KoCKumS. Future Transport. lastar utan lyft. Future Transport. Nya infrastrukturministern på banan Nu går malmöborna under jorden

Transkript

1 Future Transport Kundtidning för elmia Nordic Rail och elmia Future Transport Nr Future Transport Nya infrastrukturministern på banan Nu går malmöborna under jorden KoCKumS lastar utan lyft

2 LeDARe en skön resa? Det fattas pengar till både drift, underhåll och investeringar för svensk järnväg. En braskande nyhet? Ja, under några dagar i november blev plötsligt detta en stor fråga även i riksmedia. Anledningen till den stora uppmärksamheten var att Trafikverket analyserat vilka konsekvenserna egentligen blir av att anslagen ska minskas med 700 miljoner kronor per år något som spikades när regeringen fastställde infrastrukturplanen i våras. Trafikverkets färska analys är nedslående och det som operatörer och transportköpare sagt i flera år, har nu alltså även konstaterats av den nya myndigheten. Generaldirektör Gunnar Malm varnar i ett brev till näringsdepartementet för allvarliga följder av pengabristen (läs gärna artikeln på sidan 6). Men brevet där generaldirektören uttrycker sin oro är inte det första. Nej, bara någon vecka tidigare skrev han och styrelseordförande för Trafikverket, Acko Ankarberg Johansson, till infrastruktur ministern för att göra henne uppmärksam på ett antal punkter som påverkar Trafikverkets möjligheter att uppnå de trafikpolitiska målen. Det är allvarligt. Och gäller hela transportsystemet. De säger också att inga nya medel kommer att kunna frigöras de närmaste åren för överförande till verksamheten, utan istället väntas pengarna för investeringar samt drift och underhåll att minska. Så hur kommer infrastrukturminister Catharina Elmäster-Svärd att hantera dessa utmaningar? Hennes devis eller, nja, i alla fall något hon framfört ett antal gånger är att det ska vara skönt och grönt att resa. Den nya ministern behöver snabbt komma på banan och inse att kollektivtrafik är viktigt men inte allt! Ett väl fungerande transportsystem för näringslivet betyder enormt mycket för Sveriges konkurrenskraft och tillväxttakt. Inte minst den tunga basindustrin är beroende av järnvägen för sina godstransporter, liksom tillväxtföretagen är beroende av de arbetsmarknadsförstoringar som snabba tåg ger. Återstår att se hur skön den resan kan bli. Trevlig läsning! Jörgen Nyström, projektledare Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport Future transport NordIC rail NeWS Nr ges ut av Elmia och är en registrerad posttidning för mässorna Elmia Nordic Rail och Elmia Future Transport. Ansvarig utgivare: Jörgen Nyström Produktion: Mediaspjuth Ab, Foto förstasidan: Tobias Andersson Tryck: NRS Tryckeri Distribueras till kundregister via post. Upplaga: Future Transport

3 Future Transport 10 Innehåll Foto: Peter Lydén 14 Foto: Tobias Andersson 8 Foto: Klas Andersson 4 Foto: Näringsdepartementet 4 Nya infrastrukturministern om framtida utmaningar 6 Minskade anslag oroar Trafikverket 8 Citytunneln i Malmö invigd 9 Trafikverket vidtar åtgärder inför vintern 10 Investering i godstågtrafik viktigt för Sverige 11 Nationell godsstrategi arbetas fram 14 Nytt intermodalt koncept från Kockums Industrier 16 Norge och Sverige i gemensam höghastighetsutredning? 18 Sveriges tågtrafik nu helt avreglerad 20 Utredning vill se satsningar på sjöfarten 21 Gästkrönika: Acko Ankarberg Johansson 22 Transportinfrastrukturkommitténs förslag presenterat 12 Stort rekryteringsbehov i järnvägsbranschen Future Transport 3

4 INFRASTRUKTUR I NORDEN I huvudet pa vår NyA INFRASTRUKTURMINISTER Vi ska måna om människors tid och göra det både skönt och grönt att resa. Det är det viktigaste budskap som Sveriges nya infrastrukturminister Catharina elmsäter Svärd (m) vill lyfta fram. Future Transport fick en pratstund för att gå lite mer på djupet och ta reda på vad hon kommer att göra för godstrafiken och järnvägen. När Catharina Elmsäter-Svärd i början av oktober fick frågan om att bli infrastrukturminister var hennes första tanke hur tänker de nu?. Men inte för att hon inte har tidigare erfarenhet av infrastrukturfrågor som finanslandstingsråd i Stockholm var kollektivtrafiken ett av hennes huvuduppdrag, tillsammans med att planera, förbereda och investera i infrastruktur i hela regionen. Nej, jag hade fullt upp med förberedelser inför den kommande mandatperioden i landstinget och hade inte alls funderat i sådana banor. Så jag blev nog lite förvånad, men insåg snabbt att det här var ett uppdrag jag inte kunde tacka nej till. Som infrastrukturminister kommer man verkligen in i hjärtat av det som är viktigt för människors och företags vardag, berättar hon. på frågan om vad som är viktigast att ta tag i nu lyfter Elmsäter-Svärd fram regeringens infrastrukturpaket som sträcker sig fram till För mig är det en utmaning att se till att tidsplanerna och budgeterna hålls och att det man sagt ska bli av, verkligen blir det. Det är också mitt jobb att styra upp de nya myndigheterna, Trafikverket och Trafikanalys, så att det går som det är tänkt. Dessutom är de många aktörerna som finns på marknaden en spännande utmaning, hur man där kan få till mer samarbete. Både ur ett resenärsperspektiv och för näringslivet så att det funkar över alla trafikslagsgränser. att få SmidiGarE transporter och en väl fungerande logistik över trafikslagsgränserna är något annat som Elmsäter-Svärd tycker är viktigt. Hur och på vilket sett man kan använda forskning och innovationer och få näringsliv, högskolor och universitet att jobba tillsammans med regeringen för att få fram bra och tekniska lösningar som underlättar logistiken. Det är viktigt att hitta lösningar där det är möjligt att kombinera trafikslagen på ett smart sätt. Där tycker jag att det är spännande med nya Trafikverket, som ska kunna jobba mycket mer trafikslagsövergripande, menar hon. vad har då den nya infrastrukturministern för specifika planer för järnvägens framtid? Branschen har till exempel länge kämpat för att få mer satsningar på underhåll och tågoperatörerna pratar gärna om de flaskhalsar som hindrar en ökning av trafiken på järnvägen. Det är därför man nu håller på att bygga Citybanan och försöker få ordning på den absolut största flaskhalsen i Stockholm när alla ska in till Centralen. Den är viktigt för hela landet för att komma vidare både söderut och norrut, säger Elmsäter-Svärd och fortsätter: I övrigt finns det många ställen som skulle behöva byggas ut med dubbelspår eller mötesplatser. Det finns också med i infrastrukturpaketet, men nu har vi fått börja med det som behövs för att avhjälpa de största flaskhalsarna. För mig är det en utmaning att se till att tidsplanerna och budgeterna hålls och att det man sagt ska bli av, verkligen blir det. banavgifterna för operatörerna fördubblas i den nya budgeten, vilket slår hårt mot järnvägsbranschen. Men detta beslut kommer att ligga fast. Pengarna som kommer in är tänkta att användas till kvalitetsförstärkning och alltså gå tillbaka till järnvägsinfrastrukturen så att den kan bli bättre. Är det inte risk att transporterna minskar då för att operatörerna inte har råd? Detta är något som ligger med i underlaget för budgeten, att man har sett att man kan höja banavgifterna, som tidigare legat på ganska låga nivåer. Vad jämför du med då? Kanske om man jämför med andra länder. De kommer att höjas upp från en hyfsat låg nivå till en något högre. Trafikverket har tidigare gjort bedömningen att det skulle kunna vara rimligt att lägga den här höjningen under åren fram till höghastighetsbanor är något som har debatterats och utretts under flera år nu. Men Elmsäter- Svärd är tveksam till en sådan satsning, både vad gäller finansiering och att det övriga nätet behöver ses över. Även om vi skulle satsa på höghastighetsbanor kommer vi ändå bli tvungna att göra något åt stambanorna i övrigt om godstrafiken ska kunna fortsätta gå där. Man får nog göra en god sammanvägning. Men än så länge har ingen heller kunnat redovisa någon form av finansiering av ett sådant projekt, säger hon och fortsätter: Jag skulle vilja se en kompletterande del till den utredning som redan är gjord. Vad får man faktiskt ut av en höghastighetssatsning och vad skulle man i stället kunna göra för att höja kapaciteten på andra sätt. Det är stora investeringskostnader och frågan är vilka konsekvenser det får på annan trafik. regeringen har Som mål att Sverige ska ha en fordonsflotta oberoende av fossila bränslen år För att komma dit behövs mycket forskning, utveckling och innovation, menar Elmsäter-Svärd. Tror du att vi kommer att nå målet? Målsättningen måste man alltid ha i alla fall. förra vintern bjöd på många otrevliga överraskningar för järnvägen och för att stå så förberedda som möjligt inför den kommande har regeringens utredare Per Unckel gjort en omfattande utredning. Nyligen genomfördes en stor krisövning för att testa hur den operativa samverkan fungerar och nu planerar Catharina Elmsäter-Svärd att bjuda in ledarna för alla de stora aktörerna inom järnvägsbranschen för att stämma av och se hur beredskapen är inför vintern som kommer. Den känsla som jag fått är att om alla bara gör det de sagt att de ska göra, är förutsättningarna bra för att det ska gå bättre den här vintern än förra. TexT: KARIN MARKS FoTo: CAROLINE TIbELL / SvD / SCANPIX Carl von der Esch är utsedd till statssekreterare åt Catharina Elmsäter-Svärd. Han kommer senast från tjänsten som biträdande chef för Moderata samordningskansliet på Statsrådsberedningen, där han var ansvarig för utbildnings-, jordbruks- och försvarsfrågor. 4 Future Transport

5 INFRASTRUKTUR I NORDEN Som infrastrukturminister kommer man verkligen in i hjärtat av det som är viktigt för människors och företags vardag, menar Catharina Elmsäter-Svärd (m) som tillträdde som Sveriges nya infrastrukturminister den 5 oktober. Fakta Namn: Catharina Elmsäter-Svärd Titel: Infrastrukturminister Ålder: 44 Familj: Man och två barn, häst, hund och katter Bor: På landet utanför Stockholm Gillar: Mycket människor. Fart och fläkt är något som jag trivs med, i lagom dos. Jag bor på landet med min familj, men vi har nära in till stan. Jag gillar kontrasterna att jobba i högt tempo under dagen för att sedan åka hem till landet och lyssna på tystnaden. Vad tycker branschen?

6 INFRASTRUKTUR I NORDEN vilka frågor bör infrastrukturministern prioritera? Future transport bad några företrädare från branschen att svara: Sören Belin, koordinator för Future Rail Sweden Det behövs en politisk insikt om koppling mellan infrastruktur och ekonomisk tillväxt. Regionförstoring är därför en oerhört viktig fråga. Sedan är det också nödvändigt med mer kapacitet i järnvägssystemet. För att nyttja järnvägen till fullo måste man satsa mer på den, ekonomiskt såväl som planeringsmässigt. göran roos, sektionschef, Tillväxt och samhällsbyggnad, Sveriges kommuner och landsting Effektivisering av planeringsprocesser för byggande av vägar och järnvägar borde prioriteras. Utöver det behövs också ett mer överskådligt ekonomiskt planeringssystem. Det finns också ett behov av att utreda nya finansieringslösningar som kan ge mer infrastruktur och som tar bättre hänsyn till nyttan för dem som utnyttjar infrastrukturen, exempelvis transportnäringen. Johan lindström, vd Sveriges åkeriföretag En konkurrensneutralitet. vi i Sverige bör kunna konkurrera på samma villkor som andra i övriga EU. Med det menar jag att åkerinäringen i Sverige är belagd med skatter och avgifter som inte finns på kontinenten. Det skulle också behövas en lagändring som gör det möjligt att bötfälla chaufförer från andra länder, på samma sätt som svenska chaufförer. minskade anslag oroar Sämre punklighet för tågtrafiken, alltfler stora störningar samt ökad risk för att gods flyttas från järnväg. Det menar Trafikverket blir följden av att potten för drift och underhåll till järnväg minskas med 700 miljoner per år fram till Trafikverket är dessutom oroat över att pengarna till så kallade övriga åtgärder är mycket ojämnt fördelade de närmaste tio åren. I den Nationella åtgärdsplaneringen som fastställdes i våras, sänktes planeringsramen för drift och underhåll till järnväg med 700 miljoner kronor per år. Dessutom ska kapitalkostnader för 300 miljoner kronor per år från och med 2011 finansieras inom anslaget till drift och underhåll. Det gäller även bärighetssatsningar (om max 40 miljoner kronor per år). i Ett färskt pm till regeringen beskriver Trafikverket vilka konsekvenser detta kan komma att få. Och konsekvenserna kan bli mycket stora med fler förseningar som följd: Den största förändringen är i leveranskvalitet för punktlighet, målet för samtliga bantyper sänks från 95 procent till 87 procent, skriver generaldirektör Gunnar Malm i ett brev till Näringsdepartementet. Trafikverket befarar att också att antalet stora Anslagen för drift och underhåll minskar för varje år, vilket oroar Trafikverket som analyserat konsekvenserna. störningar i järnvägstrafiken kommer att öka successivt och situationer liknande snökaoset i vintras kan upprepas. Risken finns också att fler järnvägslinjer läggs ned. Gunnar Malm skriver vidare: Kombinationen av höjda banavgifter och sänkt kvalitet leder till att godstransportföretagens intresse av att använda järnvägen minskar och att mer gods kommer att flyttas över till vägarna. EnliGt den nationella åtgärdsplaneringen skulle Trafikverket även återkomma senast 31 oktober med ett förslag om hur medlen för så kallade övriga åtgärder skulle fördelas mellan väg och järnväg fram till I denna pott ingår satsningar som var för sig understiger 50 miljoner kronor, men som ändå har en stor betydelse för transportnätet. Totalt rör det sig 40,8 miljarder kronor. Men Trafikverket är starkt kritiskt till hur regeringen valt att fördela pengarna. Under första halvan av planperioden har Trafikverket bara tillgång till en tredjedel av medlen. Det är ett faktum som Trafikverket ser allvarligt på, enligt brevet till regeringen. För vissa verksamheter kan detta innebära stora konsekvenser med senarelagda effekter. Det kommer även att bli svårt att bedriva en effektiv verksamhet, skriver Gunnar Malm. TexT: MARIA LARSSON FoTo: STEFAN NILSSON anna Wersäll, chef, regionala avdelningen, Stockholms handelskammare vad som verkligen behövs är förenklade planprocesser för vägar och järnvägar. Som systemet är nu är processen på tok för lång och invecklad. Och det finns inte tid att vänta längre. Det betänkande som Transportinfrastrukturkommittén lämnade till åsa son är på tok för mesigt. Det behövs starkare Torstens åtgärder och de måste komma omedelbart. Budgeten för 2011 spikad Regeringens budget för 2011 presenterades i oktober. Drygt 39,8 miljarder kronor fördelas till vägar, järnvägar, sjö- och luftfart. Det är ungefär i nivå med anslagen för 2010, men däremot minskas pengarna till drift, underhåll och investeringar för järnväg med 177 miljoner kronor. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd menar dock att det är svårt att göra en direkt jämförelse mellan 2010 och Fram till 2021 ska fem miljarder kronor per år läggas på drift och underhåll, men 2009 och 2010 satsade regeringen extra pengar. Så man kan inte jämföra potten för 2011 med 2010, säger hon i en kommentar till Future Transport. Utrymmet för drift och underhåll av vägar är i stort oförändrat, men däremot minskas pengarna för bärighetshöjande åtgärder. Även utrymmet för övriga insatser för effektivisering av transportsystemet reduceras för väg men också för järnväg. Av de 39,8 miljarderna går 20,7 miljarder kronor till vägar och 12,8 miljarder kronor till järnväg. TexT: MARIA LARSSON 6 Future Transport

7 INFRASTRUKTUR I NORDEN Strukton banar väg för framtidens transporter I över 90 år har Strukton legat i järnvägsutvecklingens framkant i Europa. Där har vi ambitionen att bli kvar de närmaste 150 åren, minst. Om 100 år bärs all trafik fram av förnybara energislag. Följ med på en resa som går i 350 kilometer i timmen på framtidens höghastighetsbanor. I förarhytten sitter en ny generation välutbildade medarbetare, redo att ta branschen in i 2010-talet. Utvecklingen har bara börjat. Låt oss bygga framtidens mest effektiva, klimatsmarta och spännande transportsystem tillsammans. PS! På tal om framtiden vi ses på Nordic Rail Future Transport We find it before it breaks!

8 INFRASTRUKTUR I NORDEN Finansiering av Citytunneln Efter den nya kostnadsberäkningen ska Trafikverkets andel ändras till cirka sex miljarder kronor, Region Skåne till drygt 800 miljoner och Malmö stads andel drygt en miljard. EU:s bidrag är närmare 700 miljoner kronor. Citytunneln består av totalt 17 kilometer lång järnvägsförbindelse genom Malmö. Sträckan från Malmö C till Öresundsbron består av 14 kilometer dubbelspår, varav sex kilometer i parallella tunnlar under Malmö. Resterande tre kilometer är enkelspårig järnväg österut mot Trelleborg och Ystad. I samband med Citytunneln har man även byggt ut Malmö C och byggt nya stationer vid Triangeln och Hyllie. Nu är jätteprojektet Citytunneln i Malmö i mål! Totalt består banan av 17 kilometer järnväg, varav sex kilometer i tunnel, samt två helt nya stationer. Station Triangeln, mitt i centrala Malmö, väntas bli en av de största i landet med närmare passagerare. Nu rullar tågen genom City Drygt fem år efter första spadtaget invigdes Citytunneln i Malmö den 4 december. Med sju månader tidigare och cirka en miljard kronor mindre än beräknat är Pia Kinhult (m), ordförande för Regionstyrelsen, mer än nöjd. Med ett bra upplägg, bra upphandling och bra förarbete kunde inte resultatet ha blivit bättre. Projektarbetet borde få betyget MVG i alla delar. Under en högtidlig invigningsshow på Posthusplatsen vid Malmö C invigdes Citytunneln. Totalt 17 kilometer lång järnvägsförbindelse genom Malmö är nu klar, varav sex kilometer i parallella tunnlar under Malmö. Staden har förvandlats från en ändstation till ett centralt nav som knyter ihop järnvägen norr om Malmö med järnvägen mot Trelleborg, Ystad och Köpenhamn, vilket ökar konkurrenskraften för den spårburna kollektivtrafiken i Skåne. Pia Kinhult har varit med sedan första spadtaget, 8 mars 2005, och säger att Region Skåne i och med projektet har gjort ett genombrott såväl under mark som i arbetsmodellen. Vi borde få betyget MVG på alla delar Ett krav från början var att regionen och Malmö stad skulle vara med i både finansieringen och samverkan. Och så har det varit, vilket är första gången som medfinansiärer får så mycket att säga till om i ett projekt, säger Pia Kinhult och menar att det är en av anledningarna till varför projektet blivit så framgångsrikt, som hon själv uttrycker det. Vi har löst upp en rejäl flaskhals i infrastrukturen. Nu får vi ökad kapacitet, bättre godstransporter och stärker samtidigt konkurrenskraften för den nationella järnvägstrafiken. Citytunneln möjliggör trafik genom Malmö och har öppnat en ny station i centrala stan. Tunneln knyter också samman Öresundstågstrafiken och den regionala trafiken i Skåne. Medborgarna får nu lättare att ta sig till arbetet, vilket vi hoppas ska leda till att bil- och busstrafiken ska minskas. 8 Future Transport

9 SNöKAOSET hallå där... björn östlund, ansvarig för tågtrafiken på Trafikverket. Snöoväder drabbade tågtrafiken hårt förra vintern. Trafikverket har utrett orsakerna till trafikkaoset och i oktober lämnade även regeringens utredare Per Unckel sin rapport om hur en upprepning ska kunna undvikas. Så vilka åtgärder har Trafikverket vidtagit för den kommande vintern? Vi har ordnat med fler snöröjningsfordon och snöröjare samt satt upp snöstaket. Vi har också ordnat med växelvärme och utökade möjligheter för växling på bangårdar i ett flertal städer, däribland Norrköping, Malmö och Hallsberg. Utöver det så har vi sett över avtal med entreprenörer så att det inte ska råda oklarhet om var och när man ska röja. Vi har också sett över våra rutiner för krisledning och övat. Vad blir den största utmaningen i år? Att ta bort snön. Vi måste se till att röja i rätt ordning på rätt ställen. Att få ut information till passagerare kommer också att bli en stor uppgift. björn östlund, chef för trafikfrågor, Trafikverket. Måste ni ställa in tåg vid snö oväder? Ja, vi kommer att få ställa in tåg. Om ett snöoväder drar fram kommer vi att ha mindre spårkapacitet. Men det kommer inte att ske i samma utsträckning som förra året. tunneln I malmö EnliGt En SlutkoStnadSbEräkninG kommer kostnaden för Citytunneln att bli drygt 8,5 miljarder kronor. Det är nästan en miljard lägre än den budget som fastställdes strax innan byggstart. Dessutom har man slutfört projektet sju månader tidigare än beräknat. Det är oerhört positivt och väldigt roligt att det har gått så bra. Fler regioner borde ta efter vårt arbetssätt. Det är när alla parter planerar och genomför ett projekt tillsammans som man får ett bättre beslut och högre kvalitet på resultatet, fortsätter Kinhult. anders mellberg, Citytunnelns informationschef, säger att antalet persontåg som åker förbi Malmö mot Köpenhamn kommer att fördubblas. Dagens cirka 200 persontåg per dygn beräknas alltså att uppgå till 400 år Resenärerna vid stationen Triangeln kommer att bli uppemot , vilket kommer att göra stationen till en av landets största. Dessutom får människor gångavstånd till tåget, vilket kommer att göra att fler väljer tåget framför andra färdmedel, säger Mellberg och tillägger: Närheten till stationen kommer självklart även att gynna företagens rekrytering. i och med citytunneln kommer också restiderna att kortas. Ett exempel är resan mellan Triangeln och Köpenhamn som kommer att minskas med 25 minuter. TexT: QIThARA INAL FoTo: KLAS ANDERSSON Hur kommer svenska exportföretag att drabbas av ett stort snöoväder? Ett stort snöoväder kommer att påverka kapaciteten på järnvägspåren och det i sin tur innebär att vi behöver ställa in tåg. Vår ambition är att det ska påverka våra kunder så lite som möjligt. På det sättet skapar vi goda förutsättningar för resenärer att planera sina resor. Vad kan Trafikverket göra för att underlätta för godstågens framkomlighet? Eftersom vi idag kör blandad trafik på spåren i Sverige kommer alla åtgärder som vi gör i anläggningen och för trafiken att underlätta även för godstågens framkomlighet. Särskilt viktigt är det också att vi jobbar för att hålla våra viktigaste godsbangårdar öppna. Hur ska passagerare förbereda sig inför eventuella snöoväder? Genom att hålla sig uppdaterade om vad som händer via olika medier. Och genom att göra aktiva val. Gör man ett aktivt val så blir man allt som oftast nöjd. TexT: PERNILLA KARLSSON FoTo: TRAFIKvERKET Future Transport 9

10 Godstransporter Det råder kapacitetsbrist på järnvägen redan idag så vad händer med godstrafiken imorgon? Det vore mycket lönsamt för Sverige att göra stora investeringar i järnvägsnätet. Det menar NGS, Nationell Godsstrategi. Nyttan skulle vida överstiga kostnaden i ett långt perspektiv. NGS kräver ökad satsning på GODSTRAFIKEN Svensk basindustri ropar efter mer kapacitet på järnvägen. Därför är stora satsningar i det strategiska godsjärnvägsnätet är en av de viktigaste långsiktiga investeringarna Sverige kan göra för svensk ekonomi. Det menar NGS, Nationell Godsstrategi, som nu vill få till stånd en djup diskussion om järnvägsnätets funktion. NGS anser att kapaciteten bör höjas med 50 procent innan 2025 för att möta industrins behov. Bakom Nationell Godsstrategi står länsstyrelser, landsting och regioner från Sveriges fem nordligaste län. Nyligen överlämnade de en rapport till regeringen som beskriver vad som skulle behöva göras för att skapa tillräckligt med kapacitet, en standardisering av nätet och det inom rimlig tid alltså före Vi ser en exempellös expansion av godstrafik i hela landet. Företagen planerar för en 50-procentig ökning detta är inget framtidsscenario utan en reell situation som kraftigt kommer att förvärra dagens redan allvarliga kapacitetsbrist. Jag skulle säga att det är ett mycket allvarligt läge, säger Olle Tiderman, projektledare för NGS. Godsstrategi). Olle Tiderman, projektledare för NGS (Nationell Basindustrin har en mycket stor betydelse för landets ekonomi, fortsätter han och påpekar att den tunga industrin oftast inte har någon annan transportmöjlighet än järnväg. Enligt NGS genererar råvarutvinningen i norrlandslänen ett produktionsvärde på ca 25 miljarder kronor och vidareförädlingen av dessa råvaror i landets södra och mellersta delar motsvarar en uppväxling av produktionen med 25 gånger (550 miljarder). NGS vill att järnvägens betydelse för godstrafiken, och därmed Sveriges tillväxt, tas på större allvar. Man behöver se till hela transportsystemets funktion och inte planera i första hand utifrån en viss budgetram. Jag tror att den grundinsikten finns hos regeringen, men man måste också förstå att det måste få kosta pengar eftersom detta genererar tillväxt och skatteintäkter. De satsningar som pekats ut i den Nationella Åtgärdsplaneringen är inte tillräckliga enligt NGS. Deras bedömning är att Sverige skulle behöva höja kapaciteten i det strategiska godsjärnvägsnätet med 50 procent inom 15 år. Det motsvarar investeringar på 110 miljarder kronor. 30 miljarder av dessa ligger i den nuvarande infrastrukturplanen fram till 2021, så man är på rätt väg. Men i den här takten kommer den 50-procentiga ökningen inte ha nåtts förrän , säger Olle Tiderman. I rapporten pekas ett antal viktiga stråk ut som inte ligger med i Nationella åtgärdsplaneringen: Bergslagen både väster om Vänern och godsstråket genom Bergsslagen, utbyggnad av dubbelspår på Ostkustbanan, byggnation av Norrbotniabanan, dubbelspår hela vägen Mjölby Hallsberg samt åtgärder in mot Göteborg är några exempel. Trots att NGS har sin bas i Norrland, är det alltså ett nationellt perspektiv man utgått från. Men hur ska pengar skakas fram för att förverkliga dessa investeringar? Lånefinansiering skulle kunna vara en väg att gå enligt NGS. Vi har beskrivit effekterna av lånefinansiering jämfört med statliga anslag och sagt att det är gynnsamt för Sverige att skynda på investeringarna genom lån. Men vi har egentligen inte tagit ställning för det ena eller andra. Parallellt med NGS har även Trafikverket startat ett arbete med att utarbeta en nationell godsstrategi baserad på Jönköpingsdeklarationen (se artikel bredvid). Vi ser oss som ett inspel till den utredningen och hoppas att vi förstärkt bilden av vad som måste göras, säger Olle Tiderman. Text: Maria Larsson Foto: Peter Lydén 10 Future Transport

11 Sverige får en nationell Godstransporter strategi för godstransporter För första gången ska Sverige ta fram en nationell godsstrategi. Just nu arbetar Trafikverket på regeringens uppdrag med att dra upp riktlinjerna för vilka områden som ska prioriteras och hur Trafikverket själva ska jobba för att förverkliga strategin. Vi räknar med att presentera dokumentet i maj, säger projektledare Jan Bergstrand. Syftet med den nationella godsstrategin är tydligt: Genom att jobba efter uppsatta mål och fokusområden ska godstrafikens förutsättningar förbättras i Sverige. Det nya är att man får gemensamt fokus och till detta kan planering, action och medelallokering kopplas. Den nationella godsstrategin blir också ett sätt att klargöra i vilken ordning man ska prioritera olika satsningar. Tidigare har man velat jobba med allt samtidigt, säger Jan Bergstrand. En grundbult i den nationella godsstrategin är den så kallade Jönköpingsdeklarationen vars mål är att skapa en svensk logistik i världsklass. Det var vid regeringens Logistikforums öppna möte i slutet av augusti som Jönköpingsdeklarationen undertecknades av representanter från både näringslivet och staten däribland dåvarande infrastrukturministern Åsa Torstensson. I vårt arbete nu tittar vi bland annat på vilka som ska bli huvudområden i strategin. Preliminärt lutar det åt trafik, logistik, infrastruktur och hållbarhet. Inom dessa områden ska olika mål sättas upp. Vårt arbete handlar också om att mäta effekterna av vad de olika transportslagen skapar. Det är nämligen effekterna som ska få styra satsningarna. Som en konsekvens kan det innebära att vi då kommer att prioritera ett visst trafikslag för att nå målet, fortsätter han. Jan Bergstrand är övertygad om att strategin kommer att göra tydliga avtryck i det praktiska arbetet. Det gäller både internt inom Trafikverket, på departement och i olika regioner. Ja, absolut! Att vi nu tar fram en nationell strategi är en markering om att godstransporter är viktigt. Ett första internt dokument kommer att vara klart innan årsskiftet, men först i maj ska hela godsstrategin läggas fram. Den nationella godsstrategin ska även kopplas till EU-kommissionens vitbok om den gemensamma framtida transportpolitiken för de kommande tio åren. Text: Maria Larsson Foto: Shutterstock En särskilt nationell godsstrategi håller just nu på att ta form på Trafikverket. Ni-Cd batterier optimerade för järnvägsapplikationer IBG Photo credits: Digital Vision, Getty images, Jack Hollingsworth/Corbis, PhotoDisc, Saft. Saft s nickel-kadmium batterier, maximerade för de tuffa krav som ställs på och vid sidan av spåret. utmärkta elektriska egenskaper hög motståndskraft för elektriska och mekaniska påfrestningar fungerar i mycket låga och höga temperaturer fungerar tillsammans med förnyelsebara energikällor minimalt underhåll kostnads effektiva lång livslängd Saft AB Oskarshamn - Tel: infosweden@saftbatteries.com Saft Swedish ad 194x120 SDAW.indd 1 29/10/10 15:34:57 Future Transport 11

12 ReKRYTeRING det lyfter MEN KAN branschen hänga MED? Konjunkturen är på väg uppåt igen och det märks även i järnvägsbranschen. Rekryteringsbehovet är stort, de närmaste åren behöver nya personer anställas per år. Positiva prognoser, men var hittar man alla dessa människor med rätt kompetens? För att locka folk till jobb i järnvägsbranschen har flera stora satsningar gjorts på senare tid. En satsning var att starta upp ett antal nya utbildningar med järnvägsinriktning på gymnasier och KY-utbildningar. I år har det första trettiotalet studenter examinerats som anläggningsingenjörer med inriktning järnväg. Ett annat stort projekt är KIS, kompetensförsörjning i sektorn. Detta branschsamarbete ligger bland annat bakom webbplatsen Järnvägsjobb.se, där företag i branschen annonserar efter personal. Under hösten har projektet marknadsförts genom reklam i radio, vilket resulterade i besökare på webbplatsen under några veckor. Ett steg i rätt riktning, tycker Pia Bergqvist, enhetschef på personalcenter på Trafikverket och tidigare utbildningsstrateg. Fokus nu är att göra branschen känd och attraktiv. De senaste åren har vi fått igång ett antal utbildningar, men det gäller också att locka folk dit, säger hon och betonar också vikten att ta vara på den kompetens som redan finns genom att till exempel anlita nypensionerad personal som handledare. På så sätt kan man föra över kompetensen till nyanställda. Men behoven av kompetens är stora och Pia Bergqvist är bekymrad över framtiden. De sektorsmedel som företagen i branschen hade möjlighet att få under Banverkstiden är borttagna och än mer ska sparas. Jag törs knappt tänka på hur det blir om vi inte lyckas få det att vända på personalsidan. Vi kommer att få svårt att driva igenom stora satsningar, det kommer att bli dyrare och svårt att hålla uppe kvalitén. TexT: KARIN MARKS FoTo: bombardier Pia bergqvist, enhetschef på personalcenter, Trafikverket. 12 Future Transport

13 REKRYTERING Ingrid Jonsson, personalrekryterare, SJ Har ni behov av ny personal? Ja, det går bra för SJ just nu så vi behöver rekrytera. Men det finns alltid ett kontinuerligt behov av ny personal. Folk går i pension och byter jobb och då behövs självklart ersättare. Vilken yrkeskategori letar ni efter? Flera olika, vi behöver anställa fler projektledare, tågvärdar, lokförare, resesäljare och planerare. Hur rekryterar ni? Det varierar lite beroende på vilken yrkeskategori vi söker. Vi annonserar ofta efter arbetskraft. Men när det kommer till rekrytering av lokförare så har vi också kontakt med KY-utbildningar som utbildar dessa. Tror du att arbetskraften kommer att räcka till för hela järnvägsbranschen? Jag tror att många ser jobben inom branschen som roliga och intressanta. Därför hoppas jag att det alltid kommer att finnas resurser och kompetens. Gunilla Ejefors-Lublin, personalansvarig, Balfour Beatty Rail Hur är läget hos er just nu? Vi har vunnit flera stora kontrakt och håller nu i dagarna på att bemanna upp till ett stort underhållskontrakt i Norrland som omfattar över 700 kilometer järnväg. Vi har klarat oss bra genom krisen och planerar nu för stora kompetens- och utbildningsinsatser av vår personal. På vilka områden har ni störst behov av personal? Eftersom vi både bygger och underhåller järnväg behöver vi alla typer av kompetenser, men framför allt duktiga arbetsledare och personal inom signal och kontaktledning. Men att rekrytera till järnvägsbranschen är en utmaning. Många går i pension de närmaste åren och tyvärr har vi inte varit tillräckligt skickliga på att profilera oss som en attraktiv bransch, vilket vi lider av nu. Vilka strategier har ni för att trygga bemanningen framöver? Vi har verkligen satsat på att anställa nya medarbetare och har i år haft ett trettiotal ungdomar som praktikanter. Ett problem är dock att vi inte bara behöver nybörjare utan också medarbetare med erfarenhet, som dessutom tycker det är roligt att utbilda nya medarbetare. Kommer arbetskraften att räcka till i framtiden? Det är det som är den stora frågan! Självklart har vi strategier för hur vi ska kunna rekrytera och behålla våra duktiga medarbetare. Men det behövs också en branschgemensam strategi för hur branschen når ut till ungdomar och potentiella medarbetare. Det var därför KIS (Kompetensförsörjning i sektorn) bildades. Leif Andersson, enhetschef Region Öst Järnväg, Infratek Vilket behov har ni av ny personal? Eftersom vi expanderar har vårt behov av personal också ökat. Vi söker folk, främst på signalsidan, och rekryterar dem vi får tag i. Men idag är det svårt att hitta kompetenta människor på området. Hur ser ni på framtiden? Just nu utbildas det rätt mycket folk, speciellt inom signal. Men en flaskhals som borde ses över är lärarbristen på Järnvägsskolan i Ängelholm. Att ta in nyutbildad personal blir också en långsiktig satsning som kanske inte betalar sig direkt. Upplärningstiden är lång. Det tar runt två år innan de blir fullt användbara och kan jobba med felavhjälpning. Under den tiden är det viktigt att de ändå är produktiva. Jonny Hedberg, kommunikationschef, Bombardier Transportation i Sverige Hur är läget hos er just nu? Orderingången generellt sett är bra, vi har en orderstock som räcker flera år framåt. Inom några av våra divisioner är behovet av personal stort, totalt något hundratal personer. Var är personalbehovet som störst? På tekniksidan. Vi behöver specialistingenjörer inom elektronik, mekanik, data, signalsystem, projektledning och så vidare. Vilka strategier har ni för att trygga bemanning och kompetens framöver? Vi satsar en hel del på employee branding, riktar oss direkt till högskolor och letar där potentiella personer att anställa. Bland annat finns vi med på högskoledagar med mera. Dessutom har vi traineeprogram som är väldigt uppskattade. Kommer arbetskraften att räcka till i branschen i framtiden? Inom vissa områden kommer det att bli mycket svårt att hitta tillräckligt med personal. Ett exempel är signalingenjörer. När det nya signalsystemet ERTMS (European Rail Traffic Management System) införs i Europa kommer en stor mängd signalingenjörer att behöva utbildas. Men den utbildning som finns idag är helt otillräcklig. Future Transport 13

14 TRANSPORTER OCH KLIMAT Ny lösning underlättar intermodala transporter Sedan finanskrisen har Europas tågvagnstillverkare genomgått ett stålbad. Mitt under denna period valde Kockums Industrier att satsa på utveckling av en helt ny vagn som man menar har alla förutsättningar att revolutionera omlastningen mellan lastbil och tåg. Vagnen kan ta alla typer av semitrailers och varken truck, lyftkran eller en särskild terminal behövs. Konceptet är intressant för utvecklingen av intermodala transporter, säger marknadschef Roger Jönsson. Järnvägen har en enorm potential, säger Roger Jönsson, marknadschef på Kockums Industrier, som menar att betydligt mer gods borde fraktas med tåg för miljöns skull. Kockums Industrier har en lång historia. I drygt 150 år har företaget varit aktivt inom järnvägsindustrin, men Roger Jönsson tvekar inte att säga att den nya vagnen, Megaswing, är den största nyheten företaget någonsin presenterat. Nappar marknaden kan det i förlängningen komma att betyda att mer gods flyttas från lastbil till järnväg. I grunden är det en så kallad pocketvagn som utrustats med nya funktioner. Konceptet innebär att vagnen kan separeras i två sektioner, varav den ena kan fällas ut och sänkas ned till marken. Lastbilen backas intill, semitrailern lossas och placeras på den utfällda rampen och hissas ombord. Omlastningen från lastbil till tåg går enligt Roger Jönsson mycket snabbt. Vi kan lossa eller lasta en semitrailer på tre minuter, säger han. Snabbheten är en viktig del i konceptet, men kanske ännu viktigare är att Megaswing har möjlighet att ta alla typer av semitrailers. Idag är det enbart de lyftbara som är aktuella för tågtransporter. I Sverige är procent av alla semitrailers lyftbara, men i Europa är den andelen bara 3 5 procent. Marknadspotentialen är därför enorm. Den första Megaswing-vagnen började gå i trafik i november, därefter hoppas Kockums Industrier att beställningen av vagnar kommer att ta fart. Eftersom vi är ett svenskt bolag är Sverige ett av de länder vi kommer att jobba hårdast mot till en början, men även de stora järnvägsländerna Tyskland, Spanien och Italien är viktiga marknader för oss. Enligt Roger Jönsson har drivkraften i projektet varit att få till en lösning som ökar attraktionskraften för järnväg. Inom EU är man överens om att mer gods måste flyttas över från väg till järnväg. Det är en viktig miljöfråga, men man kan inte göra det till för höga kostnader. För oss har det därför varit centralt att konceptet även blir kommersiellt gångbart. Både inköps- och underhållskostnad för en vagn måste därför hållas nere eftersom det är ganska tuffa marginaler i järnvägsbranschen, säger han och fortsätter: Men det här är ett helt nytt koncept och det gäller att få alla att tänka nytt och fundera på hur man lägger upp logistiken. Järnvägen ska ha en bra integrerad lösning tillsammans med bilsidan, men det måste också finnas bra koncept för det. Sedan finanskraschen har tillvaron varit tuff för vagnbyggarna runt om i världen. Kockums Industrier är inget undantag och de senaste åren har verksamheten gått på sparlåga. Ett antal personer har sagts upp och arbetsstyrkan omfattar idag 85 personer. Under 2010 har i princip inga nya order lagts, utan endast optioner utlysts något som gäller alla vagnbyggare i Europa. Räddningen för Kockums del är ett avtal med LKAB som innebär att vagnar ska levereras kontinuerligt till Kiruna även i år. Men trots den tuffa situationen har företaget aldrig övervägt att flytta produktionen utomlands. Nej, vi är ett företag som vill ha produktionen i Sverige och även när det gäller teknik är det viktigt för oss att ha den kunskapen i huset. Det är en strategi som vi jobbar efter. För oss handlar det om att vi vill ha kontroll över kvaliteten. Vi kan lossa eller lasta en semitrailer på tre minuter. Lågkonjunkturen och det faktum att Kockums Industrier är ett relativt litet bolag har inte heller hindrat företaget från att våga satsa på en helt ny typ av vagn. Liknande lösningar finns visserligen i branschen, men enligt Roger Jönsson är dessa inte fullt utvecklade och framför allt är de för dyra för att vara intressanta för marknaden. Fördelen med vår vagn är även att tåget inte behöver köras till en terminal, det räcker i princip med ett stickspår. Kan bara lastbilen komma fram till spåret fungerar det att lasta och lossa utan problem även om underlaget inte är perfekt. Man skapar helt enkelt sin egen intermodala terminal, förklarar han. Förhoppningarna på den nya vagnen är högt ställda, men responsen har varit god då vagnen visats upp, bland annat på InnoTrans i Berlin. Järnvägen har en oerhörd potential! Visst kommer det att dröja innan vi är tillbaka på samma nivåer som före finanskrisen, men vår bedömning är att läget kommer att förbättras under 2011 och att order börjar läggas igen. Text: Maria Larsson Foto: Tobias Andersson 14 Future Transport

15 TRANSPORTER OCH KLIMAT Megaswing, från Kockums Industrier, är vagnen som ska förbättra de intermodala transporterna. Tekniken gör det möjligt att frakta alla typer av semitrailers. Konceptet innebär att Megaswing har en utfällbar del som lastbilen kan backa upp semitrailern på. Ett stödben fälls ut innan själva tågvagnen separeras i två sektioner. Kockums Industrier har stora förhoppningar att deras nya vagn ska bli en stor framgång. Vagnen visades bland annat upp i Trelleborgs hamn i november. Varje vagn har hydraulisk styrning. Elförsörjningen sker antingen från loket eller från stickspåret, men enbart den första vagnen behöver kopplas in. Future Transport 15

16 HöghastighetsTÅG Tom R. Stillesby utreder Norges eventuella framtida satsningar på höghastighetsbanor. Nu vill han ha med Sverige på tåget för en snabb väg ut i Europa Norge sträcker ut handen vill samutreda om höghastighetsbanor Norge vill ha med Sverige i en utredning om höghastighetsbanor. Vi vill undersöka möjligheterna till förbindelser Oslo Stockholm och Oslo Göteborg, men då måste vi få med Sverige på tåget, säger Tom R. Stillesby, projektledare för den pågående norska höghastighetsutredningen. När den svenska höghastighetsutredningen gjordes 2009 fanns inga förslag på höghastighetsbanor Stockholm Oslo eller Göteborg Oslo. För Norge är detta viktiga sträckningar, en väg ut i Europa. Därför vill nu den norska utredningen få igång ett samarbete för att utreda dessa sträckningar. Tre fjärdedelar av en bana mellan Oslo och Stockholm skulle ligga på svensk mark, liksom nästan två tredjedelar av en bana mellan Oslo och Göteborg. Därför ser jag ingen anledning att utreda dessa två korridorer om vi inte får med oss svenska myndigheter, menar Tom R. Stillesby. Däremot är utredningen om höghastighetsbanor i Norge i full gång. Fram till januari 2011 utreds hur de grundläggande förutsättningarna för ett höghastighetskoncept i Norge kan se ut. Efter det kommer man att titta närmare på detaljer och utreda de potentiella sträckningarna. Vi har en utmanande topografi med fjäll och dalar, men det är absolut ingen omöjlighet. Ur teknisk synvinkel kan allt byggas, menar Stillesby. För att ge utredningen en så allmän belysning som möjligt har man anlitat åtta internationella experter på området, däribland svenska Trafikverkets generaldirektör, Gunnar Malm. Vi har alla olika erfarenheter och ska stå till förfogande för att kvalitetssäkra utredningen, säger han. I expertpanelen ingår förutom Gunnar Malm även Oskar Fröidh, doktor i infrastruktur och samhällsplanering vid KTH, tillsammans med sex experter från andra europeiska länder. Tanken är att experterna ska finnas till hands som diskussionspartners och rådgivare under utredningens gång, både enskilt och som en samlad panel. Stillesby ser mycket positivt på de två svenskarnas medverkan, som har färsk erfarenhet från den svenska höghastighetsutredningen Jag tror att vi kommer att ha stor nytta av deras erfarenheter och få ut viktiga synergieffekter av de båda utredningarna. Gunnar Malm, generaldirektör Trafikverket, sitter med i den internationella expertpanelen som stöttar utredningen i Norge. Eftersom Gunnar Malm har lämnat ifrån sig den svenska höghastighetsutredningen som nu ligger på regeringens bord vill han inte uttala sig om vad som händer på området i Sverige idag. Men han medger att ett sammankopplat nät mellan de nordiska länderna är något man diskuterat länge. Den nordiska triangeln, hur man kopplar ihop Stockholm Oslo Göteborg Köpenhamn, har diskuterats i många år. I vår utredning kom vi fram till att det fanns en samhällsekonomisk lönsamhet i höghastighetståg mellan dessa punkter, säger han, men poängterar att besluten nu ligger hos regeringen. Utöver sträckorna till Sverige kommer man att utreda möjliga dragningar av höghastighetsbanor mellan Oslo och fyra av de största städerna i Norge, samt mellan Bergen och Stavanger, över Haugesund. Men detta är något man går in närmare på först under våren 2011, i fas 3. Slutdatum för hela utredningsarbetet ligger i februari Sedan är det upp till politikerna att ta beslut om, och i så fall hur, man ska gå vidare och realisera projektet. Text: Karin Marks Foto: Hilde Lilejord, Trafikverket Ny höghastighetsutredning i Sverige dröjer Blir det en ny höghastighetsutredning i Sverige? Enligt vad som beslutades i våras, då den Nationella åtgärdsplaneringen fastställdes av regeringen, ska en ny utredning tillsättas, men det ser alltså ut att dröja. På Näringsdepartementet uppger man dock för Future Transport att beslutet gäller tills något annat händer. Att den nya utredningen i så fall ska utgå från Gunnar Malms höghastighetsutredning är klart sedan tidigare. Regeringen vill dock få bättre svar på bland annat kostnader och lönsamhet. Frågan bereds just nu på Näringsdepartementet. 16 Future Transport

17 NOTERAT USA-samarbete för hållbara transporter Här ska förbindelsen över Fehmarn Bält gå. Bro lika dyrt som tunnel Att bygga en bro över Fehmarn Bält kostar i stort sett lika mycket som att anlägga en tunnel. Det visar den översikt som Femern A/S presenterade för danska politiker på ett möte den 2 november. En tunnel beräknas kosta 37,9 miljarder danska kronor, medan summan för en bro tros uppgå till 38,5 miljarder danska kronor. Jag har noterat att en bro är återbetald på 29 år och en tunnel på 30 år. Det visar att projektet har en sund ekonomi, kommenterar Hans Christian Schmidt, Danmarks transportminister. Fehmarn Bält är ett sund mellan den nordtyska ön Fehmarn och den danska ön Lolland. Förbindelsen planeras att öppna Sverige och USA skrev ett nytt samarbetsavtal för långsiktigt hållbara transporter i slutet av september. Detta som ett led av de båda ländernas gemensamma arbete för hållbar utveckling. Transportsektorn har varit en bidragande orsak till klimatförändringarna, nu säkrar vi steg för steg att den också blir en självklar del av lösningen, säger förra infrastrukturministern Åsa Torstensson (c) i ett pressmeddelande. Syftet med samarbetet är att utbyta erfarenheter och ge varandra kunskap inom bland annat trafiksäkerhet, urbana transporter, fossila fordon och tillgänglighet i transportsystemet. Avtalet undertecknades på det amerikanska transportministeriet i Washington DC, från svensk sida av Torstenssons statssekreterare Leif Zetterberg. Infrastruktur och transporter handlar inte bara om hur många kilometer järnväg eller hur många broar som byggs per år. Det handlar också om att skapa ett sammanhållet och långsiktigt hållbart system som svarar emot de förväntningar som en alltmer globaliserad värld ställer på oss. Men Sverige kan inte göra det arbetet på egen hand därför är det med glädje vi välkomnar detta fördjupade samarbete med USA, säger han. Spårvagnarna på Spårväg City rullar nu genom Stockholm från Sergels torg till Djurgården. Spårväg City väcker stor debatt Den 21 augusti invigdes första etappen av Stockholms nya spårvagn, Spårväg City. Men spåret, som går mellan Djurgården och Sergels torg, har redan fått hård kritik eftersom betongdäcket som det är byggt på måste renoveras. Delar av den nya spårvägen i första etappen, som totalt kostat 288 miljoner kronor, har byggts ovanpå övertäckningen av Hamngatan. Analyser visar att fogarna i betongdäcket behöver renoveras och tätas, annars är risken stor att vatten sipprar ner på gågator och butiker. Stockholms stad räknar med att påbörja renoveringen tidigast om tre år. Det innebär att den provisoriska rälsen måste rivas upp när renoveringen startar för att sedan läggas om permanent. Hur många extramiljoner den provisoriska rälsen kostar skattebetalarna är ännu inte utrett. Risken är att utbyggnaden fördröjs. Spårväg City ska byggas ut på hela sträckan från Hornsberg till Ropsten, där den sammankopplas med Lidingöbanan. Sträckan beräknas stå klar 2014 och kommer att kosta totalt cirka 3 miljarder kronor. Future Transport 17

18 Avreglering Fritt fram på järnvägen skapar oro och osäkerhet Den 1 oktober skrotades de sista resterna av det svenska tågtrafikmonopolet och järnvägsnätet öppnades för privata aktörer. Därmed blev Sverige det enda landet i Europa med en helt avreglerad marknad. Men kritiken från oppositionen kvarstår. Risken är att problemen vi har idag, som till exempel brist på kapacitet, bara blir värre, säger Anders Ygeman (s), Trafikutskottets nya ordförande. Nu är det fritt fram för nya privata aktörer att köra persontrafik på alla järnvägsspår och på alla tider över hela landet. Ingen kan idag säga vad avregleringen kommer att innebära, men oppositionen håller fast vid sina argument och säger att avregleringen Anders Ygeman (s), ordförande i Trafikutskottet: Man har fokuserat på fel saker bara kommer att förvärra problemen som råder idag. Sverige har redan nått kapacitetstaket på de mest lönsamma sträckorna. Och det är just på de spåren konkurrensen kommer att öka. Detta innebär att de spår som idag står tomma kommer även i fortsättningen att göra det, säger Anders Ygeman och tillägger: Inga aktörer kommer att slåss om olönsamma spår. Ygeman tycker att man i det här fallet har fokuserat på fel saker och att man istället borde ha satsat på olika investeringar, till exempel underhåll och utbyggnad av spår. Man borde ha börjat med att bygga nya spår och underhålla de man redan har, innan man avreglerar marknaden. Det skulle ge en mer verklig konkurrens, säger Anders Ygeman. Han jämför Sverige med andra länder som har avreglerat persontrafiken och menar att det finns all anledning att oroa sig för effekterna. I Storbritannien och Nya Zeeland har man till exempel sett inställda investeringar, oklara ansvarsförhållanden och sämre tågtrafik. Så vad är det som säger att Sverige kommer att lyckas? Jan-Evert Rådhström (m), vice ordförande i Trafikutskottet, håller inte med Ygeman. Det finns inga försök eller beslut i andra länder som liknar det vi har tagit i Sverige. Vi har avreglerat järnvägen under mycket stort ansvar och gjorde det i tre steg. Vi har haft lång framförhållning och varit försiktiga, därför vet jag att vi kommer att lyckas, säger Jan-Evert Rådhström. På frågan om hur konkurrensen på de mest lönsamma spåren kommer att bli svarar Rådhström att Trafikverket inte kommer att släppa in fler tåg om inte utrymme finns. Samtidigt säger han att avregleringen kommer att ge fler affärsmöjligheter Jan-Evert Rådhström (m), vice ordförande i Trafikutskottet: Avregleringen är ett steg i framkant och fler aktörer på de tider där det inte är fullt på systemet, vilket han menar gagnar alla. Det kommer att uppstå nya trafiklösningar och fler alternativ för resenärerna. Priserna kommer att bli bättre, se bara på sträckan mellan Malmö och Stockholm, säger Rådhström, och fortsätter: Jag tycker det är helt ofattbart att vi har levt med monopol på järnvägsspår fram tills nu. Vad gäller samordning av trafik och trafikinformation blir det Trafikverket som får ansvaret. Tågföretagens ansvar blir att samordna biljettbokningssystemet. TEXT: QITHARA INAL FOTO: SHUTTERSTOCK 18 Future Transport

19 Avreglering Delade meningar bland tågoperatörerna SJ:s mål 2011: att fortsätta expandera och investera i 20 nya snabba tåg. Vi kommer att vara offensiva och försöka hitta så företagsnyttiga lösningar som möjligt, säger SJ:s vd Jan Forsberg. De privata tågoperatörerna Veolia Transport och Tågkompaniet är positiva till avregleringen. SJ:s 150-åriga monopol på persontrafik är nu helt avskaffat. Företagets vd Jan Forsberg säger att man kortsiktigt kommer att påverkas ganska marginellt, men att effekterna av avregleringen långsiktigt kan bli negativa. Det är få privata tågföretag som idag har lämpliga och tillräckligt många fordon att träda in med på den svenska marknaden. På sikt kommer antalet intressenter självklart att växa, men då är frågan hur riskbenägna de är. Man har ju bara ett tågläge i 12 månader, säger Forsberg. Han tycker liksom Anders Ygeman, ordförande i Trafikutskottet, att avregleringen av tågtrafiken i Sverige kommer i fel ordning och att man istället borde ha börjat med att bygga ut järnvägsspåren. Idag är det fullt på spåren med högtrafik, vilket innebär att det inte finns plats för fler tåg. I annat fall måste Trafikverket minska de tåglägen vi har och ge de till de nya operatörerna, säger Forsberg. SJ är inte villig att förlora några marknadsandelar och har därför som utgångspunkt att fortsätta expandera. Vi kommer att satsa på olika erbjudanden och investera i nya fordon. Målet är att ha 20 nya snabbtåg klara till september 2011, säger Forsberg. Sverige har haft avreglerad godstrafik sedan Chef för Trafik och Järnväg, Tommy Jonsson, är inte orolig över ansvaret de står inför. Vi har tagit fram särskilda arbetssätt vid fördelningen av kapacitet som kommer att ske i samverkan med alla inblandade tågföretag, säger Jonsson. Om spåren är redo för en avreglering är, enligt Jonsson, svårt att bedöma. Han säger att trafiken har i ett icke avreglerat läge vuxit med drygt 20 procent under de senaste åtta åren och fortsätter att växa månad efter månad. Men det är viktigt att komma ihåg att vi varje år börjar kapacitetsfördelningen utifrån ett blankt Jan Forsberg, vd SJ. Tomas Wallin, vd Veolia Transport papper. Det innebär att nya aktörer mycket väl kan etablera sig med nya trafikupplägg trots att det finns gamla etablerade system idag, säger Jonsson. Veolia Transport tycker att avregleringen är rätt i tiden och säger att de största vinnarna i det här fallet blir resenärerna. Tågresenärerna kommer att tjäna på ökad konkurrens på spåren. Det innebär att vi måste vara mycket uppmärksamma på kundernas behov och på hur tågmarknaden utvecklas för att möta konkurrensen, säger Tomas Wallin, vd på Veolia Transport. Företaget var först ut på spåren när det blev fritt fram att köra trafik på veckoslut och kör sedan i oktober även på vardagarna. TEXT: QITHARA INAL Tommy Jonsson, chef Trafik och Järnväg.. SWERIG Swedish Rail Industry Group The Swedish National Team of Rail Competence SWERIG is an umbrella organization for the promotion of Swedish suppliers of advanced products and services to the international railway sector. Future Transport 19

20 SJÖFART Jonas Bjelfvenstam överlämnar rapporten Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar till infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd. Utredning karlägger handelssjöfart i Sverige Om svensk handelssjöfart ska finnas kvar i sin nuvarande storlek måste dess konkurrenskraft förbättras rejält. Ett sätt skulle kunna vara att rekrytera fler TAP-anställda* till svenska fartyg. Det anser Jonas Bjelfvenstam, ansvarig för utredningen Svensk sjöfarts konkurrensförutsättningar. I utredningen kartlägger Bjelvenstam svenskflaggade fartygs konkurrensförutsättningar mot fartyg från närliggande sjöfartsnationer. Som förslag på konkurrenshöjande metoder för svensk handelssjöfart nämner Jonas Bjelfvenstam att antalet så kallade TAP-anställda skulle kunna öka svenskflaggade fartyg. TAP-avtal innebär att ett visst antal av bemanningen på fartyg kan bestå av utländska arbetare som jobbar under särskilda kollektivavtal. Ett annat förslag från utredaren är att rederierna sänker bemanningskostnaderna. Utredningen visar på att Sverige inte är det enda landet som har svårt att hävda sig gentemot konkurrenter. Flera sjöfartsländer inom EU har svårt att möta konkurrensen från stater utanför EU, mycket på grund av att lönenivåerna är högre inom EU än i många andra delar av världen. Trots svag konkurrenskraft anser Jonas Bjelfvenstam att det är viktigt att bibehålla den svenska handelssjöfarten som finns idag. En av orsakerna till det, enligt rapporten, är möjligheten att påverka arbetet inom internationella organisationer gällande miljö- och sjösäkerhet. Ett annat skäl till att bibehålla den svenska handelssjöfarten anser Jonas Bjelfvenstam är för att behålla den sjöfartskompetens som finns i Sverige. * Utländska sjömän som jobbar under speciella kollektivavtal. Text: Pernilla Karlsson Foto: Sandra Baqirjazid/Näringsdepartementet Sjöfartsforum vill få politikerna att inse värdet av sjönäringen. Visioner om en bättre sjöfartsnäring Sjöfarten gynnar samhället Den längsta kuststräckan inom EU finns i Sverige. Över 80 procent av Sveriges export och import går via lastfartyg och färjor. Sjöturismen är utbredd. Skärgårdsfartyg och vägfärjor står för 40 miljoner passagerarresor per år. Trots det missgynnas sjöfartsnäringen av politiker. Det anser intresseföreningen Sjöfartsforum som arbetat fram en vision om hur den ska stärkas. Politikerna måste inse värdet av sjöfartsnäringen och hela det maritima klustrets verksamheter, säger Anna Risfelt Hammargren, vd, Sjöfartsforum. Sjöfartsforum har arbetat fram dokumentet Vision och strategi för det svenska maritima klustret. Genom överlämnandet av dokumentet till Näringsdepartementet i november hoppas Sjöfartsforum på en förändring. Syftet med Sjöfartsforums strategiprocess har också varit att få näringen att börja samverka mer mellan de olika branschdelarna och ta mer gemensamt ansvar för utvecklingen, säger Anna Risfelt Hammargren. Med dokumentet får politikerna ett underlag för beslut om en nationell maritim strategi. Den svenska maritima näringen behöver långsiktiga förutsättningar för att kunna utvecklas. Dokumentet är resultatet av en process som involverat över 100 företag och organisationer i ett och ett halvt års tid. Det innehåller en kartläggning av den maritima näringen, en övergripande vision, mission och gemensamma värden. I dokumentet finns också mål och möjligheter beskrivna. Dokumentet beskriver möjligheter för Sverige. Här finns jobblinjen både bland etablerade företag och nya, här finns möjligheten med ökad närsjöfart och inrikes sjöfart, ökad intermodalitet, starkare småbåtsindustri och ökad kust- och färjeturism. Här finns också stora möjligheter för Sverige med en utbyggd förnybar energiproduktion från havet med vind-, våg- och tidvattenkraft, ett område där Sverige ligger långt framme. Dokumentet innehåller 20 mål på tre års sikt. Förutsättningarna att uppnå målen är tydligt identifierade och uppdelade i de som näringen måste arbeta med själv och de där politiska beslut behövs. Ett viktigt mål handlar om att aktivt arbeta för en förändring av avgiftsstrukturen för vår infrastruktur. Idag betalar sjöfarten för nyttjandet av vattenvägen, medan det inte kostar något att färdas på vägar och järnvägar. Ett annat exempel är att sjöfartsnäringen betalar för Sjöfartsverket medan Trafikverket är skattefinansierat. Med en förändrad avgiftsstruktur skulle närsjöfarten och den inrikes sjöfarten ges möjligheter att utvecklas, säger Anna Risfelt Hammargren. Text: Pernilla Karlsson Foto: CMP, PER ELERUD Anna Hammargren anser att det är dags att uppmärksamma vattenvägen och inte bara prata lastbil och tåg. Maritimt kluster innefattar alla företag och organisationer vars verksamhet kan kopplas till havet. Sjöfartssektorn/sjöfartsnäringen omfattar företag och organisationer med koppling till den kommersiella handelsjöfarten och passagerarsjöfarten. 20 Future Transport