmshamnen av 10,7-11,2 m. Över dessa kajer går bl.a. bulkgods. En kaj för spannmål med tillhörande silor finns med vattendjupet 8,5 m. En RoRo- 39 (47)