När resenärerna själva får välja

Transkript

1

2 När resenärerna själva får välja Sammanställning av attityder, perceptioner och värderingar k a r l k ot t e n h o f f, k t h C a m i l l a b y s t r ö m, w s p TRITA-TEC-RR ISSN ISBN Avdelningen för trafik och logistik KTH, SE Stockholm

3 2

4 Förord Titeln på den här rapporten När resenärerna själva får välja ska spegla att vi som har författat den menar att människors val, vare sig de är verkliga val eller svar i hypotetiska valsituationer, avslöjar människors verkliga preferenser. Många standardfaktorer som rör kollektivtrafikresandet har undersökts genom attityd- och värderingsstudier under de senaste 20 åren. En del av dessa har vid olika tillfällen sammanställts. Den här rapporten är en mer omfattande sammanställning av resenärernas attityder och kvantitativa värderingar för tåg och annan kollektivtrafik. Kunskapen om hur kännedom om attityder och värderingar ska omvandlas till åtgärder för ökat resande är på en relativt låg nivå. Det är ofta för enkelt att bara omvandla värderingar av mjuka faktorer till kostnad och sedan sätta in dem i en traditionell efterfrågemodell. Istället behöver effektsamband studeras närmare. En annan närliggande fråga är hur kundnöjdhet och resande relaterar till varandra. Ökar högre kundnöjdhet resandet eller ger ökat resande lägre kundnöjdhet pga. till exempel nyskapad trängsel och förseningar? Vi hoppas att rapporten kan tjäna som en uppslagsbok om resenärsfaktorer inom olika områden av järnvägs- och kollektivtrafiksystemet. Vi redovisar såväl attityder och perceptioner som värderingar och kundnöjdhet. Kar Kottenhoff har varit projektledare och från WSP har Camilla Byström och Lotta Schmidt deltagit. Vi vill tacka Banverket för ett forskningsbidrag som möjliggjort genomförandet av den här sammanställningen. Vi hoppas också att det nya Trafikverket ska ha minst samma intresse att stödja forskning kring järnväg och kollektivtrafik på spår och väg. Stockholm 30 mars 2010 Karl Kottenhoff, KTH Trafik & Logistik projektledare Camilla Byström, WSP Analys & Strategi 3

5 4

6 Innehållsförteckning 1. Inledning Ska vi lita på vad folk säger eller vad de gör? Syfte Avgränsningar Användningsområden och olika intressenter Läsanvisning Marknadsundersökningar olika metoder Attityd och kundnöjdhetsstudier Ibland är inte attitydstudier är tillräckligt Värderingsanalys Vad är ett restidsvärde? Samband mellan olika metoder SP metodiken att låta resenärerna välja Teori Olika sätt att göra SP-studier Hur säkra är resultaten? Indelning av faktorer som påverkar resenärens val Hårda och mjuka faktorer Primära och sekundära faktorer Yttre och inre faktorer Hygien och motivationsfaktorer Objektiva och subjektiva faktorer Kottenhoffs indelning av standardfaktorer

7 4.7. Klassificering av kvalitetskriterier enligt EU-norm (EN 13816) Indelning av faktorer i denna rapport Sammanställning av faktorer Prisets betydelse Värderingar av tid Värderingar av hållplatser, stationsmiljö och service Värderingar av färdmedel och fordonsfaktorer Trafikantinformation Värderingar av kvalitetsbrister, förseningar, trängsel etc Värderingar av säkerhet och trygghet Litteratur Tips på sammanställningar av andra författare Refererad litteratur

8 1. Inledning Under 1990 och 2000-talet har Järnvägsgruppen KTH och konsulter som Transek/WSP tagit fram en hel del preferenser/ värderingar som visar vad resenärerna väljer. Det har saknats en aktuell och litet mer heltäckande sammanställning av dessa värderingsstudier Ska vi lita på vad folk säger eller vad de gör? Den här rapporten handlar om resultaten av olika sätt att bedöma och ta ställning till resor och de faktorer och egenskaper som påverkar resandet. Sådana bedömningar kan göras på olika sätt. En central fråga är om vi ska lita till vad folk säger eller vad de gör. Svaret på frågan beror till rätt stor del på vad bedömningarna ska användas till. Det finns ett stort intresse hos såväl samhället som trafikföretag att öka det kollektiva resandet med tåg och buss. Branschen har till och med gått ihop om att försöka fördubbla resandet 1. Vad man önskar är alltså att folk ska välja att åka kollektivt med tåg och buss i stället för att åka privatbil. Beteendet ska förändras genom att man gör något annat än det man annars skulle ha gjort. Som grund för vilka åtgärder som ska planeras för att öka kollektivtrafikresandet är det naturligt att studera vad som får människor att ändra beteende. Vi vet att folks beteende styrs av bland annat kunskap, värderingar och perceptioner, attityder och nöjdhet från tidigare erfarenheter samt av alternativens egenskaper och vad de kostar. Därför har många olika metoder använts för att ta reda på hur folk ställer sig olika faktorer som rör kollektivtrafiken. Författarna till denna rapport menar att det säkraste sättet att få reda på hur man kan förutsäga folks beteende är att studera vad de väljer att göra under olika förutsättningar. Genom att studera vilka val folk gjort i verkligheten tidigare kan man få en uppfattning om vad de skulle föredra även i framtiden. Det fungerar så att de egenskaper, t.ex. restid och pris, som alternativen hade kvantifieras. Man tar reda på hur viktig en minut eller en krona är för olika grupper av potentiella resenärer. När man vet det kan man sätta samman nya framtida alternativ och bedöma i vilken grad dessa kommer att väljas. I stället för att studera hur folk verkligen valt, vilket kallas Revealed Preferences (RP), kan man undersöka hur de säger att de skulle välja, Stated Preferences (SP). Dessa svar kan vara litet osäkrare än resdata från RP, eftersom man måste lita till vad folk säger. Ändå kan det likna vad man gör i olika situationer, eftersom man låter folk välja mellan alternativ (på låtsas). Man litar på vad de skulle göra, men i en hypotetisk situation. Nästa steg mot att lita på vad folk säger är att fråga om deras bakomliggande faktorer, t.ex. deras attityder till bilar och kollektivtrafik eller hur de uppfattar att trafiksystemet är utformat, i avseende på till exempel restid och reskostnad. Man kan också ställa frågor som rör olika bevekelsegrunder för resevalet som exempelvis om man är beredd att åka mer kollektivt istället för bil till förmån för 1 Fördubblingen drivs av svensk Kollektivtrafik, Bussbranschen, Taxiförbundet, SKL och Tågoperatörerna ( 7

9 miljön. Forskning har visat att det inte finns några samband mellan att ställa sig positivt till miljöns betydelse och intentionen att åka mer buss till jobbet eftersom det inte leder till fler bussresor (Gärling, 1992, Gärling m.fl samt Jacobsson & Gärling 2006?). När resenärerna istället väljer visar de mer indirekt vad de föredrar framför andra faktorer. Sådana valundersökningar kallas ofta "conjoint" inom produktutvecklingsvärlden och "stated preferences" bland trafikplanerare. Dessa val har fördelen att man inte bara kan studera vad som väljs utan även hur starkt något föredras. De preferenser man får fram kan användas för att statistiskt förutsäga framtida beteende och för att beräkna det samhällsekonomiska värdet av förbättringar. Vi kommer att redovisa olika slags resultat men anser ändå att de säkraste är de som bygger på studier av hur folk väljer att göra Syfte Projektet syftar till att sammanställa befintligt kunskap om värderingar vid på ett sätt som är lätt att ta till sig för branschen; planerare och politiker. För att kunskapen om enskilda faktorer ska bli bredare redovisas i många fall även attityder, perception och kundnöjdhet som relaterar till faktorn Avgränsningar Projektet syftar inte till att vara geografiskt heltäckande utan koncentreras till att i första hand redovisa värderingar från nordiska studier. Värderingarna avser resor med tåg eller annan kollektivtrafik. Såväl lokala som regionala och mer långväga kollektivtrafikresor redovisas Användningsområden och olika intressenter Allmänhet, politiker och planerare behöver underlag av olika slag och form. En sammanställning av det här slaget kan användas för att: - Att ge underlag för och utvärdera kvalitetsarbete - Att ge underlag för prognoser - Att beräkna samhällsekonomiska utfall av alternativ Allmänheten är ofta inte experter, i alla fall inte i den meningen att de känner till abstrakta begrepp som t.ex. samhällsekonomisk värdering. De vill kanske veta, eller ännu hellre tala om, vad som är viktigast, t.ex. Priset är viktigast när man ska resa. Detta kan i undantagsfall betyda att priset och inget annat betyder något när man väljer om och hur man ska resa. I nedanstående tabell går påståendet in under rangordning av kvalitetsdimensioner. Påståendet säger bara att dimensionen monetär kostnad rangordnas först när man väljer. Rangordning av kvalitetsdimensioner kan också vara gångbar för politiker. Företagsledare i kollektivtrafiken har mest nytta av metoder som pekar på hur produktens standard kan förbättras eller på 8

10 hur produktens kvalitet kan förbättras. I det första fallet behöver man kundvärderingar och i det andra fallet behövs kundnöjdhet, gärna i kombination med viktighetstal. Tabell Tabellen visar vilken typ av underlagsstudier som antas ha störst relevans för olika grupper av aktörer i anslutning till kollektivtrafik. Form Allmänhet Politiker Företagsledare Planerare Rangordning av kvalitetsdimensioner (snabbhet, tidsåtgång, förseningar, komfort etc.) Rangordning av kvalitetsförändringar (1 timme kortare restid, 100 kr billigare ) Problemdetekteringsstudier, t.ex. fokusgrupper X X X X X X X X Attitydmätning (genom t.ex. Likertskalor Jag håller verkligen med ) X X (X) Värdering av standardförbättringar X X X Kombination av viktighet och nöjdhet X X X? Författarna till denna sammanställning antar att i verkligheten kommer alla grupper i kontakt med alla typer av underlag, men vi menar att tabellen pekar mot att det kan finnas problem. Det kan till exempel vara så att vissa typer av underlag skapar bristande förståelse, även om det håller hög kvalitet i sig. En förenklat underlag av formen rangordning av dimensioner kan vara lätt att förstå, trots att resultatet kan vara nästan oanvändbart för vissa ändamål. Det kan t.ex. vara meningslöst att få reda på att dimensionen pris betyder mer än dimensionen tid när man ska bedöma nyttan av en snabbtågsatsning. Här behövs en monetär värdering som säger t.ex. att potentiella kunders betalningsvilja är 100 kr för varje inbesparad timme. Denna information kan dock vara svårare att ta till sig Läsanvisning För att det ska vara lättare att ta till sig resultaten samt att förstå begränsningar i dessa inleds redovisningen med ett kapitel om olika sätt att undersöka marknaden. Därefter följer en kortfattad genomgång av stated preferences metodiken inklusive något om dess styrkor och svagheter. För att redovisningen ska bli lättare att följa behövs något sätt att dela in olika faktorer. Det finns ett särskilt kapitel om olika möjligheter. 9

11 10

12 2. Marknadsundersökningar olika metoder Man kan närma sig frågan om ökat kollektivresande utifrån olika vetenskapliga perspektiv. Till dessa hör bl.a. (Loncar-Lucassi, Spårtrafik kontra buss!? Mjuka faktorers inverkan på resenärernas färdmedelsval, KFB-meddelande 1998:1): - Ett efterfrågeperspektiv - Ett konsumentperspektiv - Ett tjänsteperspektiv - Ett beteendeperspektiv Efterfrågeperspektivet representeras ofta av ekonomer som använder begreppen nytta (utility), preferenser och val. En vanlig modell är logitmodellen. De som åker kallas trafikanter eller resenärer. Konsumentperspektivet representeras av konsumentforskare. Man ser här på sambanden människa teknik. Man studerar bland annat användbarhet och acceptans av olika produkter. De som åker kallas konsumenter. Tjänsteperspektivet trycker bland annat på att tjänsterna skall skapa värde. Kvalitet och kundnöjdhet är centrala begrepp. De som åker kallas kunder. Beteendeperspektivet utgår från psykologisk kunskap. Man använder begrepp som perception och attityd samt intention att välja visst alternativ. De som åker kallas individer, grupper eller människor. Man skulle kunna närma sig frågeställningen om resandeökningar även ur ett genusperspektiv. De som åker kallas män och kvinnor. I den här rapporten läggs tonvikten på undersökningar som utgår från efterfrågeperspektivet, men resultat från andra undersökningsmetoder rapporteras också. Många undersökningsmetoder innefattar att fråga resenärerna själva. Ett sätt kan vara att fråga de blivande resenärerna först. Det är en bra idé, dock inte utan brister. Dessa beror till stor del på hur man frågar. Det är inte troligt att de blivande resenärerna skulle kunna beakta allt som professionella planerare kan. Det är inte heller säkert att de känner till alla möjligheter som t.ex. modern teknik ger. Erfarenheten säger att man får många synpunkter kring kvaliteten i befintlig trafik, t.ex. synpunkter på förseningar och inställda turer. Ett sätt att komma runt en del av svårigheterna är att låta resenärer (och potentiella resenärer) välja mellan olika alternativ Attityd och kundnöjdhetsstudier Attityder är ett psykologsikt begrepp som står för folks åsikter eller tankar om en speciell sak eller objekt (t.ex. gentemot tågresan). Attityder innehåller en känslomässig dimension och attityden kan vara positiv, negativ eller neutral. De är resultat av tidigare erfarenheter och vad man hört andra tycker och de är relativt stabila (Forward, 1994). Attitydmätningen utgår ifrån en observation av en eller flera reaktioner från individerna. Måttenheten bestäms genom olika sifferskalor eller genom negativa/positiva påståenden för att få fram index över flera enkelställda frågor. Respondenten får i Likertskalan markera i vilken grad den instämmer i frågorna. Kundtillfredsställelse avser hur nöjd man är med en vara eller tjänst. Man kan anse att det är den konstaterade nyttan av en viss produkt. Det kan också spegla attityden till en vara eller tjänst som man har egen erfarenhet av. Friman m.fl. (2001) har funnit att nöjdheten med en produkt (t.ex. resa) beror på hur många enskilda faktorer man är nöjd med men att nöjdheten minskar om man varit 11

13 med om negativa händelser ( negative critical incidents ). Så kan t.ex. upprepade förseningar minska nöjdheten med hela reserbjudandet eller produkten. Kundtillfredsställelse har uppmärksammats mycket på senare år både i praktik och i forskning. Detta beror på att många företag insett vilket värde kundtillfredsställelse har för kundens inställning (d.v.s. attityd) till produkten eller tjänsten och därmed indirekt för kundens beteende. Att kunden känner sig nöjd ökar nämligen sannolikheten för att han eller hon utvecklar en positiv attityd gentemot produkten/tjänsten, vilket i sin tur är relaterat till ett beteende som stöder denna inställning. Många anser att företag som inte uppmärksammar betydelsen av nöjda kunder kommer att förlora i den allt högre konkurrensen. Mått på kundtillfredsställelse har därför blivit allt viktigare för att bedöma hur väl produkten eller tjänsten lyckats i tidigare utföranden och för att försöka förutsäga framtida finansiella framgångar. Mätningar av kundtillfredsställelse görs idag i många länder inom såväl lokal- och regional kollektivtrafik som inom järnvägens persontrafik. Tillsammans med trafikhuvudmännen har Svensk Kollektivtrafik utvecklat ett verktyg, Kollektivtrafikbarometern, som är en gemensam kvalitets- och attitydundersökning. Månadsvis intervjuas ett statistiskt urval av svenska folket mellan 15 och 75 år per telefon, såväl allmänhet (både resenärer och icke resenärer) som kunder (resenärer). SL gör en egen uppföljning av resenärernas nöjdhet med olika trafikslag och i olika områden i Stockholms län. De frågor man ställer i en kundnöjdhetsundersökning handlar mycket om kontakten mellan resenär (kund) och trafikföretag. Det är till stor del sådana faktorer som i denna rapport sorterats in under kvalitet, t.ex. renhet, personalens uppträdande och pålitlighet (=förseningar?). Man har också inkluderat en del standardfaktorer som t.ex. snabbhet, närhet till hållplatser, linjesträckning och avgångstider (om de passar). Betygen 4 och 5 på en femgradig skala tolkas som nöjd. Figur Kano-modellen om kvalitet och kundtillfredsställelse 12

14 Det finns många olika modeller som handlar om kundtillfredsställelse. Ett bra exempel är Kanomodellen (Bailom, Hinterhuber, Matzler & Sauerwein, 1996). Se figuren ovan. Det är en modell som menar att det finns tre typer av attribut (för t.ex. en resa). Den första nivån är grundläggande, förväntade attribut. Sedan kommer uttalade prestanda attribut och till sist överraskningsattribut. Figuren nedan visar att Kano antar att tillfredställelsen inte ökar linjärt, utan avtagande för de nödvändiga grundläggande attributen. För överraskningarna däremot stiger tillfredsällelsen progressivt man kan bli mer än nöjd då man får något man inte väntat sig. Endast prestandaattributen, förmodligen sådan resstandard som restid och gångavstånd, ger en linjär respons på tillfredställelseskalan. Om Kano-modellen stämmer så kan företagen få mycket nöjda kunder genom att - förebygga kvalitetsbriser så att grundläggande (basic) behov uppfylls, - dels öka resstandarden (performance) och - bjuda på överraskningar. Nästa avsnitt; värderingsstudier, behandlar mestadels värdet av ökad resstandard även om de också använts för att värdera kvalitetsbrister. En variant på kundnöjdhetsstudie är gapanalys. Här frågar man både om hur viktig en faktor är och hur nöjd man är med uppfyllelsen av denna. Ett resultat från en sådan gapanalys visas nedan. Det är SL som 1991 utvärderade dubbeldäckade vagnar. 60 procent av de intervjuade skulle till och med acceptera en något längre restid med tvåvåningståg. I övrigt fick trafikanterna ge viktighets- respektive nöjdhetsbetyg på ett antal komfortfaktorer. Resultaten visas i nedanstående tabell: Tabell Exempel på gapanalys i järnvägsvagn Faktor Viktighet Nöjdhet Gap Kommentar Behaglig temperatur 4,46 4,35 0,11 Bra ventilation 4,46 4,17 0,29 God plats för benen 4,32 3,77 0,55 Schweizisk möblering Behaglig ljudnivå 4,31 4,53-0,22 Behagligt ljus 4,23 4,40-0,17 Lysrörsbelysning Bekväma säten 4,22 4,34-0,12 Raka, ej fällbara Acceptabel trappa 3,90 4,00-0,10 Lagom höga trappsteg 3,86 4,05 -,019 Tillräcklig takhöjd 3,78 4,12-0,34 2 m takhöjd, tvåvåningsvagn Breda gångar 3,72 3,50 0,22 Handtag vid förflyttning 3,67 3,91-0,24 Lågt insteg 3,66 4,12-0,46 Gapanalysen i ovanstående exempel kan sägas visa att det behövs bättre plats för benen, bättre ventilation och bredare gångar i tåget. Låga insteg som är en viktig faktor för rörelsehindrade fick 13

15 lägst viktighet och högt nöjdhetsbetyg. En intressant notering är att resenärerna var nöjda med takhöjden trots att denna är endast ca 2 meter i tvåvåningsvagnarna. I många attitydstudier antar man att folk har ett eller möjligen ett par tre skäl för att välja att resa på ett visst sätt. Man frågar vad som är skälet till att välja på ett visst sätt. T.ex.: - Varför valde du att resa med buss? Man förväntar sig ett svar av typen: Priset. Ett sådant svar ger oftast inte tillräcklig vägledning Ibland är inte attitydstudier är tillräckligt I takt med ökad konkurrens och en friare marknad även för kollektivtrafik blir hur kundernas väljer en allt viktigare kunskap för framgång och existens. Att enbart förlita sig på gör det svårt att framgångsrikt kunna prioritera eller lösa avvägningar och konflikter mellan olika positiva mål. Vissa kvalitativa studier, t.ex. fokusgrupper kan ge långa listor på saker som bör förbättras, men en del av dessa kan stå i konflikt med varandra. Det kan gälla t.ex. lägre pris och högre komfort. Är det t.ex. värt att sätta in extra kapacitet, fler bussar, för att en del resenärer ska slippa stå under resan? För att ha råd till detta måste biljettpriserna (eller skatten) höjas och man kanske hellre står än betalar ett högre pris. En uppföljande kvantitativ studie skulle kunna visa hur mycket högre kostnad i kronor per resa man är beredd att betala för att slippa stå. På motsvarande sätt kan värdet av motstridiga standardförbättringar, t.ex. kortare gångavstånd eller högre medelhastighet i busstrafik, användas vid prioritering av åtgärder. En annan anledning till att attitydstudier inte alltid är tillräckligt är att resultaten kan vara svåra att tolka och omsätta i konkret handling. Indikatorer av typen nöjd kundindex har vunnit stor spridning, men ofta lett till besvikelser. Om ett nöjdhetsindex under ett år går från 82 procent till 74 procent nöjda eller mycket nöjda kunder så vet man inte vilka åtgärder som ska vidtas med utgångspunkt från resultatet för att förbättra detta. Att kännedom om aktuellt kundindex inte visar på vilka åtgärder som bör prioriteras visar till exempel Vägverkets kundbarometer för vägunderhållet. Vägunderhållsbarometern visar att kunderna under de senaste åren blir allt missnöjdare med vägarnas tillstånd. Samtidigt visar objektiva mätningar på att vägarna i själva verket blir allt bättre. Ytterligare ett exempel på hur svårt det är att tolka kundindex visar ett känt exempel från USA där en stor telekomoperatör i undersökning efter undersökning fick alltmer nöjda kunder. Samtidigt tappade de marknadsandelar till konkurrenterna. Noggrannare analys visade att kunderna uppfattade operatören mycket bra men samtidigt tillräckligt mycket dyrare än konkurrenterna för att välja en något sämre men billigare konkurrent. För att kunna använda resenärers värderingar vettigt vid planering bör man veta dimensionen på vad som värderas. Det är till exempel inte tillräckligt informativt att som ofta är fallet bara veta rangordningen mellan olika faktorer, till exempel att priset är viktigare än restiden. Ska det tolkas som att en kronas lägre pris en viktigare åtgärd än att förkorta restiden en timme? Detsamma gäller vikten uttryckt på en poängskala. Det finns en ökande efterfrågan på kundanalyser som inte bara är svepande diagnostiska utan även ger en anvisning om i vilken utsträckning olika åtgärder påverkar kunderna. Den mest etablerade av de mer avancerade kundanalyserna är conjoint-analys som i trafikvärlden ofta kallas stated preference eller stated choice analys. 14

16 Attityder och perceptioner spelar självklart en stor roll för människors val. Det innebär att väl utförda trafikantundersökningar behöver innehålla både attitydfrågor, perceptionsfrågor och conjointfrågor. Om ett mer okänt område ska studeras är det viktigt att först genomföra kvalitativa undersökningar för att få grundläggande kunskap om hur resenärerna resonerar. Exempel på kvalitativa undersökningar är djupintervjuer och fokusgruppsdiskussioner Värderingsanalys Syftet med värderingsstudier är att, till skillnad från enhetslösa attitydstudier, reda på kvantitativa värderingar, i regel utryckt som betalningsvilja i kronor (eller som restid i timmar/minuter). Enligt ekonomisk beteendeteori styr dessa värderingar valet att resa och hur man reser. Det man värderar högre än ett annat alternativ, det tenderar man att välja. Sådana värderingar kallas beteendevärde. Det finns också ett samhällsekonomiskt värde av olika trafikstandard. Detta sammanfaller ofta med beteendevärdet. Stated preference eller Conjoint-analys som det också kallas är ett kraftfullt och användbart analytiskt verktyg för att mäta trafikanters beteende till skillnad från att enbart mäta attityder. Conjoint kommer från considered jointly, dvs. vägda tillsammans. Metoden går ut på att ta reda på i vilken utsträckning en kollektivtrafiktjänst eller koncepts olika egenskaper har betydelse för resenären mätt i ekonomiska termer, dvs. betalningsvilja eller priselasticitet. Styrkan med metoden är att resenärerna själva svarar på frågor om hur de faktiskt skulle bete sig i en valsituation, dvs. när resenärerna själva får välja. Stated preference ger därför mycket realistisk och användbar information. Andra närbesläktade metoder som utgår från folks val är revealed preferences (RP) och contingent valuation methods (CVM). Stated preference- och revealed preference-metoden bygger på att nyttan av de olika val som individen görs mäts. Sannolikheten att göra ett visst val under en viss omständighet kan då beskrivas. Egenskaper hos trafikmedlen Attityder Perceptioner Val av alternativ SP, RP Statistisk beräkning Kvantitativa värderingar Figur Samband mellan egenskaper hos trafikmedlen, attityder, perceptioner och val av trafikmedel. En analys av de val som gjorts visar hur egenskaperna värderas. (Fritt efter Ben-Akiva) 15

17 Värderingar av olika faktorer i samband med resor är relativt stabila över tiden. Däremot kan resans attribut förändras, t.ex. restiden förändras varför värdet av resan ökar eller minskar. Attityder och perceptioner spelar in då man väljer. Det har alltså betydelse för värderingen av kollektivtrafik vilken attityd man har och vad man uppfattat eller tror sig veta om trafiken och dess egenskaper. I denna rapport redovisas resultat rörande såväl attityder och perceptioner som värderingar. Figuren ovan visar inte bara hur man tänker sig att val görs, den klargör också att det finns starka samband mellan attityder och perceptioner samt val (preferenser) och värderingar. Därför har vi valt att i denna rapport redovisa resultat från bl.a. attityd- och perceptionsstudier utöver att redovisa värderingsresultat. För mer teori om SP-metoden se till exempel Stated Choice Methods Analysis and Application av Louviere m.fl. (2000) eller Stated Preferences ett sätt att skatta värderingar och beteende av Lindkvist-Dillén (1997) Vad är ett restidsvärde? I både företagsekonomiska och samhällsekonomiska bedömningar av trafikinvesteringar och andra trafikårtaganden vägs kostnader mot nyttor för att avgöra om en insats är lönsam. I en sådan kalkyl är uppgifter om hur resenärer värderar sin restid ofta en tungt vägande nyttopost. Tidsvärdet brukar i ekonomisk teori definieras som kvoten av marginella nyttan av tid och den marginella nyttan av pengar. Tidsvärdet kan även ses som en direkt som betalningsvilja för en restidsvinst. Modellen utgår då från att människor grundar sina val på hur mycket man är beredd att betala för en tidsvinst av en given storlek. Tidsvärdet skattas då direkt, i stället för som en kvot mellan marginalnytta av tid och marginalnytta av pengar. Resenärers restidsvärderingar tar man har reda på genom att i värderingsstudier fråga hur mycket en resenär är beredd att betala för att kunna komma fram snabbare. Exempelvis är restidsvärdet för resor som är längre än tio mil med buss 71 kronor per timme. Det ska tolkas som att en genomsnittsresenär är beredd att betala 71 kronor mer för sin biljett om en längre bussresas restid skulle kunna kortas med en timme. Eftersom resenärers värdering av restid är så viktig för de samhällsekonomiska beslutsunderlagen genomför den s.k. ASEK regelbundet en översyn av kalkylförutsättningarna inklusive initierar nya datainsamlingar. ASEK står för Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyler, som består av representanter för statliga verk, Länsstyrelsen, Vinnova och SIKA. Verksgruppen består av representanter för Banverket, Vägverket 2, Sjöfartsverket, Luftfartsverket, Naturvårdsverket och Boverket. Under perioden har ett forskningsprojekt med syfte att ta fram nya tidsvärden för olika resenärsgrupper pågått (WSP, 2010). 2 Banverket och Vägverket slogs den1 april 2010 ihop till Trafikverket. 16

18 Även anslutningstid och turintervall är ett slags värdering av tid. De kan därför behandlas som vikter i förhållande till åktid. Det monetära värdet av anslutningstid och turintervall fås genom att multiplicera vikterna med åktidsvärdet Samband mellan olika metoder Dt finns samband mellan olika metoder och olika begrepp. Det är t.ex. sannolikt att ett färdmedel som man har en positiv attityd till i en attitydstudie också skulle vara ett som föredras i en värderingsstudie. Om dessa samband skulle vara lätta att fastställa och linjära skulle man kanske inte behöva så många olika metoder Resstandard och kvalitetsbrister Det finns en skillnad mellan begreppen standard och kvalitet i samband med trafikplanering och resande. Standard betyder enligt ordboken måttstock eller nivå. Det behöver inte ligga någon värdering av typen positivt eller negativt i denna nivå, men av trafikplanerare används det ofta på ett värderande sätt. Warsén/Göthlin (1993) anser att standard ägs av företaget i motsats till kvalitet som ägs av kunden. Senare års definitioner av kvalitet har på ett eller annat sätt sin utgångspunkt i kundens värdering eller upplevelser av kvalitet, t.ex. 3 Kvalitet är sammantagna egenskaper hos en produkt eller tjänst som ger dess förmåga att tillfredsställa uttalade eller underförstådda behov. De som arbetar med prognoser och värderingar ser framför allt till den vänstra sidan av diagrammet nedan. Man ser här till möjligheterna att genom ökad trafikstandard, t.ex. kortare restider eller högre turtäthet, öka attraktiviteten; resenärernas värdering av utbudet. Många som arbetar med kvalitet i trafikföretag koncentrerar sig i stället på den högra sidan av diagrammet. Där handlar det om att ge de kunderna produkter de är nöjda med. Det handlar alltså om att uppnå den standard man har utlovat - att undvika kvalitetsbrister men inte om att öka standarden. Ur kundens synpunkt handlar det om att få den produkt, med den standard och kvalitet, man förväntat sig. Denna förväntade nivå behöver inte alltid sammanfalla med den trafikstandard som planerats. 3 ISO och ISO 9004/2 (Svensk standard och internationell standard) 17

19 Kvalitetsbrist Standardhöjning KUNDVÄRDERINGAR KUNDNÖJDHET Fig. Studier om kundvärderingar handlar ofta om värdet av ett nytt bättre utbud medan kundnöjdhetsstudier ofta handlar kvalitetsbrister i det utbud som erbjuds Exemplet Svealandsbanan kan belysa skillnaden. När Svealandsbanan öppnades förbättrades standarden betydligt. Restiden förkortades, antalet turer ökades och komforten steg. Tåget blev attraktivt. Det ledde till att många fler valde tåget. Samtidigt uppstod kvalitetsbrister i form av förseningar och överfulla tåg. Järnvägen fick fler resenärer på grund av hög resstandard och SJ fick samtidigt fler missnöjda kunder på grund av kvalitetsbrister. Exemplet visar att kollektivtrafik- och järnvägsbranschen måste arbeta med att förbättra både standard och att minska kvalitetsbrister. När vi studerar hur resandeökningar kan åstadkommas kan metoder, resultat och lärdomar från flera forskningsperspektiv komplettera varandra. För att uppskatta hur stor resandeökning som kan förväntas är efterfrågeperspektivet mest relevant. Följande modell kan ligga till grund. Modellen utgår liksom sammanställningen i kapitel 5 från att olika egenskaper ingår i resalternativ som värderas. 1. Realistisk och trolig förändring av viss egenskap 2 Egenskapens betydelse för värdet av olika alternativ 3. Perception - folks kännedom om egenskapen Uppskattad resandeökning Figur Modell som visar inte bara värderingen av en egenskap har betydelse för resandet utan även vad potentiella resenärer tror om egenskapen och vad man känner till. Steg 1 innebär att man måste ta hänsyn till hur stora förändringar (förbättringar) som rimligen är möjliga i de sammanhang som avses. Hur mycket kan t.ex. restiden förkortas på en busslinje? Är 5% eller 50% möjligt? Vad tror den tillfrågade personen? Steg 2 är det steg vi ofta talar om. Hur viktig eller värdefull tycker potentiella resenärer att en faktor, t.ex. restiden, är? 18

20 Steg 3 är inte så ofta behandlad i trafikmodeller. Hur spridd är kunskapen om primära och sekundära faktorer hos marknaden; resenärer och potentiella kunder? Känner man till hur bekväma moderna bussar är, t.ex. extra benutrymme? Hur stor andel av de potentiella kunderna känner till detaljer i utbudet? Då sammanställningar över olika faktorers betydelse görs omfattar dessa ofta endast steg 2. Det är en stark förenkling som bland annat inte tar hänsyn till vad folk i allmänhet känner till Samband mellan nöjdhet och resandeutveckling I Sverige precis som i många andra länder används kundnöjdhetsundersökningar som exempelvis Kollektivtrafikbarometern för att ge underlag för att utveckla verksamheten och förbättra kvaliteten på trafiken. Detta antas ofta kunna leda till fler resenärer/ kunder. Politiker och företagsledare anser att kundnöjdhet är viktig. De faktorer som ingår i många kundnöjdhetsstudier är ofta av typen "kvalitetsbrister", sådana som kan orsaka kundklagomål. Att kunder/ resenärer/ medborgare är nöjda är en kvalitet i sig. Detta bör ha ett samhällsekonomiskt värde. Däremot finns det såväl teoretiska som empiriska tvivel och erfarenheter som ifrågasätter ett positivt samband. Figur Drivkrafter för merresande och nöjdhet Västtrafik Göteborg (VTG) 2006, Kollektivtrafikbarometern. (Källa: KOLLframåt underlagsrapport, 2007) Analyser gjorda av IPSOS (2005) för KOLLframåt (2008) visar på ett lågt samband mellan beteende (att välja att resa kollektivt) och den generella kundnöjdheten (hygienfaktorer). Ur underlagsrapporten (Ansvar, roller och avtal, 2007) saxar vi nedanstående digram med förklarande text: I figuren nedan åskådliggörs hur olika faktorer påverkar individers beteende respektive nöjdhet med kollektivtrafiken. Figuren förklarar hur kollektivtrafikorganisationerna kan prioritera arbetet med att öka resandet respektive öka kundernas nöjdhet. Analysen utgår från den varumärkesmodell och analys som görs i Kollektivtrafikbarometern. 19

21 Intressant att notera är också att kunskap och produktfördel påverkar resandet positivt, enligt detta diagram. Det man kallar kvalitet har i stort sett ingen betydelse. Detta stämmer antagandena i modellen i avsnitt 2.4. Ett exempel är att när den nya Svealandsbanans trafik startade blev den så "populär" att resandet ökade fem gånger. Tågen blev överbelastade med förseningar och ståplatser som följd. Detta ledde till att många blev missnöjda, trots eller på grund av ökat resstandard. Friman & Fellesson (2009) visar i en studie som på makronivå jämför kundnöjdhet och utbud i ett antal europeiska studier att sambandet mellan kundnöjdhet och utbudets nivå (standarden) är långt från perfekt. I något fall fann man till och med ett negativt och signifikant samband: Högre medelhastighet i stadens kollektivtrafik korrelerade med lägre nöjdhet med restiden. Forskare, bl.a. Reid & Min ( ) har sett att sambanden mellan kundnöjdhet och efterfrågan är osäkert. Till en del beror denna osäkerhet på hur kundnöjdhetsfrågor bör utformas för att säga något om kundernas beteende, t.ex. Reichheld, (2003), som anser att man ska fråga om man vill rekommendera produkten till andra, och till en del på hur man använder svaren på enskilda faktorer enligt Kevin & Krieg, (2004) (Derived importance can be a contreived disaster Correlation dosn t really, really mean causation). Tegnér och Lundberg (2004) har tangerat frågan om kundnöjdheten och resandeutvecklingen. De fann ett omvänt samband för åren : Kundnöjdheten minskade när resandet ökade. Ett visst positivt samband mellan ökad kvalitet och ökat resande verkar dock finnas. Norheim m.fl.(2004) redovisar att man i den norska "Tiltakspakkene" funnit att de som blivit mer positiva till utbudet har ökat sitt bussresande och omvänt. 10 % ökad nöjdhet 4 gav 3,7 % fler bussresenärer i lokal och regional trafik. Man bör beakta att det kan finnas en gemensam orsak till ökad nöjdhet och ökat resande, t.ex. högre turtäthet. Därför är det inte säkert att den samvariation man funnit i Norge också beskriver ett kausalt samband mellan nöjdhet och resande. 4 Här användes skillnaden mellan de uttryckligen nöjda och de som var uttryckligen missnöjda 20

22 3. SP metodiken att låta resenärerna välja 3.1. Teori För att analysera svaren på stated preference frågorna gör man valmodeller. När valmodeller ska skattas krävs en metod för analys av diskreta val som kan hantera det faktum att valet påverkas av många faktorer som inte explicit ingår i våra modeller. Med det menas att om till exempel resenärer väljer mellan tåg och buss kan det finnas faktorer som inte är definierade i valfrågan som påverkar hur resenärerna väljer mellan de olika färdmedlen. Metoden som används för att skatta resenärernas val kallas logitanalys. Teorin bakom att individers val kan skattas i val modeller går ut på att människor styrs av vissa beslutsregler när de väljer mellan olika alternativ. Logitmodellen förutsätter att individerna väljer det alternativ som har störst nytta, dvs förutsätter att individerna är nyttomaximerande. Observera att det är individens uppfattning om vilket alternativ som är bäst som avgör valet, inte något objektivt mått på vilket alternativ som är bäst. Individens nytta av alternativen beror av de olika alternativens egenskaper, dvs nyttan är en funktion av egenskaperna. Med formelspråk kan vi skriva: U(X in ) = individens nytta av alternativ i X in = egenskaper hos alternativ i för individ n, t ex restid och pris Alla egenskaper kan inte observeras och mätas. Vi skriver därför om nyttan som: U(X in ) = V(X i ) + ε in där V(X i ) speglar individens mätbara nytta av alternativ i (t ex ett färdmedel). V(Xi) är oberoende av individ, dvs en viss restid och ett visst pris ger lika stort bidrag till V(Xi) oberoende av vilken individ som betraktas. ε in speglar alla de egenskaper hos alternativet och alla de egenskaper hos individen som ej kunnat observeras och mätas. ε in beror alltså på: - Variabler som saknas i modellen för att vi inte känner till dem eller kan mäta dem, - mätfel t ex pga oförmåga eller ointresse för att genomföra spelet, - användningen av proxy-variabler som endast grovt fångar in det vi vill mäta och sist - individernas personliga smak och erfarenheter eftersom vi förutsätter att individerna värderar alla mätbara egenskaper lika. Den mätbara delen av nyttan V(Xi) antas normalt vara en linjär funktion i de olika alternativens karakteristika. V(X i ) = β 1 * X i1 + β 2 * X i

23 där β är parametrar som skattas. Varje β speglar vilken vikt individerna tillskriver respektive egenskap. Beroende på vilken fördelning som antas för β erhålls olika modeller. I logitmodellen antas slumptermen vara oberoende och identiskt lika Weibullfördelade. Modellen får då följande utseende: där Pi = sannolikheten att välja alternativ i e = basen för naturliga logaritmen j = samtliga alternativ som individen väljer mellan Uttryckt i ord säger modellen att sannolikheten för att välja ett visst alternativ beror av detta alternativs nytta i förhållande till nyttan för alla alternativ som individen överväger. Om man t.ex. kan välja mellan alternativen A och B så ökar sannolikheten för att man ska välja A och inte B när skillnaden i nytta ökar. Då sannolikheten är lika stor för båda alternativen anser man att skillnaden i nytta är noll. 1 P A 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0, U (A-B) Figur Diagrammet visar hur allt fler väljer alternativ A när skillnaden i nytta mellan alternativ A och B blir allt större till A s fördel. Kurvformen kommer från logitmodellen. Att med hjälp av insamlad SP-data göra en logitanalys innebär för det första att välja vilka alternativ ( i med beteckningarna i föregående avsnitt) som skall ingå i modellen, dvs helt enkelt vilken valsituation modellen skall beskriva. Därefter måste man välja ut vilka faktorer eller variabler X som skall användas för att förklara valet. Prametervärdena för dessa variabler måste också bestämmas. I ett SP-experiment ges värdena för parametrarna i princip av den använda designen. Grundnivån för varje variabel och hur stora variationerna i de olika alternativen ska vara måste dock väljas. 22

24 Slutligen måste värdena för parametrarna β skattas. Logitmodellens parametrar skattas normalt med den så kallade maximum-likelihood-metoden. Metoden innebär i princip att man söker de parametervärden som maximerar sannolikheten för att man vid en beräkning av varje observations val (med hjälp av modellens parametrar) ska erhålla det faktiska valet. Skattningarna görs med hjälp av på marknaden befintliga standardprogram, t.ex. ALOGIT, SAS eller SPSS. När vi använder resultaten från en Stated preference-studie kan vi skilja på tillämpningar där vi söker individernas relativa värderingar av olika faktorer och sådana där resultaten skall avse individernas val mellan alternativ som är strukturellt olika, dvs. beteende. Det senare kan gälla valet mellan att åka kollektivt eller bil. Ofta är målet enbart att ta reda på hur intervjupersonerna värderar de olika faktorer som ingår i spelet i förhållande till varandra. En typisk sådan situation är när vi studerar hur trafikanterna värderar olika utformning av kollektivtrafiken, t ex alternativ med olika restid, turtäthet, avstånd till hållplatsen, pris och utformning av fordonen. I ett sådant fall räcker det med att jämföra värdena för parametrarna i nyttofunktionen mot varandra för att ta reda på hur mycket en viss faktor är värd. Anta att vi skattat en nyttofunktion med utseendet: V = β restid *restid + β pris *pris där tid är mätt i minuter och kostnad i kronor. Då erhålls värderingen av restiden helt enkelt som: Värde av restid i kronor per minut = β restid / β pris På samma sätt kan vi erhålla värdet av en viss förändring av t ex regnskydd genom att dividera den parameter som beskriver värdet av regnskyddet med prisparametern. På så sätt erhålls värdet i kronor per resa av att ha regnskydd på hållplatsen förutsatt att priset är definierat i kronor per resa. Istället för att uttrycka värdet i förhållande till prisparametern, dvs i kronor, kan värdet uttryckas i förhållande till någon annan parameter som ingår i nyttofunktionen, t ex gångtidsparametern vilket leder till värden i gångtidsminuter. När vi är ute efter den relativa värderingen av olika faktorer räcker det alltså med att bestämma parametrarna i nyttofunktionen. När vi däremot vill beskriva hur valet mellan olika alternativ påverkas av faktorerna blir bilden mer komplicerad. I formlerna ovan har vi diskuterat hur nyttofunktionen kan tänkas bestå av både en mätbar (V(X)) och en ej mätbar del (ε), där den ej mätbara delen beror på variabler som i verkligheten påverkar valet men som vi ej fått med i vår modell, mätfel, individers olika preferenser, etc. Vi visade också att det endast är om vår modell är perfekt som valet blir deterministiskt och det alternativ som har högst värde på den mätbara delen av nyttofunktionen alltid väljs. I verkligheten är våra modeller alltid starka förenklingar av verkligheten och vi bör därför i praktiken alltid räkna med att vi endast kan beräkna en viss sannolikhet för att olika alternativ väljs. Ju mer olika alternativen man väljer mellan är, desto mer sannolikt är det att valet påverkas av faktorer som inte ingår i modellen. Låt oss anta att vi beskriver två bussalternativ vid resan till arbetet för en grupp intervjupersoner och att dessa alternativ enbart skiljer sig när det gäller före- 23

25 komsten av luftkonditionering, stolsutformning och pris. Vi antar vidare att samtliga intervjupersoner har samma värdering av de tre faktorerna (vi har lyckats identifiera ett homogent marknadssegment). Det är då rimligt att vänta sig att valet mellan alternativen kan förklaras mycket väl av modellen (variansen i ε blir liten). Valet bör ju enbart påverkas av de tre variablerna och valet bör också vara nära nog deterministiskt så snart det ena alternativet är något bättre bör det därför väljas av samtliga i gruppen. Om vi dessutom vill veta hur valet mellan buss och bil påverkas av värdena på de tre variablerna kan vi tänka oss att vi ställer de två bussalternativen mot dagens bilalternativ och ber intervjupersonen välja mellan alternativen. Det är uppenbart att valet mellan dessa alternativ påverkas av många fler variabler än de tre som explicit ingår i experimentet, t ex: restiden med bil och buss komfortnivån i bilen och bussen gångtiden, väntetiden och bytestiden vid bussresan utformningen av hållplatser och bytespunkter antalet personer som konkurrerar om bilen i hushållet parkeringskostnaden andra personers behov av att använda bilen, t ex för att lämna barn på dagis behovet av att använda bilen i arbetet statusaspekter miljöaspekter osv. Många av dessa variabler är möjliga att ta med explicit i vår modell om vi samlar in tillräckligt med uppgifter under intervjun. Det är dock ändå uppenbart att många av de faktorer som påverkar valet endast kan beskrivas approximativt i modellen. Hur beskriver man t ex andra personers behov av bilen helt fullständigt i en variabel i modellen? Vissa av dessa helt eller delvis utelämnade faktorer kan också värderas olika av olika individer. Dessa skillnader kan vara stora även om samtliga individer i gruppen har samma värdering av de tre faktorerna som vi egentligen var intresserade av (luftkonditionering, stolsutformning och pris). För denna typ av valsituation där alternativen ser mycket olika ut väntar vi oss således en större varians i ε och att modellen är mindre deterministisk. Med logitmodellen erhålls enligt ovan sannolikheten att välja olika alternativ som en funktion av parametrarna i nyttofunktionen. Med denna modell kan man räkna igenom sannolikheten för att olika alternativ väljs. Genom modellens definition tas hänsyn till att vissa faktorer som påverkar valet inte ingår i modellen. Detta kommer att avspegla sig i modellens och därmed parametrarnas skala. 24

26 De skattade parametrarna kan direkt användas för att beräkna relativa värderingar och modellen som sådan kan användas för att beräkna sannolikheten för att olika alternativ väljs. För mer teori om SP-metoden och logitanalys se till exempel Stated Choice Methods Analysis and Application av Louviere mfl (2000), Discrete choice analysis, theory and applications to travel demand av Ben-Akiva och Lerman. (1985). eller Stated Preferences ett sätt att skatta värderingar och beteende av Lindkvist-Dillén (1997) Olika sätt att göra SP-studier Ombordintervjuer Stated preference-intervjuer har i åtskilliga fall genomförts ombord på fordon. Även här finns möjligheten för intervjuaren att förklara, hjälpa och motivera. Dessutom kan intervjuaren anpassa frågorna, även om den mer oroliga intervjusituationen innebär en begränsning. Även i detta fall gäller att intervjuaren kan kvalitetsbedöma svaren, att intervjuerna kan vara datoriserade och att svarsprocenten kan bli hög. Om urvalet dras direkt ombord på fordonen (t ex genom att var n:te resenär intervjuas) ställs dock stora krav på intervjuarna om bortfallet skall registreras på ett riktigt sätt. Det är dessutom normalt inte möjligt att genomföra bortfallsuppföljning. En avgörande fördel med fordonsintervjuer är att de kan göras till ett förhållandevis lågt pris om intervjusituationen är lämplig. Förutsättningen för att intervjuer skall kunna utföras ombord på fordonen är att intervjuerna har en måttlig längd. Resorna som studeras måste dessutom vara så långa att intervjun hinner genomföras. Det finns en risk för urvalsfel, både genom att intervjuaren medvetet eller omedvetet undviker att intervjua vissa personer (t ex de som ser upptagna ut, de som har barn med sig, de som ser negativa ut, etc). Dessutom underrepresenteras gärna korta resor, både genom att intervju inte påbörjas om den återstående restiden är kort och genom att intervjuer måste avbrytas när intervjupersonen skall stiga av. Intervjusituationen ombord på fordonen kan bli orolig vilket kan störa intervjupersonens koncentration. Å andra sidan kan personer som reser uppleva intervjun som ett välkommet avbrott under tid som ändå inte används till något särskilt. Både intervjuare och omgivning riskerar att påverka intervjun. Känsliga frågor (t ex om inkomst) är svåra att ställa i denna situation. Postenkäter Enkäter är billiga att genomföra. Detta innebär att det ofta är möjligt att genomföra intervjun med stora urval, vilket ger en god spridning på olika bakgrundsvariabler. Postenkäter tillåter även geografiskt spridda urval - något som normalt blir mycket dyrbart vid hemintervjuer. Metoden är även fri från intervjuarpåverkan och intervjusituationen är lugn och ostörd. Den främsta nackdelen med enkäter är att bortfallet riskerar bli stort. Det är dessutom i allmänhet svårt att ha kontroll över bortfallet (normalt vet man inte varför intervjupersonen ej svarat). För att säkerställa en tillräcklig svarsprocent är det nödvändigt att begränsa intervjuns längd och att undvika alltför komplicerade intervjuer. Det är svårt att anpassa intervjun till intervjupersonens förhållanden. Metoden är därför främst lämplig i situationer där sådan anpassning ej är nödvändig. 25

27 Vid enkäter är det nödvändigt att utformningen av materialet ägnas stor omsorg. Det är extra viktigt att begränsa antalet alternativ och antalet faktorer som intervju personerna skall ta ställ ning till. Telefonintervjuer Om Stated preference-intervjuer skall genomföras per telefon är det normalt nödvändigt att kombinera telefonsamtalet med att material sänds ut i förväg per post. Metoden är i övrigt ganska lik postenkäterna och ställer liknande krav. Genom den personliga kontakten kan problem dock klaras ut och metoden kan även ge högre svarsprocent och snabbare svar. Själva telefonintervjun kan genomföras med datorstöd. Då kan dessutom spelen anpassas till intervjupersonernas egen erfarenhet. Detta har gjorts i en mängd projekt t ex Algers, Hugosson och Lindqvist (1995) där intervjuerna utgick från en faktiskt genomförd resa. Om urvalet dras via befolkningsregister erhålls namn och adress. Förekomsten av hemliga telefonnummer är då ett stort problem. Det är även svårt att ta reda på telefonnummer till personer som sammanbor och där den andra parten står för telefonen. Om urvalet istället dras genom att tele fonnummer dras slumpmässigt utgör faxar och nummer till företag ett problem. Datoriserade intervjuer/webenkäter Under senare år har det blivit allt vanligare att utföra intervjuer via Internet. Erfarenheten har visat att detta innebär ett antal fördelar. Oavsett om det är en Stated preference-intervju eller inte innebär datoriseringen att hopp i formuläret kan ske automatiskt (och alltid helt korrekt). Frågornas formulering kan anpassas till intervjupersonens tidigare svar. Inmatade värden kan kontrolleras logiskt av programmet. Om intervjupersonen själv ser vad som matas in blir eventuella fel ofta rättade under intervjun. Datoriseringen medför att intervjuerna får en större enhetlighet och att presentationen blir mer neutral. Praktiska erfarenheter visar att känsliga frågor kan vara lättare att ställa vid en datoriserad intervju eftersom de upplevs mindre personliga när datorn ställer frågorna. Dessutom går analysen av det insamlade materialet snabbt eftersom det är stansat och kodat när intervjun avslutas. Den viktigaste fördelen med webenkäter eller intervjuer på smådatorer i samband med Stated preference-studier är att det är lättare att anpassa de alternativ som presenteras till de faktiska förhållanden som gäller för intervjupersonen. Med datoriserade intervjuer kan man lätt randomisera olika förhållanden under intervjun vilket är en fördel vid Stated preference-studier. Randomiseringen kan gälla vilken ordning alternativen presenteras i för intervjupersonen, faktorernas ordning på skärmen (eftersom det kan finnas en risk att man lägger störst vikt vid de faktorer som står överst på skärmen), vilka värden intervjupersonerna skall få, designen som sådan, etc. Provundersökningar Utformningen av Stated preference-undersökningar är i hög grad en mjuk vetenskap där det är avgörande att frågor och spel uppfattas på det sätt som är avsett och att faktorer och nivåer har valts så att intervjupersonerna verkligen upplever att de befinner sig i en valsituation. Det är därför vik- 26

28 tigt att genomföra provundersökningar när en Stated preference-undersökning utformas. I de fall man vet lite om de frågor som skall studeras kan det vara nödvändigt att börja med att utföra mer kvalitativa studier, t ex någon form av djupintervjuer, för att ta reda på vilka aspekter som är viktiga och vilka nivåer som är intressanta. När materialet för Stated preference-experimentet utformas är vanligen första steget att utföra informella tester på ej slumpmässigt utvalda personer (ofta på den egna arbetsplatsen). Redan sådana tester brukar kunna vara mycket avslöjande. Mer formella provundersökningar där den verkliga undersökningen efterliknas så väl som möjligt kan ha olika målsättning, t ex att: studera hur intervjumaterialet uppfattas (oklara frågor, missförstådda hopp i formuläret, etc) pröva olika illustrationer öva organisationen för genomförandet av undersökningen undersöka möjligheterna att få en tillräcklig svarsprocent systematiskt testa olika designer Urval Generellt sett ger en Stated preference-intervju mycket information per intervju eftersom intervjupersonen tar ställning till flera alternativ. Detta skiljer SP-undersökningar från undersökningar av faktiskt beteende där vi för varje intervjuperson normalt endast registrerar ett enda val per valsituation (till exempel ett enda val av färdmedel för resan till arbetet). Genom att den som planlägger en SP-undersökning dessutom kan välja variabelvärden och kan se till att data är fria från korrelationer krävs mindre urval vid SP-undersökningar jämfört med RP-undersökningar. Det finns inte några exakta regler för hur stora urval som krävs för att skatta säkra modeller. En vanlig tumregel säger att det krävs minst 50 observationer i en värderingsmodell per segment vars värderingar skall särskiljas. I valmodeller ställs erfarenhetsmässigt större krav på datamaterialet och ett minsta urval på 100 observationer brukar anges. Dessa antal är minimiantal. För att få säkra skattningar är det önskvärt att använda större urval. I praktiken är det normalt alltid önskvärt att ta fram resultat för olika marknadssegment. Om vi t ex önskar separata värderingar för män och kvinnor i tre olika åldersgrupper sexdubblas genast kravet på urvalsstorlek. Kravet på urvalsstorlek påverkas även av hur mycket information som samlas in från varje person. Väljer vi att starkt begränsa antalet alternativ som varje person tar ställning till krävs motsvarande ökningar av urvalet. 27

29 Figur SP-intervju i tåg med hjälp av smådatorer. CASI; computer assisted self interviewing. Foto: Karl Kottenhoff Hur säkra är resultaten? Det finns många orsaker till en viss osäkerhet i resultaten. Här behandlas översiktligt variationer i utbud och individer, olika SP-metoder, s.k. paketeffekter och variationer över tiden Resultaten varierar med reskostnaden, resändamålet, inkomsten Faktorernas vikt är beroende av trafiksystemet men också av individen. Individer har olika bakgrund, livsstil, inkomst, kön, ålder, utbildning med mera. Sådana faktorer kan man inkludera som skillnader i värdering på grund av faktorn, t.ex. kön. Många värderingar i denna studie redovisas som betalningsvilja i % av biljettpriset. Det görs av många skäl. Ett av de viktigaste är att flera studier pekar mot att värderingarna varierar med priset. Respondenterna verkar alltså ställa olika förändringar av resstandarden i relation till hur mycket de betalar för resan. Widlert (1992) skriver att även om detta kan tyckas vara en paradoxal slutsats, så har den bekräftats genom olika studier där man kunnat skilja på trafikanter med olika hög reskostnad, t.ex. kontant och månadskortsresenärer. Den relativa betalningsviljan redovisas också i flera av Kottenhoffs studier inkluderade i avhandlingen (Kottenhoff, 1999). Regionala tågpendlare har visat sig ha höga relativa värderingar (% av taxan) av ombordkomfort, i vissa fall t.o.m. lika höga eller högre relativa värderingar än de som reser i tjänsten Olika SP-metoder kan ge olika resultat Hur en sp-fråga ställs påverkar risken för policysvar. Detta visades av t.ex. Kottenhoffs studie (2006) av direktbussar under Stockholmsförsöket. Frågan löd ungefär: Vad skulle kunna få dig att åka kollektivt till arbetet oftare? Man kunde välja på t.ex. trängselavgifter, direktbussar och en kombination av båda. Svaren visade att få svarade att trängselavgifter skulle kunna få dem att åka kollektivt oftare medan direktbussar skulle få dem att göra det. Man svarade till och med att enbart direktbussar skulle vara effektivare 28

30 än en kombination av sådana och trängselavgifter. Emperin visade naturligtvis att trängselavgifter hade en större effekt än direktbussar och svaren gav ingen vägledning om hur effektiva olika åtgärder eller kombinationer av åtgärder skulle vara. Svaren speglade inte framtida beteende utan i stället respondenternas attityder till olika åtgärder. Längre fram rapporteras några resultat från liknande frågor om hypotetiskt beteende (t.ex. Eriksson m.fl. (2008)). Dessa har då sorterats in under attityder till faktorn Paketeffekter när många faktorer ingår Med paketeffekt menas att värdet av flera attribut sammantagna (som paket) blir mindre än summan av värdet av var och ett. 10 min restid Fällbart ryggstöd 10 cm benutrymme 10kr 5 kr PAKET 10 min restid Fällbart ryggstöd 10 cm benutrymme 16kr 5 kr Figur Illustration av paketeffekter vid SP-experiment. Effekterma innebär att värdet av flera attribut sammantagna (som paket) blir mindre än summan av värdet av var och ett. Många forskare har försökt att förklara paketeffekternas orsaker, bl.a. Peter Jones (1977). Han kom fram till att dessa effekter gör att värdet av enskilda attribut bör skalas ner med en faktor 0,3 0,7. Männsikors värderingar blir alltså bara hälften så höga när de tar ställning till ett paket av effekter jämfört med när varje del i paketet värderas separat. Liknande resultat visar Kottenhoff & Schmidt (2000). Paketeffekterna beror på bland annat minskande marginalnytta, framing(inramnings)-effekter och en del andra orsaker. Marginalnyttoeffekten beror på såväl begränsad monetär- som tidsbudget samt att man kan tänka sig att man inte kan tillgodogöra sig allt på en gång (t.ex. lyssna på musik och se på video). Framing-effekterna beror på att ett fåtal faktorer lyfts fram i ljuset, fokuseras, samt på hur detta görs. Om man har stor text och bild samt mycket luft kring en faktor så syns den bättre än en faktor med liten text och utan bild. Den framlyfta faktorn kan då få större betydelse. Bland övriga orsaker till paketeffekten märks kors-påverkan, diskriminering, associationer ( haloeffect ) och att man kan använda olika beslutsregler. För en förklaring av dessa orsaker hänvisas till Kottenhoff & Schmidt (2000) eller Jones (1977). 29

31 Paketeffekt (värdereduktion) Minskande marginalnytta Framing-effekter Andra orsaker Figur Illustration av orsaker till paketeffekter vid SP-experiment. En SP-undersökning bör utformas så att de attribut som är betydelsefulla för valet specificeras i olika valpaket. Estimering av värdena av varje attribut i paketet kan göras separat efter det att paketen värderats. Saelensminde (1995) har visat hur man kan minska paketeffekterna genom att påminna respondenterna om att de har en begränsad budget i verkligheten. Även Kottenhoff (2000) har i en studie med X2000 resenärer visat att problemet med paketeffekter kan kontrolleras. Studien visade att de separata värderingarna inte sjönk så mycket i jämförelse paketvärderingarna som andra tidigare studier visat. - Slutsatsen kring paketeffekter är att problemet finns och att det gör att man ofta vid SPundersökningar får fram överdrivna värderingar av enskilda faktorer Värderingar över tiden Huruvida människors värderingar förändras eller är stabila över tiden har undersökts i många studier. Sociologen Milton Rokeach uppfann på 1970-talet en serie med enkätfrågor om mänskliga värden som har följts upp på många platser under 30 år. SOM-institutet vid Göteborgs universitet började genomföra mätningar SOM-institutet visar att mänskliga värderingar är mycket stabila. Rangordningen av vad som är viktigt och mindre viktigt förändras mycket litet. Det finns dock studier som visar på att betydande värderingsförskjutningar kan ske under kort tid. Det har då normalt sett med teknikutveckling att göra. Betalningsviljan för tillgång till telefonkiosk på stationer är ett exempel. På 1980-talet var telefonkiosktillgång värt några procent av det totala biljettpriset. Idag, när nästan alla har egna mobiltelefoner, är värdet noll. De flesta kollektivtrafiksfaktorer som ingår i den här sammanställningen är stabila över tiden eftersom de står för grundläggande krav och behov som resenärerna har Kundnöjdhet avtar med tiden Kundnöjdhet beror som vi tidigare nämnt av skillnaden mellan kundens förväntningar på produkten och dess standardnivå. Om kunderna t.ex. förväntar sig gamla och smutsiga fordon men det kommer en ny och ren buss så är det rimligt att tro att man blir extra nöjd. Efter en tid när nya och rena fordon hör till den vardagliga upplevelsen börjar man förvänta sig denna nya standard. Därför bör kundnöjdheten sjunka. Vår referensnivå styr kundnöjdheten. Val styrs å andra sidan genom att man jämför med en annan produkt. Då är kunskapen och percep- 30

32 tionen av denna referensprodukt viktig. Då det inte finns skäl att tro att perceptionen om referensprodukten ändras med tiden på samma sätt, så kommer värderingarna att vara stabilare över tiden än vad kundnöjdheten är. Här behövs en del empiriska studier. 31

33 32

34 4. Indelning av faktorer som påverkar resenärens val Ett stort antal faktorer påverkar färdmedelsvalet. Det handlar om allt från transportspecifika faktorer som beskriver transportsystemets olika komponenter till individspecifika faktorer som attityder och erfarenhet. Egentligen är det många fler faktorer som styr hur man reser än som redovisas i denna rapport, till exempel befolkningens ålderssammansättning, landets BNP, bilinnehavet och klimatet med mera. I den här rapporten redovisas faktorer som beskriver kollektivtrafikens trafiksystem. För att öka förståelsen och överskådligheten görs i kapitel 4 en genomgång av olika sätt att dela in faktorer som påverkar resenärens val. För varje faktor redovisas i kapitel 5 attityder, perceptioner, värderingar och kundnöjdhet i den mån det finns underlag från forskning och konsultstudier Hårda och mjuka faktorer Faktorer som har betydelse för hur resenärer uppfattar en kollektivtrafikresa delas ofta in i hårda respektive mjuka faktorer (Loncar-Lucassi, 1998). De hårda faktorerna, restid, väntetid och biljettpris, är normalt lättare att kvantifiera än de mjuka. Det är de hårda faktorerna som ingår i de traditionella färdmedelsvalsmodellerna som bygger på nyttomaximering. Exempel på mjuka faktorer är komfort, service och information. Mjuka faktorer kan också vara av psykologisk art, t.ex. flexibilitet, orienterbarhet etc. De mjuka faktorerna saknas ofta i färdmedelvalsmodeller och samhällsekonomiska kalkyler, vilket beror på att de är svårare att hantera i kvantitativa analyser Primära och sekundära faktorer Brechan (2006) vid TÖI i Oslo skriver att primära attribut är sådana vi antar vara viktigast för resenärens nöjdhet medan sekundära är de vi antar vara mindre viktiga. Brechan gör också följande indelning baserad på den semantiska betydelsen av kvalitetsattribut: - Core service quality (kärnvärden): linjer, tidtabeller och värde för pengarna. - Hedonic quality: Underhåll, renhet, förarbemötande och komfort. - Information quality: Information om tidtabeller, byten och förseningar. Brechans slutsats är bland annat att hög kvalitet på icke-kärnvärden (sekundära attribut) inte kan ersätta hög kvalitet på kärnvärden 5. Den intressanta frågan blir då: När är sekundära attribut viktiga? Forskningen pekar mot tre specifika situationer: 1) när kvaliteten på de primära attributen är hög, 2) när kvaliteten på de sekundära attributen är låg och 3) för dem som åker ofta; vaneresenärer. 5 Enligt Wikipedia är kärnvärden de värden som företaget vill stå för nu och i framtiden. 33

35 4.3. Yttre och inre faktorer Faktorer som styr valet av färdmedel kan också delas in i yttre och inre faktorer. Till de inre faktorerna räknas då attityder, socioekonomiska och demografiska faktorer, vana och upplevd känsla av kontroll och till de yttre faktorerna räknas restid och reskostnad (Bergström 1999, Nilsson 1998) Hygien och motivationsfaktorer Inom bland annat arbetsvetenskapen används en indelning som anknyter till Kano-modellen, se avsnitt 2.2: Hygienfaktorer kallas ibland för inre faktorer. Hit räknas t.ex. bemötande och relationer till arbetsledning etc. För en grundläggande nivå arbetstillfredställelse fordas en tillräcklig grad av positiva hygienfaktorer. Motivationsfaktorer kan skapa en högre grad av arbetstillfredställelse. Hit hör t.ex. ansvar, framgång och prestation. I Kano s begreppsvärld kanske basic or expected attributes kan jämföras med hygienfaktorer och performance attributes kan jämföras med motivationsfaktorer. Främst de senare kan påverka resandet positivt. I KOLLframåt (2007) står: Hygienfaktorer kan enklast beskrivas som faktorer som måste fungera. För att förstå begreppet hygienfaktorer kan vi jämföra med en restaurang. Om restaurangens personal sköter hygienen så att ingen blir sjuk av maten får man inget extra beröm. Det är självklart att det måste fungera (god hygien), och om man däremot brister ger det betydande missnöje. Kunderna blir nöjdare men de kommer inte att åka mer. En lägre kvalitet innebär dock att missnöjdheten ökar och kunderna kommer att söka alternativa resmöjligheter Objektiva och subjektiva faktorer Ett annat indelning av faktorer som används av Rystam (1998) och Magelund (1997) är indelningen i subjektiva och objektiva faktorer. De objektiva faktorerna baseras normalt på objektiva mått (Rystam 1998) och är enkla att mäta och kvantifiera. Till de objektiva räknar Rystam restid, pris mm s.k. hårda standard faktorer hos alternativet samt de mjuka standardfaktorerna som t ex komfort, information.. Till de objektiva räknas också socioekonomiska faktorer som kön och ålder men även resespecifika faktorer som ärende. Övriga objektiva faktorer är väder, topografi, säkerhet och miljö exempel på. Till de subjektiva faktorerna räknas t.ex. attityder och livsstil. Dessa faktorer bygger på individens uppfattning och de är ofta svårare att kvantifiera Kottenhoffs indelning av standardfaktorer Kottenhoff (1994) presenterar en omfattande systematisering av standardfaktorer som antas påverka resenärernas attityder, preferenser och val. Till resstandard räknas faktorer som har betydelse för resenärernas värdering av trafiksystemets egenskaper. En tidtabell är inte resstandard men ur den kan ofta ett par relevanta faktorer hämtas. De i prognosmodellerna vanligaste standardfaktorerna rör tillgänglighet: Restid, turtäthet och antal byten. Utöver dessa faktorer väljer Kottenhoff att räkna in ett antal faktorer som sorteras in under följande 34

36 begrepp: (Några faktorer har inte tagits med t.ex. trygghet och säkerhet) * Komfort * Service * Kvalitet (-suppfyllelse) Restid, turtäthet och antal byten kan i sin tur sorteras in under begreppet tidtabell. De faktorer som ingår i begreppen komfort, service och kvalitet ingår sällan i modellerna. Begreppet standard har valts som ett överordnat begrepp även för komfort, service och kvalitet i figuren nedan. Turtäthet Antal tåg - per timme/dag Fasta avgångstider (hör eg. till service) Kvalitet - Förseningar - Modernitet - Skick/funktion - Renhet - Hör/läsbarhet - Design Komfort -Hörsel - Syn - Smak/lukt - Känsel - Känsla - Balans Flexibilitet Tidsrestriktion Bekvämlighet Resenärens standardfaktorer (upplevelse) Restid Dörr-dörr tid Åktid Vägda restider - KRESU (kollektiv resuppoffring) Service - Information - Platsreservation - Bagage - Personal - Förtäring - Lek/underhålln. - Kommunikation - Toa - Handikapp Gångtid Tidsanvändning Tillgänglighet Närhet Väntetider - verklig - dold Avstånd Stationers avstånd - till centrum - till andra startoch målpunkt Omstigningar (byten) Avstånd mellan fordon (olika tåg, buss etc) Antal byten Bytestider Figur Indelning av standardfaktorer som bedöms ha betydelse för resenärernas upplevelse och värdering av resor. (Kottenhoff, 1994) Restid Enligt ekonomisk teori är den tid vi har kvar för att göra annat än att resa av högre värde än själva restiden. Med det synsättet handlar värdering av restid att förstå värdet på uppoffringen att resa. Det varierar med restidens längd och resans kvalitet. 35

37 Restiden beror förutom av själva åktiden, även av vänte- och bytestid vid stationer samt tid för anslutning till stationen med bil, buss, gång eller cykel. Fordonskomfort samt service och kvalitet under resan påverkar upplevelsen av åktiden. Utformningen av bytespunkter påverkar upplevelsen av vänte- och bytestiden. En annan aspekt är tidsrestriktioner. Den som ska på sammanträde kl och inte orkar stiga upp före kl. 06 kräver att resan skall kunna klaras inom det tidsintervallet. Ett av kulturgeografer använt begrepp är vistelsetid, vilket betecknar det antal timmar som man kan tillbringa på en viss ort givet ett visst sätt att resa, t.ex. med dagtåg. Om vistelsetiden blir för kort måste det aktuella färdsättet uteslutas Komfort Komfort betyder enligt uppslagsboken bekvämlighet. Johansson (1989) har definierat reskomfort som en människas upplevelse av grad av välbefinnande under en resa. Utifrån denna definition kan man naturligtvis sortera in allt som påverkar välbefinnandet men vi väljer att räkna in sådana faktorer som beror på det fysiska utförandet av fordon och hållplatser/stationer Service Det är svårt att dra en skarp gräns mellan komfort och service. Båda påverkar upplevelsen av välbefinnande. Uppslagsboken säger att service är att någon ser till att man får det man behöver. Vi menar att service i sammanhanget kollektiva resor är sådana anordningar och tjänster som inte i varje läge behöver erbjudas resenärerna men som trafikföretaget väljer att ge eller sälja Kvalitetsbrister Det finns ett stort antal definitioner av kvalitet. Det betyder enligt uppslagsboken egenskaper; inre värde. Man sätter även kvalitativ "som avser beskaffenhet, egenskaper eller inre värde", i motsats till kvantitativ "som avser mängd". Kvalitet är sammantagna egenskaper hos en produkt eller tjänst tjänst som ger dess förmåga att tillfredställa uttalade eller underförstådda behov. Tidigare definitioner angav produktbaserade mätbara egenskaper som t.ex. slitstyrka och hållfasthet. Numera har utvecklingen av kvalitetsbegreppet lämnat definitioner av teknisk natur. En nyare definition är lämplig för sin användning. De flesta av senare års definitioner har på ett eller annat sätt sin utgångspunkt i kundens värdering eller upplevelser av kvalitet, t.ex. Svensk standard och internationell standard: Warsén & Göthlin (1993) utgår från kundernas uppfattning och nämner följande kvalitets-dimensioner; tillförlitlighet, kompetens, tillgänglighet, tillmötesgående, kommunikation, trovärdighet, säkerhet, förståelse och påtaglighet. Uppräkningen gäller tjänstekvalitet och inte fysiska produkters kvalitet. Resursberedningen föreslog 1993 en mer subjektivt inriktad definition: Kvalitet är varken en objektiv konstaterbar eller oföränderlig egenskap hos en företeelse. Kvalitet är ett omdöme om denna företeelse, avgivet av en intressent vid ett visst tillfälle grundat på en subjektiv bedömning av dess värde för honom eller henne. Man kan betrakta kvalitet på ett normativt sätt och jämföra egenskaperna hos en produkt eller tjänst 36

38 med en minsta acceptabel nivå. Detta kan utsträckas till resonemang om huruvida det folk vill ha är det de bör ha. Kvalitet är hos Kottenhoff (1994) ett mått på i vilken grad man får den produkt eller tjänst man rimligen kan förvänta sig. I detta ingår vad som kan anses som rimlig förväntan mot bakgrund av typen av resa, konkurrerande färdmedel och allmän kvalitetsnivå och standard i det svenska samhället. Man förväntar sig exempelvis att tåg skall anlända och avgå i enlighet med den tidtabell som anges. Hög kvalitet innebär då att produkten uppfyller förväntningarna väl. Många faktorer påverkar förväntan t.ex: egen erfarenhet, marknadsföring och image Klassificering av kvalitetskriterier enligt EU-norm (EN 13816) Eftersom det finns en EU-norm för indelning av vad man kallar kvalitetskriterier så är det relevant att i denna rapport citera denna indelning. EU-normen utgår från kundernas varseblivning av utbudet. De åtta kategorier man föreskriver är (fritt översatt från tyska versionen av EN 13816): 1. Tillänglighet; omfattningen av utbudet geografiskt och tidsmässigt, t.ex. trafikeringstid och turtäthet. 2. Tillgänglighet, åtkomlighet med avseende på stationer och hållplatser, på/avstigning och biljetter. 3. Information; såväl allmän information och tidtabellsinformation som störningsinformation. 4. Tid; tidsaspekter som restid och punktlighet. 5. Service: serviceelement som införs för att infria kundernas förväntninger 6. Komfort; åtgärder som gör resan bekväm, t.ex. utrymme och ergonomi. 7. Säkerhet; den av kunderna upplevda säkerheten och tryggheten 8. Miljöpåverkan Vi använder en liknande indelning vid sammanfattningen av attityder och preferenser från olika marknadsstudier i kapitel Indelning av faktorer i denna rapport I denna rapport redovisas ett stort antal faktorer som hör till kollektivt resande. Dessa indelas i sju huvudgrupper: 1. Pris 2. Tid 3. Stationsmiljö och service 4. Färdmedel och fordonsfaktorer 5. Trafikantinformation 6. Kvalitetsbrister, förseningar och trängsel 7. Säkerhet och trygghet 37

39 38

40 5. Sammanställning av faktorer I den här sammanställningen redovisas attityder, perceptioner, värderingar och kundnöjdhet för respektive kollektivtrafikfaktor. Detta görs i regel för en faktor i taget. Faktorerna indelas i sju huvudgrupper: Pris Tid Stationsmiljö och service Färdmedel och fordonsfaktorer Trafikantinformation Kvalitetsbrister, förseningar och trängsel Säkerhet och trygghet Varje faktor redovisas efter en viss systematik. Först beskrivs faktorn kortfattat. Därefter redovisas resultat från studier som visar: - Perceptionen av faktorn, dvs. hur väl man känner till dess existens och storleksordning. - Attityder till faktorn. - Grupper som upplever faktorn som viktig. - Kundnöjdhet för faktorn i olika undersökningar. - Värdering av faktorn. Här avses oftast monetär värdering från SP-studier. Värderingarna kan avse beteendevärde och/eller samhällsekonomiskt värde, vilket ofta ska var lika. - Efterfrågeelasticitet enligt empiri och modeller, dvs. hur mycket betyder faktorn för resandet med kollektivtrafik. Med elasticitet avses den procentuella förändringen i den studerade företeelsen (tex resefterfrågan) vid en 1 %-ig förändring i en förklaringsfaktor (tex biljettpriset). Redovisningen av en faktor avslutas med en friare skrivning: Vår rekommendation. Dessa rekommendationer har tillkommit på önskemål från projektets referensgrupp. 39

41 5.1. Prisets betydelse Reskostnad/ biljettpris/ taxa Beskrivning av faktorn reskostnad Här avses monetära kostnader för resan, alltså inte alla de omräknade faktorer, t.ex. värdet av restiden, som brukar ingå i den generaliserade kostnaden. Den taxeansvarige, ett trafikföretag eller en trafikhuvudman, brukar fastställa en taxa som innehåller priser för olika slags färdbevis. Ofta är taxan per resa tänkt att bli lägre om man köper fler resor per gång. Sådana erbjudanden finns i form av förköpta biljetter, poletter eller kuponger samt pengar i smartcard eller periodkort. Periodkort kan ge rättighet att resa inom visst område under olika långa perioder, t.ex. 1, 3, 7, 30 dagar, 1 månad, 4 månader eller ett år. Taxesystemet kan vara baserat på resavstånd, relationer, zoner, tidsrestriktioner och/eller tillgång på platser (yield management) samt rabatter för vissa grupper. Man kan också ha en kombination av dessa system inom samma område. I Stockholms län gäller exempelvis zontaxa för kontantbiljetter och kuponger, medan enhetstaxa för hela länet gäller för periodkort. Alla variationsmöjligheter gör att det är svårt att beräkna genomsnittlig taxenivå för kollektivresenärer. Det ökar svårigheten att estimera relevanta prisparametrar och för att modellera resandet utifrån priset för resan. Kännedom/ perception av kostnaden Taxan är normalt sett väl känd för respektive resenär i det egna länet, åtminstone för resor man gör ofta, t.ex. arbetsresor. Däremot är kännedomen om kollektivtrafiktaxan begränsad för andra län än där man bor. Ett examensarbete (Edlund & Almroth, 2008) visar att respondenterna överlag hade en god kunskap om priset för en resa med kollektivtrafiken. Många såväl bilister som kollektivresenärer underskattade däremot kostnaden för att köra bil från sitt bostadsområde (Hjuvik på västra Hisingen) till arbetsplatsen i stor-göteborg. Något förvånande är att kollektivresenärernas underskattning var störst (ca 30 %). De trodde alltså att det är billigare att välja bil än vad det är. För tågresor är kännedomen om biljettpriser betydligt lägre. Schubert (1998) kom fram till att bara ca 5 % av intervjuade boende i Stockholm kunde ange ungefär rätt biljettpris för några utvalda tågresor. Över 60 % kunde inte ge någon uppgift om biljettpriser på tåg. Genom att SJ numera ( ) tillämpar efterfrågestyrd prissättning (sk yiel management) så kan priset för en tågresa vara mycket olika i en och samma relation. Detta gör att det blir ännu svårare att ange en giltig prisnivå för tågresor Uppfattningen (perceptionen) av vad det kostar att köra bil är också viktig för valet att åker eller inte åka kollektivt. Fröidh (2003) kom fram till att boende i Mälardalen år 2000 uppskattade kostnaden till ca 1,50 kr/km = 15 kr/mil. Fröidh jämförde även bilpendlares och tågpendlares uppfattning om kostnaden för resor till Stockholm. Han fann att kollektivresenärer uppfattade bilresan som dyrare (123 kr i medel) än vad bilisterna gjorde (90 kr i medel). På motsvarande sätt 40

42 uppfattade bilister kollektivresan som dyrare (113 kr) än vad tågresenärerna gjorde (86 kr). Överskattningen i % av det trafikslag man inte valt blev alltså: - bilresenärer överskattade kollektivresans kostnad med 26 % - kollektivresenärer överskattade kostnaden att köra bil med 43 % Attityder till priset/ reskostnaden Beirào et.al. (2007) visar genom kvalitativa intervjuer att många upplever kollektivresan som billigare än bilresa men att låginkomstgrupper kan tycka att priset ändå är högt Grupper som uppfattar kostnaden vara viktig Ohnmacht & Scherer (2010) har undersökt vilka dimensioner som olika grupper uppfattar som viktigare än andra. De kom fram till att fritidsresenärer är de som uppfattar priset som viktigast, viktigare än komfort. Kundnöjdhet För att få en uppfattning om hur nöjd man är med prisnivån i kollektivtrafiken brukar man använda begreppet prisvärdhet. Man frågar om resan upplevs vara prisvärd. Som redan nämnts redovisar Wardman m.fl. (2001) att 4 av 10 var missnöjda och bara 3 av 10 nöjda med prisvärdheten i Edinburgh. För prisnivån som sådan var nöjdheten ännu lägre. Liknande nivåer redovisas för prisvärdhet av t.ex. Uppsala stadstrafik, ca 30 % nöjda, Uppsala regiontrafik (2009), ca 40 %, och av Östgötatrafiken (2007), ca 40 %. SL redovisar inte nöjdhet för prisnivå eller prisvärdhet. Enligt diagrammet i avsnitt från KOLLframåt (underlagsrapport, 2007) fick Västtrafik 0,4 på en nöjdhetsskala för prisvärdhet. Prisvärdheten låg på ungefär samma nivå som användbarhet och kvalitet. Värdering av kostnaden Hur mycket priset betyder i en efterfrågemodell beror på priskänsligheten. Med detta menas hur stor vikten, eller parametern, för en krona är i jämföresle med de andra undersökta faktorerna. Ett annat sätt att beskriva vad priset betyder för efterfrågan är att redovisa efterfrågeelasticiteten. Med elasticitet menas den procentuella förändringen i den studerade företeelsen i detta fall resefterfrågan vid en 1 %-ig förändring av priset. Efterfrågeelasticitet med avseende på pris; priselasticitet Egentligen är det vanskligt att redovisa generella efterfrågeelasticiteter för kostnad eller pris. Det beror på att elasticiteten ändras kraftigt med bland annat utgångsläget, t.ex. hur stor andel som redan åker kollektivt. Priskänsligheten är högre för vissa grupper, te.x. ungdomar med låg eller ingen egen inkomst. Balcombe et.al. (2004) redovisar busspriselasticiteter utifrån ett stort antal studier på kort (1-2 år) medellång (5-7 år) och lång sikt (12-15 år). Dessa ligger på: 41

43 - Kort sikt: -0,3 - Medellång: -0,6 - Lång sikt: -1,0 Man menar att för spåtrafik är den långsiktiga elasticiteten inte lika hög som för buss, snarare -0,6. Taylor et.al. presenterar utifrån ett stort amerikanskt material liknande priselasticiteter. De kommer fram till -0,43-0,51. Då har man tagit hänsyn till en hel del miljövariabler, vilka i sig har väl så stor betydelse som policy-variabler, som biljettpris. Ur det svenska prognossystemet för persontrafikresor Sampers kan priselasticiteter beräknas. Priselasticiteten för tågresor över 10 mil är och under 10 mil är För bussresor över 10 mil är priselasticiteten och under 10 mil Holmgren (2008) fann utgående från svenska data att priselasticiteten för lokal kollektivtrafik ligger kring -0,4. Korspriselasticiteten mot bensinpriset blev 0,34. I samma avhandling finner Holmgren att elasticiteten är högre på längre sikt. Exel & Rietveld (2009) fann att de som hade köpt månadskort mycket oftare övervägde att åka kollektivt, än de som betalade på annat sätt. Med övervägde menas att kollektivtrafiken fanns med i valmängden (the choice set). Vår rekommendation Genom att tala om prisvärdhet menar man att det finns en prisnivå som en stor andel tycker är rimlig. Vi tror att denna nivå styrs mycket av en uppfattad historisk referensnivå. Vi vill i stället trycka på att ett lågt pris i regel alltid har ett värde och därför ökar resandet. Ett exempel är att när lågprisflyget pressat ner prisnivån för flyget ökar antalet resenärerna anpassa för de lägre prisnivåerna. Vad gäller nolltaxa är erfarenheterna blandade. Studier från Linköping och Kristinehamn visar att man teoretiskt kan få bra eller bättre samhällsekonomi med nolltaxa hela dagen eller enbart under lågtrafik. Enligt rådande modeller ökar resandet endast marginellt men exempel på motsatsen finns. Resandet i en belgisk stad ökade på fem år tiofalt (900 %) när man från 1997 femdubblade busstrafiken och införde nolltaxa (Van Goeverden et.al., 2006). Genom att införa efterfrågestyrd prissättning som varierar med efterfrågan så kan man bättre anpassa priset efter olika gruppers betalningsförmåga och priskänslighet. Samtidigt blir det svårare att modellera och förutse olika priseffekter. Ett efterfrågestyrt prissystem blir också mer svåröverskådligt för användarna vilket upplevs som negativt. För lokal kollektivtrafik i mellanstora städer finns förmodligen en annan och högre priskänslighet än i storstäder som Stockholm, där kollektivtrafikresandet redan är högt i någon mån mättat. Ett lättbegripligt taxesystem har lättare att bli populärt. Det kan gälla månadskort och det kan gälla den nya smartcard-tekniken, om det görs så att resenärerna förstår och upplever ett mervärde. Kostnadsnivån för kollektivtrafiken synes ha större betydelse på lång än på kort sikt, även om en stark effekt kan synas direkt efter en prishöjning. Priselasticiteten varierar från 0,3 till ca 1,0. 42

44 5.2. Värderingar av tid Gångtid/ anslutningstid Beskrivning av gång- och anslutningstid Tiden för att gå till hållplats eller station brukar kallas gångtid. Den brukar upplevas lite besvärligare eller längre än åktiden i fordonet. Med anslutningstid menas anslutningsförflyttningen till kollektivtrafiken, ofta gång, men ibland cykel eller ett annat kollektivt färdmedel. Den senare kan gälla till exempel en lokal bussresa till tåg eller flyg. En mycket utförlig avhandling om lokala resor till regional kollektivtrafik har skrivits av Rystam (1988). Den behandlar särskilt cykelns betydelse. Här redovisas endast enstaka slutsatser. Kännedom/ perception av faktorn Gångtid är en faktor som resenärerna givetvis är väl bekanta med. Det finns dock risk för över- och underskattningar av hur lång anslutningstiden är. För anslutningstid med annat färdmedel saknas studier om perception. Attityder till gång och anslutningstid Attityden till att gå skiljer sig troligen i olika kulturer och länder med olika kultur och klimat. Att miljön man går i spelar roll visas i den nationella tidsvärderingsstudien från Mörka miljöer med mycket skrymslen och lite belysning upplevs otrygga, särskilt av kvinnor. Resenärer som är bekväma av sig föredrar buss, ej cykel för ansluningsresan (Rystam, 1988). Grupper som uppfattar gångtiden vara viktig Sjöstrand (2001) fann att de som åker buss sällan och unga människor har litet högre motstånd, dvs. tidsvärde, mot att gå. Förvånande verkar motståndet mot att gå vara något högre för fritids- än för arbetsresor. Det är också högt för de kortaste kollektivresorna, de under 15 minuter. Gångtiden är naturligtvis viktig för människor med rörelsehinder och en del äldre. Kvinnor undviker i viss mån att åka kollektiv kvällstid eftersom de upplever en del anslutande gångvägar som otrygga. Kundnöjdhet I t.ex. Uppsala stad ( ) var cirka 80 % nöjda med avståndet till hållplats. Det är ett högt värde i jämförelse med nöjdhet med andra faktorer. Värdering av gång- och anslutningtider Sjöstrands (2001) SP studier visade man ska multiplicera åktidsvikten med en faktor runt 1,0 utom i de fall som redan nämnts under olika grupper. De som åker buss sällan har faktorn 2,5. Unga människor har ca 2,0. Även pensionärer har litet högre faktor, ca 1,5. För fritidsresor blev faktorn ca 1,5. Eftersom tidsvärdet i Sjöstrands studie låg mellan 9 och 17 kr blev värdet av gångtid under 20 43

45 kr för genomsnittsresenären. Vissa grupper hade dock högre värderingar. Sjöstrand fann att värdet av gångtid för lokal trafik var så lågt som 11 kr/tim för dem som relaterade till månadskortspriset och ca 20 kr/tim för dem som relaterade till kontanttaxa. Efterfrågeelasticitet Elasticiteten för gångtidsförändringar kan beräknas genom att utgå från elasticiteten för restid och multiplicera med gångtidsvikten som i en rad olika studier har bedömts ligga runt 1.5 Vår rekommendation om gångtid Det är viktigt att inse att gångtiden inte behöver ha samma tidsvärde som åktiden i fordon trots att det gäller samma resa. I, t.ex. många utvecklingsländer vill de bättre bemedlade inte gå om det är möjligt att istället åka bil. I Sverige och andra västländer håller attityden på att förändras genom tex uppmaningar om att till och med gå av en hållplats tidigare för att få in lite motion i vardagen. Det innebär att gångtidsvikterna kan komma att sjunka. Samtidigt kommer vikten av gångtid att förbli ytterst viktig för äldre och personer med nedsatt rörelseförmåga. 44

46 Restid och åktid i fordonet Beskrivning av restid och åktid Med restid menar vi här hela restiden från start till mål medan åktiden avser åktiden i fordonet. Den senare kallas i engelskspråkig litteratur in-vehicle-time (IVT). Beirào et.al. (2007) visar genom kvalitativa intervjuer att restiden är en viktig determinant för om man vill ta bussen eller ej. Att de enskilda resenärer analysera den totala restiden är alltså en väl så viktig faktor. Kännedom (perception) om restider Schubert (1998) fann att boende i Stockholm i regel inte kände till hur lång tid det tar att åka till olika orter i Sverige, med undantag av de största. Ca % kände till hur lång tid det tog att åka tåg till Göteborg, Uppsala, Linköping, Örebro och Åre. Under 5 % kände till hur lång åktiden var till t.ex. Kalmar, Ludvika och Mariefred. Uppfattningen (perceptionen) av hur lång tid det tar att köra bil är också viktig. Fröidh (2003) lät boende i Mälardalen år 2000 uppskatta restiden för resor mot Stockholm. Fröidh fann att kollektivresenärer uppfattade bilresan som långsammare (1 tim 9 min) än vad bilisterna gjorde (54 min). På motsvarande sätt uppfattade bilister kollektivresan som något långsammare (1 tim 23 min) än vad tågresenärerna gjorde (1 tim 19 min). Skattningen i % av det trafikslag man inte valt blev: - boende bilresenärer överskattade kollektivresans restid med 53 % (+29 min). - boende kollektivresenärer underskattade tiden att köra bil med (-)13 % (-10 min). Ett examensarbete (Edlund & Almroth, 2008) visade att bilisterna överskattade restiden med kollektivtrafik från sitt bostadsområde (Hjuvik på västra Hisingen) till arbetsplatsen i stor-göteborg. Kollektivtrafikresenärerna är den resenärstyp där störst andel har underskattat tiden för kollektivtrafikresan. De har även underskattat tiden mest. Exel & Rietveld (2009) fann att bilister runt om Amsterdam överskattade restiden med kollektivtrafik med 46 %. Attityder till restiden Enligt psykologer utgör restiden en mix mellan två synsätt; dels att restiden är en ren uppoffring för att förflytta sig, dels att resan innebär en positiv upplevelse i sig. Alla resor innehåller litet av båda. Synen på restiden bör vara ett kontinuum på en axel mellan dessa synsätt. Kottenhoff (1999) har genom faktoranalys funnit att det finns mänskliga faktorer som gör att olika resenärer har olika mycket av dessa sätt att uppfatta resan och restiden. Thulin m.fl. (2010) har studerat vad man gör när man reser. De undersökte om resenärer var på väg mot en förändrad syn, där restid uppfattas som användbar aktivitetstid. Resultatet uppmärksammade komfortens betydelse. 42 % av bussresenärerna i studien och 32 % av tågresenärerna upplevde hinder att använda tiden ombord på önskat sätt. 45

47 Grupper som uppfattar faktorn vara viktig Tiden värderas olika av olika människor och olika av samma person beroende på typ av resa. Dessutom kan tidsvärdet spåras tillbaka till bl.a. lönenivå. Sjöstrand (2001) fick i sin avhandling om värderingar i lokal kollektivtrafik fram att män hade högre tidsvärde än kvinnor. Ännu mer markant var det att de som åkte kollektivt sällan hade ca 50 % högre tidsvärde. Pensionärer hade å andra sidan knappt hälften så högt tidsvärde som vad de flesta hade. Studenters tidsvärde var i stort sett lika högt som de yrkesarbetandes. Tidsvärdet var betydligt lägre på fritiden. Fröidh, Jansson & Kottenhoff (2007) visar att tidsvärdet för regionala buss- och tågresor var högre för arbetspendalare än för studerande (50-90% högre). Ohnmacht & Scherer (2010) kom fram till att bland schweiziska tågresenärer var det främst tjänsteresenärer och arbetspendlare som tyckte att restiden var viktigare än komfort och pris. Däremot tyckte 1:a-klass resenärerna att restiden var mindre viktig än komforten. Den nya tidsvärdesstudien (WSP, 2010) visar att de flesta har väldigt låga tidsvärden och att några få har mycket höga värderingar av åktid. Fördelningen är kraftigt skev. Förvärvsarbete och ansvar för barn ökar värdet av tid med ca % men inkomsten spelar en viss roll för skillnaderna (elasticitet 0,2-0,5). Tidsvärdesstudien visade också att stockholmsbilister har högre tidsvärden än andra bilister. Kundnöjdhet Cantwell et.al. (2009) har funnit ett signifikant samband mellan hur besvärlig en kollektivresa är, vilket omvandlats till nöjdhet, och om man anser att det tar lång tid att åka till jobbet med kollektivtrafik. Uppsala stads kollektivtrafikbarometer (2009) visade att 54 % var nöjda med hur snabbt resan gick. 50 % tyckte att linjerna gick bästa väg. Värdering av restid I figuren nedan sammanfattas de tidsvärden som skattats i den senaste nationella tidsvärdesstudien i jämförelse med den förra Tidsv.1994 Tidsv.2008 ASEK Bil, arbete Bil, övrigt Reg.tåg, arbete Reg.tåg, övrigt Reg.buss, arbete Reg.buss, övrigt ASEK4 46

48 Figur. Tidsvärden för regionala resor<10 mil Tidsv.1994 Tidsv.2008 ASEK Bil Långv.tåg (X2000) Buss ASEK4 Figur. Tidsvärden för långväga resor >10 mil. De tidsvärden som för närvarande används av trafikverken efter rekommendationer från ASEK är värden från 1994 års studie uppräknade med 1,4 för att motsvara inflation och tillväxt sedan året för studien års tidsvärden har inte hunnit börjat att användas i prognosmodellerna än. Tidsvärdena är uppdelade på så kallad långväga (minst 10 mil) respektive regionala resor (under 10 mil). Tidsvärdet för långväga bilresor uppgår till 120 kr/tim medan värdet för regionala bilresor uppgår till 86 kr/tim. Delar man upp de regionala bilresorna på arbetsresor respektive övriga resor erhålls ett tidsvärde på 98 kr/tim för arbetsresor och 74 kr/tim för övriga resor. Med arbetsresor menas resor till och från arbetet. Här ingår inte tjänsteresor som har betalats av arbetsgivaren. För lokal/regional buss hamnar tidsvärdet på 42 kr/tim medan det för långväga buss uppgår till 71 kr/tim. Regionaltåg har ett tidsvärde på 56 kr/tim medan långväga tåg ligger på 92 kr/tim. Sett till alla typer av resor framgår det att den allra största förändringen sedan 1994 skett för regionala bilresor, där tidsvärdet ökat markant, samt för långväga buss- och tågresor, där tidsvärdena blivit lägre. Att tidsvärdet ökat så kraftigt för regionala bilresor beror framför allt på en skillnad i metod, vilket är en slutsats som kunnat dras beroende på att nya skattningstekniker har använts. Att tidsvärdet på långväga buss och tåg resor är lägre än gällande ASEK-rekommendation är också delvis ett resultat av den bättre skattningsmetoden. Förändringen kan också bero på att färdmedlen blivit mer bekväma och på tillgången till mobiltelefoner och datorer som gör att restiden kan utnyttjas på ett bättre sätt. Det finns flera viktiga faktorer som påverkar tidsvärdet, som inkomst, barn i hushåll, förvärvsarbete och om man bor i Stockholms län. Alla de uppräknade faktorerna påverkar tidsvärdet positivt i matematisk mening, dvs. högre inkomst ger högre tidsvärden, barn i hushållet ger högre tidsvärden osv. För bilister spelar dessutom storleken på tidsvinsten roll för värderingen. Ju större tidsvinst, desto högre värderas denna per minut. I Wardmans (1998) genomgång av tidvärden i England undersöks skillnaden i tidsvärde mellan olika studier och olika färdmedel samt mellan RP och SP-resultat. Olika studier har gett olika nivåer på tidsvärdena (3-8 pund/h) och tidsvärden för olika färdmedel kan skilja 1-2 pund/h. Däremot 47

49 finner Wardman ingen signifikant skillnad mellan resultaten från SP och RP-studier. Axhausen et.al. (2001) fann vid en studie i Dresden som kombinerade SP och RP och även inkluderade bilresor att restid i bil värderades till 0,13 DM/min, vilket omräknat blir ca 40 kr/tim. Restiden och åktiden med buss och spårvagn värderades till kr/tim (år 1998 i östra Tyskland). Swansson et.al. fann i en stort upplagd studie om busspassagerares preferenser att restid hade förvånansvärt lågt värde. Det låga värdet rapporteras inte, men man resonerar om att just busspassagerare, i motsats till dem som valt tunnelbanan kan ha låga tidsvärden, särskilt om tidsvinsten ändå är mindre än 5 minuter. Sjöstrands (2001) SP-undersökningar med kollektivresenärer i Göteborg visade låg betalningsvilja för restid, särskilt då man hade månadskortspris som en faktor i valen man gjorde. Tidsvärdet blev då 11 kr/tim. Med kontanttaxa blev tidsvärdet 20 kr/tim. Fröidh (2003) rapporterar tidsvärden för regionala tågresenärer på Svealandsbanan till ca 60 kr/tim. I avhandlingen finns en uppdelning på tidsvärden för tågresenärer och boende i olika orter. Fröidh visar också att tidsvärdet är något högre (ca 15 kr) för män än för kvinnor. Fröidh, Jansson & Kottenhoff (2007) fick fram följande tidsvärden i Stockholm-Uppsala korridoren. Tabell Tidsvärden Uppsalakorridoren Vid månadstaxa Vid kontanttaxa SJ (Uppsala) kr/tim kr/tim SL (Märsta) kr/tim 53 kr/tim Tidsvärdena blev högre vid kontanttaxa än vid månadskort, vilket stämmer med resultaten fån t.ex. Sjöstrand (2001). I en studie Kottenhoff 6 genomförde 2005 undersöktes bland annat färdmedel och restid i en SPstudie i tåg. De flesta resenärerna i denna studie hade restider om ca. två timmar och de flesta var fritids- eller tjänsteresenärer. Endast andraklassresenärer ingår (ca 300 st). Resultaten visas i nedanstående modell. 6 Intern rapport genom OH-bilder till SJ, KTH Trafik & Logistik, oktober

50 Tabell Olika sätt att uttrycka tidsvärden för buss resp. tågresor (Kottenhoff, opubl. Studie) Vanlig modell med tidsvärde och färdmedelskonstant Separata tidsparametrar Enbart tidsparametrar Tidsvärde (generiskt) 74 kr/tim Tidsvärde buss 81 kr/tim 96 kr/tim Tidsvärde tåg 70 kr/tim 62 kr/tim Färdmedel (tåg bättre) 80 kr 55 kr R 2 -värde 0,242 0,246 0,225 Observera att denna modell baseras på hur tågresenärer, vilka redan valt tåg i realiteten, väljer i en hypotetisk situation. Modellerna visar en positiv tågkonstant (vilket kan förklaras av self selection bias ) och att restidsförändringar värderas högre för buss än för tåg. Fosgerau m.fl. (2007) skriver att resenärer med olika hög betalningsförmåga använder olika färdmedel och att det är huvudorsaken till att man brukar få ett lägre restidsvärde i buss. Efterfrågeelasticitet med avseende på restid; restidselasticitet Sammanställningsrapporten av Balcombe m.fl. (2004) har inte funnit så många studier om restidselasticitet. De man funnit pekar mot -0,4 till -0,6 för korta bussresor, upp till -0,9 för regionala bussresor och upp till -2 för längre resor med buss. För längre tågresor var restidselasticiteten nästan lika hög. Man påpekar att elasticiteterna påverkas starkt av vilka slags orter trafiken berör. Banverket (Wieweg, 2007) anger restidselasticiteter för privatresor med tåg till 0,3 och för tjänsteresor till 0,6. Ur det svenska prognossystemet för persontrafikresor Sampers kan restidselasticiteter beräknas. Restidselasticiteten för tågresor över 10 mil är och under 10 mil är För bussresor över 10 mil är priselasticiteten och under 10 mil Fröidh & Kottenhoff (2009) kom fram till en (ganska osäkert bestämd) restidelasticitet för tågresor längre än 100 km från och till Blekinge om ca -0,2. Lundberg (2010) har tagit fram en helt ny sammanställning av empiriska data för marknadsandelen för tåg kontra flyg i Europeiska och Japanska relationer med snabb- och höghastighetståg. Man kan ur denna se en slags elasticitet för tågresor, för det marknadssegmentet. Det låga resandet vid korta restider beror även av att flygets utbud blir begränsat då man har stark tågkonkurrens. Vid ca 3,5 timmar har tåg en marknadsandel av 50 %. 49

51 Figur Marknadsandel tåg//flyg beroende av restid med tåg. (Lundberg, 2010). Vår bedömning av restider och restidsvärden Många människor känner inte till hur lång tid det tar att åka kollektivt. Ändå visar studier att restiden är en av de tyngst vägande faktorerna då man väljer färdmedel. Det gäller t.ex. för valet mellan bil eller kollektivtrafik till jobbet och för valet av tåg eller flyg vid tjänsteresor. Resultat från SP-studier med resenärer som har billiga månadskort visar att tidsvärdena ibland blir så låga som 20 kr/tim för lokala kollektivtrafikresor för vissa resenärsgrupper. Den senaste nationella tidsvärdesstudien (WSP, 2010) visar att tidsvärdet för bilister är mycket högre än för kollektivresenärer. Efterfrågan på kortare restid hos olika resenärsgrupper kan användas i prognosmodeller för att prognostisera utfallet på olika satsningar. Om olika tidsvärden för olika resenärskategorier används i samhällsekonomiska kalkyler så innebär det att en lika stor tidsvinst lönar sig mycket bättre om den avser bilister, t.ex. genom att man bygger en ny väg. En spårväg som skulle ge samma tidsvinst totalt, skulle ha mindre samhällsekonomiskt värde. Därför anser vi att det är viktigt att se över vad de olika nivåerna på tidsvärdena för bilister och kollektivresenärer står för om de ska användas i samhällsekonomiska kalkyler. Innebär till exempel den lägre tidsvärderingen av regional kollektivtrafik i jämförelse med bil att restiden används till något mer än att bara resa, tex arbeta eller läsa? Vid längre resor är resenärerna beredda att betala mer för restidsförkortningar. Här stämmer beteendevärden och samhällsekonomiskt bedömda tidsvärden bättre. För regionala tågresor om km har vi kommit fram till ca 60 kr/tim. Detta är högre än för regionala resor i allmänhet, men lägre än 50

52 för interregionala resor. Den nya tidsvärdesstudien säger att tidsvärdet för långväga kollektivtrafik är ca kr, beroende på om det är buss eller tåg. I bil är man beredd att betala mer; 120 kr/tim. Dessa olika höga värden beror på s.k. self-selection bias och inte på komfortnivån. Då kunde storleksordningen varit omvänd, eller att tåget skulle fått lägst tidsvärde. Restidsvärdet i kollektivtrafik kan utvecklas i framtiden, även utöver de skillnader som beror på att nya metoder används. För en minskning talar att restiden kan utnyttjas bättre, åtminstone i en del bekväma regionala och långväga färdmedel, t.ex. tåg och buss. För en ökning av tidsvärdet talar att om mer välbetalda människor går över från att åka bil, så tar de med sig höga tidsvärden. 51

53 Utbud, turtäthet, turintervall och väntetid Beskrivning av faktorerna Ett större utbud kan innebära att man satsar på att trafikera fler linjer och områden, men det kan också innebära att man ökar antalet turer. Det leder till högre turtäthet, dvs. lägre turintervall och lägre väntetider. Ibland används enbart utbudet mätt som vagnkilometer som ett mätetal för utbudet. När det gäller kollektiva färdmedel så är det inte bara själva åktiden som har ett tidsvärde utan även tiden till färdsättet, anslutningstiden, och hur länge man får vänta på en avgång, turtätheten, har ett värde. När det gäller anslutningstid och turtäthet antas att värderingen av dessa varierar på samma sätt som värderingen av åktiden. Turtäthet är antalet avgångar eller turer per timme, dygn eller vecka. Turintervall är tidsavståndet mellan avgångarna. Turtätheten leder till väntetid, antingen hemma eller vid hållplatsen/stationen. Den del av tiden man väntar hemma brukar kallas dold väntetid. Den senare kan utnyttjas effektivare än väntetiden vid hållplats. Därför värderas den lägre. Värdet av högre turtäthet uttrycks, i brist på något enklare sätt, ofta som kronor per timmes turintervall vid olika turintervall. Kännedom/ perception av utbudet och turtätheten Ett examensarbete vid KTH (Schubert, 1998) om kännedom om tågresemöjligheter visade att turtätheten överskattades då den i verkligheten var låg (ca 3 turer/dag) och underskattades då den i verkligheten var hög (ca 30 turer/dag). Resmöjligheter till stora städer och pendeltågsförbindelser visade sig vara mest kända. Ett annat examensarbete (Edlund, 2010) visade att såväl bilister som kollektivresenärer underskattade turtätheten från sitt bostadsområde (Hjuvik på västra Hisingen) till arbetsplatsen i stor- Göteborg. Väntetiden vid hållplats överskattas ofta, enligt ett allmänt känt antagande. Dziekan & Vermeulen (2006) visade att realtidsinformation vid hållplats sänkte överskattningen av väntetiden från 20 % till 0 %. Tyvärr kunde Odén (2010) inte bekräfta att väntetiden uppfattas kortare då realtidsinformation finns vid busshållplatsen. Attityder till faktorn Eriksson m.fl. (2008) har intervjuat invånare i Karlstad om vad som skulle kunna få dem att åka buss oftare. 11 % av dagens bussresenärer och 17 % av bilisterna svarar att fler turer/ högre turtäthet kan få dem att göra det. Det är det vanligaste svaret man svarar högre turtäthet ännu oftare än t.ex. lägre priser. Beirào et.al. (2007) visar genom kvalitativa intervjuer att väntetiden kan upplevas väldigt irriterande, särskilt om man inte vet när nästa avgång blir. Odén (2010) fann att resenärer hade en positiv attityd till realtidsinformation som ansågs öka kontrollen över den egna väntetiden. 52

54 Grupper som uppfattar faktorn vara viktig Tjänsteresenärer som flyger värderar turtäthet högt. Detta framkommer bl.a. av en studie av Engström m.fl. (1997). 7 Sjöstrand visar att äldre pensionärer samt de som gjorde fritidsresor värderade turtätheten högt, dvs. väntetiden högt i förhållande till åktiden. Medan studerande och arbetsresande värderade turintervallet till ca 0,9-1,1 ggr åktiden så hade fritidsresenärerna 1,5 ggr högre värdering. Pensionärer värderade väntetiden 1,8 ggr högre och äldre 2 ggr. Kundnöjdhet Hur nöjd man är med turtätheten borde variera kraftigt med hur hög den är. I Stockholm var våren 2009 i medel 67 % av SL s resenärer nöjda med turtätheten. Störst var nöjdheten på tunnelbanan (71 %). Cantwell et.al. (2009) har funnit ett signifikant samband mellan hur besvärlig en kollektivresa är, vilket omvandlats till nöjdhet, och om man har långa väntetider då man pendlar till jobbet. Värdering av turtäthet och intervall mellan avgångarna När det gäller anslutningstid och turtäthet antas att värderingen av dessa varierar på samma sätt som värderingen av åktiden. Istället för att ta fram separata värderingar av anslutningstid och turtäthet kan de därför istället skattas som vikter i förhållande till åktiden. En monetär värdering räknas sedan fram genom att de erhållna vikterna multipliceras med åktidsvärdet. I tabellen redovisas de vikter som erhölls i tidsvärdesstudien 2007/2008 tillsammans med rådande ASEK-rekommendationen, uttryckta i form av vikter i förhållande till åktidsvärderingen. Värderingen ska tolkas så att för exempelvis en regional resa där turintervallet är 45 minuter, tillämpas värderingen i det kortaste intervallet (1,15 x åktidsvärdet) för de första 10 minuterna, värdet i nästa intervall för 20 minuter (0,94 x åktidsvärdet) och värdet i det tredje intervallet för de avslutande 15 minuterna (0,46 x åktidsvärdet). Tabell Värdering av åktid respektive turintervall uppdelat på långväga respektive kortväga/regionala resor. Nuvarande ASEK-värdering samt värdering i vår studie från 2007/08. Värderingen uttryckt som vikt i förhållande till åktidsvärderingen. 7 Engström, M m.fl., Flyg och snabbtåg i Trafiksystem, KFB

55 Långväga kollektivtrafik ASEK Tidsvärdesstudien 07/08 Åktid 1,00 1,00 Turintervall <10 min 0,41 0,52 Turintervall min 0,41 0,52 Turintervall min 0,41 0,52 Turintervall min 0,22 0,27 Turintervall min 0,10 0,27 Turintervall 480- min 0,10 0,20 Kortväga/regional kollektivtrafik ASEK Tidsvärdesstudien 07/08 Åktid 1,00 1,00 Turintervall <10 min 1,71 1,15 Turintervall min 0,55 0,94 Turintervall min 0,47 0,46 Turintervall min 0,29 0,28 Turintervall min 0,16 0,14 Turintervall 480- min 0,16 0,14 De erhållna vikterna från 2008 års studie följer samma mönster som 1994 års studie genom att storleken på vikten (per minut) minskar vid ökat turintervall. En anledning till detta mönster är att vid längre turintervall tittar resenärerna i högre utsträckning i tidtabeller och kan anpassa sig och planera resan och hur man disponerar sin tid på ett annat sätt. Dock ligger de nya vikterna för långväga kollektivtrafik på en något högre nivå än de från tidsvärdesstudien 1994, medan resultaten för kortväga och regional kollektivtrafik tvärtom oftast är lägre än de tidigare framtagna vikterna, med undantag för intervallet minuter. Uppdelningar på tåg och buss samt på män och kvinnor har studerats, men inga signifikanta skillnader har kunnat påvisas. I tabellen nedan visas de genomsnittliga (dvs. oavsett anslutningsfärdmedel) vikter för anslutningstid till långväga respektive kortväga kollektivtrafik. Anslutningstiden studerades inte i 1994 års undersökning varför tabellen inte innehåller några jämförande värden. Tabell Värdering av åktid respektive anslutningstid till långväga respektive kortväga/regionala resor. Värderingen uttryckt som vikt i förhållande till åktidsvärderingen. 54

56 Tidsvärdesstudien 07/08 Åktid 1,00 Anslutningstid till långväga kollektivtrafik 1,36 Anslutningstid till lokal/regional kollektivtrafik 1,00 Tabell Vikter för anslutningstid respektive turintervall uppdelat för långväga resor>10 mil Variabel Ingen uppdelning Uppdelad anslutningstid Uppdelat turintervall Åktid min 1,00 1,00 1,00 Turintervall min 0,27 0,27 Anslutningstid min 1,32 1,36 Ansl.tid gång/cykel min 1,50 Ansl.tid bil min 1,07 Ansl.tid koll min 1,38 Ansl.tid övrigt min 1,07 Turintervall 60 min 0,52 Turintervall min 0,27 Turintervall 481- min 0,20 Bil och kollektivt färdsätt står för ungefär 40 procent vardera av anslutningsresorna, medan gång och cykel utgör den helt övervägande delen av återstoden. Även om vikterna för de olika färdsätten kan förefalla rimliga i förhållande till varandra är skillnaderna inte statistiskt säkerställda. Rekommendationen är därför att använda den genomsnittliga vikten för anslutningstid som uppgår till Den enda signifikanta skillnaden mellan åktid och anslutningstid avser anslutningstid med spårvagn/tunnelbana, som är signifikant lägre än anslutningstiden med buss och tåg. Resultaten för turintervall påverkas inte av uppdelningen av anslutningstid. Resultaten ger ingen anledning att värdera buss eller tåg annorlunda när de utgör anslutningsfärdsätt till samma färdsätt. 55

57 Figur Vikter för anslutningstid respektive turintervall uppdelat för kortväga resor<10 mil. Variabel Uppdelad anslutningstid och turintervall Uppdelat turintervall Åktid min 1,00 1,00 Ansl.tid gång 0,90 Ansl.tid cykel 0,59 Ansl.tid buss/tåg 0,77 Ansl.tid spårv/tbana 0,58 Ansl.tid övrigt 1,29 Turintervall <10 min 1,14 1,15 Turintervall min 0,94 0,94 Turintervall min 0,46 0,46 Turintervall min 0,28 0,28 Turintervall 480- min 0,14 0,14 Ansl.tid alla 0,81 Värdet av högre turtäthet uttrycks ofta som kronor per timmes turintervall vid olika turintervall: Tabell Tidsintervallvärden för turintervall fastställda av SIKA(2005) att användas vid samhällsekonomiska analyser av trafikinvesteringar. TURINTERVALL VÄRDERING, lokalt VÄRDERING, långväga < 10 min 72 kr/tim = 120 öre/min 35 kr/tim = 58 öre/min min 23 kr/tim = 38 öre/min 35 kr/tim = 58 öre/min min 20 kr/tim = 33 öre/min 35 kr/tim = 58 öre/min min 12 kr/tim = 20 öre/min 18 kr/tim = 30 öre/min över 120 min 7 kr/tim = 12 öre/min 8 kr/tim = 13 öre/min Hur ovanstående ska tolkas visas med två exempel: 1) Om turtätheten för långväga trafik höjs från två- till entimmestrafik så är det värt 18 kr/tim, dvs. 18 kr. 2) Om turtätheten höjs från en- till halvtimmestrafik så är det värt 0,5 tim * 35 kr/tim = 17,5 kr. Det innebär att dubbel turtäthet är värd ungefär lika mycket oavsett om man utgår från en- eller tvåtimmestrafikering. Däremot är det osannolikt att resenärerna skulle föredra ett tåg var 50:de minut framför var 60:de, d.v.s. varje timme på samma klockslag. Sjöstrand (2001) fann att värdet av turintervallet för lokal trafik var ca 12 kr/tim för dem som relaterade till månadskortspriset och ca 21 kr/tim för dem som relaterade till kontanttaxa. 56

58 Värden på turtäthet finns framtagna t.ex. i ett examensarbete om Svealandsbanan (Segerman, 1997). Om man utgår från ett tåg i timmen så är värdet av: Två tåg i timmen: 3 kronor högre betalningsvilja Ett tåg varannan timme: 15 kronor lägre betalningsvilja Ännu lägre turtäthet, ett tåg var tredje timme, värderas ännu lägre; det är värt cirka 40 kr mindre än att ha ett tåg i timmen. Som jämförelse kan nämnas att en biljett mellan Stockholm och Eskilstuna kostade cirka 100 kr. Efterfrågeelasticitet Utvärdering av stombusstrafiken i Stockholms innerstad antyder att högre turtäthet på kvällar och helger givit kraftigt ökat resande dessa tider. Här rör det sig främst om att man väljer stombuss framför vanlig innerstadsbuss eller tunnelbana då turtätheten är hög. Analyser av resandet i Stockholm och Gävle (Tegnér, 2000) (tidsseriedata) visar bland annat att ett högre utbud ökar resandet med elasticiteter från 0,3 till 0,7. Curries internationella genomgång (2008) visar 0,35. Såväl Andreas Persson (200?) som Johan Holmgren (2008), konstaterar att om man reducerar utbudet så minskar resandet och vice versa. Persson skriver: Den i särklass viktigaste förklaringsfaktorn för ett högt resande i en stad är vagnkm/dygn men även sysselsättning, taxa och turintervall är signifikanta faktorer. Holmgren skriver att utbudsvariabeln har den största effekten på efterfrågan. Elasticiteten skattas i detta fall till 1,03. Det förefaller som om utbudet är mycket viktigt för resandemönstret även om resultatet bör tolkas med viss försiktighet på grund av oklara kausalitetssamband. (Det kan vara så att utbudet minskats pga. minskat resande.) Johansson (2010) kunde inte finna någon påverkan av turtäthet på efterfrågan av bussresor i olika delar av Jönköping. Det negativa resultatet anses kunna bero på valet av efterfrågemodell. Ur det svenska prognossystemet för persontrafikresor Sampers kan väntetidselasticiteter beräknas. Väntetidselasticiteten för tågresor över 10 mil är -0,2 och under 10 mil är -0,25. För bussresor över 10 mil är priselasticiteten -0,22 och under 10 mil Såväl Balcombe et.al. (2004) som Taylor et.al. (2009) rapporterar turtäthetselasticiteter i närheten av -0,5. Båda dessa rapporter baserar sig på ett stort dataunderlag. Om efterfrågan i stället sätts i relation till erbjudet utbud i forma av fordonstimmar kommer Taylor et.al. (2009) fram till elasticiteter på drygt 1,0. Resandet ökar alltså procentuellt lika mycket som utbudet ökar. Här finns dock en diskussion om vad som är orsak och verkan. Det kan vara så att utbudet ökas för att motsvara efterfrågan. Vår rekommendation Turtäthet brukar inte värderas så högt av befintliga (tåg)resenärer då man intervjuar dem under resan. En orsak kan vara att de redan funnit en avgångstid som passar dem. Turtätheten är sannolikt viktigare för att få nya resenärer. En orsak till att man inte åker tåg eller kollektivt kan vara att kraven på individen att anpassa sig blir för hög vid låg turtäthet. Flygtrafik mellan Stockholm och Göteborg hade tidigare högre turtäthet än X2000 och detta kan vara en avgörande faktor för en del av tjänsteresenärerna. Detta framkommer av en rapport av Engström (1997). 57

59 För lokal kollektivtrafik är det för resenärerna en stor fördel om man slipper titta i en tidtabell inför varje resa. Det sker vid ungefär 10-miuterstrafik eller tätare. Mekanismerna är inte helt klarlagda och vi ser att det finns behov att ytterligare undersöka hur turtäthet och väntetid uppfattas ur ett psykologiskt perspektiv. 58

60 Fasta avgångstider / styv tidtabell Beskrivning av faktorn(attributet) Styv tidtabell innebär att tåg och bussar går med jämna intervall, t.ex. på samma minuttal varje timme. Så går tågen i t.ex. Danmark och i Schweiz samt till en del i många andra länder. I tysktalande länder kallas detta Taktverkehr. Effekterna av styv tidtabell behandlas utförligt av Hansson m.fl. (2009). Kännedom/ perception av faktorn Tidtabeller blir i regel lätta att begripa då tågen avgår på fasta minuttal varje timme. Därför torde kännedomen om fasta avgångstider vara känd. Andersson (1992) konstaterade att så var fallet för regional kollektivtrafik i Skåne. De som kände till något om tidtabellen kände till fler turer. Grupper som uppfattar faktorn vara viktig Det är tänkbart att platsbiljettsystem delvis tar bort nyttan av fasta avgångstider eftersom möjligheten att välja tåg spontant kraftigt begränsas. Därför är det också troligt att t.ex. lokala och regionala resenärer, vilka inte behöver platsbiljett, har störst nytta av fasta avgångstider. Samhällsekonomiskt värde - kundnytta Faktorn har förekommit i stated preference undersökningar i såväl Sverige som Danmark. I Danmark värderas den styva tidtabellen högt av resenärerna, till drygt 20 % av biljettpriset (Steer & Gleave, 1986) medan svenska studier ger betydligt lägre värdering (Lindh, 1994 och Kottenhoff, 1999). Tjänsteresenärerna var beredda att betala mer än privatresenärerna för att få fasta avgångstider. Efterfrågeelasticitet Andersson (1991) undersökte betydelsen av fasta avgångstider i kollektivtrafiken. Denna studie som gällde regional busstrafik kunde inte visa att resandet blev högre vid fasta avgångstider, trots att detta var vad man förväntade sig. Wardman, M., m.fl. (2004) (enligt Hansson, 2009) konstaterade med hjälp av SP-studier att järnvägstrafiken lockar fler resenärer om tidtabellen är regelbunden (taktfast). I studien påvisas en resandeökning om 12 % om tidtabellen är uppbyggd med jämna tidsintervall och återkommande minuttal, i jämförelse med till synes slumpmässiga avgångstider. För bussresandet i mindre städer har man antagit att fasta avgångstider har betydelse. Rube (2007) kunde dock inte fastslå ett sådant samband. Vår rekommendation Fasta avgångstider är svårt att bedöma betydelsen av. Det finns stor risk att faktorn är relativt starkt korrelerad med t.ex. hög turtäthet. Att inte sträva efter fasta avgångstider lokal och regional kollektivtrafik verkar oklokt, åtminstone då turtätheten är måttlig. Så torde t.ex. 30-minuterstrafik vara bättre än såväl 35- som 25-minuters turtäthet, därför att den är lättare att komma ihåg. 59

61 Byte mellan färdmedel/ fordon Beskrivning av byte (interchange, transfer) Att byta färdmedel eller att byta mellan två fordon av samma typ, t.ex. två bussar eller mellan två tunnelbanelinjer skapar en extra psykisk och fysisk ansträngning under resan. Därför värderas byten negativt. Det negativa med att behöva byta kan dock reduceras om bytet går fort och tryggt. Det är vanligt att folk oroar sig för att anslutande färdmedel inte väntar in bytesresenärer. Byte direkt över en väderskyddad plattform är relativt väl accepterat (Statens Vegvesen, 2007). I vissa situationer och för vissa människor är det extra besvärligt med byten, t.ex.: - då bytet tar lång tid - då bytet är obekvämt, t.ex. genom långa avstånd, trappor eller dåligt klimat (regn) - då man har mycket bagage - då man reser till okänd plats - för rörelsehindrade, vilket en del av de äldre är - för människor, med kognitiva svårigheter - för barn som reser ensamma (lämnas och hämtas vid tåget) Wardman m.fl. (2001) har gjort en grundlig studie av bytens betydelse både vad gäller psykologiska faktorer som ansträngning, attityder, värderingar och påverkan på färdmedelsvalet. Denna studie refereras i flera av underrubrikerna nedan, med hänvisning till Wardman. Vad gäller utförandet av en bytespunkt mellan bussar fann Wardman att bra regnskydd, realtidsinformation, tryckta tidtabeller och tydliga hänvisningar var viktiga. Kännedom/ perception av faktorn I praktiken torde åtminstone alla befintliga resenärer känna till om byte ingår i den resa man gör. Däremot kan det finnas direkta förbindelser man inte känner till, åtminstone inte utan hjälp av en datoriserad reseplanerare. I t.ex. Stockholm finns det många exempel på litet långsammare men direkta busslinjer som går parallellt med spårtrafik plus (matar)buss. Att annonsera om nyinrättade direktförbindelser bör kunna ge goda effekter på kännedomen. Bussresenärerna i Wardmans studie fick ange om olika saker gällde för deras resor. Störst andel, 85%, angav att det fanns skydd mot väder (regn, kyla?) under resan. Däremot var det bara 34% som angav att skydd det fanns väderskydd då man väntade. 38 % angav att det är bekvämt att byta. Wardmans studie av byten inkluderar frågor om ansträngning, vilket här redovisas som perception: - 27 % uppgav att graden av ansträngning vid byte av buss var mer än vad de önskade - 27 % uppgav att mängden kognitiv ansträngning var mer - 46 % uppgav att mängden känslomässig ansträngning var mer 60

62 Att byta mellan tåg (spår) upplevdes lättare; 27 %, 26 % resp. 27 % tyckte att ansträngningarna var för höga och en större andel än för buss ansåg att det var lätt byta i spårtrafiken. Bilister som fick samma frågor bedömde sig ha stora svårigheter med byten: Andelarna var 63 %, 41 % respektive 78 %. Med andra ord; 8 av 10 bilister uppgav att byten skapar för hög känslomässig ansträngning. Tabell Exempel på bussresenärers perceptioner av byten (Wardman m.fl. 2001) De redovisade perceptionerna bidrar till att skapa attityder, varför de också kunde ha redovisats i nästa delavsnitt. Attityder till att byta Eriksson m.fl. (2008) har intervjuat invånare i Karlstad om vad som skulle kunna få dem att åka buss oftare. 10 % av existerande bussresenärer och 12 % av bilisterna svarar att direkt buss kan få dem att göra det. Om man kunde använda sådana uttalanden som prognoser skulle detta redovisats under rubriken efterfrågeelasticitet, men intervjusvaren bör som mest tolkas som intentioner vilka inte alltid leder till handling. Grupper som uppfattar faktorn vara viktig Det är förståeligt att rörelsehindrade och äldre människor uppfattar byten extra jobbiga. Det kan även gälla barn som får åka ensamma mellan två punkter där någon anhörig lämnar respektive hämtar dem. Att behöva byta ökar även risken för förseningar varför resenärer med tider att passa torde vara extra känsliga. Sjöstrand kom fram till att ett byte värderas mycket olika av olika grupper och för olika resändamål. Enligt Sjöstrand (2001) värderades byten högst av äldre, pensionärer och fritidsresenärer samt de som åker buss sällan. Det är dessa som ha störst motstånd mot att behöva byta. Wardman kom fram till att bytesmotståndet (se under värderingar) var högre för kvinnor, resenärer över 50 år och för resenärer med bagage. Särskilt utmärkande var gruppen kvinnliga bilister som oroade sig tre gånger mer än männen gjorde för byten. De som åkte tåg sällan, mindre än en gång/vecka, hade dubbelt så negativ värdering av byten som andra. Det norska Statens Vegvesens rapport (2007) visar också att värderingen av byten skiljer mellan hur ofta man åker kollektivt. De som reser sällan har 1,5-2 gånger högre negativ värdering av att behöva byta än vad de har som reser dagligen. Statens Vegvesen (2007) redovisar även att resenärer i större städer som Oslo upplever byten som mindre belastande än vad resenärer i mindre orter gör. Wardman (1998) har kommit till liknande slutsats: De som bor i städer med tät kollektivtrafik är mindre negativa till byten. Kundnöjdhet I en norsk sammanställning som refereras av Statens Vegvesen (2007, Orginalkälla: Norheim og Kjörstad, 2004) är nästan var fjärde trafikant missnöjd med bytet eller att behöva byta. Det hör till de faktorer man är mest missnöjd med. Man är ungefär lika missnöjd med att byta som man är med 61

63 förseningar i busstrafiken. Värdering av byte/ bytestid Betalningviljan för att slippa ett byte är högre för långväga resor än för lokaltrafik. Detta kan till en del bero på att långväga resor är dyrare men också på att byten vid långväga resor tar längre tid och gångavstånden mellan färdmedlen kan vara långa. De långväga resorna görs också oftare med bagage och mer sällan vilket innebär att resenären måste orientera sig på en ny eller åtminstone inte så välkänd plats för att lyckas byta. Det negativa värdet av att behöva byta varierar med bytets tid och ansträngning. Om man redovisar värderingen som procent av taxan blir värderingarna lättare att använda för såväl lång- som kortväga resor. En opublicerad sammanställning av Widlert (1990) visade: - Ett byte med nivåskillnad - 20% av taxan - Ett byte direkt över samma plattform - 13% av taxan Exempel: En resenär Stockholm-Örebro som åker för 200 kr, skulle vara beredd att betala 40 kr för att slippa byta tåg i Hallsberg genom att gå på gångbron över spåren. En SP-studie genomförd av Stina Rosenlind (1994) visade följande: - Tågbyte över samma plattform. Det andra tåget står inne. -9 % av taxan - Tågbyte till annan plattform. Tåget kommer efter 5 minuter. -13 % av taxan Sjöstrand (1998) jämförde värderingar av att behöva byta när man åker flygbuss i Stockholm. Om bytet skulle ske på en särskild upphöjd och väderskyddad hållplats direkt över plattform sjönk bytesmotståndet från drygt 20 minuter till ca 7 minuter. Ett sätt att presentera bytesmotsånd är som en fast del, som beror på bytet i sig, och en rörlig del, som beror på hur lång tid bytet tar. Detta stöds av norska resultat från Tönsbergsområdet (redovisade av Statens Vegvesen, 2007). Omgjort som en regressionslinje fick man fram ungefär följande formel: V byte (min) = 7 min + 3,6 min/vänteminut Formeln ger att ett byte som tar 5 (vänte)minuter är lika negativt som att restiden med buss är 25 minuter längre. Rapporten redovisar att man var beredd att betala 8:50 NOK för att slippa ett sådant byte men bara 2:20 NOK för att slippa ett direkt byte. Wardman fann att ett byte mellan lokala bussar värderades till 4,5 min men att en garanterad anslutning kan reducera detta bytesmotstånd till 3,6 min. För spårtrafik var bytesmotståndet 8 min men att det kan minska till hälften om man har garanterad anslutning. Wardman fann även att man för varje minuts väntetid och gångtid vid byten ska lägga till viktad tid. Vikten för väntetid vid busstrafikbyten blev 1,2 och för gångtid vid byten 1,6. För byten i spårtrafik är det ännu mer detaljerat: Tabell Bytesmotstånd (min) och bytesvikter (ggr) vid spåtrafik (Wardman m.fl. 2001) 62

64 Särskilt besvärande värderas gångtiden mellan spårtrafikstationer. Kottenhoff (2006) fann i samband med direktbusstrafiken under Stockholmsförsöket att ett byte värderades som 5 min restid medan två byten värderades till 13 min. Det var alltså mer än dubbelt så negativt att behöva byta två gånger under en resa. Curie (2005) har sammanställt ett antal studier som visar att motståndet mot att byta är större mellan buss och buss än mellan olika former av spårtrafik. Det är också negativt att byta mellan spårvagn och buss: Tabell Bytesmotsånd enligt Curie (2005) Byte mellan buss & buss buss & spårvagn buss & lokaltåg spår & spår Bytesmotstånd 22 min 19 min 13 min 8-10 min Sjöstrand 2001 kom fram till att ett byte värderas som drygt 20 min restid av pensionärer. Arbetande värderade ett byte som 14 min medan studenter upplevde det lika negativt som bara 3 min restid. De som reste till arbetet under lågtrafik uppfattade ett byte som drygt 20 min medan övriga arbetsresenärer låg mellan 8 och 13 min. Sammanfattningsvis upplevdes ett byte lika illa som 10 min restid, dock med stora variationer. Långväga resor har betydligt högre (absolut) bytesmotstånd än vad Curies och Sjöstrands siffror för lokala och regionala resor visar. I handboken av Balcombe m.fl. redovisas att bussbyte värderas som 21 minuter och byte vid spårtrafik värderas till 37 min i medel. Det nämns dock att bytesmotståndet vid lokala resor torde vara betydligt lägre. I Kottenhoffs avhandling (1999) nämns att ett byte vid långväga tågresor värderas lika negativt som min restid. Underlaget är olika SP-studier vid bl.a. KTH. Bytets betydelse i efterfrågemodeller Ofta används ett fast bytesmotstånd om 5 eller 10 minuter i linjenätsmodeller för lokaltrafik som VIPS och VISUM. 63

65 Axhausen et.al. (2001) fann vid en studie i Dresden som kombinerade SP och RP ett bytesmotstånd för buss- och spårvagnsresor som motsvarade 9-12 min åktid (IVT). Efterfrågeelasticitet Statens Vegvesen (2007) visar i ett diagram att andelen arbetsresor sjunker om man behöver byta på vägen. Gäller Oslo (Orginalkälla: Engebretsen, 2003). De som har hög turtäthet men behöver byta åker till mindre än 40 % kollektivt medan de utan byte åker till drygt 55 % kollektivt. En tidig regressionsmodell av tågtrafik (Björkman & Möller, 1986) visar att tågresandet minskar med närmare 25 % för varje byte. Detta stöddes vid den tiden även av engelska erfarenheter. Wardman fann genom transfer price analys att potentialen för övergång från bil till buss på grund av underlättad bussresa, t.ex. lättare eller inget byte är mycket liten. Sedan gör han några räkneexempel utgående från en priselasticitet om 1,0. Då blir potentialen för resandeökningar i kollektivtrafiken betydlig: Om tar bort ett byte i buss- respektive spårtrafiken skulle resandet öka med 18 % respektive 19 %. Denna resandeökning kommer dock inte enbart från tidigare bilresor. Vår rekommendation Att byten är negativt framgår tydligt av alla studier. Modeller säger att resandet minskar % för varje byte. Dessutom har byten ett negativt värde i sig. Vad som inte framgår av attityd- och värderingsstudier är att byten skapar så många fler resmöjligheter än vad direkttrafiken ger. Detta kallas nätverkseffekten. Därför kan värdet av kollektivtrafiken öka betydligt om man har många bytesmöjligheter och särskilt om dessa är bra utformade. Det finns exempel där man ökat resandet trots att vissa trafikanter har fått ett byte. Det gäller t.ex. vid inrättande av stomlinjer med hög turtäthet och anslutande lokala busslinjer. Ett bra byte ska vara anpassat i såväl tid som rum. Det innebär: Kort bytestid genom antingen koordinerad trafik eller genom hög turtäthet, gärna högst 5 minuters turtäthet i lokaltrafik. Kort gångväg och lättförståelig bytesprocedur genom byte över samma plattform. Bytesmotståndet har för många tillämpningar i lokal kollektivtrafik antagits vara 5 eller 10 minuter. Med tanke på att regelbundna användare lär sig sin resa anser vi det troligt att tills vidare inte använda högre bytesmotstånd för lokala resor än ca 10 min, om inte de verkliga bytestiderna är långa. 64

66 5.3. Värderingar av hållplatser, stationsmiljö och service Järnvägsstationen Beskrivning av järnvägsstationen Järnvägsstationen och dess olika funktioner och service beskrivs utförligt i en doktorsavhandling från 1998 ( Prather Persson, 1998). Nedanstående resultat är hämtade från denna avhandling. I grunden är järnvägsstationen ett ställe där man tillåter resenärer att gå på och av tåg. Därmed är den också en plats för väntan och möten. Järnvägstekniskt skiljer man på stationen och linjen. Stationerna kan utformas mer eller mindre bra för att klara av och påstigning, väntan och möten. Under denna rubrik kommer många olika attribut eller aspekter av stationen att behandlas. Kännedom/ perception av faktorn Vi känner inte till någon studie som behandlar kännedom eller förekomst av station i orten. Däremot finns det studier om olika attribut, t.ex. serviceutbud på stationer. Attityder till faktorn Hög nöjdhet med olika stationsfaktorer (se nedan) indikerar att resenärerna är (var) ganska positiva till järnvägsstationer i allmänhet. Grupper som uppfattar faktorn vara viktig 1998 uppfattade alla grupper biljettlucka som mycket viktig medan man uppfattade biljettautomater som mindre viktiga. Alla uppfattade också information av olika slag som mycket viktig. Skyltar, anslag och displayer fick 4,5 och högtalarutrop fick drygt 4 på en femgradig skala. Väntrum ansåg alla grupper vara viktigt och särskilt affärsresenärer ansåg att det borde finnas en familjeavdelning. Ingen grupp, inte ens 1:a kl eller flygresenärer ansåg att en 1:kl lounge är särskilt viktig (viktighet 1,8-3,1). Toaletter anses av alla vara mycket viktiga men dusch önskas inte, möjligen med undantag av affärsresenärer som åker andra klass var mobiltelefoner mindre vanliga än idag och telefoner var starkt önskade. Idag bör detta kunna översättas till mobiltelefontäckning. Såväl bagageboxar som bagagevagnar ansågs ganska viktiga, särskilt av de 25 % som grupperats tillhöra en tillgänglighetsgrupp. Serviceutbudet fick ungefär följande viktighetsbetyg: Tidningskiosk (4,2), kafé (3,9), mat (snabb eller restaurang 3,0 3,5), livsmedelsaffär (3,5 men något högre för tillgänglighets och businessgrupperna). 65

67 Hissar, rulltrappor och automatiska dörrar är mycket viktiga för tillgänglighetsgruppen (25 % av alla) men något mindre viktiga (betyg upp till 4) för övriga. Alla tycker att väderskydd och sittplatser på plattformen är viktigt (4) till mycket viktigt (nära 5). För anslutningen till stationerna tyckte man att parkering var viktigast. Tågresenärerna tyckte dessutom att kollektivtrafik var viktig, medan flygresenärerna inte prioriterade denna så högt. Cykelparkering upplevdes som viktigt medan hyrbil bara var halv-viktigt (ca 3) för alla utom flygresenärer som höll hyrbil för viktigt. Man ville ha bankautomater och ordningsvakter (ca 4) medan konferensrum var oviktigt (ca 2) för de flesta. Förstaklass affärsresenärerna tycket dock att det var ganska viktigt (3). Så kallad gap-analys visar att det var relativt stora gap mellan viktighet och nöjdhet för två faktorer: toaletter och biljettlucka på stationen. Tvärtom var det för kiosk och kafé. Det fanns och fick därmed högre nöjdhetsbetyg än viktighetsbetyg. Kundnöjdhet 1998 var kunderna nöjda med i stort sett all service på en station. Det gällde t.ex.: biljettförsäljning, informationsgivning, tidningskiosk, kafé och telefonautomater. Något mindre nöjd var man med toaletterna. En jämförelse visade att flygresenärerna däremot är nöjda med toaletterna på flygplatser. Nästa grupp av faktorer innehåller olika funktioner. Man var särskilt nöjd med orienteringsmöjligheterna och inre tillgänglighet. Därefter följde i viss rangordning: städningen, säkerheten och att spendera tid på stationen. Värderingar av stationsfaktorer Värderingarna i Prather Perssons avhandling (1998) har utformats som värde mätt i motsvarande restidsvinst. Värdet av en viss faktor, t.ex. servering på stationen relaterar till en basnivå. I serveringsfallet är denna nivå snabbmat. I förhållande till snabbmat får då kafé det positiva värdet av 2,5 min restid (som att tjäna 2,5 min restid) och restaurang är ungefär likvärdig. Mot denna bakgrund redovisas här endast värderingar där basnivån är noll. 66

68 Tabell Värderingar för järnvägsstationer (Prather-Persson, 1998). Olsson m.fl. (2001) fann att stationsmiljön för pendeltåg i Stockholm hade högre värde för resenärerna än fordonens modernitet. Hög standard på stationerna värderades till 53 kr/månad. Detta motsvarade ungefär 13 % av månadskortets pris på den tiden. I rapporten Snabbspårvägen resandet och samhällsekonomin (RTK, 1996) har värdet av ett antal komfortfaktorer på stationer sammanställts från en rad olika studier. De intervjuade värderade de olika faktorerna enligt tabellen nedan. 67

69 Tabell Värdet av ett antal komfortfaktorer på hållplatser, terminaler och stationer. Sammanställning i (RTK, 1996) Komfortfaktor Värde uttryckt som % av biljett Rymliga moderna toaletter 20% Högklassig cykelparkering med regn- och stöldskydd 17% för korta resor 9% för långa resor Hissar till plattformar istället för enbart trappor 15% Personal på stationen 13% för korta resor 4% för långa resor Bättre städning 12% Modern station (jämfört med vänthall av äldre modell) 10% Regnskydd på perrongen 9% Uppvärmda väntrum på perrongerna (när vind och regnskydd finns) Tillgång till automat jämfört med inget 6% 12% för korta resor 4% för långa resor Café på stationen istället för bara automat 1% för korta resor 5% för långa resor Restaurang på stationen istället för café 1% Värde för efterfrågemodeller Värderingar i minuter går lätt att översätta till förkortad restid i efterfrågemodeller, men det är högst osannolikt att alla resenärer känner till ovanstående stationsfaktorer. Dessutom går värderingarna inte att summera pga. den s.k. paketeffekten. Vår obevisade bedömning är att resandet påverkas med mindre än hälften av ovanstående värderingar. Ett perifert stationsläge torde vara känt för en majoritet av potentiella tågresenärer varför vi antar att tågresandet minskar med lika mycket som en restidsförlängning om 30 min. Det är inte känt om regionala resor påverkas lika mycket. 68

70 Efterfrågeelasticitet Inte känt. Osäkerhet i bedömningen av faktorn Vid bedömning av så många detaljerade faktorer rörande stationer kan man anta att det uppstått en fokusering kring stationen och dess betydelse. Det kan ha höjt viktighetsbetyg och värderingar något. Empiriska uppgifter om hur resandet påverkas av stationsfaktorer behövs. Den använda avhandlingen är från 1998 och värderingen av många faktorer, som t.ex. telefonservice, torde ha ändrats. Vår rekommendation Stationer, hållplatser och deras standard och kvalitet har stor betydelse för resenärerna. Inte minst är det ett ansikte utåt något som även bilister och potentiella kunder kan se. Värderingar av stationsfaktorer ligger på minst samma nivå som fordonsfaktorer, trots att man vistas mindre del av resans tid på stationen än i fordonen. Lokalisera inte nya stationer utanför staden utan att beakta den jämförbara restidsförlängningen om en halvtimme. Bra anslutning med kollektivtrafik, taxi, bil- och cykelparkering samt handikappreducerande åtgärder är viktiga. Gör stationerna fräscha med t.ex. moderna och välstädade toaletter. Personal i någon form bör finnas på stationen. 69

71 Bussterminaler och hållplatser Beskrivning av hållplatser, busstationer och terminaler. Bussar stannar oftast vid hållplatser anordnade utefter körvägen. Hållplatserna kan vara mycket enkla, utan kantsten och regnskydd, med bara en enkel hållplatsskylt. I andra änden finns järnvägsliknande stationer längs BRT-stråk och stora bussterminaler under eller ovan mark. De senare kan ha utgångar, "gates" som på en flygplats och elektroniska informationssystem som styr bussavgångar och trafikantinformation. Ordet terminal betyder slutstation för olika linjer medan en vanlig station kan ligga på linjen. Attityder till faktorn Attityderna av hållplatser rör vitt skilda ämnesområden som trafiksäkerhet för skolbarn, gångavstånd och tillgänglighet, information samt trygget. I Olsson m.fl, (2001) visade fokusgruppsdiskussioner att trygghet är en betydelsefull faktor för hur busshållplatsen upplevs. Det är viktigt att hållplatsen är upplyst, hel och välstädad. Grupper som uppfattar faktorn vara viktig Busshållplatser och deras utförande samt gångvägarna dit har ofta uppmärksammats med avseende på skolbarn samt äldre och rörelsehindrade. Kundnöjdhet I SLs kundnöjdhetstudie (2009) finns ingen faktor om hållplatsers och stationers utförande. Däremot finns kvalitetsfaktorn hpl/stn städning. Denna hade våren 2009 för buss drygt 60 % som var nöjda och knappt 20 % som var missnöjda. I tunnelbanan var man mer nöjd (64 % /16 %). Värderingar Olsson m.fl. (2001) fann att hållplats- och stationsmiljön hade högre värde för resenärerna än fordonens modernitet. Hög standard på busshållplatser värderades till 33 kr/månad. Detta motsvarade ungefär 8 % av månadskortets pris. En tunnelbanestation med hög standard värderades till 73 kr eller knappt 20 % av taxan. I handboken av Balcombe et.al. (2004) hävdas att hållplats- och terminalmiljö för busstrafik inte värderas så högt. Attribut som regnskydd, bänkar, belysning, servicepersonal, TV-övervakning, och trafik information värderas inte till mer än 6 brittiska pence eller 2 minuters åktid per attribut. Eboli & Mazzulla (2008) fann inte heller så högt värde för busshållplats med regnskydd, bänk och belysning, i jämförelse med inget av detta. Värdet blev 2 % av taxan. Enligt Transek litteraturstudie (2004)1996 gjorde Steer Davies Gleave en undersökning i London angående utformning av busshållsplatser för lokala resor. Tabellen nedan visar en sammanfattning av hur resenärer värderar olika hållplatser. 70

72 Tabell Värderingar av busshållplats ur Transek litteraturstudie (2004) Orginalkälla: Steer Davies Gleave år 1996 Komfortfaktor-busshållplats Värde uttryckt i procent av resans pris Busskur med tak och sidoväggar 4% Enkel busskur med tak 3% Lampor vid hållplatser 2% Sittplatser vid hållplatser, individuella säten 3% Sittplatser vid hållplatser, vikbara säten 2% Sittplatser vid hållplatser, bänkar 1% Nedskräpade hållplatser -9% Vår rekommendation Hållplats- och stationsutförande samt inte minst skicket på dessa har betydelse. Resultaten av tidigare svenska studier pekar inte entydigt ut hur mycket denna faktor är värd. Den kanske är värd lika mycket som fordon av hög standard och som är i gott skick. Troligen är fordonsstandarden värd något mer, eftersom en längre del av resan tillbringas i dessa. 71

73 5.4. Värderingar av färdmedel och fordonsfaktorer I delkapitel 5.4 behandlas dels färdmedel och dels värderingar och attityder kring fordonsfaktorer. Färdmedel förstås litet bredare än enbart fordonen. Med spår menas t.ex. hela systemet av spår, stationer och fordon, i den mån det påverkat värderingen Bilpreferens - föredrar man att åka bil? Beskrivning av bilkonstanten Med bilkonstant menas i modellsammanhang att man föredrar att åka bil framför något annat trafikslag, även om alla faktorer i modellen, t.ex. restid och pris är lika stora för de olika trafikslagen. Konstanten ersätter andra skillnader som finns i verkligheten eller som beror på skillnader i individernas uppfattning om trafikslagen. Enklare uttryckt är uttrycker bilkonstanten det överresande med bil som inte borde uppkomma om enbart t.ex. tid och pris betydde något för resenärerna. Konstanten kan uttryckas t.ex. som värde i kronor per resa. I nedanstående beskrivning kommer även attityder till bil- och kollektivtrafik att beröras. Attityder till bil- och kollektivtrafik Det finns många studier som undersöker attityder och orsaker till att man väljer bil eller kollektivtrafik. Wardman (2001) rapporterar att bilister i Edinburgh gav följande svar om sina attityder till bil: - 96 % angav att de värderar den frihet som bilen ger dem - 67 % angav att deras mentala ansträngning vid bilkörning var ganska hög - 41 % angav att deras känslomässiga ansträngning var låg, men 36 % tyckte den var hög För sitt alternativ att pendla med buss, där också bussbyte ingick, svarade man: - 63 % angav att deras fysiska ansträngning skulle vara hög, dvs. fysiskt krävande - 41 % angav att deras mentala ansträngning skulle vara låg vid bussresa, men - hela 78 % angav att deras känslomässiga ansträngning skulle bli hög I en omsorgsfullt genomförd studie från Porto, Portugal (Beirao och Cabral, 2007) intervjuades såväl bilister som buss- och spårvagnsanvändare. Studien förklarar hur man ser på att resa kollektivt respektive bil och det finns olika synsätt. För att öka kollektivresandet behövs bl.a. högre standard (tider, turer, byten mm.) och gärna mer Light Rail (modern spårväg). Samtidigt behövs riktad marknadsföring som bör försöka ändra invanda attityder till kollektivtrafik. Flera av dessa faktorer ingår i vanliga prognosmodeller och hör alltså inte till färdmedelskonstanten. Grupper som har en stark preferens för bil Enligt de flesta kollektivtrafikföretags kundgruppsstudier är bilpendlare med goda möjligheter att parkera svåra att nå. 72

74 Bilkonstantens storlek Uppgift saknas f.n. Vår rekommendation I en enkel modell är många faktorer utelämnade. Genom att ta med flera faktorer kan man börja lösa upp bilkonstanten. Det bör man fortsätta med, åtminstone i forskningssyfte för att komma åt vilka faktorer som bidrar till valet av bil eller kollektivtrafik. 73

75 Spårfaktorn Beskrivning av spårfaktorn Med spårfaktorn menas i modellsammanhang den extra nytta (utility) som kan kopplas till ett trafikslag, i detta fall spårtrafik av något slag, och som inte kan förklaras av andra faktorer i modellen som restid, pris och turtäthet. Enklare uttryckt är uttrycker spårfaktorn det överresande med spårtrafik som inte borde uppkomma om enbart t.ex. tid och pris betydde något för resenärerna. Spårfaktorn kan uttryckas t.ex. som värde i kronor per resa eller som minskat restidsvärde. Om bussresa är mer positiv kan man tala om en bussfaktor eller negativ spårfaktor. Kännedom/ perception av faktorn Naturligtvis känner alla som ska göra en resa till vilket färdmedel man ska åka med. En annan aspekt är att vissa färdmedel upplevs vara tydligare. De är lättare att komma ihåg. Detta är säkert en viktig orsak till att man i vissa fall erfar en spårfaktor vid intervjuer och modellestimering. Scherer (2010) förklarar varför spårväg uppfattas lättare än buss. Det handlar om egenskaper som fångar uppmärksamheten, t.ex. avvikande design och särskild infrastruktur samt massmediebevakning. Attityder till spår- och busstrafik Spårfaktorn förklaras till stor del av attityder till de olika färdmedlen. Widlert (1992) redovisar i sammanställningen om regionala resor vilket färdmedel, buss eller tåg, folk sagt sig föredra: Bilister och tågresenärer svarade i regel tåg (80 %). Bussresenärer hade också en preferens för tåg, men inte lika stark. 45 % föredrog tåg och drygt 30 % föredrog buss % av resenärerna hade en likvärdig attityd till färdmedlen. En portugisisk studie visar att spårtrafik, i form av light rail (snabbspårväg) är mer attraktivt för bilister än vad busstrafik är, medan det för vana kollektivresenärer inte är så stor skillnad (Beirào och Sarsfield Cabral, 2007). Man ansåg att light rail var mer pålitlig, komfortabel, gick oftare, snabbare och rymligare än busstrafik. Resan ansågs också mera vilsam. Olsson m.fl., (2001) fann genom fokusgruppsintervjuer att bussresenärernas främsta skäl för sina val var följande (svaren ges inte i någon prioriterad ordning): - Avgångstider - Priset (billigare än bil) - Bussen går ofta - Snabbare än bil, slipper köer - Trevligt, fin utsikt - Renhet, städat - Otryggt med tunnelbana - Miljöhänsyn (bättre att åka kollektivt än i bil) 74

76 - Hållplatsen ligger nära hemmet/arbetsplatsen - Smidigare, fler linjer att välja mellan, slipper byte - Bekvämt, rofyllt, skönt, lugnt, tyst - Bekväma säten - Ovan mark (ljust) Många som åkte tunnelbana eller pendeltåg ansåg att fördelen med det är att det är det snabbaste sättet att resa och det är så hög turtäthet att de inte behöver känna till tidtabellen. Eftersom dessa skäl inte uttrycktes kvantitativt genom fokusgrupperna så får de tolkas som attityder till färdmedlen. Cain & Flynn har undersökt attityder till olika kollektiva färdmedel i Los Angeles. De använde en attitydskala från 1-5. Vanlig lokalbus ( local bus ) fick 3,7 i medel. Spårvägar (2 st. LRT ) fick ca 4,0, vilket gäller även för en enklare form av BRT ( Metro Rapid BRT Lite ). En mera avancerad BRT ( Orange Line BRT ) fick 4,05 och tunnelbanan ( Red Line HRT ) fick 4,15 attitydpoäng. Los Angeles-borna var alltså lika positivt inställda till bussystem av avancerad BRT-typ som till modern spårväg. Bäst tycket man om tunnelbana och sämst om vanlig buss. Grupper som uppfattar faktorn vara viktig Loncar-Lucassi (1998) menar att faktorerna snabbhet, tillförlitlighet och överskådlighet är viktigare för dem som reser med spårbunden trafik, medan de som reser med buss attraheras mer av bekvämlighet, trygghet och trivsamhet. Män brukar värdera spårtrafik högre än vad kvinnor gör. De har alltså en större spårfaktor. En tänkbar förklaring, åtminstone för äldre kvinnor, kan vara att närheten till bussföraren skapar trygghet under resan. Andra tänkbara förklaringar kan vara att män ofta har bil som alternativ och att åka buss på samma väg man kan ta sin egen bil inte känns så attraktivt. Olsson fann att kollektivresenärerna inte hade synpunkter vad gäller skillnad i status mellan olika färdmedel vid fokusgruppsdiskussioner. Bilisterna kunde inte heller se att det skulle vara någon skillnad i status mellan att åka buss, pendeltåg eller tunnelbana. Däremot ansåg de att det var lägre status att tvingas åka kollektivt till arbetet. De menade att arbetskamraterna skulle ifrågasätta varför de inte kört bil. Denna kommentar bekräftar att den sk.k. Theory of Planned Behaviour kan förklara en del av våra val. Vi uppfattar det ändå som sannolikt att spårtrafik har högre status än busstrafik. En av många indikationer på detta är att medelinkomsten för dem som åker buss i USA är ca 50 % av medelinkomsten, dvs. fattiga, medan de som åker på spår har 109 %, dvs. 9 % högre inkomst än medelamerikanen. Om man tar bort resandet i New York, som ha mycket kollektivtrafik, så blir situationen ännu mer tydlig, se figuren. 75

77 Figur Kollektivtrafikresenärers i USA medianinkomst i förhållande till bilisters (Alla resor exklusive New York). Källa: Taylor (2009b) Om man enbart betraktar övriga resor, alltså exklusive arbetsresor, blir situationen ännu mer markerad. Då visar det sig att enbart de riktigt fattiga med medianinkomst 33 % vill åka buss. I USA kan man inte locka välbeställda att åka buss, särskilt inte på fritiden. En annan faktor som torde bidraga till att rikare människor tycks ha en spårfaktor är de nya höghastighetstågen i Europa och annorstädes. Det är produkter vars utformning vänder sig främst till affärsresenärer och välbeställda människor. Att långväga resor och övriga restyper ger högre spårfaktor stöds även av studier rapporterade av Wardman (2000). Brechan (2006) kom fram till att vaneresenärer bryr sig mer om sekundära attribut (dit fordonskomfort hör). Kundnöjdhet Vid utvärdering av olika transportföretag i Sverige har på senare tid SJ fått lägre kundnöjdhetsbetyg än bussföretag som t.ex. Swebuss. Hos SL i Stockholm visar betygen att spårvagnstrafik på Tvär- och Nockebybanan får högst betyg, uppemot 90 % nöjda resenärer. Tunnelbanan hade våren % nöjda och 8 % missnöjda resenärer. Busstrafiken hade i medel 73 % nöjda och 11 % missnöjda resenärer. Pendeltågen i Stockholm har vissa perioder med trafikstörningar legat lågt, under 50 % nöjda, men låg våren 2009 på 65 % nöjda och 16 % missnöjda resenärer. Värderingar av buss- och spårtrafik En studie av parallella tåg- och bussutbud i Intercitytrafik på Irland visar att busstrafiken föredras 76

78 (värderas högre) än tågtrafiken av de flesta resenärer. Men situationen på Irland är att tågtrafiken ofta bedrivs med gamla tåg på omoderna banor. Bussarna är i allmänhet fräscha och moderna och har kortare restider och lägre taxor än tågen. Utbudet är följaktligen viktigare än färdmedlet i sig enligt denna undersökning (Ahern och Tapley, 2008). I flera studier av tåg- och busstrafiken längs Blekinge Kustbana (Lindh & Kottenhoff, 1994?, Kottenhoff 1994, Fröidh & Kottenhoff, 2009) visar SP-intervjuer på en klar preferens för tåg kontra buss. Det gäller även när bussen har en mycket hög standard med t.ex. 1+2 breda tågfåtöljer med stort benutrymme och annan lyx. En högstandardbuss är dock mindre negativt värderad än en vanlig långfärdsbuss. Även de som åkte buss värderade tåg- högre än bussresa. I 2009 års studie låg skillnaden mellan tåg och buss på ca 25 % (av biljettpriset) betalningsvilja. Detta bekräftar tidigare erhållna nivåer vid SP-intervjuer i Blekinge. Restiden för de flesta intervjuade var mellan ca 20 min och tre timmar, alltså mest regionala resor. Däremot visade resandestatistiken i 2009 års studie att enbart de som gjorde interreginala resor, över 1 timme, hade spårfaktor. Någon spårfaktor för resor under 1 timme kunde inte konstateras. Wardman (2000) refererar tre tidigare ITS-studier av valet mellan buss och spårtrafik. Studierna gjordes med SP-metodik åren I en av de tre studierna, "Clithroe Rail Study", fann man en positiv tågkonstant för övriga resor (23 pence/resa) men en busskonstant för pendlare (10 pence/resa). I en större studie, "Nottingham-Mansfield Rail Study", var långväga resenärers tågkonstant mycket högre (9 pence/resa) än kortväga resenärers (2 pence/resa). I den tredje studien fann man att även spårvagn föredroga framför buss (8 pence/resa). 10 pence/resa på den tiden motsvarar ungefär 2-3 kr/resa idag. Fosgerau m.fl. (2007) diskuterar varför man brukar få olika höga tidsvärden i olika färdmedel. Ofta blir tidsvärdet högt i tåg, men man kunde anta att den högre komforten i tåg skulle ge lägre tidsvärden. De menar att self-selection bias spelar in: de med höga tidsvärden betalar för att komma fram fort och bekvämt med tåg. Norheim (1994) redovisar tydliga mervärden för spårtafik i Oslo. I jämförelse med buss värderades: - Tåg + 2,30 NOK/resa - Spårvagn + 1,00 NOK/resa - Tunnelbana + 0,60 NOK/resa Om man föredrog spår- eller buss berodde i viss mån på om man fick sittplats och hur lång resan var. Bara % skulle välja buss på en 40 min resa om man hade sittplats. På en femminutersresa skull % välja buss framför spårvagn eller tåg. Med tunnelbana var valet olika: Där skulle alltid drygt hälften välja buss, oavsett reslängd. Det fanns alltså ingen positiv tunnelbanefaktor. Det senare bekräftas delvis av Olsson m.fl. (2001). I detta projekt estimerades flera modeller, bl.a. modeller där nya eller gamla fordon ( komforten ) relaterades till resan respektive restiden. Båda dessa sätt visade att pendeltåg föredrogs framför buss. Betalningviljan var cirka 120 kr/månad. Däremot blev tunnelbanekonstanten inte riktigt signifikant (t=1,75 i den ena modellen och lägre i den andra). Betalningsviljan för att tunnelbana jämfört med buss blev då vid 40 kr/månad eller ca 10 % av taxan. Ben-Akiwa och Morikawa (2002) har inte funnit något i färdmedlet som visar på buss- eller spårpreferens i lokaltrafik, däremot i andra utbudsfaktorer som turtäthet och restid. Undersökningen av den regionala snabbtågstrafiken på Svealandsbanan (Fröidh, 2003) visar dock att bilister värderar snabbtågstrafik med färdmedlet X2-tåg betydligt högre än bussar. Curie (2005) har gjort en sammanställning av spårfaktorer ( mode specific constants ) från ett 77

79 större antal studier. Värdena är spretiga. Så varierer t.ex. tågfaktorn, tåg relativt buss, från -56 till +33 minuter. Curie anger medelvärdet 4 min, men detta är enligt vår mening alldeles för lågt och färgat av två studier med mycket höga negativa värden. För spårvagn (light rail) och för BRT anger Curie minuter gentemot On-street bus. I en studie Kottenhoff 8 genomförde hösten 2005 undersöktes bland annat färdmedel och restid i en SP-studie i tåg. Den visar intressanta exempel på hur värderingar kan uttryckas på olika sätt. (figur på sidan 49) Om vi kallar de högre, dvs. mindre negativa, värderingarna för tåg för komfortvärde kan vi konstatera: - komfortvärde 55 kr + 11 kr/tim eller (tågkonstant och rörlig del) - komfortvärde 32 kr/tim för tåg mot buss. (skillnad i tidsvärde) Dessa resultat har kanske mindre intresse då de avser enbart tågresenärer. Värderingar i efterfrågemodeller Planerare i Stockholm har ofta lagt in en positiv värdering av spårtrafik, i form av minskad åktidsvikt och/eller stationsvikt, för att få efterfrågemodellen att stämma med verkligt resande. Thorselius (2008) har genomfört en analys av resvanedata från Blekinge kustbana åren Thorselius har koncentrerat frågeställningen till om tågtrafik kan få flera resenärer givet samma utbud (restider, turtäthet, taxor) som busstrafik, det vill säga om det finns en tågfaktor (eller spårfaktor). Slutsatserna är att resenärerna har en preferens för tåg framför buss ur komfortsynpunkt, i alla fall vid längre restider än minuter. Vid kortare restider verkar resenärerna vara ambivalenta till buss eller tåg. Men Thorselius framhåller också osäkerheten eftersom det är få observationer på längre ressträckor i undersökningarna. Axhausen et.al. (2001) fann vid en studie i Dresden som kombinerade SP och RP och även inkluderade bilresor att det fanns en liten men konsistent preferens för spårväg gentemot buss: Spårvagn fich lägre tidsvärde och högre värdering av nya fordon men också ett högre bytesstraff. Man kommenterar den svaga preferensen för spårvagn med att gamla spårvagnar på gamla spår ersattes av nya och moderna bussar i scenariet. Efterfrågeelasticitet Fröidh och Kottenhoff (2009) har studerat tågfaktorn. Blekinge kustbana studerades före, under och efter introduktionen av eldrivna regionaltåg. Det omfattar dels intervjuer med resenärer, dels en insamling och analys av efterfråge- och utbudsdata från resvaneundersökningar och tidtabeller. Fritidsresor, och andra långväga resor över 100 km, hade en markant nedgång under tågbussperioden. Nedgången inleddes redan åren innan när byten infördes i Kristianstad. Starten av öresundstågstrafiken innebar en kraftig ökning av långväga fritidsresor. Olika uppskattningar visar att resandet på längre avstånd blir (blev) mellan 25 % och 50 % högre vid tåg- än vid busstrafik. För korta regionala resor (högst 50 km) märktes däremot inget tydligt samband, och för 8 Intern rapport genom OH-bilder till SJ, KTH Trafik & Logistik, oktober

80 regionala resor i intervallet km är sambandet med färdmedlet svagt. Ett förhållande som troligen påverkat resandet med buss positivt är det ovanliga och exklusiva trafikupplägg där tre olika bussrutter (en linje med ruttvarianter) A, B och C ersatte varje tågavgång under elektrifieringsperioden. Osäkerhet i bedömningen av faktorn Studier av spårfaktorn kan göras på så många olika sätt och på så många olika platser. Många studier pekar mot att det finns en spårfaktor, medan andra inte kommer fram till det. Förhållandena både avseende metod, fordonstyper, trafikering och plats har gett olika resultat. Man kan inte säga spårtrafik rent allmänt ty det är stor skillnad på t.ex. en tunnelbanevagn med huvudsakligen ståplatser och ett nytt höghastighetståg med lyxig image. Att åka under jord kan, även det, tänkas minska värdet av att åka på spår. Widlert skriver redan 1992 att det verkar som om resenärerna är mer benägna att favorisera tåget framför bussen när de skall besvara enkla frågor om vilket färdmedel de föredrar, än när de faktiskt väljer färdmedel Denna del av Widlerts slutsatser verkar stå sig, även i senare studier. Vår rekommendation Var försiktig vid tolkningen av olika resultat om spårfaktorn. Den beror troligen till stor del på situationen, resornas längd, trafikeringen och fordonens skick. Vi tror att ett gammalt slitet tåg värderas lägre än en helt ny högstandardbuss. Dessutom finns det en risk att rapportören uttalar sig om färdmedlens utbud det vill säga restider och turtätheter. Då vinner ofta tåget för att det går snabbare, men det kan också vara tvärtom, t.ex. norska expressbussar mot tåg. Vi tycker oss se att det finns en spårfaktor för resor längre än ca 1 timme men det är mer osäkert för kortare resor. Det kan dock finnas en positiv faktor även där. Denna behöver inte grunda sig på renodlad nytta utan kan bottna i att folk lättare kommer ihåg var spårtrafiken, t.ex. tunnelbana, finns och hur man gör för att åka med den. Det finns även en hypotes om att spårtrafikens bekvämare stationer lockar fler att använda denna. En spårtrafikprodukt med hög standard kommer att värderas högt, med stor sannolikhet mycket högre än busstrafik i samma sträckning. En stor del av detta positiva värde kan troligen förklaras av mätbara skillnader i restid och kanske även mätbara komfortfaktorer. En återstående del kommer att vara oförklarad, dvs. bero på spårfaktorn. Vissa resultat tyder på att denna betyder mest för långväga fritidsresenärer. Bus Rapid Transit är ett sätt att försöka få busstrafik med en positiv spårfaktor. Detta kan kanske lyckas om man verkligen gör stora investeringar i bussbanor, stationer, komfort etc. Scherer (2010) har en intressant artikel som förklarar samband av den typen. 79

81 Nya Lokaltrafikfordon Beskrivning av faktorn Utvecklingen av lokaltrafikfordon har under den senaste årsperioden gått från höga golv mot plana eller låga insteg och golv i bussar och lokaltåg. Det har gjort att på- och avstigning underlättats. Å andra sidan har det blivit besvärligare att få plats med många och bekväma sittplatser. Det beror på att hjulhus tar plats och sticker upp från den låga golvnivån. Olsson m.fl. (2001) har i studien om komfortens betydelse för buss- och spårtrafik undersökt fordon av olika generationer. För bussar jämfördes ny blå innerstadsledbussar med lågt golv och röda normalbussar utan lågt golv. En egenskap hos de nya låggolvsbussarna var att de hade en del trånga och konstigt placerade sittplatser. För tunnelvagnar jämfördes äldre fyraxliga vagnar C4-C15 (fullängd: åttavagnarståg) med nya åttaaxliga ledvagnar C20 (fullängd: trevagnarståg). Dessa vagntyper harstora objektiva olikheter vad häller såväl design som buller och gångegenskaper. De nya pendeltågsvagnarna har plana insteg och lågt golv i en stor del av vagnarna. Inredningen är ljus och fönstren är stora. Gångegenskaperna är goda och bullret är mätbart lägre än i de äldre pendeltågen. Det som sagts om Stockholms nya lokaltågsfordon gäller i stort sett för fordon i andra delar av landet. En viktig skillnad finns dock: Andra län satsar på väsentligt högre standard i pendeltåg. Man har toaletter, bekvämare sittplatser och ofta fällbara ryggstöd, läslampor och i vissa fall luftkonditionering. Internationellt sett är så hög standard ovanlig i pendeltåg. Attityder till nya lokaltrafikfordon Olssons antagande var att trafikanterna upplever nya fordon som mer komfortabla. Man jämförde bussar, tunnelvagnar och pendeltåg av olika generationer. Olsson ställde ett antal attitydfrågor om komfort med mera i nya och äldre fordon hos SL. Det visade sig att särskilt mycket skilde attityderna mellan nya och vanliga tunnelbanevagnar. Figur Generella attityder till nya lokaltrafikfordon (Olsson m.fl.,2001) 80

82 Grupper som uppfattar faktorn vara viktig Brechan (2006) kom fram till att vaneresenärer bryr sig mer om sekundära attribut (dit fordonskomfort ansågs höra). Självklart är fordonens utförande viktigt för funktionshindrade (t.ex. Lindahl m.fl., 2009). Kundnöjdhet med nya fordon Om vi räknar fordonen och dessas komfort till sekundära attribut kan vi minnas Brechan (2006) som visade att kundnöjdheten påverkas mycket mer om till att börja med de primära attributen, t.ex. linjedragning och tidtabell håller hög kvalitet (enligt respondenternas åsikt). Värdering av nya lokaltrafikfordon Tidsvärdena blev: Tidsvärde för Vanligt fordon Nytt eller ombyggt fordon (bättre komfort) Komfortvärde Buss 20 kr/timme 19 kr/timme 1 kr/timme* Tunnelvagn 27 kr/timme 22 kr/timme 5 kr/timme Pendeltåg 30 kr/timme 27 kr/timme 3 kr/timme* *) Ej signifikanta skillnader (kolla!) Man utläser av tabellen dels att skillnaden mellan nya och gamla bussar, komfortvärdet, är mindre än t.ex. skillnaden mellan nya och gamla tunnelvagnar. Det beror bland annat på att de nya bussarna i studien exemplifierades med stombussarna i innerstaden som har trånga sittplatser och något stötiga gångegenskaper. Om vi antar en person som reser 1/2 timme kollektivt (i fordonet) varje dag under 20 dagar per månad så kan vi räkna ut ett värde per månad av bättre komfort i fordon. Det blir kr/månad om vi undantar det tveksamma bussvärdet. I Stockholm motsvarar detta 6-10 % av priset på månadskort (500 kr). Kottenhoff (2006) fann att högre komfort i bussar med höga fällbara ryggstöd, luftkonditionering och individuella läslampor värderades till ca 3 kr per resa eller 120 kr per månad. Detta motsvarar 20 % av taxan. Man kan också utläsa att den beskrivna komfortförändringen motsvarar 12 minuters restid. Axhausen et.al. (2001) fann vid en studie i Dresden som kombinerade SP och RP och även inkluderade bilresor att nya fordon (bussar och spårvagnar) minskade den upplevda restiden med ca 2 minuter. 81

83 Vår rekommendation Det är tveksamt om värderingen av nya bussar kan betraktas som generell. De nya fordon som ingick i Olssons studie hade en del tveksamma sittplatser och relativt dåliga gångegenskaper i jämförelse med tidigare bussgenerationer. Å andra sidan kan övergången till nya tunnelvagnar innebära förändring av en mängd egenskaper i positiv riktning. Dessa egenskaper har troligen ett värde utöver det som moderniteten i sig har. Man bör beakta fordonens ålder och modernitet då man läser om spårfaktorn och värderingsskillnader mellan olika färdmedel. 82

84 Nya järnvägsfordon Beskrivning av faktorn Nya fordon avser att helt nya tågtyper trafikerar en linje i stället för äldre tågtyper. Nya fordon kan även avse upprustade fordon med högre standard och/eller kvalitet. Nya vagnar uppskattas av flera skäl. För det första har de ibland bättre komfort eller serviceanordningar. De kan till exempel ha fällbara ryggstöd eller bord som den tidigare generationen tåg inte hade. För det andra är de ofta rena och fräscha, vilket uppskattas. För det tredje verkar moderniteten eller förändringen i sig ha ett värde. Det kan jämföras med värdet av modekläder. Wardman (1998, 2006) har i några studier kommit fram till att sittplatskomfort är den högst värderade komfortfaktorn. Kännedom/ perception av faktorn När man undersöker hur resenärerna värderar nya fordon måste man tänka på att det handlar om vad resenärerna ser och upplever. En del av de finesser som ett nytt fordon har kanske man inte lagt märke till. Sheldon, Heywood & Wardman (2006) visade att mellan 55 och 86 % av resenärerna ombord hade lagt märke till att fordonen var nya. De som åkte tåg ofta lade märke till faktorn i högre utsträckning. Någon svensk studie där frågan är inte känd. Attityder till faktorn Mellan 82 och 89 % av resenärerna föredrog de nya tågen. Av resten var de flesta neutrala, medan 0-8 % föredrog de äldre tågen. Grupper som uppfattar faktorn vara viktig En studie där X2000 ingick, då detta tåg var relativt nytt, visade att speciellt affärsresenärer värderade X2000 betydligt högre än vanliga tåg. Sheldon et.al. studie visade däremot att affärsresenärer inte ökade sitt resande pga. nya fordon. Snarare var det fritidsresenärer som gjorde det. En fingervisning ges även av Fröidh & Kottenhoff (2009). I studien av resandet i Blekinge före, under och efter elektrifieringsperioden, då busstrafik kördes, så var det långväga fritidsresenärer med SJ-biljett som ändrade sitt resande mest. En del av denna förändring kan bero på fordonstypen. Nöjdhet med modernitet Schulze & Schlag (1998) fann i en tysk studie för Deutsche Bahn att Modernität korrelerade starkt (0,51) med den allmänna nöjdheten med tågutbudet. De kallade denna allmänna nöjdhet för Attraktivität, ett påstående som kan diskuteras (Se 2.4.1). Värderingar av nya järnvägsfordon (tåg) Värdet av nya fordon har funnits med i många av Kottenhoffs SP-studier under 1990-talet. Kotten- 83

85 hoffs undersökningar visar att ett fordon med ungefär samma komfort men som är modernare får cirka 5 % högre värdering än det tåg som ersätts. Detta gäller t.ex. 80-talsvagnar som jämförs med 60-tals personvagnar. X2000 i sin tur värderas 5-10 % högre än loktåg av privatresenärer. Tjänsteresenärer ser en större skillnad. En studie antyder att de värderar X2000 ca 25 % högre än loktåg. Detta gäller alltså tågtypen som sådan, inte det faktum att X2000 är snabbare. Riktigt stor skillnad mellan tåg av olika generationer blev det vid studier av Kustpilen i Blekinge. Det nya motorvagnståget Kustpilen värderades till % högre än de gamla rälsbussar (Y1) som ersattes. De som åkte buss i Blekinge värderade också Kustpilen som mer attraktiv än de gamla tågen, men deras värdering var betydligt lägre, ca 15 %. I avsnitt redovisar vi skillnaden i tidsvärde mellan hög och låg komfort i tåg för regionala resor. 1998(?) skrev Wardman och Whelan en ofärdig rapport som dels sammanfattade ett flertal opublicerade studier, dels rapporterade en egen studie (även i Wardman, 1998). Det intressanta är att många engelska SP-studier har funnit betalningsviljor på 5-25 % av taxan för värdet av nya fordon. Någon studie visar hur restidvärdet blir ca 10-20% lägre med nya fordon. I handboken av Balcombe et.al. (2004) där bland annat Wardman medverkat hävdas att nya fordon inte värderas högre än motsvarande 1-2 % av taxan. I något fall med omfattande ombyggnad av äldre fordon värderdes detta till 2,5 %. Handboken nämner också att paket av olika åtgärder värderas lägre än summan av åtgärderna, med en faktor 2. Efterfrågeelasticitet Wardman & Whealan (1998?) rapporterar åtta andra engelska studier vilka visade resandeökningar från 0 % till 8 %. Den egna studien, vilken kombinerade SP och RP-data, visade mycket lägre värden. Enligt de egna data låg betalningsviljan på 0-1,5 % och tidsvärdet minskade 0-3 % vid nya fordon. Detta berodde på att resandet påverkats i liten grad i deras (RP) datamaterial. I handboken av Balcombe et.al. (2004) hävdas att nya fordon inte värderas högre än motsvarande 1-2 % av restiden ombord. Om restiden i sig skulle ha en elasticitet på 1 så innebär det en nyafordonselasticitet på 0,01-0,02. 84

86 Antalet resor Figur Resandet har ökat kraftigt sedan Kustpilen sattes in på Blekinge Kustbana (Fröidh & Kottenhoff, 2009) Svenska erfarenheter av ökningen av resandet på Blekinge Kustbana, där äldre motorvagnar ( rälsbussar ) ersattes av Kustpilentåg, danska Flexliner IC/3 med hög komfort, antyder att tåget som sådant kan ha mycket stor betydelse för resandet. Vår rekommendation Wardman hävdar i flera rapporter (1998, 2006) att värderingen av fordon är för hög i många tidigare studier. Studierna försökte på olika sätt komma runt de svårigheter tidigare studier uppvisat. Dels har man sett på faktiska resandeförändringar genom RP- metod, dels har man gjort en kombinerad marknadsanalys (intervju om orsaker till resandeökning) och event study (observerat och förklarat resandeökningar). Lindh (1991), Kottenhoff & Lindh (1994) samt Fröidh & Kottenhoff (2009) konstaterar att resandet på Blekinge Kustbana ökat så kraftigt att det är svårt att förklara med modeller som bara tar hänsyn till generaliserad restid och pris utan att fordonskvalitet finns med. De två ovanstående slutsatserna är till stor del motstridiga. Hur viktigt är det egentligen med moderna fordon, eller fordonsegenskaper över huvud taget? Vi tror att då man kommer över en viss tröskelnivå. När skillnaden är stor betyder fordonen en hel del, motsvarande minst 5 % av taxan. Man bör beakta fordonens ålder och modernitet då man läser om spårfaktorn och värderingsskillnader mellan olika färdmedel. 85

87 Stolskomfort och fällbara ryggstöd i tåg Flera studier har visat att resenärer tycker att sittplatsen är det viktigaste området för komfortupplevelsen i tåg. (T.ex. Johansson, CTH) Beskrivning av faktorn (attributet) Fällbara ryggstöd används ofta i tåg och nästan alltid i fjärrtåg. De används dels för att kunna ändra sittställning, för att kunna vila och för att anpassa stolens ergonomi efter olika personers behov av stöd för ryggen. Konstruktionerna kan vara mycket olika och det gäller även reglagen. De senare kan vara svåra att hitta, förstå eller manövrerar med tillräcklig kraft. Stolskomfort kan också betyda höga ryggstöd, mjuka dynor, ergonomisk utformning, stort benutrymme med mera. Benutrymme har dock inordnats tillsammans med möblering i avsnitt Kännedom/ perception av faktorn Studier av Kottenhoff (2002) visade att endast 50% av resenärerna i ett Reginatåg kände till att tåget verkligen hade fällbara ryggstöd. I en annan studie (Kottenhoff) framkom att drygt 50 % alltid använde ryggstödslutningen i tåg medan 7 % aldrig använde den. Detta gällde dock i tåg där förmodligen de flesta kände till att sådan fanns. Attityder till faktorn En äldre studie (Johansson, 1989) visade att man var lika nöjd med stolen i långfärdsbussar som i fjärrtåg. Grupper som anser faktorn viktig Faktorn värderas relativt sett högt av flera grupper. Den tillhör de faktorer som her särskilt stor betydelse för tjänsteresenärer och för dagliga pendlare. Den har mindre betydelse för ungdomar vid skolpendling. Fröidh, Jansson & Kottenhoff (2007) kunde visa att högre komfort sänker tidsvärdet: Tabell Tidsvärden för pendlare och studerande (enl. datorintervju med trädmodell) Vid LÅG komfort Vid HÖG komfort Arbetspendlare 49 kr/tim 33 kr/tim Studerande 26 kr/tim 14 kr/tim Modellerna visar att hög komfortnivå i förhållande till låg är värd ca 16 kr/tim för arbetspendlare 86

88 och ca 12 kr/tim för studerande. Restidsuppoffringen minskar därmed ca % vid hög komfort i jämförelse med riktigt låg komfort (I intervjun inkluderades betydligt mer än stolskomforten.) I förhållande till det pris man betalar så förefaller ryggstödslutning vara lika viktigt vid dagliga pendlingsresor som vid längre och mer sällsynta resor. Brechan (2006) kom fram till att vaneresenärer bryr sig mer om sekundära attribut (dit fordonskomfort hör). Ohnmacht & Scherer (2010) kom fram till att de som valde 1:a-klass tyckte att komfortnivån var mycket viktig. Tjänsteresenärerna var mer intresserade än övriga. Fritidsresenärer tyckte att komfort var oviktigare än lågt pris men lika viktigt som kort restid. Alla bedömningar man gjort är osäkra eftersom man inte kvantifierat hur stora förbättringar man avsåg att respondenterna skulle bedöma. Kundnöjdhet Något separat värde för kundnöjdhet finns ej för denna faktor. Ryggstödslutning beaktas förmodligen av resenärer när de tillfrågas om nöjdhet med ombordkomfort. Värdering av inställbara ryggstöd Flera KTH-studier (Kottenhoff(1994, 1999), Schmidt (1996), Widlert (1992)) visar att ryggstödslutning värderas vid SP-studier till ca 5-8 % av taxan. Detta gäller flera typer av resor eftersom dyrare typer av resor också får högre värdering absolut men relativt lika procentuellt. Omräknat till pengar blir det samhällsekonomiska värdet av ryggstödslutning ca kr per resenär vid medeltaxan 200 kr och kr per resenär vid medeltaxa 1000 kr. Värdet för efterfrågemodeller av den här typen av faktorer är lägre än det samhällsekonomiska värdet. Med hänsyn till att ibland så liten andel som 50% känner till ryggstödslutningen trots att de är ombord är det förmodligen ännu mindre andel som känner till om just tåget/bussen man planerar att köpa biljett till har ryggstödslutning. Dessutom tillkommer som ofta paketeffekten av flera åtgärder. Därför rekommenderar vi att högst 50% av värdet beaktas i modellsammanhang. Ryggstödslutning kan medföra att man bör öka värdet av alternativet med högst 2-4 % av taxan. Efterfrågeelasticitet Vid en priselasticitet på 0,5 kan efterfrågan påverkas positivt med 1-2%. Vi antar alltså en elasticitet för den binära faktorn ryggstödslutning om + 0,01-0,02. Det är ont om empiriska bevis för denna elasticitet. Wardman (2000???) har dock visat att RP och SP-data följs åt för den här typen av faktorer. Vår rekommendation Värderingen av denna faktor vid SP-studier är ganska stabil. Inställbara ryggstöd är åtminstone värda ca 5 % av taxan i medel. Däremot är det mer osäkert dels om tågresenärerna känner till att ryggstödslutning finns, dels hur stor betydelse faktorn har vid val av tåg. Elasticiteten har litet empiriskt stöd. 87

89 Möblering inkl. benutrymme Beskrivning av faktorn(attributet) Med möblering menas här hur tätt och med vilken layout fordonen möbleras. Bussar har oftast alla stolar framåtriktade och vanligtvis med mindre benutrymme än i tåg. Tåg i vissa länder, t.ex. Schweiz har nästan enbart sittplatsgrupper med motsittning. Norge har i regel tvärtom i fjärrtågen. Man sitter efter varandra och dessutom i färdriktningen, eftersom stolarna ofta kan vändas. I svenska fjärrtåg är avståndet mellan infästningarna för stolarna ca cm. Det ger ett fritt utrymme för knäna om ca 20 cm. I buss och flyg är dessa avståndet oftast väsentligt mindre. Dessutom är stolarna uppemot 5 cm smalare i bussar. I vissa lokal- och regionaltåg brukar man inreda med 3+2 sittplatser i bredd. Det svenska Reginatåget har byggts extra brett, 3,45 m, för att kunna erbjuda 3+2 platser med hög komfort. Resenärernas uppfattning av att ha fem platser i bredd har därmed kunnat kartläggas väl i Sverige. Kännedom/ perception av faktorn Vid insamling av spontana synpunkter på Reginatåget då det var nytt (X-trafik) framkom att ytterst få resenärer hade någon spontan synpunkt om att tåget var möblerat med 3+2 stolar i bredd. Det tycks vara så att vanliga resenärer inte reflekterar så mycket över antalet stolar i bredd. Det är allmänt känt att många uppfattar buss och flyg som trånga transportmedel och att man vet att i bussar och flyg är möbleringen i regel gjord med stolar efter varandra. Hösten 2008 gjorde KTH tillsammans med Konstfack ett experiment för att undersöka perceptionen av utrymme, revir och komfort då möbleringen ändrades marginellt. Experimentet gjordes med begagnade stolar i en enkel mock-up av det ny Gröna Tåget. 88

90 IV 2 Omgång Plats x Betygsätt hur bekväm den här sittplatsen känns: Mycket obekväm Mycket Betygsätt hur rymlig sittplatsen känns: Mycket trång bekväm Mycket Är platsen tillräckligt rymlig? nej ja x x x rymlig Betygsätt känslan av personligt revir: Mycket låg Mycket hög/bra Figur Mock-up och svarsformulär för perceptionstester hos Konstfack, Experimentet på Konstfack visade hur mycket olika faktorer som benutrymme, höjd under stolen framför, ryggstödslutning, armstöd, sittplats i mitten mm. Betyder för upplevelsen av de tre nämnda dimensionerna. Figur Olika faktorers betydelse för perceptionen av utrymme, bekvämlighet och revirkänsla.. Estimering med hjälp av linjär regression. Attityder till faktorn En sak som kommer fram i vanliga samtal och i fokusgrupper är att folk uppskattar rymligheten och möjligheten att kunna röra sig (gå) i tåg. Attityden till att sitta tre i bredd är ofta negativ (Dziekan & Kottenhoff, Konstfackstudier 2008). 89

91 Grupper som uppfattar faktorn vara viktig Litet förvånade är kanske att arbetsresenärer har högst krav på utrymme, åtminstone när de tillfrågas om hur nöjda de är. I samma tågtyp är arbetspendlarna mer missnöjda med sittplatsutrymmet än vad fritidsresenärer är. (Lindh, 1991, Kottenhoff, 1992, 1994, 1999 m.fl. studier). I vissa undersökningar är kraven t.o.m. högre än för tjänsteresenärer. % Hur upplever du utrymmet vid sittplatsen? helt otillräckligt ganska dåligt varken eller ganska bra fullt tillräckligt arbete tjänste släkt/vän + f-hus skola Figur Attityd eller nöjdhet med utrymmet vid sittplatsen vid en undersökning på Oskustbanan 1992 (Kottenhoff, 1994) Diagrammet från Oskustbanan visar att arbetspendlarna var mest missnöjda med utrymmet ombord. Att pendlare värderar sittplatskomfort och utrymme högt visar sig i flera studier av bl.a. Kottenhoff (1999) och Lindh (1991) Kundnöjdhet I många intervjuer i olika vagntyper har frågor om benutrymmet ingått. En äldre studie (Johansson, CTH) visade att man var lika eller mer nöjd med benutrymmet i långfärdsbussar än i fjärrtåg. Man var dessutom mer nöjd med att kunna ta sig in och ut till sittplatsen i buss. Dessa förvånande resultat kan möjligen förklaras av att resenärer som valde busstrafik kan ha haft lägre kravnivå. Resenärernas värderingar av möblering ombord Kottenhoff (1994, 1999) har i flera studier funnit att 10 cm benutrymme (större eller mindre) värderas till ca 6 % av taxan. En utökning värderades till 4-7 % och en minskning med 10 cm värderades till 6-8 %. Båge (1997) har tagit fram grundvärderingar för att sitta på olika slags platser (t.ex. vid fönstret) i tåg. Ur dessa data kan man beräkna att möblering av tåg med tre stolar i bredd på den ena sidan och två på den andra (3+2) är svagt negativt. Värderingen motsvarar ungefär 2 % av taxan men det negativa värdet kan upphävas om sittplatserna är tillräckligt breda, mittplatsen har egna armstöd och det är gott om benutrymme (ca 4 10 cm mer än vid vanlig möblering). När mittplatsen inte behöver utnyttjas, upp till 80 % belägggning, är det negativa värdet försumbart, förutsatt att tåget och därmed sittplatserna är tillräckligt breda. Tåget behöver då vara upp mot 3,50 m brett. 90

92 Värde (% av pris) Vanligt tåg Brett tåg med 2+3-möblering Beläggning Figur Hur värdet av att få sittplats sjunker med beläggningsgraden. Värdet sjunker något snabbare i ett tåg med 2+3 möblering. Skillnaden mellan 2+3 och 2+2 möblering är 0-3 % betalningsvilja. Värde för efterfrågemodeller För att kunna bedöma värdet för efterfrågemodeller fordras antingen värderingar som kalibrerats mot efterfrågan eller uppgifter om hur stor andel som känner till möbleringen ombord. Efterfrågeelasticitet Sheldon et.al. har visat att nya fordon med högre standard generellt ökar tågresandet några procent. Det bör gälla att god möblering bidrar till detta. Vår rekommendation Benutrymme är en viktig faktor, särskilt för tågs konkurrenskraft och image. En decimeter extra benutrymme värderas som ca 5 % av taxan. I motsats till vad många planerare antar så acceptererar resenärerna 2+3 möblering, i alla fall om det görs på ett rymligt sätt (Andersson & Kottenhoff, 2009). 91

93 Belysning Beskrivning av faktorn Belysningen i många personvagnar och motorvagnståg liksom i tunnelbane- och spårvagnar utgörs av starka lysrör. Det ger ett starkt allmänljus. I vissa fall kombineras allmänljuset med läslampor. I andra fall ersätts allmänbelysningen av en dämpad allmänbelysning som då alltid kombineras med individuellt reglerbara läslampor. De nya Pågatågen i Skåne har en genomarbetad belysningslösning. I framtiden kommer det att finnas lysdiodbelysning med styrka och färgtemperatur som kan varieras över dygnet. I bussar är belysningen ofta lägre än i tåg. Det har delvis att göra med att föraren inte kan ha för starkt ljus inne i bussen för att säkert kunna se vägen. Det är också en annan tradition i långfärdsbussar att dämpa eller släcka belysningen på kvällen/natten. Kännedom/ perception av faktorn Kottenhoff (1994) hade med en fråga om hur ofta läslampan användes. Svaren blev att 33 % använde lampan nu (vid intervjun), 42 % använde läslampan ibland, medan endast 10 % aldrig använde sig av den. Det tyder på att de flesta har behov av att själv kunna påverka belysningen. Grupper som uppfattar faktorn vara viktig Det har framkommit att vissa tidiga morgonpendlare störs av kraftig belysning inuti fordonen. Resenärernas värdering Den kombinerade faktorn Dämpad belysning och läslampor har värderats till 2-8 % av taxan (Kottenhoff, 1999). Enbart läslampor har värderats till 3-6 % av taxan. För att kunna bedöma värdet för efterfrågemodeller fordras antingen värderingar som kalibrerats mot efterfrågan eller uppgifter om hur stor andel som känner till typen av belysning. Vår rekommendation Detta är en sekundär faktor som ändå fått relativ högt värde vid SP-studier. Det är osäkert om belysning kan påverka resandet, vilket för övrigt gäller många komfortfaktorer, åtminstone var för sig. Belysning är en faktor som kan ge ett bättre intryck av en resa och det kan vara lättare att utnyttja tiden till att arbeta eller att vila om belysningen är rätt. Därför bör man inte slentrianmässigt sätta in full allmänbelysning. 92

94 Luftkvalitet och temperatur Beskrivning av faktorn Luftkvalitet Luftkvalitet handlar tekniskt bland annat om hur ofta luften byts i fordonet. Det handlar också om temperaturen och friheten från drag. En vanlig fråga till intervjuade är om de skulle önska luftkonditionering. Många bussar och flygplan samt ett mindre antal järnvägsvagnar har individuellt reglerbara luftutblås ( ventilation ) ovanför den egna sittplatsen. I många undersökningar frågar man om bättre luftkvalitet eller ventilation. Ibland har Kottenhoff använt uttrycket luftkonditionering som ger kall luft på sommaren. Detta har gjort det möjligt att ha med frågan även under andra årstider. Kännedom/ perception av faktorn En åsikt som framkommer ibland är att tåget känns dragigt. (Det kan handla om ett olyckligt placerat luftutblås.) Det är oklart om resenärerna vet om hur tåget ventileras, t.ex. om det har luftkonditionering. Det verkar dock som att många har en åsikt om klimatet ombord, på samma sätt som man har en åsikt om vädret ute. Attityder till faktorn Denna faktor får alltid ganska hög värdering, alltså även i tåg och vagnar där kvaliteten bör ha varit god. Detta kan tolkas som att man svarar strategiskt för att visa sin (starkt) positiva attityd till en god luftmiljö. Kundnöjdhet Johansson (1989) fick lågt kundnöjdhetsbetyg för ventilation och temperatur på fjärrtåg. I buss var betygen mycket bättre. Detta var dock en enstaka studie som man inte kan lära så mycket av. Värdering av luftkvalitet Flera studier (Widlert (1992), Kottenhoff (1999)) visar att bra ventilation och/eller luftkonditionering värderas till ca 7-10 % av taxan, åtminstone då luftkvaliteten känns otillräcklig. Att ha individuellt reglerbar ventilation värderas nästan lika högt. För att kunna bedöma värdet för efterfrågemodeller fordras antingen värderingar som kalibrerats mot efterfrågan eller uppgifter om hur stor andel som känner till att om det finns t.ex. luftkonditionering. Vår rekommendation Bra luftkvalitet är en typisk hygienfaktor. Ingen resenär reagerar uppenbart positivt när luft och temperatur känns bra. Så ska det ju vara. Däremot reagerar man negativt när luften känns dålig, för kall eller för varm. Luftkonditionering är ännu inte är standard i svensk kollektivtrafik. De framkomna värderingarna kan hjälpa till att se om värdet är tillräckligt högt för att motivera investerings- och driftkostnader. 93

95 Annan ombordservice; bagage mm. Beskrivning av övrig ombordservice Det finns åtskilliga möjligheter att ge service både före och under en resa, såväl i hemmet, på stationer och i fordonen. Det kan handla om bagageservice, eluttag, underhållning ombord med mera. Kännedom/ perception av faktorerna Dessa servicefaktorer kan vara dåligt kommunicerade till kunderna. Attityder till faktorerna På frågan hur upplever ni möjligheten att ta med bagage svarade resenärer i Johanssons studie (1989) med medelpoängen 3,3 (på en femgradig skala). I samband med utvärdering av tyska Inter- Regiovagnar i Sverige (Kottenhoff, 1995) ställdes en fråga om oro för att lämna bagage. För att utröna behovet av låsbara bagageutrymmen/ boxar i tåget ställdes en fråga om man tyckte det kändes osäkert att lämna bagage vid sittplatsen: Drygt hälften av resenärerna tyckte att det, åtminstone ibland, kändes osäkert att lämna bagage vid sittplatsen. Grupper som uppfattar faktorerna vara viktiga På 1990-talet visade en studie att var fjärde tågresenär önskade musikuttag i tåg. Den siffran är antagligen lägre idag när resenärer har egna musik- och videospelare med sig vid resor. Kundnöjdhet Johansson (1989) fann att av dem som uppgett att möjligheten att ta med bagage var viktig så var en tredjedel missnöjda. Samhällsekonomiska värden Rosenlind (1994) fann att möjligheten att checka in bagage värderades till 4 % av taxan. Värdet av möjligheten att ta med cykel på Uppsalapendeln för 10 kr redovisas av Lindh (1991). Att ta med cykel var högst värderat av övriga resenärer bland vilka de som åker tåg sällan finns. Värderingen torde vara starkt avhängig av vilken relation det gäller. Få ta med cykel i vagnen för 10 kr Arbete: 1:30 kr Skola: 3:00kr Övriga: 4:50 kr/resa Vår rekommendation Att enkelt kunna ställa ifrån sig sitt bagage är viktigt för resenärerna och så även framkomligheten. Samtidigt önskar resenärerna rymliga sittplatser. Att testa resenärers reaktioner på olika tågkoncept kan vara en avgörande framgångsfaktor vid ommöbleringar av tågvagnar och upphandling av nya vagnar. 94

96 Servering (catering) Beskrivning av faktorn Servering ombord kan finnas i många olika utföranden. Det enklaste är kanske att det står termosar med kaffe och te i något utrymme för självservering. Det kan vara med eller utan betalning. Sedan finns varuautomater, ambulerande servering, kiosk, café, bistro och restaurang med fullstädiga rättigheter. Dessa olika nivåer av servering uppskattas naturligtvis olika mycket av medelresenären. Kännedom/ perception av faktorn Operatören har ansett det viktigt att kunderna känner till om det finns servering ombord. Därför har en serveringssymbol funnits med i tryckta tidtabeller och på dynamiska skyltar på stationerna. Vi känner inte någon undersökning om i vilken grad informationen gått fram. Attityder till faktorn Om man förväntat sig servering och det inte finns ombord torde denna faktor kunna skapa mycket negativ attityd till företaget. Grupper som uppfattar faktorn vara viktig De som vill eller måste utnyttja restiden till att äta uppfattar naturligtvis servering ombord som extra viktig. Samhällsekonomiskt värde Att det finns servering på tågen värderas relativt positivt, enligt Widlert. Det extra värdet av att lagad mat serveras är inte så högt. Servering med lagad mat värderas till 17 % av taxan vid längre resor. Finns servering utan lagad mat värderas detta till 14 % av taxan. Tillgång till kaffeautomat värderades till 3 % av taxan i studien om värderingar vid regionala resor (Widlert, 1992) och till 5 % i en fjärrtågstudie. Ambulerande servering, i jämförelse med ingen servering, värderades enligt senast nämnda studie till 11 % av taxan. Kaffe och te i varje vagn (gratis) värderades i InterRegiostudien (Kottenhoff, 1993/1995) till 6 % av taxan. Sammanfattningsvis har Kottenhoff (1999) kommit fram till följande värderingar av servering ombord i tåg. Det förutsätts att kunderna har vilja att betala för förtäringen i sig, utöver dessa betalningsviljor, som gäller existensen av servering ombord. Severing ombord Värdering i % av taxan Kaffe och fika automat 3-6 % Gratis kaffe och te i varje vagn 6 % Ambulerande serveringsvagn 11 % Bistro / cafeteria 14 % Restaurant med varm mat 17 % 95

97 Man ser att värdet av servering ombord ökar med serveringens standard. Vår rekommendation Värderingar redovisade som medelvärden döljer förmodligen en stor spridning. De som reser kort och de som har tagit med egen mat har förmodligen en relativt låg värdering av servering. Däremot kan de som inte hunnit äta, sätta mycket stort värde på att kunna göra det ombord. Avsaknaden av servering kan upplevas som en mycket allvarlig kvalitetsbrist. Därför är det tveksamt hur medvärderingarna kan användas för denna faktor. 96

98 5.5. Trafikantinformation Beskrivning av olika sätt att informera I dagsläget är de flesta trafikinformationskanalerna på stationer, hållplatser och i fordonen digitala. Portabla informationssystem i form av hemsidor anpassade för mobiltelefoner finns också tillgängliga. Via hemsidorna kan resenären ta reda på turer, tidtabeller och aktuella störningar. En störning uppstår när någonting i trafiken eller stationsmiljön inte överensstämmer med grundinformationen. Störningsinformationen ska ge svar på frågor som: Vad händer?, Vad blir konsekvenserna för mig? och Hur kan jag resa istället?. En nyligen genomförd undersökning av Trafikkontoret i Stockholm med anledning av stora trafikproblem i samband med det hårda vintervädret i februari 2010 visar att dagens kollektivtrafikanterna främst använder sig av de fasta informationssystemen som finns på hållplatser och stationer. Endast ett fåtal hade själva aktivt sökt information på sl.se, sj.se eller trafiken.nu via sina mobiler. Det senaste inom den digitala annonsvärlden är digital signage, som möjliggör interaktion, underhållning och interninformation i ett och samma skyltformat. Ny skärmteknologi och utökad ITkapacitet ger helt nya möjligheter att skräddarsy information efter innehåll, målgrupp och varulager. Digital signage används i dagsläget i exempelvis Globen, SJ:s nya tågvagnar och i Londons tunnelbana. För kollektivtrafiken innebär digital signage möjligheten att enkelt kunna publicera redaktionellt, kommersiellt eller upplevelseinriktat innehåll som snabbt förändras. Det gör skyltformatet mycket användbart för exempelvis realtidsinformation, annonser, upplevelseförstärkande filmer etc. Kännedom/ perception av faktorn Beirào et.al. (2007) visar genom kvalitativa intervjuer att många, speciellt potentiella användare och bilister tyckte att de inte hade tillräcklig information om linjer och tidtabeller. För mig är det väldigt förvirrande att åka buss ett citat från Beiràos intervjuer. Attityder till trafikantinformation SLs kundmätningar visar att relevant störningsinformation tillsammans med tidhållning, turtäthet och personalens bemötande är de allra viktigaste faktorerna för kundnöjdheten. De trafikinformationskanaler som SLs kunder använder mest och är nöjdast med är de digitala kanalerna. Trafikinformationskanaler som används i hög utsträckning som resenärerna är mindre nöjda med är utrop, i högtalare på station. Det gäller för alla trafikslag utom buss. Linjekartor på stationer och i vagnar, samt kartor och informationstavlor, har lägre inverkan på den totala nöjdheten med trafikinformation, men är trots det viktiga ur ett resenärsperspektiv för SLresenärerna. Grupper som uppfattar faktorn vara viktig En forskningsstudie på LTH, Waara et al, (1999) har kartlaggt äldre och funktionshindrades behov 97

99 av information inför en resa. Resultaten visar att den information som tillhandahålls idag inte är tillräcklig. Äldre och funktionshindrade resenärer efterfrågar både allmän information som är viktig för hela gruppen till mer detaljerad information som är av betydelse för mindre grupper bland de äldre och funktionshindrade. För hela gruppen äldre och funktionshindrade är, liksom för flertalet andra resenärer priset på resan en viktig uppgift av allmän karaktär. Detta är föga överraskande, men det intressanta är att äldre och funktionshindrade även betraktar information om praktiska ting under resan som viktig allmän information. T ex vill de redan då de planerar sin resa veta vilken plattform de ska gå till och var på plattformen de ska stå för att i lugn och ro kunna gå ombord på tåget. Detta kan vara ett uttryck för att äldre och funktionshindrade resenärer använder denna typ av uppgifter för att kompensera nedsatt rörlighet i kollektivtrafikmiljön. Begreppet allmän reseinformation måste således ses i ett bredare perspektiv då äldres och funktionshindrades behov av information inför en resa ska tillgodoses. Äldre och funktionshindrade resenärer behöver tillgång till allt ifrån den allmänna information som är viktig för flertalet resenärer till detaljerad information som är av stor betydelse för subgrupper av äldre och funktionshindrade men av mindre intresse för hela kollektivet. För att tillhandahålla en god resenärsinformation som stödjer äldre och funktionshindrade resenärer i kollektivtrafikmiljön är det därför nödvändigt att särskilt studera dessa subgrupper för att kunna tillhandahålla relevant reseinformation. Kundnöjdhet Vad gäller kundnöjdheten för trafikinformation så är resenärer i Sverige generellt sett nöjda, ca 70 till 80 %. Att trafikinformation om störningar har sina brister visar kundnöjdhetssiffran på 20 till 40%. Det är dock viktigt att komma ihåg att det är omöjligt att erhålla höga kundbetyg för störningsinformation på grund a informationens natur. Värderingar av trafikantinformation Eboli & Mazzulla (2008) fann inte så högt sammanlagt värde för tidtabell, karta och förseningsmeddelanden, i jämförelse med inget av detta. Värdet blev bara 2 % av taxan. Linds studie från 1989 visar en låg monetär värdering av bättre information, 3 % av biljettpriset för bättre information på stationer och 1 % ombord. I rapporten Snabbspårvägen resandet och samhällsenonomin (RTK, 1996) har värdet av ett antal komfortfaktorer på stationer i procent av biljettpriset sammanställts från en rad olika studier. Värdet av realtidsinformation på stationen var 6% för korta resor och 5% för långa resor Osäkerhet i bedömningarna Värderingen av trafikinformation har stor spridning beroende på både resenärskategori och typ av resa. Vår rekommendation Värderingen av olika slags trafikinformation för kollektivtrafikresenärer behöver ses över. Kunskapsnivån är låg med tanke på trafikinformation är en grundläggande förutsättning för 98

100 kollektivtrafikresande. Bland annat behövs bättre kunskap om hur resenärerna i praktiken gör; vilken information man behöver och hur man skaffar sig den. Det är också av stor vikt att göra värderingsanalyser av framtida information och informationsvägar för att kunna göra rätt satsningar. 99

101 5.6. Värderingar av kvalitetsbrister, förseningar, trängsel etc. Swanson m.fl. (1997) har skrivit en innehållsrik artikel om busspassagerares preferenser. Den innehåller värderingar av en mängd kvalitetsfaktorer vid lokala bussresor. Då den är litet gammal, utgår från engelska förhållanden och dessutom inte redovisar värderingar monetärt, utan bara kvalitetsfaktorer relativt varandra, så refererar vi inte denna vidare. Vi rekommenderar den dock till dem som arbetar med busstrafikförbättringar Städning Beskrivning av faktorn Städning är en av faktorerna i gruppen kvalitetsbrister. Då tänker man sig att helt rena stationer, hållplatser och fordon är den högsta kvalitetsnivån. Kännedom/ perception av städning De som är mer känsliga för smuts lägger naturligtvis märke till om det är rent och fräscht när de väl genomför resan. Det är svårare att känna till i förväg om en station eller fordon är städat vid ett visst tillfälle. Attityder till städning Över 90 % av respondenterna i examensarbeten vid KTH 1992 tyckte att det var viktigt att toaletten var moderna och ren när man (hypotetiskt) valde mellan olika vagnar. Grupper som uppfattar städning vara viktigt Kvinnor har en högre värdering av att det är rent och fräscht än män (åtminstone avseende toaletter). Städningens betydelse för kundnöjdhet Schulze & Schlag (1998) fann i en tysk studie för Deutsche Bahn att Sauberkeit (renhet) korrelerade väl (0,34) med den allmänna nöjdheten med tågutbudet. 65 % var våren 2009 nöjda med städningen ombord och 63 % var nöjda med städningen av stationer och hållplatser i SL-trafiken (SL Marknadsanalys, 2009). Man var med nöjda på de mindre lokalbanorna än på de storskaliga systemen tunnelbana och pendeltåg. I Uppsala stad och län ( ) var ca 70 % nöjda med rent och snyggt i fordonen. Resenärernas värdering Ökad städning, respektive att tågen är rena värderades i några äldre studier (ref. i Kottenhoff, 1994) till ca 5 % av taxan. Eboli & Mazzulla (2008) fann att tillräckligt rent var värt 3 % högre taxa än inte tillräckligt rent. Detta gällde lokal busstrafik. 100

102 Efterfrågeelasticitet Sambanden mellan efterfrågan och kvalitetsbedömning via kundnöjdhetstal är oklart. Städning är en hygienfaktor ( basic enligt Kanomodellen). Sådana faktorer anses inte öka resandet om de är uppfyllda. Däremot kan de minska resandet om resenärernas önskade nivå inte är uppfylld. Vår rekommendation Städning är liksom luftkvalitet en urtypisk hygienfaktor. Därför mäts tillståndet väl med kundnöjdhetsfrågor. Om den önskade nivån är dåligt uppfylld så finns en möjlighet att öka resans värde med ca 3-5 %, relativt biljettpriset. 101

103 Förseningar Beskrivning av faktorn Förseningar i trafiken är ett stort problem och källa till missnöjda kunder och uteblivna intäkter. Ett viktigt skäl till obehaget är att förseningar inte går att planera eller förutse. Förseningar kan uppkomma redan vid avgång eller under resan. Av olika anledningar kan en liten försening förstärkas. Inom tågtrafiken prioriteras ofta tåg som är i rätt tid enligt tidtabellen framför försenade tåg. Vid tät busstrafik uppstår lätt så kallade hopklumpningseffekter, vilka ofta förvärrar eller låser förseningar. Kännedom/ perception av faktorn Att resenärerna har kännedom om att det uppstår förseningar ibland är självklart. Studier har dock visat att det däremot svårt för dem att bedöma hur ofta förseningarna sker och hur stora de är. I en SL-studie (Transek, 2006) har vaneresenärers värderingar och uppfattningar av förseningar och trängsel undersökts. Vaneresenärerna uppfattade tidhållningen för pendeltåg som sämst. 44% upplevde att minst var fjärde pendeltåg var försenat. Motsvarande siffra för innerstadsbuss, förortsbuss och tunnelbana var 9%, 13% och 11%. Attityder till faktorn Vad en försening skulle innebära undersöktes i den Banverksfinansierade forskningsstudien Tågresenärers värdering av förseningstid, (Transek, 2007). Små förseningar, upptill 5 minuter var betydelselöst för både regionaltåg- och X2000-resenärer. Förseningar mellan 5 till 30 minuter skulle innebära stora problem för hälften av de resande. På frågan om det är viktigare att sänka biljettpriserna än att se till att tidtabellerna hålls bättre jämfört med idag instämmer 40 procent av privatresenärerna och knappt 20 procent av tjänsteresenärerna. Vidare nedbrytning i inkomstgrupper visar att det i hög grad är en fråga om vilken inkomst man har. Av de som tjänar mer än kr per år är det bara 10% som efterfrågar en satsning på lägre priser istället för färre förseningar medan det är 50% av de som tjänar upptill kr. Grupper som uppfattar faktorn vara viktig De som redan åker kollektivt är generellt mer positiva till olika faktorer som rör kollektivtrafiken jämfört med de som inte gör det med undantag för kvalitetsfaktorer som trängsel och förseningar, enlig Beràio (2007). Kundnöjdhet Våren 2009 var drygt 66 % av SL s resenärer nöjda med tidhållningen. Detta kan jämföras med t.ex. nöjdheten med turtätheten, silken låg på samma nivå. Störst var missnöjet i pendeltågstrafiken. Där var endast 39 % nöjda med tidhållningen. (Under den nästkommande vintern 2009/2010 drabbades SL-trafiken, särskilt pendeltåg och tunnelbana av kraftiga trafikstörningar, pga. lång, kall och snöig vinter.) Cantwell et.al. (2009) har funnit ett signifikant samband mellan hur besvärlig en kollektivresa är, vilket omvandlats till nöjdhet, och om man brukar åka till jobbet med en opålitlig förbindelse. 102

104 Värdering av förseningar Ökad punktlighet värderas högt. Förseningstid värderas mycket högre än åktid. Det visas i en undersökningar av vaneresenärer som Transek gjort på uppdrag av SL och som redovisas i Resenärsforumsrapporten om inställda turer och förseningar (2006). Tabell: Kollektivtrafikresenärers värdering av förseningstid (Resenärsforum, 2006). Trafikslag Förseningstidsvärde ombord Förseningstidsvärde hållplats/station Innerstadsbuss 140 kr/tim 159 kr/tim Förortsbuss 162 kr/tim 190 kr/tim Tunnelbana 247 kr/tim 129 kr/tim Pendeltåg 230 kr/tim 225 kr/tim Vanlig restid ombord värderades till 49 kr per timme enligt undersökningen. Detta betyder att förseningstiden värderas av resenärerna till mellan 3 och 5 gånger så mycket som vanlig restid. Resenärernas betalningsvilja för att undvika förseningar i tågtrafiken har undersökts i en banverksforskningsstudie (Transek, 2007). Resultatet visar i enlighet med tidigare studier att resenärerna är beredda att betala mer för att slippa längre förseningar som förekommer mer sällan i jämförelse med kortare, oftare förekommande förseningar. Privatresenär är villig att betala cirka 35 kronor för att undvika en 20 minuters försening om risken är 0.1 och cirka 25 kr om risken är Betalningsviljan för att undvika en 20 minuters försening hos tjänsteresenärer är kr vid risk 0.1 och kr vid risk Betalningsviljans intervall beror på om det gäller resor på regionaltåg eller X2000. En regionaltågsresa är billigare, långsammare och kortare i genomsnitt än en X2000-resa. Det medför att de tjänsteresenärer som valt regionaltåg är kostnadskänsligare än X2000-resenärer. Det gäller inte i samma utsträckning privatresenärer. En resenärsgaranti som innebär att erhålla en biljettcheck motsvarande halva biljettpriset vid en försening som är minst 20 minuter är värt cirka 30 kronor för privatresenärer på regionaltåg och 45 kr på X2000-tåg. Tjänsteresnärers motsvarande värderingar är 10 kr respektive 50 kr. Att som ersättning få kaffe och smörgås vid kortare förseningar än 20 minuter hade ringa betydelse. Enligt Lindh (1989, 1992) värderades risken att bli försenad (en viss tid) till 14 kr/min (850 kr/h) medan en uppstådd, känd försening värderas betydligt lägre; 2 kr/min (120 kr/tim). För förseningar i lokal busstrafik (bussen är försenad) i Italien anger Eboli & Mazzulla (2008) -4 % av taxan. För valet mellan tåg eller buss verkar, enligt Cantwell et.al. (2009) förseningar värderas till 1-2 /resa (tåg) till. Förseningen uttrycktes som Your travel time can vary 15 min/30 min. För buss var värderingen 0,3-0,6 /resa. Tolkningen av resultaten har vi 9 gjort, utifrån artikeln. Värderingarna motsvarar ca % av taxan, vilket är högt. Värderingarna gäller arbetspendling. 9 Karl Kottenhoff 103

105 Efterfrågeelasticitet Fröidh har plockat fram data som visar att under den period under 2000-talet då förseningar var vanliga på Svealandsbanan minskade resandet. En regressionsanalys av Kottenhoff visar att 2-4 förseningsminuter, vilket var vanligt under perioden , minskade resandet med ca resenärer om året. Det motsvarar 25 % färre resenärer än vad det annars borde blivit. Det kausala sambandet är osäkert, då det kan ha funnits andra samverkande faktorer. Transek har i studien åt Resenärsforum (2006) räknat ut att SL förlorar cirka 9 procents resande på förseningar årligen. Det motsvarar 324 Mkr i uteblivna intäkter. En beräkning på data från Lindh (1989, 1992) visar att en minskning av förseningar från 20 % till 10 % försenade tåg ökar betalningviljan för resan med 15 %. Det torde motsvara ca 20 % restid för medelresenären. Figur Medelförseningar, det vill säga medelvärdet av alla tågs ankomstförseningar i Eskilstuna och Stockholm, under åren jämfört med resandet på Svealandsbanan. Källa: Banverket och SJ, Fröidh &Lindfeldt (2008) Vår rekommendation Förseningar innebär problem för resenärerna. De skapar stor irritation och leder ibland även till att resans syfte inte kan uppnås. Förseningar kan också leda till betydande ekonomiska förluster för både resenären och trafikhuvudmannen. Trots att det är så finns det inte en obegränsad betalningsvilja för att slippa förseningar. Det finns alltså en utbytbarhet ( trade-off ) eller kompensatorisk möjlighet i resenärernas ögon. Att kompensera resenärer vid en försening är en viktig åtgärd. Hur kompensationen ska utformas är en viktig åtgärd att studera. 104

106 Trängsel Beskrivning av faktorn Trängsel och köer bland kollektivresenärer är vanliga, särskilt i större städer och under rusningstid. Trängseln kan uppstå vid busshållplatser, vid tunnelbaneingångar, vid spärrar, vid rulltrappor på plattformar och inne i själva fordonen. Tillgång till sittplatser ombord på fordonen kan också räknas också till faktorn trängsel. Kännedom/ perception av faktorn Det finns ingen entydig definition av trängsel. Olika mått kan användas för att beskriva trängsel, exempelvis hur många människor som befinner sig på en viss yta eller hur stor andel av resenärerna ombord på ett tåg eller buss som saknar sittplats och måste stå. Cirka 50 procent av resenärerna på tunnelbana och pendeltåg i Stockholm upplever att det råder trängsel under sin resa på färdmedlet. Sittplatstillgången upplevs som bäst på förortsbussarna där 90% uppger att de får sittplats och sämst på pendeltåg och tunnelbana där 50-60% uppger att de får sitta (Transek, 2006). Attityder till faktorn Beirào et.al. (2007) visar genom kvalitativa intervjuer att trängseln i biltrafiken är en motivationsfaktor för att åka kollektivt. För dem är möjligheten att vila eller läsa en fördel för kollektivtrafiken. Dessa fördelar minskar eller försvinner om det är trängsel i kollektivtrafikystemet också. Grupper som uppfattar faktorn vara viktig Kvinnor skulle enligt Beriào-studien gärna åka mer kollektivt för att slippa trängseln i biltrafiken. Kundnöjdhet Våren 2009 var drygt 30 % av SL s resenärer missnöjda med trängselsituationen. Störst var missnöjet i tunnelbana och pendeltåg. 52 % besvärades sällan av trängsel. Cantwell et.al. (2009) har funnit ett signifikant samband mellan hur besvärlig en kollektivresa är, vilket omvandlats till nöjdhet, och om man ofta åker under trängselförhållanden i kollektivtrafiken. Resenärernas värdering Värdering av beläggningsgrad på tågresor har studerats i flera SP-studier ombord tåg. Dessa visar att upp till den trängselsituation när man måste stå stiger den negativa värderingen från 2 % till 5 á 10 % av taxan då tåget är fullt. När man tvingas att stå på ett regional- eller fjärrtåg värderades det till ca 50 % i andra klass och 100 % i första klass. Det betyder alltså att första klass resenärer inte finner det meningsfullt att betala något för en resa om man tvingas stå. (Kottenhoff, 1999, s.338) Ståplats med lite trängsel jämfört med sittplats utan trängsel värderades till -7 kr/tim för tunnelbana, -11 kr/tim för pendeltåg och -9 kr/tim för buss. Motsvarande siffror för ståplats med mycket trängsel jämfört med sittplats med lite trängsel värderades till -10 kr/tim för tunnelbana och -16 kr/tim för pendeltåg, enligt Transek (2006). 105

107 I en annan studie med SL-resenärer (Transek, 2001) värderades tre trängselnivåer. För att slippa stå halva resan var man villig att betala 38 kr och för att slippa stå trångt 62. Värst av allt är att stå trångt vilket värderas till 92 kr av priset för ett månadskort som 2001 kostade 500 kr. I Olsson et al (2001) var betalningsviljan för att alltid få sittplats på buss värt 84 kr per månad. Vid tidpunkten för undersökningen kostade ett SL månadskort 400 kr. Motsvarande betalningsvilja för sittplatsgaranti på tunnelbanan respektive pendeltåget var 89 kr. För överfullt i lokal busstrafik i Italien anger Eboli & Mazzulla (2008) att det påverkar betalningsviljan med -2 % av taxan. Vid val mellan tåg eller buss verkar, enligt Cantwell et.al. (2009) kraftig trängsel värderas till mycket mer än 1 /resa (tåg) till. Trängseln uttrycktes som Not getting at least one service due to overcrowding, and the vehicle is crush load capacity when boarding. För buss var värderingen något lägre. Tolkningen av resultaten har vi 10 gjort, utifrån artikeln. Värderingarna motsvarar i relativa tal minst 100 % av taxan, vilket är högt. Författarna hävdar att sådan här trängsel är 3-4 gånger värre än förseningar om min. Värderingarna gäller arbetspendling. En originell koreansk SP-studie (Kim, Lee & Oh, 2008) har undersökt om man kan minska trängseln genom att informera resenärer på hållplatser om trängsel ombord bussarna. Resultaten visar att upplysningen det finns sittplatser ökar sannolikheten att man väntar till nästa buss. Efterfrågeelasticitet Ej känd. Vår rekommendation Trängsel är viktig hygienfaktor. Stor trängsel minskar värdet radikalt av att åka kollektivt enligt genomförda värderingsstudier. Samtidigt är en ökad andel kollektivtrafikresenärer en uttalad målsättning. Det kräver insatser från olika håll för att trimma kollektivtrafiken med avseende på trängselsituationen. En väg kan vara att ta reda på hur information kan leda till bättre nyttjande. Kunskap om trängseln på stationer och hållplatser och effekter av detta är ett eftersatt område. Sambanden mellan rese-efterfrågan och kostnader för resenärer i form av trängsel och köer i kollektivtrafiken är dåligt utredda. 10 Karl Kottenhoff 106

108 Personalens bemötande Beskrivning av faktorn Personalens bemötande ingår bland faktorerna kvalitetsbrister. I denna sammanställning har vi inkluderat en närliggande faktor om hur väl personalen kan svara på frågor. Brister utvärderas med fördel med hjälp av kundnöjdhetsfrågor. Kontakt med föraren har ibland definierats som att man passerar föraren när man stiger på och att det finns möjlighet att gå fram till föraren under färd om man så skulle önska (Widlert, 1992). Kännedom/ perception av faktorn Personalen är kollektivtrafikbolagens ansikten utåt och uppmärksammas av resenärerna. Attityder till personal Vid utvärderingen av Kustpilen 1991(Lindh, 1993) placerade resenärerna bättre service som den näst viktigaste förbättringen efter inga tågbyten. Personalen fick ändå högt betyg. TFB-studien om regionala resor (Widlert, 1992) visade att man värderar kontakt med föraren till 2% av taxan. (Detta får troligtvis ses som alternativ till ett tåg där man inte har någon ombordpersonal att kontakta, t.ex. konduktör.) Grupper som uppfattar personalen och bemötandet vara viktigt Personalens bemötande är viktigt för alla resenärer. För de resenärer som av olika anledningar behöver mer hjälp med sin resa r personalen en nyckelfaktor. Kundnöjdhet Våren 2009 var 65 % nöjda med SL-personalens bemötande. 63 % var nöjda med hur personalen svarade på frågor om trafiken. Detta kan betraktas som ett relativt sett medelhögt värde. I såväl Uppsala län ( )som Östergötland (-2007) låg nöjdheten med förarna högre, drygt 70 % var nöjda. I Uppsala stad var nöjdheten med förarnas bemötande på samma nivå som i Stockholm. Resenärernas värdering Alltid personal (i tåget) som kan svara på frågor fick värdet ca 3 % i (Kottenhoff, 2000). En italiensk studie av Eboli & Mazzulla (2008) fann att vänlig personal i jämförelse med ovänlig personal värderades lägre än 2 % av taxan. Vår rekommendation Det finns mycket som kan göras för att förbättra företagens bemötande av resenärerna/ kunderna. SAMOT vid universitetet i Karlstad har omfattande forskning om kundorientering som bör följas väl. 107

109 Förarnas körsätt Beskrivning av faktorn(attributet) Förarnas körsätt kan påverka komforten under resan men även trygghet och trafiksäkerhet. En pågående studie av Kottenhoff visar bland annat att ca var tionde förare kör hårdare än vad flertalet gör. Spårfordon går i regel inte att köra lika illa som det går att köra bussar. Detta har att göra med kraven på manöverbarhet hos bussar. Dålig körstil påverkar komfortupplevelsen negativt men kan också leda till dels otrygghet och dels åksjuka. Åksjuka triggas lättare då en förare kör ojämnt, dvs. förändrar accelerationen ofta. Kännedom/ perception av faktorn Detta är en faktor som bl.a. SL s kunder klagar på till SL Kundtjänst. Attityder till faktorn I en fokusgrupp vid KTH (Kottenhoff, pågående projekt) nämndes t.ex.: Dålig körstil är att köra som en sopprot. Det man tycker sämst om är plötsliga och starka ryck. Grupper som uppfattar faktorn vara viktig Förares körsätt är särkilt viktigt för t.ex.: - personer känsliga för åksjuka, t.ex. yngre, särskilt flickor (Kottenhoff, pågående projekt) - äldre människor med minskat balanssinne - rörelsehindrade och rullstolsburna (Wretstrand, 2007) Kundnöjdhet SL-resenärerna var våren 2009 litet olika nöjda med körsättet i olika färdmedel. I buss var 69 % nöjda, i tunnelbana 74 %, på lokalbanor 84 % och i pendeltåg 85 %. 108

110 Figur Nöjdhet med SL-personals bemötande och körsätt hösten 2005 våren Resenärerna har blivit något mer nöjda med körsättet sedan år Vår rekommendation Körsättet i buss är inte alltid tillfredställande. KTH s pågående studie om betydelsen av förarnas körstil kommer att ge förslag till förbättringar, bland annat förarhjälpmedel och hur de kan användas. 109