SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Kommunstyrelsens planeringsutskott Sammanträdesdatum

Transkript

1 N SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Kommunstyrelsens planeringsutskott Sammanträdesdatum PU Yttrande över detaljplan för stadsutveckling vid Olof Askiunds gata inom stadsdelen Högsbo i Göteborg - samråd Beslut Planeringutskottets förslag till kommunstyrelsen Mölndals stads yttrande över detaljplan vid Olof Asklunds gata, i godkänns. Högsbo Göteborg, Ärendet Göteborg har översänt en remiss Detaljlan för $tadsutveckling vid OlofAskiunds gata inom stadsdelen Högsbo i Göteborg, en del av BoStad2O2], utökat planförfarande i samband med upprättat samrådsförslag. Synpunkterna skall ha inkommit till Göteborgs stad senast den $ februari 2017, med förlängd svarstid till den 6 mars Syftet med detaljplanen är att omvandla ett industriområde till en blandad stadsdel med bostäder, skolor och verksamheter. förslaget innebär en ny stadsbebyggelse med ca bostäder i tät kvarterstruktur med tvingande krav på aktiva bottenvåningar i nästan alla kvarter i huvudstråken. Detta samt annan verksamhet inom området ska ge området underlag för service, handel och kotlektivtrafik större delen av dygnet. Enligt den trafikutredning som tagits fram under ptanprogramskedet förväntar man sig att bilalstringen inom området totalt sett kan minska i förhållande till dag förutsatt en rad åtgärder inom området men även i Göteborg i stort. Ärendets behandling Stadsbyggnadsförvaltningens tjänsteskrivelse den 2 februari Förslag till beslut Kommunstyrelsen godkänner Mölndals stads yttrande över detaljplan vid Olof Askiunds gata, i Högsbo Göteborg. Beslutsgång Ordföranden frågar om ft5rslag till beslut kan antas och finner att så sker. Justerandes sig, Utdragsbestyrkande 15

2 SAMMANTRÄDESPROTOKOLL Kommunstyrelsens planeringsutskott Sammanträdesdatum Expedieras till Kommunstyrelsen Stadsbyggnadskontoret, Box 2554, Göteborg, sbkstadsbyggnad.goteborg.se Justerandes sign Utdragsbestyrkande 16

3 Datum Vår beteckning KS 82/17 Er beteckning Dnr 1337/15 Handläggare Lisa Östman Stadsbyggnadskontoret Box Göteborg, Detaljplan för stadsutveckling vid Olof Asklunds gata, Högsbo - remissvar till stadsbyggnadskontoret Göteborgs stad Sammanfattning Mölndals stad har getts tillfälle att yttra sig över detaljplan för Stadsutveckling vid Olof Asklunds gata inom stadsdelen Högsbo i Göteborg, en del av BoStad2021, utökat planförfarande, i samband med upprättat samrådsförslag. Bedömning Som Mölndals stad tidigare redovisat så ser man positivt på en utveckling mot en tätare stadsmiljö i området med fler bostäder. Detta ger ett bättre underlag för framtidens kollektivtrafik och stärker stråket i Fässbergsdalen och den regionala strukturen i planeringen av stomkollektivtrafiknätet i tätorten. Motsvarande utveckling av industri- och verksamhetsområden mot blandstad genom förtätning och ny bostadsbebyggelse sker även i anslutande områden i Mölndal. Detta i enlighet med nu gällande fördjupad översiktsplan för Fässbergsdalen som tagits fram i samarbete. Ett samarbete mellan städerna har även skett vid framtagande av en överenskommelse med Trafikverket kring E6.20 Söderleden Fässbergsdalen (TRV 2015/86645) för vilka dimensionerande planeringsförutsättningar som ska gälla för trafikalstring. I planförslaget för området vid Olof Asklunds gata finns en redovisning av beräknad framtida biltrafikalstring i relation till Dag Hammarsköldsleden. Dock saknas uppgifter om hur denna trafik påverkar belastningen på Västerleden/Söderleden. Inte heller ryms inom de dimensionerande ytor som anges i den nu aktuella överenskommelsen med Trafikverket, vilket skulle vara önskvärt att få belyst i det fortsatta planarbetet. Marie Östh Karlsson (S) Kommunstyrelsens ordförande Håkan Ahlström Stadsdirektör Detta beslut har bekräftats digitalt och saknar därför namnunderskrifter. 1(1) Besöksadress Postadress Telefon/fax E-post/webb Stadshuset Mölndals stad (vx) stad@molndal.se Göteborgsvägen Mölndal

4 GENOMFÖRANDE Göteborgs kommun äger delar av skjutbanan samt upplagsytorna i söder inom programområdet men till största del ägs marken av privata aktörer. Programmet omfattar ett stort område som förväntas förnyas successivt under en relativt lång tidsperiod. Kommunen har en viktig del i detta genom att ta initiativ för planläggning av skjutbanans område i norr vilket bör utgöra den första etappen i kommande detaljplaner. En etappvis utbyggnad inom ett industriområde innebär att funktioner och kvaliteter som stärker bostadsändamålet tillkommer efter hand. Varje detaljplan bör ha en tillräcklig storlek som gör att helheten efterhand stärks. För att säkerställa en fungerande vardag ska tillgängligheten till kollektivtrafik och kommersiell service fungera bra redan för de som först flyttar in i området. Upprustning av gatunätet och utbyggd kollektivtrafik, gång- och cykelnät och grönstruktur är medel att skapa god boendemiljö. Utefter huvudgator ska trottoarerna vara aktiva dvs bottenvåningar ska innehålla lokaler av intresse för befolkningen. För att förbättra gatumiljön det krävas att vissa fastighetsgränser justeras i anslutning till förändringar i gatunätet. Grundprincipen vid utbyggnader och förändringar i programområdet är att de fastigheter som får ny eller förändrad markanvändning ska vara med och finansiera den upprustning som krävs av gator och allmän plats för att området ska utgöra en god bostadsmiljö. VILL DU LÄSA MER? Hela programhandlingen finns utställd på Stadsbyggnadskontoret, Axel Dahlströms torg och på kommunens hemsida: På hemsidan finns även underlagsmaterial. Programarbetet och processen Vad är ett planprogram? Programmet utreder övergripande förutsättningar, värden och strategier för hur nordöstra Högsbo industriområde kan utvecklas till blandstad och kopplingar till angränsande målpunkter. Det färdiga programmet anger kommunens avsikter med området och utgör grund för kommande detaljplanering. Fortsatt arbete Efter att programsamrådet är avslutat samlas inkomna synpunkter in i en programsamrådsredogörelse. Avvägningar kommer att göras hur inkomna synpunkter kan tillgodoses. Sedan Byggnadsnämnden godkänt programmet ligger det till grund för de detaljplaner som ska upprättas inom området. KONSEKVENSER AV PROGRAM- FÖRSLAGET Ett genomförande av programförslaget kan innebära att: området utvecklas till blandstad gröna värden och utsiktsplatser tillgängliggörs ny gatustruktur inom området utökad tillgänglighet till kollektivtrafik, förbättrad gång- och cykeltrafik ca nya bostäder kan tillskapas beroende på Dag Hammarskjöldsledens omvandling annan typ av handel och service ges möjligheter att utvecklas ökat underlag för kommunal och kommersiell service behov av ytterligare service, ex förskola naturområden med höga värden påverkas inte av programförslaget. öka den visuella och fysiska tillgängligheten till Änggårds-bergens naturreservat. värdena för kulturmiljö, landskap och natur kommer ej få en betydande påverkan. en del befintliga byggnader inte kan bevaras. befintliga verksamheter kan komma att flytta från området. offentliga platser kan skapas Programsamråd Samrådet pågår 12 aug - 22 sep Samrådsmöte kommer att hållas den 31:e aug mellan kl i Axelshuset, Axel Dahlströms torg 3. Under samrådstiden finns förslaget utställt på Stadsbyggnadskontoret, Köpmansgatan 20. Besökstid dagligen kl (ej lör- och helgdagar). Förslaget finns även utställt på Axel Dahlströms torg. Du är också välkommen att besöka Stadsbyggnadskontorets hemsida: Skicka dina synpunkter skriftligt senast den 22 september till Byggnadsnämnden, Box 2554, Göteborg, eller till e-post sbk@sbk.goteborg. se. Ange namn och adress samt ärendets diarienummer 0600/13. Information om förslaget lämnas av Daniela Kragulj-Berggren, eller Inger Bergström, PROGRAM FÖR UTVECKLING AV NORDÖSTRA HÖGSBO Dnr 0600/13 SAMRÅDSHANDLING JUNI 2015 UPPDRAGET Uppdraget innefattar även, och ersätter, det ärende som legat i produktionsplanen under namnet Högsbo skjutbana- lokaliseringsstudie då det är lämpligt att få ett helhetsperspektiv på området. Uppdraget är att studera lämplig markanvändning samt utreda hur nordöstra Högsbo industriområde kan omvandlas till blandstad. I programmet skall även utredas/läggas grund för en koppling till Marklandsgatans hållplats. Programmet kommer ligga till grund för kommande detaljplaner. Programarbetet ansluter till arbetet med Dag Hammarskjölds boulevard såväl geografiskt som tidsmässigt. I arbetet har Stadsbyggnadskontoret, Fastighetskontoret och Trafikkontoret samverkat. Program för Frölunda som angränsar till aktuellt programområde pågår parallellt, och samverkan har skett mellan projektgrupperna. SYFTE Programmets syfte är att ta fram övergripande förutsättningar, värden och strategier för hur nordöstra Högsbo industriområde kan utvecklas till blandstad och kopplas till angränsande målpunkter. MÅL Programmet ska ligga till grund för att kunna uppnå målen för nordöstra Högsbos utveckling. Vilka är att området: har en egen unik karaktär i staden. har ett blandat innehåll. har en variation av mötesplatser stråk och målpunkter. har goda kopplingar och kommunikationer. är tryggt och trivsamt. Högsboleden Högsbotorp Flatås Dag Hammarskjöldsleden Slottsskogen Hpl Marklandsgatan Högsbo Söderleden Sahlgrenska Änggårdsbergen Programområde

5 PROGRAMFÖRSLAG DET ÖVERGRIPANDE En förutsättning för omvandling av nuvarande industriområde är att Dag Hammarskjöldsleden omvandlas till stadsboulevard i enlighet med stadens mål och inriktningsdokument. Ledens omvandling påverkar även mängden bostäder som kan uppföras på nuvarande Högsbo skjutbana. Uppskattat antal bostäder om Dag Hammarskjöldsleden omvandlas till stadsboulevard är Om inte en omvandling av leden sker innebär det att endast skjutbanorna bebyggs och då med ca 600 bostäder. PROGRAMFÖRSLAGET I KORTHET Skjutbanorna (blå zon) är ett naturligt avgränsat område för en första etapp i utbyggnaden inom området. Upplagsytorna vid Renovas anläggning i söder (blå zon) ligger också i ett avgränsat läge inom området men kan inte bebyggas om Renova är kvar. Omvandlingsområdet (gul zon) som ägs av privata fastighetsägare består av små och stora industrifastigheter, lager och kontor, där en stegvis omvandling kommer att ske. Området närmast leden (röd zon), bör invänta eventuell omvandling av Dag Hammarskjöldsleden till stadsboulevard. Ny bebyggelse inom området kommer då förhålla sig till leden som den stadsmässiga boulevard den kommer att bli. En stegvis utveckling från renodlad verksamhetsområde till blandstad bör ske bl a av sociala skäl. En första etapp bör vara så stor att det finns underlag för kollektivtrafik annars finns risk att man bygger in ett bilberoende. I första hand planeras nya bostäder i norr på skjutbanorna. För trygghet och trivsel i området skall huvudgatorna ha aktiva bottenvåningar. Särskild uppmärksamhet på tillskapande av social service behövs eftersom större delen av marken är privatägd. De olika delarna kommer planläggas i den ordningen positiva planbesked ges av Byggnadsnämnden. Programförslaget föreslår lämplig ny gatustruktur, utökad tillgänglighet till kollektivtrafik, förbättrad gång- och cykeltrafik och lämpliga lägen för utvecklande av mötesplatser, samt en grönstrukturplan avsedd att öka den visuella och fysiska tillgängligheten till Änggårdsbergens naturreservat. Bevarande föreslås av de två bostadshus i fun- kisstil som ligger i samma läge där gamla Högsbo by tidigare låg. Befintliga byggnader i gott skick kan ge utrymme till nya verksamheter och service om inte befintlig verksamhet kan fortgå på grund av t ex störningar. Befintlig grönstruktur bevaras och kompletteras. Sparade grönytor inom området kan bli fina mötesplatser. Fler entréer till Änggårdsbergens naturreservat i lämpliga lägen förbättras och tydliggörs. Pegmatitbrottet, kan utvecklas och göras mer tillgängligt som besöksmål bostäder kan tillkomma i området vilket kräver behovet av nya förskolor och skola. Trafikstrukturen ska följa områdets omvandling. Det innebär att en struktur ska vara av sådan karaktär att den går att förändras över tid. Sträckningen JA Wettergrensgata/Olof Asklundsgata/A. Odhnersgata är även fortsättningsvis huvudgatan i nordöstra Högsbo. Huvudgatan kommer omvandlas till en stadsgata med blandad användning med prioritering av buss och cykel/gående. Vid en omvandling av Dag Hammarskjöldsleden föreslås en ny huvudgata anläggas längre in i områdets södra del. En förbättrad förbindelse till Marklandsgatans hållplatsläge bör ske i tidigt skede. Detta är extra viktigt vid planeringen av skjutbanorna för att få en god tillgänglighet till kollektivtrafik och service. Befintlig stig norrut uppgraderas till belyst parkväg Entrén till området och kopplingen till Marklandsgatan förbättras Området närmast leden inväntar beslut om Dag Hammarskjöldsleden omgestaltning. Genomfartstrafik kan öppnas för innan dess. Behålla siktlinjer från DHL till Änggårdsbergen. Koppla grönstrukturen genom området med grönytor och planteringar Huvudgata med cykelbanor, trottoarer, busslinjer beroende på omvandling Huvudentré Änggårdsbergen Lokalgator som ökar genomfartstrafik i området. Lätta att röra sig på till fots och på cykel. Tillgängliggöra pegmatitbrottet som besöksmål Möjligt centrumläge vid fd Högsbo byplats, bevara hus Förtätning och omvandling inom befintlig bebyggelse längs med huvudgatorna. Mötesplatser skapas vid stråk och grönytor. Teckenförklaring programillustration programområde Gröna kilar sparas och delar in bebyggelsen och biltrafik i olika områden natur nybyggnadsområde omvandlingsområde omvandling beroende av ledens omvandling Ny huvudgata för busslinje vid omvandling av DHL befintlig gata som anpassas ny gata ny gata beroende av ledens omvandling befintlig cykelbana ny gc-väg/parkväg kollektivtrafik hållplats med 300m upptagningsmråde Nya naturstigar som kopplas till bebyggt område Nya belysta GC-väg/parkväg mellan naturområde och bebyggelse. Ett tillgängligt stråk som drar gränsen mellan den allmänna naturen och de privata kvarteren entré till Änggårdsbergen befintlig stig ny grön koppling/stig grön mötesplats mötesplats Programillustration Förstärka entréer till Änggårdsbergen

6 Trafikkontoret NÖ Högsbo Kompletterande trafikutredning Göteborg För granskning

7 Trafikkontoret Göteborgs Stad Köpmansgatan 20 Box GÖTEBORG Vxl Kontaktperson: Per Bratthammar Sammanfattning Att bygga ut området enligt plan innebär utmaningar för att klara ett lågt bilresande enligt trafikstrategin. Inledande utbyggnader av området kommer att få högre trafikalstring men i takt med att området byggs ut och med kompletterande åtgärder finns goda möjligheter att få ner bilresandet. Att nå så lågt bilresande som trafikstrategin siktar på blir svårt så länge området ligger isolerat från andra stadsdelar med Dag Hammarskjöldsleden som ett tydligt barriär i området. Först när stadsomvandlingen av Dag Hammarskjöldsleden sker blir området en del av en helhet. Då skapas förutsättningar att nå de satta målen för lågt bilresande. Ramböll Vädursgatan 6 Box Göteborg Uppdragsledare: Harald Lundström Handläggare: Sheraz Iqbal Anton Nilsson Granskare: Karin Blomsterberg Foton tagna av Pia Pettersson 2

8 Innehållsförteckning Syfte Bakgrund Planprogrammets förutsättningar Dag Hammarskjöldsleden som stadsboulevard Nuläge Gång och cykel Kollektivtrafik Biltrafik Föreslagna åtgärder Gång och cykel Kollektivtrafik Biltrafik Parkering Förslag utifrån scenarier Scenario 1: Bostäder vid Skjutbanan Scenario 2: Bostäder vid Fältspatsgatan Scenario 3: Fortsatt exploatering utifrån planprogram Scenario 4: Planprogram och omvandling av Dag Hammarskjöldsleden Trafikalstringstal för verksamheter Slutsatser

9 s gata Kraftsamlingsområden Kraftsamla där det gör skillnad genom att: prioritera mellan kraftsamlingsområdena n ttergre Tyngdpunkter Utveckla tyngdpunkter genom att: förtäta och komplettera med fler bostäder och fler verksamheter. samla handel och service Effektmål för resor: 1. Minst 35 procent av resorna i Göteborg sker till fots eller med cykel år Minst 55 procent av de motoriserade resorna i Göteborg sker med kollektivtrafik år Restiden mellan två godtyckliga tyngdpunkter eller målpunkter är maximalt 30 minuter för bil och kollektivtrafik ta lunds ga Prioriterade utbyggnadsområden Dra nytta av det som finns genom att: använda befintliga resurser och redan gjorda investeringar så effektivt som möjligt stärka, komplettera och vidareutveckla Trafikstrategi Olof Ask Utbyggnadsstrategi I dagsläget består kollektivtrafiken i området av matarlinjer till Marklandsgatan. K2020 anger som mål att 40 procent av alla motoriserade resor sker Flatåsmotet J A We Utredningsområdet för denna rapport ingår i planprogram för NÖ Högsbo som har varit ute på samråd. En trafikutredning från 2015 togs fram i samband med arbetet kring planprogrammet. Förutom den rapporten har även ett arbete med att utreda möjligheten till att omvandla Dag Hammarskjöldsleden som stadsboulevard, med ny stadsbebyggelse, påbörjats hos Stadsbyggnadskontoret. Utvecklingen av området kring leden påverkar följande utredning i NÖ Högsbo i hög grad. I utbyggnadsstrategin för Göteborg pekas området ut med potential för nya bostäder och förtätning i mellanstaden. Bland annat poängteras vikten av att samordna lokalisering av nya bostäder, arbetsplatser och service med utbyggnad och förstärkning av kollektivtrafiken. Marklandsgatan och Axel Dahlströms Torg är även så kallade kraftsamlingsområden för bland annat hög exploatering och fler funktioner. sleden 2. Bakgrund Marklandsgatan marskjöld Syftet med denna utredning är att belysa de strategier och trafikåtgärder som kan komma att bli nödvändiga utifrån en etappindelad utbyggnad vid Nordöstra Högsbo. Rapporten ska ses som vägledning och underlag för fortsatt detaljplanearbete. En trafikutredning har tagits fram för planprogram NÖ Högsbo under 2015 och denna rapport kompletterar den utredningen. Området är idag kraftigt funktionsindelat med bostäder och service på den västra sidan av Dag Hammarskjöldsleden och industrier i den östra där även planprogrammets och utredningsområdet avseende denna rapports avgränsning är. En förutsättning för förtätning med bostäder och verksamheter inom programområdet är att kunna tillgängliggöra och koppla ihop dessa två delar. Förbättrade kopplingar ökar möjligheterna att bättre utnyttja service och utbud gemensamma för bägge områdena och bidrar till bättre samspel mellan områdena. Dag Ham 1. Syfte Marconimotet A Od hners Gata Strategi för stadsrum: 1. Ge gående och cyklister förtur och anpassa hastigheter efter i första hand gående 2. Omdisponera gaturummet och skapa mer yta där människor vill vistas och röra sig 3. Skapa ett mer finmaskigt och sammanhängande gatunät utan barriärer Figur 1: Karta över programområdet med Dag Hammarskjöldsleden och trafikplatserna utpekade. 1

10 med kollektivtrafik år Effektmål i trafikstrategin för resor är att minst 35 procent av resorna i Göteborg år 2035 sker till fots eller med cykel och att minst 55 procent av de motoriserade resorna i Göteborg sker med kollektivtrafik. Cykelprogrammet anger att antalet cykelresor ska tredubblas tills år 2025 där potentialen i de korta resorna har identifierats. Ett attraktivt bostadsområde vid Högsbo bör underlätta därför de kortare resorna med cykel för det vardagliga livet med tillgänglighet till service och utbud. 2.1 Planprogrammets förutsättningar Programmet möjliggör en utveckling av NÖ Högsbo med bostäder beroende på om Dag Hammarskjöldsleden byggs om till stadsboulevard. Området byggs ut med ungefär 5000 bostäder om leden förblir som den är idag medans en omvandling av leden möjliggör ytterligare 2000 bostäder längs vägen. Ungefär 1500 bostäder vid skjutbanorna och 600 bostäder vid Fältspatsgatan planeras oavsett hur det blir med Dag Hammarskjöldsleden. Mål ur planprogrammet Planprogrammets 5 mål för utveckling av NÖ Högsbo, där den nya stadsdelen: har en egen unik karaktär i staden har ett blandat innehåll har en variation av mötesplatser, stråk och målpunkter har goda kopplingar och kommunikationer är tryggt och trivsamt Mål ur socialkonsekvensanalysen Mål 1: Det finns bra förbindelser mellan NÖ Högsbo och resten av Göteborg. Mål 2: I NÖ Högsbo finns ett varierat utbud av bostäder Mål 3: Det finns offentliga rum som fyller olika funktioner och skapar möten. Mål 4: I NÖ Högsbo finns det lokaler även för icke-kommersiella verksamheter Mål 5: Det går att klara vardagslivet till fots, med cykel eller med kollektivtrafik. Mål 6NÖ Högsbo är barnvänligt Mål 7: NÖ Högsbo är en levande blandstad Mål 8: Närheten till Änggården höjer kvaliteten i området Dag Hammarskjöldsleden Söderleden Bostadsområde Industriområde Programområde Figur 2: Området är tydligt indelat som industrområde med barriärer runt programområdet. Planprogrammet har fem formulerade mål för utvecklingen av nordöstra Högsbo. Denna rapport behandlar främst tre av dessa mål med fokus på variation av stråk, trygga, trivsamma och goda kopplingar samt kommunikationer. Den sociala konsekvensanalysen som gjordes i samband med programarbetet pekar även på vikten av bra förbindelser mellan NÖ Högsbo och resten av Göteborg. Det ska även vara lätt att klara vardagslivet till fots, med cykel eller med kollektivtrafik. Andra mål som har viss beröring med denna utredning handlar om att skapa barnvänliga miljöer och att skapa en levande blandstad, med betoning på levande. Även en landskapsanalys har gjorts i samband med planprogrammet som anger vikten av varierande stråk i området. Kopplingar från skjutbanan till Marklandsgatan har pekats ut som förslag på ett stråk för vardaglig användning. Ett stråk via Högsboleden och ett stråk i naturmiljö genom Tulebergsstigen som två varierande kopplingar till samma målpunkt. 2.2 Dag Hammarskjöldsleden som stadsboulevard Idag trafikeras Dag Hammarskjöldsleden av ungefär fordon per dag och den utgör en viktig länk mellan de södra delarna av Göteborg och centrum. Leden är en kraftig barriär med få kopplingar att ta sig över för gång- och cykeltrafikanter. Höga hastigheter och stora trafikplatser kännetecknar Dag Hammarskjöldsleden med det i dagsläget bildominerande landskapet. Det finns planer på att förvandla leden till en stadsboulevard och skapa ny stadsbebyggelse för att öka områdets attraktivitet och skapa möjligheter till liv och rörelse längs med boulevarden. Dessa planer har stor påverkan på denna utredning och utgör ett av scenarierna i kapitel 6. Planering pågår för leden i dagsläget och byggnation kan, enligt de uppskattningar som har gjorts, påbörjas under tidigt 2020-talet. 3. Nuläge 3.1 Gång och cykel Det finns få sammanhängande gång- och cykelvägar i området. Ett pendlingscykelnät med hög standard löper i nord-sydlig riktning längs Dag Hammarskjöldsleden, på bägge sidorna av leden. Det finns även en cykelväg längs A Odhnersgata som fortsätter ut mot Sisjön. Gångbanor finns längs Figur 3: Foto av Dag Hammarskjöldsleden i nordriktning. 2

11 samtliga gator i området men är inte genomgående utan löper på kortare avsnitt mellan fastigheternas in- och utfarter. De kopplingar som finns över Dag Hammarskjöldsleden är på många sätt bristfälliga. Två befintliga gång- och cykeltunnlar, en i söder och en norr om Marconimotet och två befintliga cykelbroar, en vid Gruvgatan och en vid Flatåsmotet har idag låg standard. Biltrafikens dominans skapar bullriga och otrygga miljöer i området. Marklandsgatan Figur 5: Gång- och cykeltunnel vid Marconimotet. 3.2 Kollektivtrafik Busslinjerna i området består främst av tre stråk i nord-sydlig riktning. Två stråk parallellt med leden utgörs av lokala busslinjer till och från Marklandsgatan. Ett stråk går igenom området på J.A Wettergrensgata där två linjer går i kvartstrafik under högtrafik. Stråket syns i figur 8 med tre busshållplatser inom programområdet. Dessa två linjer förbinder programområdet med Marklandsgatan som utgör knutpunkten för att resa vidare med kollektivtrafiken. Det andra stråket går väster om Dag Hammarskjöldsleden med två linjer som går i halvtimmestrafik under högtrafik. Det tredje stråket utgörs av expressbussar som går på Dag Hammarskjöldsleden utan stopp i områdets närhet. Marklandsgatan Befintlig gång- och cykelvägnät Befintlig vägnät Figur 6: Gång- och cykelbro över Dag Hammarskjöldsleden i anslutning till Gruvgatan. Lokala busslinjer Expressbuss Hållplats 400m radie Figur 4: Befintligt gång- och cykelvägnät. Figur 7: Flatåsmotet med gång- och cykelväg på den vänstra sidan av bilden. 3 Figur 8: Kollektivtrafikstråk och busshållplatser i området.

12 3.3 Biltrafik Bilvägnätet består av breda gator i ett grovmaskigt gatunät som är utformat för industriverksamheternas behov. Tunga transporter förekommer i hög grad i programområdet. De flesta gator har en naturlig lutning från Änggårdsberget i öster ned mot Dag Hammarskjöldsleden i väster. Olof Asklunds gata och Gruvgatan bedöms ha en lutning på 8 procent respektive 10 procent vilket överstiger riktlinjerna för god standard för biltrafik. Efter Dag Hammarskjöldsleden är trafikflödet störst längs A Odhners gata ( fordon per dag) och därefter längs Olof Asklunds gata (7 400 fordon per dag). 4. Föreslagna åtgärder Den övergripande strategin utifrån de uppsatta målen och dagens brister bör vara att bättre koppla ihop Flatås med Högsbo för gång- och cykeltrafikanter samt kollektivtrafiken. Flatås är ett bostadstätt område, har ett finmaskigt gång- och cykelvägnät och större utbud av service. Det blir därför naturligt att koppla till detta området. Sisjön med större köpcentrum utgör en viktig funktion i människors vardagsliv och kopplingarna ditt bör också ses över. Brister Gång- och cykel Sammanhängande cykelvägnät saknas Låg standard på passager över Dag Hammarskjöldsleden i bullriga miljöer som upplevs otrygga Cykelkopplingar söderut mot handelsområden i Sisjön kan förbättras Kollektivtrafik Befintliga hållplatslägen täcker inte de norra och sydöstra delarna av området Tidtabellerna under kväll- och helgtid är undermåliga Kollektivtrafik med direkt koppling till centrum saknas Hållplats för expressbussar ligger långt ifrån programområdet Koppling till Frölunda Torg och Sisjön saknas Figur 9: Strategiska kopplingar som bör förstärkas. 4 Figur 10: Tre viktiga knutpunkter där förbättrande åtgärder är möjliga.

13 4.1 Gång och cykel De tre utpekade kopplingar över Dag Hammarskjöldsleden är de svaga länkarna i gångoch cykelnätet. Barriärerna behöver överbryggas både fysiskt och mentalt. Marconimotet Trafikplatsen saknar i dagsläget förbindelser för gång- och cykeltrafikanter. Dessa trafikslag är hänvisade till tunnlar, en norr och en söder om trafikplatsen. Ur trygghetsaspekt är tunnlarna av dålig standard. Att ta sig till tunnlarna innebär även en omväg på ungefär 300 meter om man som cyklist kommer från Marconigatan eller A Odhners gata. Trafikplatsen är överdimensionerad och har ytor som är bortmålade för att minska vägbredderna. Dessa ytor kan användas för en separerad gångoch cykelbana i motet. Åtgärden innebär fler konfliktpunkter med biltrafikanterna men fördelarna överväger nackdelarna. Följande figur visar hur GCvägen kan dras för att minska barriäreffekten. Gång- och cykelbro vid Gruvgatan Gång- och cykelbron vid Gruvgatan utgör en bra koppling mellan programområdet och Flatås. Kopplingen kan i framtiden bli ett viktigt stråk för barn och ungdomar att ta sig till Flatåsskolan samt idrottsanläggningar i skolans närhet. Denna koppling kan även användas av de fåtal människor som tar sig till spårvagnshållplatsen Nymilsgatan som ligger ungefär 750 meter från Dag Hammarskjöldsleden. Bullerdämpande åtgärder på bron och vegetationsinslag föreslås för att öka trivseln. Bullerskydd och andra miljöförbättrande åtgärder har stor inverkan på hur barriärer upplevs och gör det mer attraktivt att gå och cykla. NORRA HÖGSBO cykel/gång bil miljöförbättrande åtgärder Proj. nr Figur 11: Marconimotet med förslag på nya gång- och cykelvägar på trafikplatsen för att skapa goda och trygga alternativ för trafikanterna. 5

14 Flatåsmotet Hållplats Marklandsgatan utgör en viktig nod för kollektivtrafikresenärer att ta sig till centrum. Det finns ett par olika stråk för att ta sig till Marklandsgatan från programområdet. En variation av stråk med naturstigar samt snabba och trygga vägar bör ge fler valmöjligheter för invånarna i de kommande bostadsområdena. Flatåsmotet med två bilbroar har överkapacitet idag och kan byggas om så att det istället blir en bilbro och en cykelbro. Det ger mer utrymme för gång- och cykeltrafikanter samtidigt som dessa trafikslag separeras från biltrafiken. Mer ytor för gång- och cykeltrafikanter möjliggör även andra åtgärder som bullerskydd och mer grönska gör det också mer attraktivt att gå och cykla. NORRA HÖGSBO NORRA HÖGSBO cykel/gång bil miljöförbättrande åtgärder cykel/gång bil miljöförbättrande åtgärder Proj. nr Figur 12: Gång- och cykelbro över leden i höjd med Gruvgatan. Figur 13: Flatåsmotet med förslag på att göra om den ena bron där enbart för gång- och cykeltrafik. 6

15 4.2 Kollektivtrafik Idag utgörs kollektivtrafiken av matarlinjer till Marklandsgatan med busslinjerna 82 och 758 genom programområdet. Dessa linjer kör i kvartstrafik under högtrafik på vardagar och täcker i dagsläget främst upp arbetspendlingen. En attraktiv kollektivtrafik i området behöver därför anpassas för eventuellt boende i området genom bättre förbindelser under kvällar och helger samt bättre hållplatslägen närmare den nya bebyggelsen. Ett hållplatsläge föreslås i norra delen vid skjutbaneområdet föreslås. Även möjligheten att ha förbindelser till centrum bör undersökas närmare när ett tillräckligt stor resandeunderlag finns i området. 4.3 Biltrafik Dag Hammarskjöldsleden utgör idag en barriär och försvårar för människors möjligheter att resa hållbart. Det ska vara lätt och enkelt för oskyddade trafikanter att ta sig över bilvägarna och leden t ex serviceutbudet i Flatås och kollektivtrafiknoden vid Marklandsgatan. Stadsbyggnadskontoret planerar för att skapa en stadsboulevard vilket underlättar omvandlingen från industriområde till bostadsområde. Hastighetssäkrade passager över vägarna och minskade vägbredder för att dämpa hastigheterna är en förutsättning för ett attraktivt och hållbart resande. 4.4 Parkering Göteborgs parkeringspolicy anger en inriktning som stödjer förtätning och förändring av staden. I policyn finns ett flertal utpekade strategier som handlar om samutnyttjande av parkeringsplatser, skapa förutsättningar för bilpooler, använda ekonomiska incitament och att ersätta markparkering med gemensamma anläggningar. För att stödja strategiarbetet bör de kommande exploateringarna i Högsbo ske utifrån principen att använda gemensamhetsanläggningar. Förutom att detta leder till minskade ytbehov för biltrafik så kan Göteborgs Stad även välja lägen för parkeringsanläggningar så att hållplatser finns på samma distans eller närmare än parkeringsplatser. Marklandsgatan 7 Lokala busslinjer Expressbuss Hållplats (lokaltrafik: 400m radie expressbuss: 600m radie) Figur 14: Nya hållplatslägen och ett utökat upptagningsområde för dessa. 5. Förslag utifrån scenarier En analys för att förstå effekterna av föreslagna åtgärder har gjorts för fyra olika scenarier genom att använda trafikalstringstal. Resvaneundersökning från Göteborgs Regionen och för Högsbo, Statistiska centralbyrån och planeringsverktyget Tekniska handboken har använts för effektbedömningarna. Invånarna i Göteborgs Stad gör i snitt 3,4 resor per dag. I Göteborg var färdmedelsfördelningen år 2011 gång 25 procent, cykel 6 procent, kollektivtrafik 24 procent och bil 42 procent. Enligt resevaneundersökning för Högsbo (Resevaneundersökning 2006) var färdmedelsfördelningen bil 34 procent, kollektivtrafik 39 procent och cykel/gång 28 procent. Högsbos färdmedelsfördelning för hållbara resor ligger långt över genomsnittet i Göteborg. Antal personer per bostad i Göteborg var enligt SCB år ,96 per flerbostadshus och 2,98 per småhus. Detta ger för Högsbo ett trafikalstringstal för biltrafik på 2,26 för flerbostadshus vilket är högre än Göteborgs riktlinjer på 2,03. För småhus ger det 3,45 vilket är lägre än Göteborgs riktlinjer på 5,75. Göteborg Stads nuvarande parkeringstal anger 8,2 bilplatser per 1000m 2 BTA (7,2 för boende och 1,0 för besöksparkering) vilket kan minskas med 10% vid god tillgänglighet till kollektivtrafik. Vid bygglov anges 0,65 bilparkeringsplatser per lägenhet vilket motsvarar ungefär 3250 till 4550 bilparkeringsplatser för 5000 till 7000 bostäder. För denna utredning antas trafikalstringen börja på 5,75 där antagandet är att nästan alla resor görs med bil. För varje åtgärd redovisas därefter en bedömning av effekterna på resandet i området. Resonemang kring effekterna av varje åtgärd finns beskrivna nedan men ska tolkas som en indikation snarare än faktiska förändringar. Hur förändringar blir i praktiken är omöjliga att bedöma i detta skede men följande ger en uppfattning av storleksordningen av varje åtgärd.

16 Låg trafikalstring Hög trafikalstring 5.1 Scenario 1: Bostäder vid Skjutbanan Skjutbanan ligger i norra delen av programområdet med ungefär 450 meter till närmaste hållplats. Kollektivtrafikpunkten Marklandsgatan ligger förhållandevis nära jämfört med resterande del av programområdet som ligger på cirka en kilometers avstånd dit. Att ta sig till Marklandsgatan kräver även en rörelse över Dag Hammarskjöldsleden, vilken utgör en barriär i sin nuvarande utformning. Närmsta handelsplats för dagligvaror ligger också vid Marklandsgatan vilket innebär långa distanser att gå för de dagliga inköpen. Med de förutsättningar som finns idag är trafikalstringstalet 5,75 bilresor per hushåll ett rimligt antagande bostäder planeras vid skjutbanan vilket ger ungefär ytterligare fordonsrörelser på J A Wettergrens gata som idag har fordon per dag. Figur 15: Hög trafikalstringstal för bil har antagits i de yttre delarna av programområdet. Om en busshållplats på J A Wettergrens gata läggs närmare skjutbanan minskar avståndet avsevärt till kollektivtrafiken. Det innebär dock fortfarande att de boende behöver ta bussen till Marklandsgatan för att sedan byta linje för att komma vidare. Att flytta busshållplatsen närmare till skjutbanan antas därmed minska trafikalstringstalet med 0,25 enheter. En sådan åtgärd kostar ungefär 5 mkr. Kollektivtrafik direkt till centrum skulle dock ha ett betydande påverkan på området eftersom det kortar restiden till många stora målpunkter inom Göteborg. Bussar med direkt koppling till centrum minskar trafikalstringstalet med ytterligare 0,25 enheter. Cykelåtgärder i Flatåsmotet underlättar för gång- och cykeltrafikanter att ta sig över leden. Det möjliggör även för fler att gå eller cykla till Marklandsgatan med möjlighet att byta till kollektivtrafik, även om antalet är begränsat. Däremot minskar barriäreffekterna över leden och underlättar resor för inköp eller nyttjande av serviceutbudet väster om leden. Totalt antas trafikalstringstalet minska med 0,5 enheter om cykelåtgärder genomförs på motet. Att förändra ett av Flatåsmotet till cykelväg samt förbereda den andra bron för biltrafik i bägge riktningar bedöms kosta ungefär 10 till 20 mkr. Figur 16: Scenario 1 där skjutbaneområdet exploateras med cirka 1500 bostäder. 8

17 Gemensamma parkeringsanläggningar som ligger vid busshållplats eller längre bort har en stor påverkan på människornas resebeteende. Gångavståndet till kollektivtrafiken blir lägre än till bilen. En sådan åtgärd skulle kunna minska trafikalstringstalet med ytterligare 0,5 enheter. Sammanhängande cykelvägnät saknas i dagsläget inne i programområdet i dagsläget. Detta försämrar främst kopplingen till Sisjöns handelsområde med bland annat 421 som närmsta handelscentrum. Köpcentrumet ligger ungefär 2,5 kilometer från skjutbaneområdet och kan därför minska trafikalstringstalet något då det underlättar inköpsresor med cykel. Denna åtgärd antas minska trafikalstringstalet med 0,1 enheter. Nya cykelvägar inne i programområdet bedöms kosta ungefär 5 mkr. Med dessa åtgärder kan trafikalstringstalet totalt sett minska till 4,15 bilresor per hushåll vilket ger ungefär fordonsrörelser på J A Wettergrens gata som idag har fordon per dag. Tabell 1: Föreslagna åtgärder i scenario ett Noll Ett Två Tre Fyra Tabell 2: Effekterna på trafikalstringen utifrån föreslagna åtgärder. Fem 5.2 Scenario 2: Bostäder vid Fältspatsgatan Placeringen av bostäder mitt i planeområdet medför närhet till matvarubutiker (två butiker inom 600 meters gångavstånd). Busshållplatserna ligger också nära Fältspatsgatan och erbjuder kvartstrafik under högtrafik, men fortfarande endast till Marklandsgatan som är ändhållplats. Närmaste spårvägshållplats ligger cirka 1,6 kilometer väster om området, vilket kan vara ett alternativ för ett fåtal människor. Området ligger närmare handelsområdet i Sisjön jämfört med skjutbanorna i föregående scenario. Trafikalstringstalet utifrån dagens förutsättningar ligger troligtvis på cirka 4,15 bilresor per hushåll vilket med 600 bostäder ger ungefär 2500 fordonsrörelser på Olof Asklunds gata. Olof Asklunds gata har en trafikmängd på 7400 fordon per dag, i dagsläget. Direktbussar till centrum kan förbättra förbindelserna till ett flertal stora målpunkter (exempelvis arbetsplatser) i Göteborg. Direktbussarna förkortar restiderna och skapar en ökad attraktivitet hos kollektivtrafiken. Om skjutbanan byggs ut innan denna etapp kan sannolikt ge ett tillräckligt stor utbud för en sådan direktbuss till centrum. En direktbussförbindelse skulle antagligen minska trafikalstringstalet med 0,25 enheter. Om de föreslagna cykelåtgärderna vid Marconimotet samt miljöåtgärder på den befintliga gångoch cykelbron genomförs ökar tillgängligheten till serviceutbud på den västra sidan av Dag Hammarskjöldsleden. Det lokala centrumet Radiotorget skulle med de nya cykelvägarna ligga drygt 800 meter från de nya bostäderna. Cykelåtgärder i Marconimotet bör medföra förbättrade gång- och cykelmöjligheter avseende lokala fritidsresor samtidigt som miljöåtgärder på gång- och cykelbron kan öka attraktiviteten för att gå och cykla till dessa funktioner. Trafikalstringstalet bör minska med 0,5 enheter och åtgärderna bedöms kosta 10 till 20 mkr. En ny gång- och cykelväg på Victor Hasselblads gata skulle kunna minska på behovet för bilresor till 9 Figur 17: Byggnation vid Fältspatsgatan behandlas i scenario två.

18 köpcentrum 421. Det finns i dagsläget en gångoch cykelväg längs A Odhners gata och avståndet till köpcentrumet är ungefär 1,5 km. Med den nya förbindelsen minskar avståndet till 1,4 km. Trafikalstringstalet skulle kunna minska bilbehovet med 0,1 enheter. En ny lokalbusslinje längs A Odnhers gata mellan Frölunda Torg och Sisjön, via Marconigatan kan också ha en positivt effekt och minska bilbehovet. Kopplingen till köpcentrumet ökar och kan därmed minska trafikalstringstalet med 0,25 enheter. Två nya hållplatser (totalt fyra nya busshållslägen) kostar ungefär 10 mkr. Förbättrade gång- och cykelmöjligheter och ett förbättrat utbud av kollektivtrafik ger bra förutsättningar att resa hållbart. Dessa åtgärder skulle troligtvis kunna minska trafikalstringstalet ner till 2,9. Det är dock fortfarande högre än Göteborgs Stads riktlinjer för trafikalstringstal som ligger på 2,03 för flerbostadshus. Med 600 bostäder genererar detta ungefär fordonsrörelser varje dag. Tabell 3: Föreslagna åtgärder i scenario två Scenario 3: Fortsatt exploatering utifrån planprogram En fortsatt exploatering utifrån planprogrammets intentioner med ny bebyggelse utspridda i industrilandskapet börjar ta form. Nu finns troligtvis även ett större serviceutbud med skolor och handel inom programområdet. Dag Hammarskjöldsleden utgör dock fortfarande en barriär. Hållbara resor till fritidsaktiviteter samt arbetsresor börjar bli mer attraktivt för invånarna då kollektivtrafikens lokala busslinjer är färdigutvecklade (enligt figur 14). Hållplatserna täcker in en större del av området och ger en god tillgång till kollektivtrafiken. Nu när förtätningen börjar ta fart har även gång- och cykelnätet börjat utvecklas inne i programområdet. Parkeringsplatser finns nära kollektivtrafikstråken vilket gör avståndet till bilen blir detsamma som till hållplatserna. Nu finns även en busslinje som trafikerar centrum men restiden är fortfarande låg då den plockar upp resenärer från många hållplatser på väg mot centrum. Ett rimligt antagande i det här scenariot är att trafikalstringstalen ligger runt 2,9 enheter. Med ungefär bostäder innebär detta att området kommer att generera ungefär fordonsrörelser varje dag som belastar främst Marconimotet och Flatåsmotet. Snabba busslinjer av BRT-principen med en busshållplats längs Dag Hammarskjöldsleden innebär att människor slipper byta linjer vid Marklandsgatan. Det förkortar restidskvoten mellan buss och bil och skapar en attraktiv möjlighet för invånarna i det nya området. Trafikalstringstalet antas minska med ungefär 0,5 enheter. Det ger en trafikalstringstal på 2,4 enheter och antas generera ungefär rörelser om 5000 bostäder byggs inom området Noll Ett Två Tre Fyra Tabell 4: Föreslagna åtgärders effekter på trafikalstringen i scernario två. Tabell 5: Förslag på åtgärder när programområdet är utbyggd. Figur 18: I scenario 3 har omvandlingen av programområdet påbörjats med färdigställda bebyggelse utspridda i området. 10

19 Tabell 6: Trafikalstringstal vid utgångspunkt och om BRT införs enligt beskrivningen i scenario tre. 5.4 Scenario 4: Planprogram och omvandling av Dag Hammarskjöldsleden I det här scenariot är programområdet fullt utbyggt med attraktiva valmöjligheter för människor att vistas i området. Nu finns även de kommunala funktionerna i form av grundskolor och förskolor. Stadsboulevarden skapar rikt utbud av dagligvaruhandel och fritidsaktiviteter. Fler verksamheter gör att färre människor reser ut för deras vardagliga behov vilket även börjar synas på trafikalstringstalet för bil. En BRT linje är etablerad i området som innebär korta restider till centrum. Med ett attraktivt kollektivtrafik kryper ännu en utmaning i att bibehålla den lokala kollektivtrafiken. Tidpunkten är runt år 2035 och trafikstrategins färdmedelsfördelning för 2035 börjar nå sitt mål. Trafikalstringstalet med en ombyggd led har kraftig påverkan på området och nu ligger trafikalstringstalen för området på strax under två bilresor per hushåll Tabell 7: Möjlig trafikalstring om leden omvandlas till stadsboulevard. Tabell 8: Trafikalstringstal och fordonsrörelser utifrån de fyra scenarierna Noll alternativ Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Tabell 9: Sammanfattning av trafikalstringstal för biltrafik utifrån de fyra presenterade scenarierna. 11

20 5.5 Trafikalstringstal för verksamheter I de föregående scenarierna har trafikalstringstal för verksamheter inte tagits hänsyn till utan istället fokuserat på bostäder. Antalet framtida verksamheter i området beror på olika faktorer och är svårt att förutsäga i det här skedet och har därför hållits isär från trafikalstringstal för bostäder där kvantitativ information finns tillgängligt. Det finns en förhoppning om att trafiken i NÖ Högsbo inte blir högre än vad det befintliga industriområdet skapar idag. Två entrépunkter till programområdet, vid Flatåsmotet som leder till J A Wettergrens gata och den andra i söder vid A Odhners gata som leder till Olof Asklunds gata. Dessa två sträckor har en trafik på totalt fordonsrörelser per dag. Industriområdet bedöms därför generera just rörelser utifrån de verksamheter som finns i dagsläget. En förhoppning med planprogrammet är därför att de nya bostäderna som programmet möjliggör ska generera mindre trafik än fordonsrörelser per dag. Istället för att räkna på trafikalstringstal för verksamheter där kvantiteten är osäkert idag har denna utredning utgått ifrån frågeställningen hur mycket verksamheter som kan tillkomma för att trafiken inte ska övergå gränsen på fordonsrörelser. Trafikalstringstal för verksamheter anges i Tekniska Handboken (Göteborgs Stad, 2015). Den anger att industriverksamheter skapar 1,5 fordonsrörelser per person medan kontor skapar 1,0 fordonsrörelser. I scenario ett bedöms trafikalstringstal ligga mellan 5,75 till 4,15 fordonsrörelser per dag och antalet bostäder som byggs vid Skjutbanan har bedömts vara runt Samtidigt gör skjutbanan inget anspråk på befintliga verksamheter vilket bedöms därför förbli i samma utsträckning som idag. Med skjutbanan utbyggd genererar hela området ungefär till rörelser vilket är långt över dagens generering. I scenario ett föreslås därför så få verksamheter som möjligt byggas för att hålla trafikalstringen lägre. Scenario två med utbyggnad vid Fältspatsgatan med 600 bostäder bedöms trafikalstringen bli ungefär 4,15 till 2,9 per bostad. Bostäderna skapar till fordonsrörelser. Utbyggnaden här ersätter även befintliga verksamheter vilket minskar trafikgenerering i området. Hur mycket trafiken minskar eller ökar i detta scenario är svår att avgöra och bör bedömas i detaljplaneskedet. I scenario tre och fyra har verksamheterna i området ersatts med de planerade bostäderna förutom Pågens bageri som kommer att vara kvar i området. För scenario tre handlar det om bostäder i området samt bostäder i scenario fyra. Trafikalstringen är 2,9 till 2,4 i scenario tre och 2,4 till 1,75 i scenario fyra. Detta ger till samt till fordonsrörelser i respektive scenario. Används de lägsta talen så innebär detta att det finns utrymme för ytterligare fordonsrörelser i scenario tre och 950 för scenario fyra. Trafikalstringstalet 1,0 har använts för kontor utifrån Tekniska Handboken (Göteborgs Stad, 2015). Detta innebär att ungefär till BTA verksamheter kan möjliggöras för att bibehålla samma trafikmängd i framtiden som det befintliga området skapar idag. Tabell 10: Yta för verksamheter för att uppnå trafikgenerering mindre än dagens trafikflöden i programområdet. 6. Slutsatser Att skapa en ny hållbar stadsdel i NÖ Högsbo kommer att innebära stora utmaningar för att uppnå ett lågt bilbehov i området. Den isolerade läget med stora trafikleder i anslutning till området kommer att uppmuntra ett negativt beteende i avseendet andelen resor som utförs med bil bland de boende. I närheten finns dock ett utbud som kan nyttjas med rätt åtgärder. Kollektivtrafiknoden Marklandsgatan ligger inom en kilometerl, köpcentrum finns på cykelavstånd och kommunala verksamheter ligger väster om leden. NÖ Högsbo kommer att stegvis omvandlas från industriområde till en blandstad. Tungtrafik blandas med mjuktrafik vilket kan skapa 12 utmaningar under tidsperioden som förvandlingen pågår. En inriktning för de åtgärder som föreslås i utredningen har varit att minska barriäreffekterna och skapa goda möjligheter att ta sig över Dag Hammarskjöldsleden för att nå målpunkter på västra sidan. Innan stadsutvecklingen av NÖ Högsbo är fullbordad och området har en tillräckligt stor befolkning som kan erbjudas god kollektivtrafik, service och handel inom området så är kopplingar över leden av stor vikt för att skapa ett hållbart samhälle. En långsam utveckling av området kan missgynna de i Trafikstrategin uppsatta målen för att nå den önskade färdmedelsfördelningen. Omvandlingen av Dag Hammarskjöldsleden till stadsboulevard kan öka takten och attraktiviteten att exploatera i NÖ Högsbo. En utökad kollektivtrafik, med nya busstråk och på sikt BRT kan ett attraktivt kollektivtrafiksystem erbjudas i det nya området. De befintliga hållplatslägena kan även anpassas bättre till ett eventuell utbyggnad. Dag Hammarskjöldsleden som barriär kan överbryggas genom att bättre utnyttja de broar som finns och göra dessa mer anpassade för gång- och cykeltrafik. Parkerigsplatser bör samordnas vilket ger staden ett viktigt verktyg för att styra resebeteenden över till hållbara transporter. Så kallade mobility management åtgärder som gröna resplaner eller att erbjuda bilpool bör också utredas närmare. Goda gång- och cykelkopplingar inom programområdet och söderut till Sisjön bidrar också till fler hållbara resor. Åtgärderna kan minska trafikalstringstalet från 5,75 bilresoer per hushåll till strax under 2 om alla åtgärder utförs. De åtgärder som föreslås i denna utredning kan förbättra förutsättningarna för att lyckas med de uppsatta målen. Färdmedelsfördelningen i Högsbo visar att befolkningen i området i hög grad reser hållbart vilket även den nya området med rätt åtgärder kan skapa förutsättningar att uppnå.

21

22 22-