Nummer 2 år Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

Transkript

1 Nummer 2 år 2006 Medlemstidning för Trikeflygarna, de fria flygarna.

2 2 STAR Medlemsforum för TRIKEPILOTER STAR = Svenska Trikeflygares Allmänna Riksförening. En ideell intresseförening för trikeflygare. Föreningen bildades i maj 1996 och håller på grund av de långa avstånden inga föreningsmöten utan endast årsmöte varje år. Detta informationshäfte utkommer ca. 4 gånger per år, och avsett att informera om det som rör trikeflyget, samt bidraga till kontakten emellan medlemmarna. Ansvarig för sammanställning och innehåll Jerker Berg. adr. Hindsbogatan Skara tel mob E-post: jerker@zeta.telenordia.se Medlemsavgiften är 200:- Vill du vara med så sätt in pengar på Pg Notera STAR och glöm inte ditt namn, även adress om du är ny. Styrelsen 2003 ordf. Jerker Berg Vice ordf. Hans-Erik Westlund Sekr. Kjell Andersson Övriga styrelsemedlemmar. Sten-Anders Fellman Stockholm Per Hede Sala Börje Haglund Borlänge Sven Hagströmer Stockholm Lennart Forsmark Stockholm Leif Stenström Lärbo Gotland Robin Fjellström Orsa Tomas Jonsson Lidköping Hejsan Trikeflygvänner! Jag/Vi har förlorat en kär vän och hjälpande hand inom allt småflyg, och i synnerhet Ulflyget, Anders Ljungberg. Läs mer om hans prestation i livet på sida 7 Därför blev inte innehållet i detta bladet som jag tänkt mej, det utlovade innehållet i Andrés fotobok som täcker många sidor får stå över till nästa nummer. Påminnelse om tidigare annons Trikein Rolanda införd i nr 4 05 Välkomna till det 2:a Trike in som ordnas på Rolanda. Fältet ligger 2 mil norr om Uppsala mellan Lena och Tensta kyrka, väster om Vattholma. Fältet 15/33, 600 meter är inom Uppsala CTR. Tornet 119,20 är i regel obemannat helger. GPS, 60 02,15N 17 41,67E. Rätt uttal är Rålanda då fältet är namngivet efter Roland Wall som grundade fältet för 20 år sedan. Alternativt datum är 16:e september ifall vädret sviker. Med vänlig hälsning Urban Wall mobil trikein@telia.com Omslagsbilder: Båda Svinesundsbroarna samt en sen men vacker ankomst till hemmabasen.

3 3 Ett flertal trikeflygare jag träffat på har inte sett det radarplotter som ingick i haveriutredningen på dödsolyckan i Orsa förra hösten. Därför har jag kopierat in den här för att visa att vi kanske inte är så osynliga som vi tror många gånger. Här visas flygvägen med några sekunders mellanrum mellan varje markering. Ingvar Karlsson Svenljunga har fått förtroendet av LYCON och Ksak:s Tomas Backman att utförs service på Rotax tvåtaktsmotorer. Bostad Mobil: Verkstad:

4 4 Detta handlar inte om trikeflyg, men kan vara intressant att känna till. För en tid sedan läste jag i tidningen Flyghistorisk Förening, som innehåller fakta och berättelser om flyg och resor i gången tid, och har många spännande inslag från äldre piloter och maskiner. Där fann jag en berättelse om en leverans av en Saab 340 till Japan, vars reserutt jag tyckte var en präktig omväg. alltså flögs en omväg på nästan dubbla sträckan, en flygrutt som en nyfiken nöjesflygare tycker fodrar en liten förklaring. Så jag sände några rader till Kjell Nordström som jobbar som testpilot och instruktör på Saab i Linköping, en mycket välkänd man i flygarkretsar som beundras av många flygare, kanske med visst avund och beskrivs som han flyger allt, och får dessutom betalt. Den undre linjen på bilden här ovan visar resvägen från Linköping via Italien, Egypten, Indien, Taiwan och slutar i Tokyo i Japan, en resa på km. Den övre linjen beskriver genaste vägen över Ryssland km lång,

5 De senaste åren är han även den som skolar fram UL piloter klass B till instruktörer i landet, en utbildning som genomförs gemensamt för blivande trikeinstruktörer. Jag är bekant med honom sedan några år och trodde att han kunde ge mej en förklaring, och jag fick följande svar. Hej Jerker Saab byggde totalt 460 Saab 340 och huvuddelen av dom gick till länder utanför Europa. Ett 30-tal flygplan gick till Japan, Kina och Taiwan och jag var med på ett dussintal av dom leveranserna. En leveransflygning till japan tog normalt 5 dagar med två piloter o en mekaniker. Dag 1 från Linköping via Brindisi i Italien till Luxor i Egypten där vi övernattade. Dag 2 Luxor-Dubai-till Bombay Dag 3 Bombay-Calcutta-Bangkok Dag 4 Bangkok -Kauchong (Taivan) Dag 5 Kauchong-Kagoshima eller Tokyo i Japan. Flygtiden per dag c:a 8 tim, o ett problem var att vi åkte mot tiden så vi tappade 2 tim /dag vilket gjorde att vi alltid landade sen kväll lokal tid o det blev inte mycket nattvila. Att flyga över Ryssland hade varit avsevärt kortare men vi gjorde bara ett 5 försök (jag var inte med) o sen valde vi den långa vägen. Problemen med Ryssland var flera, dels krävdes en rysk navigatör för flygningen, o sen var det problem o osäkert med bränsle på flera ställen plus att man tog svinaktigt betalt för överflygningstillstånd o landningsavgifter. Hoppas det här ger svar på frågan. Hälsningar Kjell Nordström Jaha så enkelt var det, byråkratin är tydligen stor i det landet. Läste att stridsvagnscenerna i St Petersburg till en 007 film fodrade 150 olika tillstånd, så vi har det tydligen ganska enkelt ännu med vår byråkrati, men jag tycker vi är på god väg att bindas fast i papper och intyg som kostar pengar. Jerker Berg

6 6 Snabbare reservdelar till alla FIB-ägare Vi har med tiden blivit rätt många som är missnöjda med Flysports (Peter Wicander) bemötande och snigelfart när det gäller leverans av reservdelar. Också jag har varit i kontakt med Aimaro Malingri på Polaris Motor i Italien och han är väl medveten om hur situationen är här i Sverige. Aimaro erbjuder sig därför att på alla sätt försöka bistå FIB-flygarna med snabba leveranser per post hem till ditt närmaste paketutlämningsställe direkt från Italien. Normal leveranstid är 72 timmar, dvs. snabbare än Peter hinner få fötterna ur skrivbordslådan. Dessutom får du tillgång till ett reservdelslager som gör skäl för namnet och slipper omvägen över Orsa. Eftersom Polaris stundtals har fullt upp med utleveranser är det ändå klokt att planera dina inköp i tid, när så är möjligt. Så här gör du: Faxa eller maila en förfrågan på de reservdelar du söker så får du prisuppgift och leveranstid i retur. Använd om möjligt reservdelsnummer där sådant finns. Du kan också bifoga en bild på den komponent du söker. Aimaro har också lovat att ställa upp personligen för dig som söker teknisk rådgivning. Finns han inte på kontoret kan du nå honom direkt på mobilen, vars nummer han bussigt har lämnar ut. Aimaro talar engelska om din italienska inte är vad den aldrig har varit. Trevligt och kundvänligt bemötande får du på köpet, bra va?! Hjälp med service: Vanligt underhåll klarar du naturligtvis själv men vid skador eller andra problem kan du få hjälp av en verklig eldsjäl. Leif Nieminen (amfibieägare) heter han och finns i Borås. Det är Leif som tagit fram ett tryckluftmanövrerat och typgodkänt hjulställ långt bättre än originalet. Han har också tagit fram lågmonterade tankar för bättre luftströmning kring propellern, säkring till styrbygeln samt instrumentkonsol. Leifs kunnande och nyskapande har imponerat t o m på Aimaro, som tar efter. Leif håller på att utvecklas till en verklig klippa för oss FIB-flygare, så vänd dig med förtroende till honom när du behöver seriös hjälp. Leif har eget flygfält med tankningsmöjlighet för dig som kan flyga hjulburet. Kontaktvägar till Polaris och Leif hittar du nedan, så även till mig om det skulle vara något. Lycka till med flygandet. Jöran Mogestad Polaris Motor srl Telefon : Fax: E-post: polaris@polarismotor.it Mobil: (Aimaro personligen) Leif nieminen Telefon: E-post: Mobil: Jöran Mogestad leif.nieminen@glocalnet.net Telefon: E-post: joran.mogestad@ciaa.se Denna skrivning har Peter Wicander fått av ett flertal av oss och ombetts kommentera men han har inte hört av sej. Jerker B.

7 Den här mannen har vi nöjesflygare mycket att tacka för. Många gånger har jag funderat på hur det hade varit med småflyget i Skandinavien om inte han haft jobb på luftis, och skött det jobbet som han gjort, mestadels genom eget initiativ. Och under senaste åren har han engagerat sej i både mina och andra Ul-flygares modifieringar och nykonstruktioner som troligen annars inte blivit tillåtna. Nu har han lämnat jordelivet 78 år gammal, hjärtat stannade under en bilfärd, och bilen rullade sakta ned i en dikesslänt och lade sig på sidan utan stor dramatik. Jerker Berg Bild från Svenljungas hemsida Anders Ljungberg: Det lätta flyget blev hans liv! Från Pilotmagazinet 7/ Anders Ljungberg, 68, har vigt hela sitt yrkesverksamma liv åt det lätta flyget. Redan som liten grabb blev han segelflygare och vid 21 tog han sitt motorflygcertifikat. Därefter följde en livslång yrkesbana inom flyget. Under 1950-talets första år satt han på SAAB:s rit- och konstruktionskontor i Linköping. Från 1960 till 1971 var han kontrollchef på verkstaden vid Nyge 7 Aero, för att senare tillbringa några år i U.S.A. Från 1971 fram till pensioneringen 1993 tjänstgjorde Anders Ljungberg i olika befattningar inom Luftfartsverket/Luftfartsinspektionen. Under i stort sett hela denna tidsperiod har han dessutom på ett eller annat sätt gjort värdefulla insatser inom föreningslivet, till privatflygets fromma. Till skillnad från flertalet andra

8 8 Anders fortsatte emellertid oförtrutet att hjälpa och bistå privatflyget på olika sätt. Arbetet väckte respekt och beundran, både inom och utom myndigheten. Det är inte för mycket sagt att utan Anders personliga intresse i många sakfrågor så skulle svenskt privatflyg i många avseenden ha haft det ännu svårare än idag. EAA:s grundare. Det är nu länge sedan, men Anders Ljungberg var faktiskt den som introducerade EAA och "hemmabyggen" i Sverige. Svenska EAA Chapter 222 bildades 1965 och det skedde inte utan skepsis från Luftfartsverkets sida. Men Anders hade dessförinnan vistats 4,5 år i USA och lärt känna EAA:s idéer och dess första grundare, däribland legendariske Paul Poberezny. Faktum är att EAA:s förste ordförande Paul Poberezny tack vare Anders goda personkontakter så småningom flög ända till Sverige för att övertyga de svenska luftfartsmyndigheterna. Anders, praktiskt lagd och inte ovan vid pennan, blev förstås EAA:s förste kassör tillika sekreterare. Ordförande blev Hugo Ericson i Tandsbyn i Jämtland, även han en legendarisk figur inom svenskt flyg. Efter det att svenska EAA Chapter 222 fått alla nödvändiga tillstånd för "hembyggen" sköt verksamheten fart. Under flera år hade Anders EAA-kontoret hemma i sin bostad. Idag utgör de amatörbyggda flygplanen en etablerad och mycket viktig och livskraftig del av det svenska privatflyget. Utmärkt tjänsteman Det kanske viktigaste är Anders hängivna arbete för svenskt privatflyg i alla dess former under de drygt 20 åren som tjänsteman vid Luftfartsverket. När andra gick vidare i karriären genom att jobba med den tunga luftfarten, så höll sig avdelningsdirektören Anders frivilligt fast vid det lätta flyget. Som tjänsteman inom ett tungrott byråkratiskt statligt verk gjorde han sig känd för att vara mycket kunnig, lätt och smidig att samarbeta med. Under ett par decennier är det säkert flera tals svenska piloter och hembyggare som fått råd och hjälp, både i tjänsten och privat. Kunskapskälla Efter pensionen kunde Anders så att säga ägna sig på heltid åt det lätta flyget. Han var en flitigt anlitad föredragshållare i många sammanhang en av de allra mest kunniga, alla kategorier, inom det lätta flyget. Och han delade gärna med sig av all sin kunskap och erfarenhet. Faktum är att Anders tillbringade cirka mil på vägarna varje år, under sina "turnéer" bland flygplansbyggare och andra flygintresserade. Dessutom var han teknisk granskare och kontrollant för massor av EAAhemmabyggen, och på senare år även Ul-maskiner. I flygdagboken har han skrivit in ungefär 180 olika flygplanstyper.

9 En stor del av flygplanen provade han ut under sina år som kontrollflygare på Nyge Aero, men även inom Luftfartsinspektionens hank och stör var han ansvarig för åtskilliga kontroller och utprovningar. Anders totala flygtid blev cirka timmar. Mest flygtid blev det förstås i yngre år, då han bland annat flög runt hela USA för att knyta kontakter inom alla nybildade EAA Chapters för EAA:s räkning. Ännu i dag pratar de gamla grundarna av EAA i USA om hur Anders som ung pilot lånade EAA:s Paul Poberzny s ensitsiga och öppna "Pober Sport" och flög uppemot svenska mil för att prata samman EAA Chapters över en hel kontinent! Hängiven sjöflygare Under åren i USA fick han även upp ögonen för sjöflyget. Han skaffade en egen maskin och gjorde långa tripper uppe i Canada och Alaska. Hemma i Sverige var han 1994 en av grundarna till Swedish Seaplane Association (SSA) som till dags dato bland annat framgångsrikt försvarat fjällflygets rätt. Som sekreterare i SAA har han fått besvara mer eller mindre tokiga förslag 9 som lagts fram från diverse statliga utredningar som velat begränsa fjällflyget. Även om fjällflygets rätt att leva vidare ännu inte till fullo är avgjord, är det sannolikt inte för mycket sagt att utan Anders hängivna insatser bakom skrivmaskinen så hade slaget i dag kanske varit förlorat. Ett annat uppdrag han åtog sig efter pensioneringen var jobbet som koordinator när det gällde att få det värmländska Opusflygplanet certifierat enligt de nya VLA-reglerna. Kärran blev ju så småningom certifierad, och det skall tilläggas att det var andra skäl till att projektet blev ett affärsmässigt fiasko. UL och VLA Desto intressantare är att Anders Ljungberg under 1980-talet var en av de som arbetade fram VLA-reglerna, som gör det lättare för kommersiella tillverkare att få kärror under 750 kg typgodkända. VLA-arbetet skedde från början på svensk mark, eftersom Luftfartsverket ville skapa en grund för certifiering av Nyges dåvarande projekt "Sparven", som tyvärr aldrig kom i produktion. Det visade sig emellertid också att det fanns ett internationellt intresse av nya regler och arbetet kom så småningom att omfatta hela Europa. Anders var även pådrivande när det gällde att införa förhållandevis generösa regler för svenska ULflygplan. Det var under 1980-talet, då s.k. "hammockar" importerades hejvilt från USA som Luftis/Anders Ljungberg bestämde sig för att styra upp utvecklingen.

10 10 Resultatet blev ULregler som i nuvarande, reviderade form, börjar anammas av många andra länder runt om i världen! Idag står det klart att den mest spännande utveck-lingen inom det lätta flyget finns inom UL, X-klassade och VLA-klasserna, dvs just inom de områden som Anders ägnat en stor del av sin tid. "För mycket papper" När Pilotmagazinet ringde upp Anders Ljungberg så frågar vi förstås om det är något som han önskar hade varit annorlunda under alla de här åren: - Ja, svarar Anders lite försynt, det har nog blivit för mycket pappersexcersis och för många handläggare. Svaret är lite motsägelsefullt, eftersom det är just genom Anders förmåga att "slå fienden med deras egna medel" som gjort honom till en så effektiv vän av svenskt privatflyg. När vanligt folk nästan hade gett upp i den alltmer svällande myndighetsbyråkratin har Anders, genom sina djupa kunskaper, ändå kunnat hitta nya vägar för att nå målen. Till saken hör dessutom att Anders, trots de enorma kunskaper han besatt hade en mjuk och prestigelös framtoning. Han umgicks utan problem i både slott och koja, även om vildmarksflyget och vildmarken utgjorde en alldeles särskild lockelse för Anders. Jodel-ägare Anders Ljungberg var i många år ägare av en Jodel, fabriksbyggd i Frankrike, men efter vissa modifieringar X- klassad med eget underhållsansvar, men denna sålde han för något år sedan. Jodel är ett närmast klassiskt flygplan för "gör-det-självare". Så långt ur Pilotmagazinet: På min fråga varför han mest bilade de senaste åren blev svaret jag är mer oberoende av vädret, och på nästan varje flygplats finns maskiner som jag får låna Jerker B.

11 Cert efter lång och trogen svartflygning. Jag har känt Anders i många år och har honom att tacka för att jag fått ett flygarliv efter att jag blev sittande i rullstol Det var han som på ett smidigt sätt såg till att jag fick certifikat och slutade svartflyga, något som jag då gjort under ett flertal år. Min ansökan om certifikat hade förkastats av flygdoktorn på luftis med motiveringen att en invald inte kunde få flyga. Detta var 1991 och jag hade haft motorbehörighet som det kallades i början av 1980 talet, men den regeln togs snart bort och ersattes av certifikat och andra regler, och det var i dom som jag inte platsade. Anders utnyttjade tillfället när den ordinarie läkaren på luftis hade semester på följande sätt. Han tog med sig den vikarierande läkaren Thomas Drott en dag över till Brännebrona där jag tillfällighetsvids hade min trike hopmonterad. Doktorn ställde en del frågor och Anders ville se mej flyga en sväng kring fältet med rullstolen monterad på maskinen. Det hela var över på någon timma, och jag var fundersam på hur det hela skulle gå. Jag hade ju haft hängflyglicens, och läst en del flygteori hos Leiler Karlsson, men jag var tveksam hur långt det skulle räcka. Men efter någon dag kom certet som postförskott på någon hundralapp, och mitt olagliga flygande var slut. Min maskin hade besiktigats av Leiler Karlsson och godkänts av makterna året innan på uppdrag från Leilers egen 11 skrivning till luftis. Han var sedan något år besiktningsman och skrev lite fyndigt till makterna där även Anders Ljungberg ingick och föreslog att han skulle få besiktiga min maskin med motiveringen det är ju bättre att få in den i registret för det är inte alltid som den står på backen. Så även Leiler har haft ett finger med i spelet kring mitt flygarliv, och har även han genom åren gjort mycket med sin penna eftersom jag byggde om min trike varje år under en 12 årsperiod efter -91. Så med dessa rader riktar jag ett stort TACK till båda dessa herrar för det flygarliv jag fått uppleva med numer över timmar och några landningar utan större bekymmer, men kanske med lite tur ibland. JB. Detta har jag glömt tala om. Rolf Rosenquist lade för länge sedan ut STARblade nr 1-05 på nätet. Kika på det och säj din mening, bortse från formatet, det ska inte vara så.

12 12 Vatten i Propellern på en trike? Bilderna är bara exempel. Jag hörde om en märkligt händelse av en Trikeflygare som haft sin trike stående ute en natt med ett kraftigt regnväder. Tomgången var normal, men när han ökade varvtalet puffade det kraftigt till bakom honom. När han kikade bakåt såg han en vattendimma bakom propellern, och stoppade motorn. Han fann inte något onormalt så han trodde det var vattnet som släppte från bladen, därför gjorde han en provstart. Efter landningen kunde han inte upptäcka något fel, så han flög till det planerade målet. Dagen efter upptäckte han att tre av propellerns fem blad hade en ca. 10 cm lång spricka i bladspetsens bakkant, och drog sej till minnes händelsen dagen innan. På den aktuella maskinen lutar propellern något framåt i överkanten och maskinen lutade dessutom framåt i parkeringen, varför det är mycket troligt att vatten kommit in i navets centrumhål och runnit ned i de blad som lutade neråt, några andra fel eller märken fanns inte på propellern. Han vågade inte limma ihop sprickorna utan det blev inköp av en ny propeller, så var därför uppmärksam så att inte fler behöver göra denna dyrköpta erfarenhet. Täck för hålet på något sätt om det är risk för att vatten ska komma in, men har du träpropeller så var noga med att inte täta ändan av propellern i navändan, för det leder till obalans då en träpropeller måste kunna andas den vägen. JB. Mainair Alpha 582 totalt genomgången inyskick. Blade trike med Alpha vinge. Elstart, 65 l tank med bränslemätare,motor och vinge gått 6 tim SEK för allt (Ev. hangar plats på Barkarby också tillgänglig) Kolla på trike.watsonweb.org för mer info. och bilder.tel: Steve Watson eller steve@watsonweb.org De Sesenaste tidigare åren (utförligare)annons är han även den som i blad nr. 1-06

13 VAD ÄR rätt benämning på de olika materialen i våra segel. Det råder delade meningar om vad de olika dukytorna i seglet heter. Jag vill hävda att underseglet som har en mer tygliknande yta kallas Dacrón Och utmed hela framkanten på seglet har vi en ficka med en ganska kraftig plastfilm i, som jag vill kalla Mylar, och är mycket viktig för att hålla formen på vingens framkant. Överseglet består oftast av dubbla lager plastmaterial med korsdragna snörliknande trådar i millimeterstora rutor, (en gles väv, se bild) och utgör en armering, detta vill jag kalla Trilam. Kanske det är ett fabriksnamn eftersom trådarna som utgör armeringen är av samma slag av plast som Mylaren enligt uppslagsboken. Polymerer som används till fiber (Dacron, Terylene ) och film (Mylar ) Har du rätt kunskaper om de olika materialen så hör av dej till mej så ska jag ta in det som en rättelse framöver. Är det nödvändigt att göra hål i nya segel? Ett flertal trikeflygare har de senaste åren i upprörda ordalag påtalat för mej att de fått sina nya segel genomborrade med nål för draghållfasthet av besiktningsmännen. 13 Det kan tyckas helt onödigt att göra sådana prov på segel som ännu inte ens utsatts för solljus. Varifrån ide n kommit vet jag inte, men att en del dragprov har haft avslöjande brister är känt, men dessa segel är många år gamla och av den typen med Dacron i både över och underseglet, och vad jag hört så skall det endast vara Pegasus äldsta vingar som haft de problemen. De allra flesta vingarnas ovansida idag har ju den armerade duken, och verkar hålla sin styrka även om det visuellt ser mycket illa ut. Istället för att dra med en fjäderbelastad nål i seglet, och på så vis göra hål för fukt och annat, borde vi prova seglets hållbarhet genom tryck med en kulliknande tryckmätare av kanske 2 centimeters storlek. Det borde på ett enkelt sätt gå att räkna ut hur mycket belastning seglet ska tåla för att godkännas. Nu är det ju underseglet som tar upp stor del av krafterna/trycket på grund av vår låga fart och stora anfallsvinkel, så vingens belastning per kvm ligger väl inte enbart på överseglet. Till och med detta fula seglet som har ett antal år bakom sej håller för provdragningen/vingdukstestet. JB.

14 14 Annons / information Kiev-propeller och instrument. Installera en komposit, ställbar pitch Kiev Prop och du kan få upp till 20 % ökning av stig och fart-prestanda med en jämnare och mycke tystare flygning. Varje blad är autoklav tillverkad i ett stycke under tryck för att uppnå lätt vikt och hög styrka. (autoklav slutet kärl där kemiska eller fysikaliska reaktioner utförs vid höga temperaturer och högt tryck) Mässings ingjuten framkant är standard. Designen är en dragstabil halv kroksabel med svepande spetsar. Leifs Nieminen s FIB med Kievpropeller. En stor ytaria vid infästningen av bladet ger ett fast grepp om propellerbladet. Varje blad har ett serienummer, om ett blad skadas skickas numret till fabriken en exakt kopia kan återmonteras. Aluminium hub, bultar, gradskiva för pitch inställning, medföljer. Propellern finns i svart eller vit färg, 3 eller 5 blad, 1 års garanti. Pris inkl. moms på Kievprop treblad 7800 kr, femblad kr. Kievs hemsida : Mats Ekman Alvesta Tel Mobil e-post: mats.ekman@rollingstone.se

15 15 Priser exklusive moms: Vario 1463 kr, Fart 1164 kr, Höjd 1853 kr Priser på motorinstrument och givare på förfrågan. Mats Ekman Alvesta Tel Mobil E-postadress: Leif Nieminen Borås har på sin FIB bytt ut träpropellern mot en Kiev propeller och upplever en markant skillnad i både kraft och ljud. Nu låter den som en fläkt mer än ett kraftigt propeller ljud, och både stig och bränsleekonomi har förbättrats betydligt. Även mina Norska flygarvänner som sedan något år använt Kiev proppen i både trike och spakstyrda maskiner har samma erfarenhet. Bladen har en viss elasticitet i vridmomentet vilket gör att bladet vid fullgas får en mindre stigning och omvänt vid normalbelastning. Detta gör propellern effektivare i alla avseenden, dessutom är priset lägre än för en träpropeller. Jerker B.

16 Till Salu: TL 2 årsm: 1997 med 503:a. Total gångtid: 112 tim. Instrument: Höjd, fart, varv, CHT, EGT, kompass. 2 x br.pumpar. Radio, headset, hjälm, bygelhandskar. Nybesiktigad av Leiler Triken är genomgången och i ett mkt välhållet skick.pris: :- Mats Bennman tel mobil B-post Föreningsbrev. Avsändare: STAR c/o Jerker Berg Hindsbogatan Skara