FLYGPSYKOLOGISK LÄMPLIGHETSUTREDNING INOM DEN CIVILA LUFTFARTEN I SVERIGE DÅ OCH NU

Transkript

1 FLYGPSYKOLOGISK LÄMPLIGHETSUTREDNING INOM DEN CIVILA LUFTFARTEN I SVERIGE DÅ OCH NU En översiktlig genomgång från talet och framåt Hans Gordon

2 Urvalsprövningarna under 1950-talet Nyetablerade SAS anställde 60 unga piloter (danska, norska och svenska) under våren 1951 Ett litet team svenska psykologer under ledning av Arne Trankell fick uppdraget att lämplighetspröva de 60 dock fick psykologernas utlåtanden inte influera anställningsbesluten. Detta som ett test av psykologernas bedömningsarbete.

3 Resultatet av de första 60 SASanställda Av de 60 unga piloterna kom 8 att bli avskedade redan under deras inledande flygträning på grund av inkompetens. Ytterligare 1 av de 60 avskedades något senare, också han på grund av inkompetens. Och nu granskades psykologernas utvärderingar. Dessa klargjorde att totalt 14 ansetts som olämpliga. Av dessa 14 ingick samtliga 9 avskedade.

4 SAS policybeslut 1957 SAS pilotbehov växte snabbt under åren , och gradvis tilläts psykologernas utlåtanden influera anställningsbesluten. Fram till och med år 1956 hade totalt fler än 700 piloter sökt anställning i SAS, och efter gallring hade 303 accepterats. Vissa av dessa 303 hade accepterats mot psykologernas rekommendation och åter visade det sig att psykologernas förutsägelser slagit väl in. SAS tog då ett policybeslut: ingen pilot skulle framöver anställas mot psykologernas rekommendation. Därmed sjönk avskiljandenumerären väsentligt.

5 Är psykologi en exakt vetenskap? Kan man verkligen lita på psykologiska lämplighetsutredningar? Hur bra är de egentligen? Eller: hur bra var de då, under och 1960-talen? Problem: allt inom människan går inte att mäta på motsvarande sätt som man gör inom naturvetenskapen. Men psykologin tillhör inte heller naturvetenskapen. Den tillhör området samhällsvetenskap. Men vi tar en snabbkik hur psykologerna jobbade förr när de jobbade för SAS.

6 Noggrannhet som kompensation för brister i exakthet Steg 1: Ordentlig arbetsanalys. Vad krävs av en pilot? Utarbetande av en kravprofil. Steg 2: Utarbetande av bedömningsvariabler grupperade under dessa rubriker: 1. Utbildning och kunskaper 2. Begåvningsfaktorer 3. Personlighetens adekvans 4. Personlighetens kvalitet / effektivitet

7 Och vidare Steg 3: Gedigen internutbildning av medverkande psykologer Steg 4: Utprövning och utveckling av ett testbatteri Steg 5: Intervjumetodiska överväganden Steg 6: Utlåtandeskrivning med analyser och slutliga rekommendationer samt skattningar på en niogradig skala

8 Lämplighetsprövningens schema Steg 1: Introduktion och upplysningar om dagens struktur Steg 2: Genomförande av det psykologiska testpaketet tidsåtgång ca 4 timmar Steg 3: Intervju och kompletterande prövning (simultankapacitet) hos psykolog A (ca 60 minuter) Steg 4: Samma som Steg 3 men hos psykolog B Psykolog A och B diskuterar och slututvärderar Psykolog B skriver slututlåtandet och slutskattar

9 Trankells uppföljningsstudie Arne Trankell genomförde 1978 en studie av 1265 lämplighetsprövade SAS-piloter från åren Av de som anställts mot psykologernas rekommendationer hade inte mindre än 73,3 % avskedats som olämpliga. 19 % av dem som ansetts som godtagbara med tvekan hade avskedats Endast 1,8 % av dem som ansetts som mycket lämpliga hade senare fått lämna

10 Luftfartsverkets beslut 1980 Baserat på förekomsten av ett antal allvarliga flygincidenter och flygolyckor under 60- och 70- talen samt på en beställd utredning av Arne Trankell samt på en ordentlig remissrunda beslutade Kgl. Luftfartsverket år 1980 att i BCL införa krav på psykologisk lämplighetsprövning av samtliga piloter anställda för tung luftfart i svenska flygföretag.

11 Auktorisation av flygpsykologer I början av 1980-talet inviterade dåvarande Luftfartsverket med dess Luftfartsinspektion ett antal psykologer med mer eller mindre erfarenheter av flygindustrin att söka särskild flygpsykologisk auktorisation. Auktorisationen utfärdades av den dåvarande chefläkaren inom Luftfartsverket. Samtliga så kallade BCL-prövningar måste gå via någon av de auktoriserade psykologerna. Ca 20 psykologer blev auktoriserade. Av dessa finns idag nog bara en knapp handfull kvar som yrkesverksamma.

12 Borttagandet av BCL-kravet Sverige blev fullvärdig medlem i EU den 1 januari Ett av EU:s grundläggande mål var - och är - fri rörlighet inom en gemensam marknad. Sverige var den enda nationen i världen som hade infört myndighetskrav om psykologiska lämplighetsprövningar av piloter för tung luftfart. Eftersom sådana nationsspecifika krav skulle kunna begränsa rörligheten av arbetskraft gav Sverige med sig och eliminerade BCL-kravet år 1994.

13 JAR-FCL Inom EU bildades Joint Aviation Authorities med dess Joint Aviation Requirements. FCL står för Flight Crew Licensing. I första hand klargörs regelverken för utfärdande av pilotcertifikat, licenser, instrumentbevis med mera. Särskilda krav finns avseende medicinska hälsotillstånd (JAR-FCL 1.040), men ingenting om några allmänna krav avseende psykologisk lämplighetskontroll. Dock kan en AME (Air Medical Examiner) remittera för psykologisk utredning om han eller hon finner särskilda skäl för detta.

14 Inga myndighetskrav längre således Idag är det upp till de enskilda flygföretagen och de enskilda flygskolorna att avgöra vilka krav man bör/vill ställa på dem man anställer eller tar emot som pilot trainees. Vissa flygföretag respektive flygskolor genomför mer eller mindre avancerade psykologiska tester inför anställning eller utbildning, och andra har inte några sådana modeller. Men så kom det där med Trafikflyghögskolan (TFHS) och så Yrkeshögskolan

15 Trafikflyghögskolan TFHS startade redan för dryga 30 år sedan och kom till som ett bidrag från statsmakten till den civila luftfarten (främst SAS) när man samtidigt kraftigt reducerade Sveriges flygvapen. (Under och 60-talen hade Sverige inte mindre än 28 flygvapenflottiljer.) Under inledningstiden var urvalsprövningarna till TFHS mycket rigorösa. Kandidaterna processades genom såväl Försvarsmaktens som SAS-psykologernas kritiska ögon. När SAS så småningom reducerade sina intressen i och för TFHS blev det enbart Försvarsmakten som svarade för urvalsprövningarna, och än senare använde sig TFHS av konventionell upphandling av psykologassistans för motsvarande prövningar.

16 Yrkeshögskolan Från och med 2009 har statsmakten integrerat pilotutbildning inom ramen för Yrkeshögskolan. Yrkeshögskolan är en myndighet som samlar mängder av olika eftergymnasiala utbildningar, de flesta renodlat praktiska, där dessa utbildningar förläggs till olika, ofta privata, godkända utbildningsorganisationer. Pilotutbildningar inom myndighetens ansvarsområde finns idag vid TFHS, SAA i Västerås samt för helikopter även vid SPU i Göteborg.

17 Urvalsprövningar till YH:s pilotutbildningar Myndigheten har allmänt föreskrivit om antagnings- och urvalsprocesser till YH:s pilotutbildningar. Man säger i sin förordning att skolorna förutom generella antagningskrav därutöver får använda särskilt prov, som kan bestå av ett psykologiskt lämplighetstest. Om man använder sig av intervju är det viktigt att den utformas på ett strukturerat sätt, att den dokumenteras och att den fokuserar på kompetenser som är viktiga för att kunna tillgodogöra sig utbildningen. Man säger vidare att det inte är fråga om en anställningssituation, utan att det är möjligheten att tillgodogöra sig utbildningen som ska bedömas. Social kompetens bör inte användas som ett kriterium i det särskilda provet, utan en mer specifik beskrivning av vad ska mätas krävs. Kostnaderna för de så kallade anpassade psykologiska testerna får den enskilde sökande själva stå för.

18 Slutsatser om YH-utbildningarnas psykologiska lämplighetsutredningar Det är en avsevärd skillnad mellan de urvalssystem som användes när SAS för länge sedan initierade psykologiska lämplighetsutredningar inför anställning samt även för de utredningar som försiggick under beteckningen BCLprövningar å ena sidan och dagens antagningssystem för YH-utbildningarna å den andra. Enligt YH-myndigheten får man inte bedöma anställbarhet utan enbart utbildningsförmåga för dem som söker utbildningen. De privata psykologföretag som YH-skolorna hänvisar till har inga samordnade metoder eller normer. Den som vänder sig till den ena och där får underkänt kan vända sig till den andre och få godkänt.

19 Psykologiska lämplighetskrav vid renodlade privata pilotutbildningar Det är idag helt och hållet upp till de privata flygskolorna att själva formulera och arrangera för de krav man vill ställa på sina elever. Det finns seriösa pilotutbildare som helst enbart vill ta emot privatfinansierande elever som också håller för de generella krav man helst vill se hos en yrkespilot. Och det finns de som inte tar så högtidligt på sådana krav även om de för syns skull låter aspiranterna genomgå ett eller ett par inte alltför svåra tester, där dessa inte hanteras av några psykologer utan av skolans egen personal.

20 Den moderna tidens internetbaserade tester Det mesta i vårt moderna samhälle drivs idag allt mer av effektivitetskrav = kostnadsbesparingar och skyndsamhet Allt fler psykologföretag eller motsvarande säljer idag IT-baserade lämplighetsutredningar Konkret innebär det att en aspirant av idag inte nödvändigtvis behöver sitta i något analyserande psykologsamtal för att avgöra lämplighetsnivån. I stället erbjuds möjligheten att sitta hemma vid datorn och svara på frågor inom ramen för ett personlighetstest samt att lösa kluriga begåvningstester.

21 Är det bra eller dåligt? Tja vad tycker du? Men är man kritiskt inställd, vilket jag tycker man ska vara, bör man ta ordentlig höjd för att a) aspiranten kanske inte sitter ensam vid sin dator utan har ett gäng kompisar till hjälp; b) personlighetstester i allmänhet har en låg validitet (mäter inte säkert det man avser att mäta); c) man ju via Internet inte kan iaktta aspirantens reaktioner: mimik, kroppsspråk och annat under prövningens gång.

22 Vem eller vilka vill du anställa som blivande flygkapten? För många år sedan formulerade sig en dåvarande flygchef vid SAS så här till rekryterarna: Vi vill inte enbart ha bra piloter, vi vill ha blivande lämpliga befälhavare. Så vilka krav bör man ställa på sådana? Vad ska de leva upp till förutom flygoperativ skicklighet? Går det att på förhand säga något om människans utvecklingspotentialer för att bli en mångsidigt kompetent chef och ledare ombord? Svaret på den sista frågan är ja. Men i så fall måste utredningsprocessen få ta tid och kosta lite mer än vad de internetbaserade testföretagen erbjuder.

23 Människan är inte någon maskin En ung IT-ingenjör uttryckte en dag följande: Jag umgås hellre med datorer än med människor. Datorer kan jag styra, korrigera, fixa till. Människor är betydligt mer komplicerade. Där vet man aldrig vad som kan hända. På sätt och vis korrekt. Komplexiteten hos människor är mångdubbelt och mångbottnat större än hos datorer. Det är där psykologer med stor insikt om människors resurser, utvecklingsbenägenheter och komplikationer kan assistera.